Historische Gewässer-Ökologie. Der Kampf um Wasser und Energie in Westeuropa

von Edgar L. Gärtner

In meinem vor wenigen Wochen hier veröffentlichten Beitrag über den Wasserkrieg in Frankreich fehlt der historische Hintergrund und insbesondere der Kampf um den Bau eines breiten Kanals zwischen dem Rhein und der Saône beziehungsweise der Rhône. An diesem Kampf habe ich in den 80er und 90er Jahren als Berater selbst teilgenommen.

Das Jahrhundert-Projekt einer Verbindung zwischen Rhein und Rhône müsste eigentlich „Jahrhunderte“-Projekt heißen, denn schon Colbert und Vauban schlugen dem „Sonnenkönig“ Ludwig XIV. im 17. Jahrhundert eine vergleichbare Verbindung zwischen Kembs bzw. Mülhausen und der Saône vor. Das lag insofern nahe, als der Rhein, wie Geologen zeigten, in grauer Vorzeit durch die „Burgundische Pforte“ zwischen Vogesen und Jura Richtung Mittelmeer floss. Danach begann vor Jahrmillionen das Urgestein-Gebirge, das dem Rhein den Weg nach Norden versperrte, etwa in der Mitte einzubrechen. Vogesen und Schwarzwald trennten sich. Als sich der heute als Oberrheingraben bekannte Einbruch der Erdkruste genügend gesenkt hatte, wurde für das Rheinwasser vor etwa 1,9 Millionen Jahren der Weg Richtung Nordsee frei. In der Gegend um Belfort erhob sich später langsam ein Landrücken, der die Burgundische Pforte zur Schwelle machte. Diese geologische Bewegung ist bis heute nicht abgeschlossen. Davon zeugen wiederholte kleinere Erdstöße bei Belfort.

Immerhin stellten Ingenieure schon um die Mitte des 18. Jahrhunderts fest, dass die Wasserscheide zwischen dem Rhein und dem Doubs bzw. der Saône mit dem damals vertretbaren technischen Aufwand überwindbar war. Nach der Französischen Revolution wurde zwischen 1804 und 1832 ein erster relativ schmaler Kanal gebaut. Er erlaubte nur den Verkehr von Kähnen mit einer Last von 300 Tonnen und erlangte deshalb keine größere wirtschaftliche Bedeutung (außer, dass er dem Weinbau in der Region Franche-Comté durch den Transport von billigem Südwein ein Ende setzte). Heute dient dieser Kanal dem Fluss-Tourismus und anderen Freizeitaktivitäten. Erst seit den 1960er Jahren gab es Versuche, den Kanal entsprechend den schon damals existierenden europäischen Normen für Frachtschiffe bzw. Konvois mit einer Kapazität von bis zu 4.500 Tonnen (Klasse Vb) auszubauen.

Inzwischen war der Rhein zur mit Abstand wichtigsten Wasserstraße Europas geworden. Unübersehbar bildete der Strom die Grundlage für den wirtschaftlichen Aufschwung der deutschen Chemie- und Stahlindustrie. Er wurde zur Lebensader der ganzen deutschen Volkswirtschaft. Die politische Klasse Frankreichs schaute mit Neid auf diese Entwicklung und versuchte, das deutsche Erfolgsgeheimnis irgendwie zu kopieren. Ja, es kam zu einem Kanal-Fetischismus, d.h. zum Glauben, dass große Wasserstraßen (wie Autobahnen) quasi automatisch ein „Wirtschaftswunder“ nach sich ziehen würden.

