Paul Homewood, NOT A LOT OF PEOPLE KNOW THAT
h/t Dave Ward
Money Mail kann heute auf eine Zeitbombe hinweisen, die auf dem Gebrauchtwagenmarkt für Elektrofahrzeuge (EVs) droht. Unsere Untersuchung hat ergeben, dass viele Elektroautos aufgrund ihrer begrenzten Batterielebensdauer fast unmöglich weiterzuverkaufen sind.
Experten zufolge beträgt die Garantie für die Batterie eines Elektrofahrzeugs im Durchschnitt nur acht Jahre. Nach dieser Zeit kann die Batterie schneller an Leistung verlieren und so die Kilometerleistung zwischen den Ladevorgängen verringern.
Viele Elektroautos verlieren nach sechs Jahren bis zu 12 Prozent ihrer Ladekapazität. Einige verlieren sogar noch mehr. Dennoch sind die Kosten für den Austausch einer E-Auto-Batterie erstaunlich hoch, wie unsere Untersuchung ergab.
Ein fünf Jahre alter Renault Zoe kostet 9.100 £, aber eine neue Batterie schlägt mit 24.124 £ zu Buche. In einigen Fällen belaufen sich die Kosten für eine Ersatzbatterie auf bis zu 40.000 Pfund. Bei bestimmten E-Fahrzeugen können die Kosten für den Austausch der Batterie das Zehnfache des Wertes des Fahrzeugs auf dem Gebrauchtmarkt betragen. Das bedeutet, dass gebrauchte E-Fahrzeuge nur eine begrenzte Lebensdauer haben, was sie im Laufe der Jahre zu einem immer größeren Risiko macht.
Die Forschung zu Elektroauto-Batterien ist noch nicht abgeschlossen, und der Markt für gebrauchte Elektroautos ist neu, da die ersten populären Elektroautos erst 2009 vom Band liefen.
Gestern Abend sagte ein Autoexperte, dass Kunden beim Kauf eines gebrauchten Elektroautos nach Ablauf der Garantiezeit (in der Regel acht Jahre) vorsichtig sein sollten, da es nach dieser Zeitspanne keine einfache Möglichkeit gibt zu messen, wie stark die Batterie-Leistung abnimmt, bevor sie ausgetauscht werden muss.
Das kann bedeuten, dass Sie am Ende für eine teure neue Batterie bezahlen müssen. Der Motorenexperte Shahzad Sheikh, der den YouTube-Kanal Brown Car Guy betreibt, sagte: „Mit einer schwachen Batterie ist die Reichweite gering, und es kann immer schwieriger werden, das Fahrzeug nach acht Jahren weiterzuverkaufen. Die Käufer wissen, dass sie nur eine geringe Lebensdauer des Fahrzeugs haben und werden daher, wenn überhaupt, nur eine kleine Summe zahlen.“
Dieses Problem wird durch die Tatsache verschärft, dass alle bis 2035 auf den Markt kommenden neuen Autos Elektroautos sein werden. Die Autofahrer werden sich daran gewöhnen müssen, etwa 10.000 Pfund mehr zu zahlen als für ihr benzinbetriebenes Pendant, und das für ein Fahrzeug, das nicht für eine so lange Lebensdauer gebaut ist.
Ein neuer, mit Benzin betriebener Renault Clio kostet etwa 20.000 Pfund, während sein rein elektrisches Gegenstück, der Renault Zoe, knapp 30.000 Pfund kostet.
Während Sie ein herkömmliches Benzin- oder Dieselauto rund 200.000 Meilen in 14 Jahren fahren können, bevor der Motor repariert oder ausgetauscht werden muss, gilt für ein neues Elektroauto in der Regel eine Garantie von 100.000 Meilen in acht Jahren.
Sollte Ihr Benzinmotor ausgetauscht werden müssen, können Sie mit Kosten in Höhe von etwa 5.000 £ rechnen. Wenn Sie jedoch die Batterie Ihres Elektroautos außerhalb der Garantiezeit austauschen, müssen Sie je nach Automarke mit Kosten in Höhe von 13.000 £ bis 40.000 £ rechnen, wenn Sie ein neues Gerät des Herstellers einbauen.
