Bei Kälte wurde es ab 100 km schon eng
Diese Aussage stammt vom Verkehrsbetriebschef der Fürther Verkehrsbetriebe bei der Vorstellung des in seinen Augen erfolgreichen Probebetriebes des ersten Elektrobusses [1]. Dabei hatte Franken diesen Winter fast keine Kälte und nur einen nicht warmen Frühling. „ … Es zeigte sich, dass die vom Hersteller angegebene Reichweite von 200 km in der Realität kaum verfügbar ist“, ging es weiter. Die technischen Sachverständigen der Verkehrsbetriebe Nürnberg, welche ebenfalls Elektrobusse testen, kamen nach langen Versuchsreihen sogar dahinter, woran es unter anderem liegen könnte: „ Auch in Nürnberg stellte man fest, dass schon der volle Betrieb der Heizung die Reichweite enorm reduziert“.
Darauf, dass Akkus bei tieferen Temperaturen auch generell weniger Strom speichern können, wird man wohl erst nach weiteren, langwierigen Versuchsreihen (mit öffentlicher Förderung und der unvermeidbaren, wissenschaftlichen Begleitung) kommen. Eine solche Versuchsreihe bei kaltem Winter steht noch aus. Die (Er-)Kenntnis der zuständigen Fachleute wird also noch ein paar Jahre auf sich warten lassen müssen.
Diese geschilderten Probleme gelten für Busse, welche zwei-, bis dreimal so viel kosten wie konventionelle und zusätzlich eine Ladesäule für ca. 75.000 EUR „benötigen“.
Nach den Erfahrungen aus dem Wetterverhalten der Bahn lässt sich daraus nur ableiten, dass bei etwas strengeren Wintern zukünftig mangels Reichweite der neuen Elektrobusse auch im Nahverkehr der Betrieb eingeschränkt werden muss.
Damit bekommen die Umweltenthusiasten recht: Das einzige, in Zukunft wirklich zuverlässige Beförderungshilfsmittel wird das Fahrrad – natürlich ohne Elektroantrieb, weil ja auch das Stromkontingent bald wetterabhängig ist. Und ihre Konsequenz daraus erscheint zielführend: keine Straßen mehr ausbauen oder pflegen, sondern nur noch Fahrrad-(Schnell)Wege forcieren.
Mit Elektrobussen hat man für nichts eine Lösung, aber mehr Probleme
[4] SPON 12.03.2017: Elektrobusse in Deutschland Zu teuer, zu unzuverlässig, zu aufwendig
… Die Busse sind noch nicht verlässlich genug: … kann etwa einer von fünf E-Bussen in den Testprojekten wegen technischer Probleme seine Fahrt nicht antreten oder zu Ende bringen. Durch die neue sensible Elektronik gibt es beispielsweise Ausfälle bei den Türen oder beim Kompressor. „Auf Dauer bringt das nichts, weil die Fahrgäste unzufrieden sind und man mehr Busse vorhalten muss“, sagt ein VDV-Pressesprecher. Zum Vergleich: Bei den Diesel-Bussen klappen etwa 9,5 von 10 Fahrten.
Anteil von Bussen an Luftverschmutzung ist fraglich
… „Es gibt keine belastbaren Zahlen über den generellen Anteil von Bussen an der Luftbelastung aus dem Straßenverkehr.“
Nach Daten der Landesanstalt für Umwelt in Baden-Württemberg aus dem Jahr 2014 waren im von Feinstaub und Stickoxiden belasteten Stuttgart Autos für den Großteil von Feinstaub (72 Prozent) und Stickoxiden (63 Prozent) verantwortlich. Schwere Nutzfahrzeuge, zu denen die Busse zählen, machten 30 Prozent der Stickoxide und 22 Prozent des Feinstaubs aus. Der Anteil der Busse dürfte aber weit darunter liegen, so Langner.
„Wenn alle Busse von Diesel auf Elektro umgestellt würden, gäbe es keinen Rieseneffekt“, stellt er fest: „Das wäre noch nicht die Lösung des Problems.“
Eventuell bessere Alternativen passen nicht zur Strom-Ideologie
Lasse man die bewährten, preiswerten und problemlosen Dieselbusse beiseite. Deren Zeit ist aus politischen Gründen abgelaufen. Es gibt aber auch Gas-betriebene Möglichkeiten. Diese sind viel geeigneter als reine Elektrobusse, doch: auch diese Technologie passt nicht zu den politischen Vorgaben:
Stadtwerke Münster 02.05.2017: [5] Stadtwerke testen erfolgreich Elektrobus mit Wasserstofftank
… Dort nämlich befindet sich ein Tank für Wasserstoff … So kann er den ganzen Tag unterwegs sein, ohne nachzutanken.
… Die ersten Ergebnisse sind auch dabei positiv, die Reichweite liegt bei über 350 Kilometern.
Zum Vergleich:
[5] … Bereits seit 2015 setzen die Stadtwerke erfolgreich Elektrobusse auf der Linie 14 ein, die inzwischen über 100.000 Kilometer im Fahrgastbetrieb zurückgelegt haben. Anders als Busse mit Wasserstofftank laden diese an den Endhaltestellen an Schnellladstationen Ökostrom in ihre Batterien, die Reichweite liegt hier bei rund 50 Kilometern …
Interessant ist darin vor allem, dass die Erzeugung von Gas durch Elektrolyse als zu teuer gilt.