Erst durch Menschenhand wurde der Rhein durchgehend schiffbar

Allerdings hatte es lange gedauert, bis der Rhein durchgehend schiffbar wurde. Seit der Römerzeit wurde er allenfalls für die Flussfischerei und die Flößerei genutzt. Als die grauen Eminenzen des Sonnenkönigs die Idee eines Kanals vom Rhein zur Saône in die Diskussion brachten, war der gesamte Oberrhein bis zum Binger Loch für die Schifffahrt in kleinem Stil nur streckenweise geeignet. In der zwischen Schwarzwald und Vogesen entstandenen Tiefebene mit relativ geringem Gefälle mäandrierte der Strom völlig wild und disziplinlos. Verspätete Schneeschmelzen in den Alpen und Unwetter führten zu katastrophalen Überschwemmungen. Nach jedem Hochwasser veränderten die zahlreichen Seitenarme und Schlingen ihren Lauf. Es blieben abgeschnittene Flussarme und Tümpel mit stehendem Wasser zurück, die zu optimalen Lebensräumen für Stechmücken und zu Ausgangspunkten für die Verbreitung der Malaria wurden. Große Teile der Tiefebene waren deshalb weder dauerhaft bewohnbar noch landwirtschaftlich nutzbar. Für häufige politische Konflikte zwischen dem in Form einer absoluten Monarchie oder laizistischen Republik zentralisierten Frankreich und dem eher bescheidenen Großherzogtum Baden sorgte die Tatsache, dass der als Grenze zwischen beiden anerkannte Talweg des Rheins nicht stabil war und oft neu vermessen werden musste.

Peter Birmann, Blick vom Isteiner Klotz rheinaufwärts gegen Basel, um 1819 Kunstmuseum Basel Quelle: WSV. De (Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes)

Diese Streitigkeiten hatten allerdings nicht nur natürliche Ursachen. Im Hochmittelalter gehörten Rhein und Rhône, wie man aus der Nibelungen-Sage wissen könnte, im Rahmen des Heiligen Römischen Reiches zum (instabilen) Großherzogtum oder Königreich Burgund, das zeitweise bis ans Mittelmeer reichte. Die Provence mit dem Naturhafen Marseille gehörte zum Heiligen Römischen Reich und sprach einen lateinischen Dialekt. Südlich von Lyon bildete die Rhône die Grenze des französischen Reiches. König Ludwig IX. (Saint Louis) sah sich im 13. Jahrhundert gezwungen, im wenig geeigneten Sumpfgebiet westlich der Rhônemündung einen eigenen befestigten Hafen (Aigues mortes) zu bauen, um mit seinen Leuten zum 7. Kreuzzug nach Ägypten aufbrechen zu können. Erst infolge der expansiven und räuberischen Politik des „Sonnenkönigs“ Ludwig XIV. und seiner Minister Colbert und Vauban im 17. Jahrhundert wurde der Oberrhein zur französischen Grenze.

Die Rheinbegradigung durch Johann Gottfried Tulla

Schon im Spätmittelalter gab es erste Versuche, den Rhein zumindest abschnittsweise zu begradigen. Aber erst im Jahre 1809 legte der badische Ingenieur Johann Gottfried Tulla einen großräumigen Plan der Korrektur des Oberrheins vor. Ein katastrophales Hochwasser im Januar 1816 gab dann den Anstoß für eine Übereinkunft zwischen der badischen und der bayerischen Regierung im Folgejahr. Sein Gegenstand waren gezielte Schlingen-Durchstiche. Zwischen 1817 und 1876 wurden diese Arbeiten größtenteils mit Schaufeln, Schubkarren und Pferdefuhrwerken durchgeführt. Dadurch wurde der Flusslauf zwischen Basel und Bingen um rund 81 Kilometer verkürzt. Dabei stand aber zunächst nicht die Schiffbarmachung, sondern die Gewinnung von Ackerland und der Hochwasserschutz im Vordergrund. Erst im Jahre 1907 begann die systematische Schiffbarmachung des Rheins.