Hinzu kommen externe Faktoren, wie die Nutzung von Schnellladegeräten und sogar ein kälteres Klima, die zur Verschlechterung der Batteriequalität beitragen.
Die hohen Kosten für Elektroauto-Batterien sind darauf zurückzuführen, dass es schwierig ist, Metalle wie Nickel, Kobalt, Lithium und Mangan abzubauen, die in Lithium-Ionen-Batterien verwendet werden. Sie werden auch für die Herstellung anderer elektronischer Geräte wie Mobiltelefone und Laptops benötigt.
In den extremsten Fällen, wie z. B. bei einem 12 Jahre alten Nissan Leaf, der in der Anschaffung 2.000 £ gekostet hat, kann man bis zu 24.000 £ für eine nagelneue 24-kWh-Batterie bezahlen.
Die meisten Besitzer würden jedoch auf eine neuere 40-kWh-Batterie von Nissan umsteigen, die 12.780 Pfund kostet, vor den Einbaukosten in der Werkstatt von etwa 2.000 Pfund. Diese neuere Batterie hat eine größere Kapazität, kann aber auch in ältere Modelle eingebaut werden.
Diese hohen Unterhaltskosten für ein Elektroauto verheißen nichts Gutes für den noch jungen Gebrauchtwagenmarkt, meint Shahzad Sheikh, der darauf hinweist, dass „Early Adopters“ bereits Elektroautos gekauft haben, während die nächste Käuferschicht auf der Suche nach einem guten Preis-Leistungs-Verhältnis ist – und Schwierigkeiten hat, dieses zu finden.
Der Gebrauchtmarkt scheint ein natürlicher Ort zu sein, um nach einem Elektroauto zu suchen, aber leider birgt er auch Gefahren, da die Batterien mehr wert sind als das Auto. Wenn die Batterie nicht mehr funktioniert, wird das Fahrzeug fast wertlos.
Die Fahrzeughandels-Website AA Cars stimmt dem zu und sagt, dass fast die Hälfte aller potenziellen Käufer von Gebrauchtwagen durch Bedenken hinsichtlich der Batterielebensdauer abgeschreckt werden.
Die Situation ist noch schlimmer, als die Mail meint.
Dies ist nicht nur ein Problem für acht Jahre alte Autos, denn es wird sich über die gesamte Lieferkette fortsetzen.
Wenn Sie zum Beispiel jetzt ein fünf Jahre altes Benzinauto kaufen, können Sie davon ausgehen, dass Sie immer noch ein paar tausend Euro zurückbekommen, wenn Sie es in drei Jahren eintauschen. Wenn Sie ein 5 Jahre altes Elektroauto kaufen, erhalten Sie wahrscheinlich keinen Cent zurück. Das wiederum entwertet das 5 Jahre alte Elektroauto, da die Käufer es sich sonst nicht leisten können, eines zu kaufen. Und so geht es die Kette hinauf.
Link: https://wattsupwiththat.com/2024/05/01/the-used-ev-timebomb/
Übersetzt von Christian Freuer für das EIKE
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Man kann doch nicht einfach die Batterie eines Elektroauto mit dem Motor eines Verbrenners vergleichen.
Die Batterie eines Elektroautos ist zunächst einmal der Tank – Punkt.
Wie kann man denn nur auf die Idee kommen ein Auto zu kaufen wo der Tank im Laufe der Jahre kleiner wird, bis er dann
kaputt ist oder die Restreichweite nicht Praxisgerecht ist.
Der Elektromotor ist ja nicht bloß der Motor sondern das ganze ist eine größere Einheit, die auch eine eigene Klimaanlage hat, wo der Elektromotor und die Batterie gekühlt wird, wenn die defekt wird, was garantiert irgend wann passiert – nach zehn bis 15 Jahren ? dann bleibt die Elektrokiste stehen.
Beim Verbrenner hat man eine Wasserkühlung mit überschaubaren Kosten und wenn die Klimaanlage defekt ist, kann ich trotzdem fahren.