Interessant ist, dass die Rheinbegradigung wegen der Nichtverfügbarkeit von schwerem Gerät wie vor allem Bagger auf einem m.E. ökologisch durchaus vertretbaren Weg erreicht wurde. Man machte an günstigen Stellen in Handarbeit kleine Durchstiche zwischen Flussschleifen und überließ dann gelegentlichen Hochwassern die Vertiefung und Verbreiterung der geschaffenen Rinnen. Das heißt der Strom grub sich selbst sein neues Bett. Das nahm mehrere Jahre in Anspruch. Man kann die Rheinbegradigung also nur eingeschränkt mit späteren Kanalisierungsprojekten vergleichen. Die Anfänge der Rheinbegradigung provozierten dennoch mancherorts den Widerstand der örtlichen Bevölkerung. Schon zu Beginn der Bauarbeiten im Frühjahr 1817 leisteten die Bewohner des Karlsruher Stadtteils Knielingen aktiven Widerstand gegen einen Rhein-Durchstich auf der Höhe ihrer Gemeinde, weil sie um ihre Fischgründe fürchteten. Die badische Regierung schlug den Widerstand mithilfe der Armee nieder. Andernorts stießen die den Gemeinden autoritär auferlegten Hand- und Spanndienste auf den Unmut der Betroffenen. Glücklicher verliefen die Widerstands-Aktionen im hessischen Rheingau, weil sachkundige Einwände des Sprechers der betroffenen Bevölkerung Heinrich Eduard von Lade wie vor allem der Hinweis auf die drohende Entstehung großer Sumpfgebiete beim preußischen König Wilhelm und seinem Ministerpräsidenten Otto von Bismarck Gehör fanden. Ende 1867 wurden die bereits begonnenen Baumaßnahmen vorläufig eingestellt. Eine Kommission des Reichstags sprach sich gegen Ende 1880 zwar für eine Fortsetzung der Rheinbegradigung im Interesse der aufkommenden Schifffahrt aus, ließ aber Kompromisse zu. So entstand der so genannte Inselrhein zwischen Mainz und Bingen.

Die Rheinschifffahrt erregt den Neid der politischen Klasse Frankreichs

Der systematische Ausbau des Rheins zur internationalen Wasserstraße begann, wie gesagt, erst im Jahre 1907. Sehr schnell wurde der Rhein zur wichtigsten Logistik-Schlagader Europas – besonders auf dem Abschnitt zwischen Mannheim/Ludwigshafen, dem Ruhrgebiet und dem Nordsee-Hafen Rotterdam. Auf dem Rhein wurden hauptsächlich Chemikalien, Erze, Sand/Kies und Kohle transportiert. Das erregte den Neid der politischen Klasse Frankreichs. So war es naheliegend, dass sich Frankreich nach der Kapitulation der Achsenmächte des Ersten Weltkriegs im Artikel 358 des berüchtigten Versailler Vertrags von 1919 das exklusive Recht zur Verbauung und Umleitung des Rheins zusicherte. Im wieder Frankreich einverleibten Elsass wurde diese Bestimmung durch das Projekt des „Grand Canal d’Alsace“ (deutsch: Rheinseitenkanal) umgesetzt. Ohne Rücksicht auf schon damals vorhandene Kenntnisse der Gewässerökologie sowie die Belange von Landwirtschaft und Fischerei konzipierten die französischen Ingenieure das Projekt des Grand Canal d’Alsace im Sinne der Maximierung der Elektrizitätsgewinnung. Nebenbei hat der breite Kanal auch die Schifffahrt, insbesondere die Umfahrung der gefährlichen Isteiner Felsen-Schwellen ermöglicht. Deshalb sollte mit 1.400 bis 1.500 Kubikmetern je Sekunde fast die gesamte Wasserführung des Rheins auf französisches Gebiet umgeleitet werden. Der Querschnitt des elsässischen Kanals ist größer als der des Suez- und Panamakanals. Im ursprünglichen Rheingraben blieb nicht viel mehr als ein Rinnsal übrig. Er wurde nur noch für die Aufnahme von gelegentlichem Hochwasser gebraucht. Der Rhein wurde den Kriegsverlierern von 1918 buchstäblich gestohlen. (Wer wie ich öfters mit dem Kfz zwischen Deutschland und Frankreich pendelte, konnte das Missverhältnis zwischen Altrhein und Kanal sowie das EDF-Wasserkraftwerk Ottmarsheim bei der Autobahnabfahrt vom badischen Neuenburg Richtung Mülhausen im Süd-Elsass bestaunen.) Auf Druck von Umweltverbänden musste das Kraftwerk im Jahre 2011 neu konzessioniert werden, wobei sich der Betreiber EDF verpflichtete, eine Mindestwasserführung des Altrheins aufrecht zu erhalten.

EDF-Wasserkraftwerk Ottmarsheim. Quelle: Wikipedia

1928 begann der Bau der Staustufe Kembs bei Basel. 1932 wurde das Wasserkraftwerk Kembs fertiggestellt. Während der deutschen Besatzung Frankreichs ab 1940 wurden die Arbeiten am Kanal unterbrochen und erst in den 50er Jahren wieder aufgenommen. 1952 wurde das Wasserkraftwerk Ottmarsheim, 1956 das Kraftwerk Fessenheim und im Jahre 1959 das Kraftwerk Vogelgrun fertiggestellt. In dieser Zeit herrschten in Frankreich häufig wechselnde sozialistische Regierungen. Diesen war das Schicksal der Landwirtschaft auf beiden Seiten des Rheins offensichtlich egal. Die Absenkung des Grundwasserspiegels durch die Erosion des Kanalbettes infolge der höheren Abflussgeschwindigkeit des Rheinwassers führte zur Austrocknung der Fluss-Auen, in denen bald ohne künstliche Bewässerung keine rentable Landwirtschaft mehr möglich war.

Das begann sich erst nach dem deutsch-französischen Vertrag von 1956 über den Ausbau des Oberrheins zwischen Basel und Straßburg, dem sog. Luxemburger Abkommen, der im Zusammenhang mit der Rückgliederung des Saarlandes und der Moselkanalisierung stand, zu ändern. Nach dem Machtantritt General Charles De Gaulles im Jahre 1958 bekam die deutsch-französische Zusammenarbeit eine dauerhafte Grundlage. Noch im gleichen Jahr lud de Gaulle als Geste der Versöhnung zwischen den einstmaligen „Erbfeinden“ den deutschen Bundeskanzler Konrad Adenauer in sein lothringisches Anwesen in Colombey-les-Deux-Églises ein und vereinbarte eine regelmäßige Zusammenarbeit auf Ministerialebene. 1962 bereiste de Gaulle Deutschland und im Jahr darauf wurde der Élysée-Vertrag feierlich unterzeichnet. Im Rahmen dieser Annäherung einigten sich die zuständigen deutschen und französischen Beamten in der Zwischenzeit darauf, den Bau des Grand Canal d’Alsace bei der Staustufe Vogelgrun, das heißt nach 50 Kilometern einzustellen und ihn zwischen Breisach und Straßburg nur in Form von Schlingen weiterzuführen. Dabei wird das Rheinwasser in die Staustufen und ihre Kraftwerke nach Frankreich umgeleitet und fließt danach in das alte Bett des Rheins zurück.

So wurde eine weitere Absenkung des Grundwasserspiegels auf beiden Seiten des Rheins zumindest verlangsamt. Als Gegenleistung für die Aufgabe des ursprünglichen Kanalprojekts musste Deutschland auf den ihm zunächst vertraglich zustehenden Teil der Elektrizitäts-Erlöse verzichten. Insgesamt blieb die Beschleunigung des Wasserabflusses durch die Kanalisation stark genug, um die Gefahr von Überschwemmungen am Mittel- und Niederrhein in lediglich abgemilderter Form weiterbestehen zu lassen. Dieser Gefahr begegnete man durch die Erhöhung von Deichen und/oder der Bereitstellung mobiler Trennwände wie in Köln und Düsseldorf.