Was auch immer verschwiegen wird ist, das die 8-Jahre Garantie für die Antriebsbatterie nur greift wenn: nicht zu oft an der Schnellladesäule geladen wurde, denn das lässt sich mit dem Diagnosegerät feststellen im Garantiefall.
Das häufige Schnellladen veringert die Batterielebensdauer erheblich.
Selbst wenn nicht alle Batteriezellen vielleicht nach 6 Jahren im Garantiefall erneuert werden müssen, so muß ja die ganze Batterie aus und eingebaut werden, was soll denn das kosten ?
Selber kaufe ich Verbrenner die ca. 1000 – 2500 € gekostet haben, da stecke ich noch mal 600 – 1000 € rein damit die Basis wieder stimmt. Die beiden Autos sind mittlerweile 30 Jahre und 25 Jahre alt und habe mich bis jetzt noch nie im „Stich“ gelassen. Das eine hat 263000 km und das andere 108000 km gefahren.
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Kraus, Kwass und Fröhlich sind vermutlich eine Person, die sich wieder mit sich selbst unterhält? Hatte da auch so einen Förster und Waldpädagogen mal in meinen Blogs.
Wie gesagt, bei Autoakkus handelt es sich um Hochvoltsysteme. Da schraubt man nicht einfach so rum und stellt die sich in den Keller und verbindet damit den 230V-Haus-Wechselstrom! Und die PV-Anlage auf dem Dach!
Zudem hebt man die auch nicht einfach so aus dem Auto und stellt die in den Keller. Vermutlich noch die Treppen runter?
Wenn das Ding im Keller explodiert, dann viel Spaß! Brennt gleich das ganze Haus ab und die Feuerwehr kann auch nicht so einfach löschen, da bei Hochvoltanlagen Lebensgefahr besteht.
Vermutlich werden die dann erst mal den ganzen Keller zum Kühlen fluten!
Es gibt Leute, die sind wirklich so bescheuert, die stellen sich Bomben in den Keller und demonstrieren gegen Kohle, Atom und Gas. Sieht man hier ja gerade.
So ein Quatsch, das kann man doch problemlos nachprüfen, in welchem Zustand der Akku noch ist.
Man macht einfach eine Probefahrt, schreibt sich den Ladezustand des Akku auf in %.
z.B. 63% in dem Akku fährt genau 100km und dann sind noch 37% in dem Akku.
Für die 100km wurden ca. 26% aus dem Akku gezogen.
Das gebrauchte E-Auto hat als Neuwagen einer Akkuladung (100%) z.B. 400km WLTP im Datenblatt stehen, also 1km = 0,25% oder 100km= 25%
Der Akku vom Gebrauchtfahrzeug hat ca. -4% seiner ursprünglichen Batterie-Leistung verloren.
„So ein Quatsch, das kann man doch problemlos nachprüfen, in welchem Zustand der Akku noch ist“
Diese „Frau Fröhlich“ weiß zweifellos mehr, als die allerbesten Autoexperten! Egal mit welchen Mitteln und Methoden demnach allessamt „stümperhafte“ Autofachleute solche E-Batterien nachmessen, keiner davon kann auch nur halbwegs verbindlich sagen, wie lange ein momentaner Ist-Stand noch gilt oder ab wann es zu massiven Zellenausfällen, Einbrüchen an Leistung und damit auch Wertverlusten kommt.
Frau Fröhlich, wann und wo eröffnen Sie bei DEM unübersehbaren Wissens- und Innovationsvorsprung, denn ihre eigene E-Auto-Spezialwerkstatt dafür und werden damit garantiert zur Millionärin?
Werner Eisenkopd
Schon im Winter verlieren die Akkus enorm an Reichweite. Muss man auch bedenken.
„Man macht einfach eine Probefahrt, schreibt sich den Ladezustand des Akku auf in %.“
Oh je! Ihre Ladeelektronik weiß gar nicht, wie viele % Ladung Ihr Akku hat. Sie weiß auch nicht, wie viel % nach der Probefahrt noch übrig sind. Das sind nur Berechnungswerte, die mit Kapazitätsänderungen des Akkus nicht mehr stimmen. Und wie viel Strom für Ihre 100 km verbraucht werden, hängt davon ab, wie schnell Sie fahren. Aussagekraft somit gleich null.