Alles in allem entstanden 1932 bis 1977 zwischen Kembs und Straßburg 10 Staustufen mit Wasserkraftwerken. Diese erreichten zusammen eine Leistung von 1.200 Megawatt. Gegen Ende der 60er Jahre entschied die Pariser Regierung unter Präsident Charles de Gaulle bzw., Georges Pompidou den Bau eines modernen Kernkraftwerkes mit Druckwasserreaktoren der Westinghouse-Technologie nach dem Vorbild des US-KKW Beaver Valley unweit des Wasserkraftwerkes Fessenheim. Neben EDF beteiligten sich auch der baden-württembergische Stromkonzern EnBW und ein Schweizer Konsortium an seiner Finanzierung. Die zwei Reaktoren hatten eine Gesamtleistung von 1.760 Megawatt. Sie lieferten von 1978 bis Ende 2019 insgesamt 442,52 Terawattstunden Strom. Hinzu kamen zwei große Vorteile: Wegen der starken Wasserführung des Grand Canal d’Alsace benötigte das KKW keine Kühltürme und, was vielleicht noch wichtiger ist, die unmittelbare Nähe des Wasserkraftwerks garantierte die Schwarzstart-Fähigkeit des KKW auch unter schwierigen Bedingungen wie z.B. nach einem Blackout. Der Standort Fessenheim entsprach also durchaus den Kriterien der Nachhaltigkeit. Im Jahre 2020 wurde das KKW, obwohl gerade mit Milliarden-Aufwand für eine längere Laufzeit ertüchtigt, auf Order des französischen Staatspräsidenten Emmanuel Macron dennoch definitiv stillgelegt – offensichtlich, um die Grünen bei der Stange zu halten.

Das Kernkraftwerk Fessenheim am Rheinseitenkanal im Jahre 2012. Quelle: Wikipedia

Die Kontroverse um den Rhein-Rhône-Kanal

Zwischen 1960 und 1962 wurde an einem Abzweig neben der genannten Staustufe Kembs die Schleuse Kembs-Niffer gebaut. Nach den Plänen des Star-Architekten Le Corbusier entstand ein Kontrollturm für den internationalen Schleusenverkehr und ein Zollhaus. Mit dieser aufwändigen Schleuse sollte der Bau des großen Kanals vom Rhein zur Saône beginnen. Offensichtlich war geplant, Kembs-Niffer zum Drehpunkt der gesamten westeuropäischen Binnenschifffahrt zu machen. Tatsächlich wurde das erste Stück des breiten Kanals bis zur nahen Stadt Mülhausen fertig. Doch dann war Schluss. Die letzte Schleuse des Kanals gibt lediglich den Weg frei zu dem kleinen Kanal aus dem 19. Jahrhundert. Trotzdem wurden alle Bauwerke des ursprünglichen Kanal-Projekts seither aufwändig gepflegt.

Dabei waren für das große Kanalprojekt bereits 15 Milliarden Francs (umgerechnet an die zweieinhalb Milliarden Euro) investiert und 77 Landeigentümer definitiv enteignet worden. Das Kanalprojekt wurde am 30. Oktober 1997, obwohl im Prinzip schon genehmigt, durch ein einfaches Dekret der französischen Regierung unter dem Trotzkisten Lionel Jospin aufgegeben. Der als sprunghaft bekannte vorgeblich konservative Staatspräsident Jacques Chirac hatte damals die Unvorsichtigkeit begangen, durch die Auflösung der Nationalversammlung den Weg für Neuwahlen freizumachen. Dabei siegte ein buntes Bündnis der Linken über die uneinigen Rechten. Neue Ministerin für Umwelt und Landesplanung wurde die Grüne Dominique Voynet, die einen Wahlkreis im Jura gewonnen hatte. Die Narkose-Ärztin Voynet machte ihren Eintritt in die Regierung von zwei Bedingungen abhängig: Stopp des Baus des Großen Kanals zur Rhône sowie Stilllegung und Rückbau des Schnellen Brüters „Superphénix“ bei Creys-Malville an der Rhône. Beide Bedingungen erfüllte Jospin umgehend.