Richtig Vorgehensweise ist: Akku voll laden, mit ca. 20 KW belasten und bis zur Entladeschlussspannung entladen. Zeit stoppen und Kapazität berechnen. Allerdings dürfte eine solche Messung bei den meisten Autoakkus mangels passendem Zugang nicht möglich sein.
Wie viel co2 wird schon eingespahrt wenn gar keine Batterien hergestellt werden, und das sofort? Nicht erst nach 60000_ 150000km je nach Modell. Ist das unregelmässige auf- und abladen vom Speicher im Keller durch die PV-Anlagen gut für die Batterien? Dann hängt die Batterie dann doch wieder mehrheitlich am Stromnetz. Ist doch wie mit den Impfungen von Pfizer, erst auf den Markt bringen und spähter Untersuchungen anstellen ob das überhaupt funktioniert. Warum nicht gleich das Auto verbieten für Leute mit unzureichendem Einkommen? Was ja wahrscheinlich das Ziel vom WEF ist.
Da hat das E-Auto (Renault Zoe) mit der 40kWh Akku und Solarstrom bereits nach ca. 18.000km den Break Even Point beim CO2 erreicht und nicht erst nach 60.000km.
Abbildung 1 von Seite 6
https://www.isi.fraunhofer.de/content/dam/isi/dokumente/sustainability-innovation/2020/WP-01-2020_Ein%20Update%20zur%20Klimabilanz%20von%20Elektrofahrzeugen.pdf
Mit reinen E-Autos verdient bisher offenbar KEINE einzige Firma weltweit wirklich Geld, wie früher mit Verbrennern. Auch China nicht. Da subventioniert der KPC-beherrschte Staat diese Industrie als Wirtschaftskrieg, um die westliche Autoproduktion wirtschaftlich zu zerschlagen und langfristig zu übernehmen. Ziel ist es, China zum Welktmarktführer bei Autos zu machen, was vorrangig dann Verbrenner bedeutet. Die westlichen Regierungen sind dabei noch die „dummen Dackel“ die total naiv „klimaschutzwütig“ dieses Bestreben von China auch noch ahnungslos aktiv unterstützen und ihre eigenen Länder wirtschaftlich kaputtmafhen. Kein Wunder, dass „HERR XI LÄCHELT“…
Werner Eisenkopf
Die Lebensdauer von Kraftfahrzeugen zu begrenzen hat Tradition und ist auch so gewollt. Anfangs waren die Motorenfertigung und die Qualität der Schmierstoffe ein begrenzender Faktor. Da waren 100.000 km schon eine beachtliche Laufleistung. Auch die Lebensdauer der Karosserie war arg begrenzt, dem Rost sei Dank. Durch Steigerung der Fertigungsqualität, z.B. Tauchgrundierung, wurden diese Probleme behoben. Damit begannen die Gegenmaßnahmen. So wurden z.B. lösungsmittelbasierte Lackierungen verboten und die Treibstoffqualität durch Beimischung von „Biokraftstoffen“ verschlechtert. Dieselpest war in früheren Jahren ein Fremdwort. Die Kfz-Steuer wurde mehrfach verändert, um ältere Fahrzeuge unattraktiv zu machen und sogar „Abwrackprämie“ gezahlt, um noch gut nutzbare Fahrzeuge zu verschrotten. Und die Gewährleistungspflicht für Gebrauchtwagen hat dazu geführt, dass günstige Fahrzeuge heutzutage exportiert werden, weil den Händlern das Risiko von Garantieansprüchen zu groß geworden ist. Und nun kommt das Elektroauto, dessen Lebenserwartung 10 Jahre kaum übersteigen wird. Das Auto entwickelt sich zu einem (teuren) Wegwerfprodukt.
Wer sich ein EV kauft, ist selbst schuld! Kein Mitleid!
Nicht zufällig stoßen große Mietautofirmen wie Hertz und Sixt große Mengen ihrer E-Flotten ab.
Die Elektroauto-Batterien sind „wie das Recht zum Gelddrucken“ nach dem Einsatz im E-Auto.