Am Widerstand gegen den Bau des Kanals war ich selbst beteiligt. Es ging mir um die Erhaltung der schönen Landschaft am Fuß des Jura. Ich lebte in den 80er Jahren in der alten Universitäts- und Uhrmacherstadt Besançon am Doubs und kannte Madame Voynet. Noch besser kannte ich ihren Ex-Liebhaber, einen Ingenieur, dessen Namen ich hier nicht nennen möchte. Mit diesem zusammen erhielt ich von der Stadt den Auftrag, den Stand und die Probleme des Baus des Main-Donau-Kanals (MDK) sowie die Entwicklung der Schifffahrt auf dem Rhein zu erkunden. Die alte Römerstadt namens Vesontium (seit dem Mittelalter Besançon), die im 19. Jahrhundert zur Zuflucht vieler republikanisch und z.T. aufrührerisch gesinnter Schweizer Uhrmacher wurde, nachdem das Fürstentum Neuenburg bzw. das Kanton Neuchâtel im Gefolge des Wiener Kongresses für einige Zeit preußisch geworden war, hatte gerade die Konversion ihrer Industrie von der Uhrmacherkunst zur Feinwerktechnik erfolgreich hinter sich gebracht. An einem verstärkten Transport von Massengütern über den großen Kanal bestand kein Interesse.

Mit meinem Freund besichtigte ich die Baustellen der riesigen Schleusen des MDK und interviewte Anwohner und Naturschützer. Wir fuhren den ganzen Kanal von Bamberg bis zu der zum Kanal verbreiterten Altmühl und deren Einmündung in die Donau bei Kelheim ab. Ich besuchte dort nebenbei (das einzige Mal in meinem Leben) die berühmte Walhalla. Alles diente einer Foto-Dokumentation, die wenig später bei den Bürgerinitiativen und den Politikern des Doubs-Tales bzw. der Region Franche-Comté die Runde machte. Zwischendurch erledigte ich meinen Lehrauftrag an der Uni Münster. Wir fuhren dann den Rhein entlang von Wesel am Niederrhein bis zur Schleuse Ottmarsheim am Oberrhein und dann über Mülhausen nach Besançon zurück. Seit 1989 lebte ich wieder überwiegend in Deutschland. Ich bin aber in den 90er Jahren anlässlich einer großen Demonstration gegen den Kanal noch einmal als Vertreter des WWF-Deutschland nach Besançon zurückgekehrt.

Auch der Main-Donau-Kanal hatte wie das Kanalprojekt Richtung Rhône kleinere historische Vorläufer, die hier aber nicht weiter interessieren. Der Bau des über 170 Kilometer langen Kanals der Klasse Vb wurde schon 1962 begonnen und erst 1992 beendet. Zwischen Bamberg und Kelheim gibt es 16 Schleusen mit einer Fallhöhe von bis zu 25 Metern. Diese dienen der Überwindung der europäischen Wasserscheide Fränkische Alb. Die Scheitelhöhe des Kanals liegt bei 406 Metern über Normal-Null und ist somit der höchste Punkt des gesamten europäischen Wasserstraßennetzes. 115 Brücken führen Bahnlinien, Autobahnen, Bundes- und Landesstraßen über den Kanal. Diese müssen eine Mindesthöhe von 6 Metern über dem Wasserspiegel einhalten. Das reicht allerdings nicht Schubverbände mit mehr als zwei Container-Lagen passieren zu lassen. (Das alles kann man heute in einem Wikipedia-Beitrag nachlesen, der m.E. sehr detailliert und objektiv über die ökonomischen und ökologischen Probleme des ehrgeizigen politischen Projekts informiert.)

Der Main-Donau-Kanal als kürzester Schiffsweg zwischen der Nordsee und dem Schwarzen Meer. Quelle: Wikipedia (Olahus)

Wichtig für die Debatte in Frankreich war die Tatsache, dass für den MDK eine Bauzeit von 15 Jahren projektiert war. Der Kanal hätte also 1975 fertig sein sollen. Tatsächlich wurde er aber erst 1992 fertiggestellt. Und die Gesamtkosten des Projekts beliefern sich statt der ursprünglich berechneten 1,5 auf 4,7 Milliarden D-Mark – eine glatte Verdreifachung! Hinzu kamen weitere Kosten für den Bau von Kraftwerken und wasserwirtschaftliche Ausgleichsmaßnahmen, die noch einmal Milliarden verschlangen. Heute hat man sich in Deutschland an solche Fehlprognosen gewöhnt. Beim französischen Staat, der schon damals knapp bei Kasse war, und bei den linken und gemäßigt rechten politischen Parteien machten diese Zahlen aber Eindruck.

Wir besorgten uns auch die Kosten-Nutzen-Analyse, die die Planco Consulting GmbH 1981 im Auftrag des damaligen deutschen Verkehrsministers Volker Hauff (SPD) erarbeitete. Danach erschienen die Kosten bei einem geschätzten Verkehrsaufkommen von lediglich 2,7 Millionen Tonnen im Jahr als doppelt so hoch wie der erwartete Nutzen des Kanals. Kein Wunder, dass nicht nur Hauff, sondern auch eine internationale Aktionsgemeinschaft sich gegenüber der bayerischen Landesregierung für eine „qualifizierte Beendigung“ des Kanalprojekts stark machten. Inzwischen hat sich herausgestellt, dass die durch die Schleuse Kelheim transportierte Gütermenge im Jahre 2024 mit 2,9 Millionen Tonnen fast genau auf den von Planco prognostizierten Wert gefallen ist. (Die technisch mögliche Transportkapazität wird auf bis zu 18 Millionen Jahrestonnen geschätzt.) Seit 2016 ist der Containerverkehr durch die Schleuse Kelheim trotz des Wegfalls des Eisernen Vorhangs fast völlig zum Erliegen gekommen.

Stark zugenommen hat hingegen die touristische Nutzung des Kanals durch Kreuzfahrten mit großen Personenschiffen und privaten Bootstouren. Daneben ziehen die durchgehend ausgebauten Uferwege viele Radler und Wanderer an. Eine ähnliche Zukunft wäre wohl auch dem Rhein-Rhône-Kanal beschieden gewesen. Dabei muss man Wasserstraßen, die hauptsächlich dem Vergnügen dienen, nicht grundsätzlich schlecht finden. Aber angesichts der schweren Zeiten, die in Europa auf uns zukommen, gibt es wahrscheinlich wichtigere Aufgaben. Insofern finde ich es nach wie vor gut, dass Dominique Voynet für die Beerdigung des Projekts eines großen Kanals zwischen Rhein und Rhône gesorgt hat.

Nicht einverstanden bin ich hingegen mit Voynets maßgeblicher Beteiligung an der Sabotage des nuklearen „Brüters“ von Creys-Malville durch Grüne aus dem ganzen Westen einschließlich des Top-Terroristen Illich Ramirez Sánchez, genannt „Carlos“ (wir haben darüber berichtet). Die Reihe von schweren Störfällen mit dem Kühlmittel Natrium darf nicht überbewertet werden, da es sich bei dem „Brüter“ um einen unausgereiften Versuchsreaktor handelte, an dessen Finanzierung sich auch der italienische Energiekonzern ENEL und ein deutsches Konsortium einschließlich des RWE beteiligten. Nach Frankreichs Flucht aus der Brüter-Technologie haben die Russen diese Technologie einsatzfähig gemacht. Diese ist freilich nicht alternativlos. Die Beerdigung der Brüter-Technologie durch französische und deutsche Sozialisten hat die europäische Kernforschung um Jahrzehnte zurückgeworfen. Heute wird diese Technologie im Rahmen der Suche nach Konzepten für modulare Kleinreaktoren (SMR) wieder ausgegraben.

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