Nach dem E-Auto kommt der E-Auto-Akku noch als kostenloser Solarstromspeicher zum Einsatz.
Selbst wenn der E-Auto-Akku nur noch 80% der ursprünglichen kWh zwischenspeichern kann, ist das ein XXL-Akku im Vergleich zu den heute eingebauten Hausstromspeichern, die so 5 bis 15kWh nur haben.
Wenn der oben beschriebene Akku mit 40kWh vom Nissan nur noch ca. 32kWh schafft, ist das immer noch das ca. 3-fache, was heute so bei Hausstromspeichern am Start ist.
Als PV-Hausspeicher kann man monatelang auf Netzstromlieferungen verzichten.
Die Elektroauto-Batterien sind „wie das Recht zum Gelddrucken“ beim Einsatz im E-Auto.
In der Zeit, wo der E-Auto-Akku als Akku auf 4 Rädern unterwegs ist, wird aus PV-Überschuss „Kraftstoff“ für das Auto.
Bei den oben genannten „rund 200.000 Meilen“ ist das eine Energie-Kostenvermeidung von ca. -35.000€ durch den Einsatz des Akkus.
Die Elektroauto-Batterien sind „wie das Recht zum Gelddrucken“ beim Einsatz im E-Auto als „Entsorger“ von Stromüberproduktion.
Herr Josef Winkler rechnet erst im Jahr 2030 mit 600 Stunden bei der Stromüberproduktion.
Das kommt schneller, im Jahr 2023 hatten wir bereits über 300 Stunden.
Im ersten Quartal 2024 hatten wir bereits 56 Stunden mit 0€/MWh und weniger.
@Kraus: Woran es wohl liegt, dass der Markt der grünen „Logik“ von der Akku-Gelddruckmaschine nicht folgen will? Ganz im Gegenteil? Weil der E-Mobil-Gebrauchtwagenmarkt nach wirtschaftlicher Vernunft funktioniert und nicht nach grüner „Logik“? Wer wuchtet sich schon einen megaschweren, potentiellen Schrott- und Ausschlacht-Akku in den Keller, der von einem Fachmann teuer angeschlossen werden muss, und der, weil kein noch schwerer Lithiumeisenphosphat-Akku, ein unerquickliches Brandrisiko darstellt? Bei dem jederzeit der Exodus droht und die Raus- und Rein-Wuchterei samt Anschluss dann wieder von vorne losgeht? Ach, was wäre doch ein zuverlässiges Stromnetz wert, das nicht von Grünen verhunzt und verteuert wird? Die Industrie rettet sich und flüchtet vor den Grünen, der Rest muss die Grünen aussitzen – ohne „Gelddruckmaschine“.
40 kWh im Keller reichen bei Sonnenflaute gerade mal vier, fünf Tage. Muss auch noch das E-Mobil betankt werden, wird es nach zwei Tagen dunkel und kalt! Gibt es bei Kraus dafür einen eigenen Mondkalender – jeder Tag ein gefühlter Monat in glückseliger grüner Autonomie?
„Nach dem E-Auto kommt der E-Auto-Akku noch als kostenloser Solarstromspeicher zum Einsatz.“
Nicht kostenlos. Sie haben dann nämlich kein E-Auto mehr und müssen ein neues kaufen. Und den Rest des alten entsorgen. Und wie lange ist die Restlebensdauer der Akkus. Wie oft sollen die Speicherbatterien erneuert werden? Dafür schlachten wir dann E-Autos?
Was für ein Blödsinn.
Mit einer „ab genudelten E-Batterie“ im Hauskeller, holt mnan siuch ein „brandgefährliches“ Ding rein, das dann vermuutlich bei der Haus-Brandvversicherung ausgeschlossen wird als Schadensersetzung, allenfalls mit sehr teurer Zusatzversicherung. Davon abgesehen würde dies auch all den MIETERN nichts nützen, die gar kein eigenes haus haben. „^Kraus“ spricht mal wieder nur für die „gutbetuchten, hausbesitzenden Besserverdiener, die GRÜN wählen“…
Wertner Eisenkopf
An Ihrem Beitrag sieht man nur wie ahnungslos Sie sind, MINT-Versager. Versuchen Sie doch einmal alte Auto-Akkus einfach so in ihren Keller zu stellen…. 😁. Die bauen Sie nicht mal einfach aus, und für Stromspeicher im Keller gelten die VDE Bestimmungen für Form und Anschlusstechnik. Das wäre so als würden Sie versuchen ihren Dieseltank vom Auto als Heizöltank im Keller weiter zu benutzen. Grüne halt, viel Meinung, Null Ahnung….
https://www.speichersicherheit.de/images/PDF/SE_haselhuhn_Speicher_2Teile.pdf
Damit entfällt für 99 % der Fälle aus technischen und sicherheitstechnischen Gründen eine Nutzung eines alten/neuen Autoelektrospeichers im hauseigenen PV-System, nur der Profibastler würde widersprechen, oder?
Aber auch der „Profibastler“ bekommt gewaltigen Ärger mit seiner Versicherung wenn das Haus abbrennt weil die alten Auto-Akkus im Heizungskeller weiter betrieben wurden. Jede Elektroinstallation muss nach den Vorgaben der Normenreihe DIN VDE 0100 geplant,ausgeführt und abgenommen werden damit der Versicherungsschutz gewährleistet ist.
Nach nur 2 Sekunden googlen Pesch gehabt:
https://www.enbw.com/unternehmen/eco-journal/second-life-batterien.html
Erst produziert man Müll (EVs), dann muss man Müllentsorgung für kurzlebige Elektrobatterien dahinter schalten. Mit dem Verbrenner haben wir ein effektives, nachhaltiges, bewährtes, kostengünstiges und personalisiertes freiheitliches Fortbewegungssystem samt ausgebauter Infrastruktur. Die zu komplexe, unausgereifte, unfertige, nicht zukunftsfähige Nischen-Elektromobilität wird uns von Missionaren, Narren und sognannten Gutmenschen aufgezwungen. Es ist der Gipfel der Verdrehung von Tatsachen den Menschen nunmehr noch den ausrangierten EV-Batteriemüll als nachhaltigen Restlebensdauerspeicher als kreative Lösung verkaufen zu wollen. Audi stand mal für Fortschritt und die deutsche Elektroengieerzeugung für preiswert und sicher. Niemand mußte sich noch vor ein paar Jahren überhaupt Gedanken zur Ernergiebereitstellung machen, sie war einfach gewährleistet. Ohne den Transformationshumbug würde es solche ineffizienten und komplexen Surrogate für selbst geschaffene Probleme doch gar nicht geben, oder?
Das, Elektroautoakkus nach dem Einsatz im E-Auto noch als Solarstromspeicher zum Einsatz kommen, ist doch bereits Stand der Technik und das kann selbst der 08-15 Bürger machen.
Das ist ja kein Hexenwerk, den Elektroautoakku als stationären Stromspeicher zu verwenden; das haben bereits Tausende gemacht.
Das muss man heute auch nicht, entweder man hat genügend Geld, dann kann man sich Energie in jeder Form und Menge kaufen oder man verwendet Energie von den Erneuerbaren.
Das machen Menschen, die vorausschauend handeln und geringe finanzielle Mittel haben.
Hätten Sie einmal länger als 2 Sekunden gelesen wäre Ihnen aufgegangen dass es sich um ein Pilotprojekt handelt. Weder eine EVU Zulassung noch eine Preisindikation ist erkennbar. Man hat in einem Labor alte Autobatterien zusammengeschaltet, das ist alles. Sie haben keine Ahnung….
Googeln Sie selbst: jeder große Automobilkonzern hat ein Großspeichersyten für Primärregelleitung am Netz mit seinen eigenen gebrauchten EV-Batterien. Seit Jahren. Nennt sich „2nd Life“. Und es macht auch nur so Sinn, da nur die Hersteller ihre hauseigenen BMS auslesen können bzw. steuern. Wie wollen Sie das sonst anbinden, Sie Technik-Genie? Ausmessen??
Man muss das BMS gar nichts auslesen; das BMS arbeitet grundsätzlich selbsttätig, mit oder ohne Verbindung zum E-Auto.
Das BMS „spricht“ über den CAN-Bus mit dem E-Auto.
Über den CAN-Bus kann man die Daten vom BMS/Akku abfragen und beim Einsatz als Hausstromspeicher das bereits verbaute BMS im Autoakku verwenden.
Der Autoakku ist wie eine „Kiste“ wo die Akkuzellen und das BMS, Heizung, Brandschutz usw. alles, was man benötigt wird, bereits eingebaut ist.
Sorry aber bei dem Vorgang im Link, handelt es sich um einen reinen Testbetrieb von Auti und ENBW, der wohl nicht mal gesichert auf Alltagsumstände übertragbar ist. Hier ist als Kriterium (an den Bildern erkennbar aber nicht im Text angegeben) offenbar ausschließlich EIN Batterityp im Einsatz, also nicht mal unterschiedliche AUDI-Batterien gemixt. Von anderen Herstellern ganz zu schweigen. Auch zu unterschiedlichen Spannungen steht da nichts dabei. Es ist da eher davon auszugehen, dass dieses Experiment naxch der Testphase „still beerdight“ werden wird.
„Grünes Recycling“ hat gerade Hochkonjunktur. Um nicht die Rotoren eines abgenudelten und „repowerten“ Windparks in Gau-Bickelheim (Rheinhessen, RLP) teuer entsorgen zu müssen, wurde das Zeugs mit den Gondeln einfach nach NAMIBIA „verschenkt“ (offenbar mit Schiffstransport auf Steuerzahlerkosten). So clever sind GRÜNE Geschäftsleute.. Ist der Windpark dort nach einigen Jahre in der NAMIB endgültig kaputt, dürfen die Dinge eben dort verrotten…
Werner Eisenkopf
Das klappt Probemols den Auto-Akku, als Hausstromspeicher einzusetzen, habe bereits solcher Anlage angeschaut, die den E-Autoakku als PV-Stromspeicher zu Hause einsetzen.
Da gibt es werden mit VDE noch mit den Versicherungsschutz Einschränkungen.
Das klappt ja, auch wenn der Akku noch im E-Auto eingebaut ist, weshalb soll das dann nicht funktionieren, wenn der Akku ausgebaut ist?
Da gibt es weder technische noch rechtliche Totschlagargumente.
Schreiben Sie doch die Adresse hin, dann komme ich mir das auch einmal anschauen…. 😉
@Kraus
Das sind Hochvoltanlagen. Da dürfen nur speziell ausgebildete Elektriker überhaupt ran! Vielleicht mal informieren! Die Akkus werden über BMS und Balancing geladen und entladen. Ansonsten gehen die schrott. Die sind zudem auf Gleichstrom-Autos ausgelegt und nicht auf 230V-Haushaltsstrom. Wechselstrom. Da brauchen Sie noch Spannungskonverter und Wechselrichter dazwischen. Ich bastle in Niedervoltbereich selbst sowas. Bei Hochvoltsystemen dürfen nur Fachleute ran und es wird kompliziert und gefährlich. Sie haben wirklich Null Ahnung.
@Kraus
Macht das BMS der Akkus nicht mit. Zudem geht bei kaputten Zellbänken schnell der ganze Akku schrott. Und man darf die Li-Akkus im Winter ohne Vorheizen nicht laden. Sonst sind die auch schnell schrott. Ich bezweifle, dass Ihnen das ein Elektriker, der übrigens über entsprechenden Weiterbildungen und Zertifikate verfügen muss, da mit Hochvoltanlagen HV gearbeitet wird in den Keller einbaut. Sie sind wirklich ein grüner Vorzeigefall, der von Technik Null Ahnung hat.
eines meiner Argumente von Beginn an vs „Elektro“schrottkarren, auch hier bereits vor knapp 10 Jahren geäussert: KEIN Gebrauchtmarkt möglich, daher insgesamt Totgeburt von Kernschrott! Halt wie alles was schizoide Sozialisten anzetteln…
Wir müssen nicht die Antriebstechnik austauschen, es langt die „Regierungen“ auszutauschen.