Zum Argumentations-Vergleich: Um das EEG zu retten, ist es das in Summe noch viel teurere Power to Gas mit Rückverstromung natürlich nicht.
Interessant auch der Schluss in der SZ: „ Trotzdem geht die Forschung an der Brennstoffzelle weiter, weil Europa hier weltweit in der ersten Liga spielt …. Als Technologie in Reserve hat die Brennstoffzelle noch lange nicht ausgedient.“
Besser kann man den Unsinn ideologiegetriebener Technologien nicht beschreiben. Forscht man in Europa nun nur weiter, weil man es halt kann, und das tote Pferd nicht abdecken will, oder glaubt man nicht wirklich an die Akkuautos und macht wie beim EEG weiter: Immer mindestens zwei Backuptechnologien bevorraten (und bezahlen), weil die ideologie-bedingt präferierte mit ziemlicher Sicherheit irgendwann zusammenbricht.
Kaum Vorteile, aber hohe Kosten
Ein rein elektrisch betriebener Nahverkehr verschlingt neben den Mehrkosten für die Fahrzeuge zusätzlich Unsummen für die Lade-Infrastruktur und den unvermeidbaren Akkuverschleiß.
Dazu eine kleine Abschätzung für die Stadt Nürnberg:
Nürnberg: Plant die Umrüstung der Hälfte des Busbestandes von 200 Fahrzeugen bis zum Jahr 2030.
Mehrkosten der Fahrzeugflotte:
-Pro Elektrobus ca. 300.000 EUR Mehrkosten und insgesamt für die Umrüstung der halben Flotte: ca. 60 Mio. EUR
-Zusätzlich Aufbau der einfachen Lade-Infrastruktur (ohne Schnelladestationen an den Endstellen): [1] „ … mit einer Investition von 15 … bis 20 Millionen Euro für Ladesäulen rechnet man in Nürnberg, um wie geplant bis 2030 die Hälfte der rund 400 VAG-Busse elektrisch betreiben zu können.“
-Akku-Lebensdauer: Angegeben sind ca. 4.000 Ladungen [2]. Alleine bei täglich zwei Nachladungen ergibt sich damit eine Lebensdauer von gerade einmal fünf Jahren. Kosten: [1] „ … alleine die Akkus schlagen sechsstellig zu Buche“. Das sind mindestens 100.000 EUR pro Stück. Für einen Bestand von 200 Fahrzeugen demnach alle fünf Jahre zusätzlich ca. 20 Millionen EUR an Kosten.
Das gilt für den halben Bestand. Die Jahre danach kommt die andere Hälfte dazu.
Wer meint, das wäre etwas zu restriktiv geschätzt: Bei der Elektrobuslinie in Genf [10] sind für einen dort eingesetzten Bus mit 600.000 km Jahresstrecke die 4000 Ladungen bereits nach einem Jahr erreicht (bei 150 km mittlerer Akkureichweite).
Dort wird am Akku-Verschleiß allerdings gespart, indem man es intelligent, aber noch teurer macht. Die Elektrobusse in Genf [10] werden an jeder Haltestelle nachgeladen. Das verringert den Verschleiß erheblich [6].
Ladezeiten
Die oft angegebenen, kurzen Ladezeiten von wenigen Minuten, gar Sekunden, sind „Stromtröpfchen“ an Flash-Stationen als (teure) Notlösung.
Bild 1 Flash-Laden eines Elektrobusses an jeder Haltestelle in Genf [10]
-Die angegebenen, pompösen 600 kW für 20 Sekunden entsprechen lausigen 3,3 kWh
-Bei 80 % Wirkungsrad des Schnelladens verbleiben davon noch 2.7 kWh
-Damit kommt der (vergleichsweise kleine) Elektrobus in Hannover im Winter maximal einen Kilometer weit.
Das müsste man sich als Anforderung für einen Dieselbus vorstellen. Doch so sieht der Öko-Fortschritt aus, nach dem sich laut unserer Umweltministerin die ganze Welt sehnt. Leider steht im Artikel nichts über die Kosten der so in Genf ausgebauten Buslinie.
Wirkliches Laden kostet nach wie vor seine Zeit. In Deutschland darf man dies wohl nicht sagen, weshalb der wissenschaftliche Dienst des Bundestages danach in China googelte:
Wissenschaftliche Dienste, Deutscher Bundestag (diese Experten googeln und „erkundigen“ sich auf YouTube über genaue Daten, zum Beispiel aus China: [2] Shenzhen … Das Aufladen der Batterien erfolgt über Nacht im Busterminal. Nach 6 h sind die Batterien zu 100 % geladen. Es gibt auch eine Schnelllademöglichkeit mit 3 h Ladezeit ...
Mit Angaben aus Projekten in Deutschland kann man dazu Weiteres abschätzen.
ÜSTRA Hannover: [3] Die Elektrobusse
… Im Depot sollen die Busse über Nacht vorgeladen und am Endpunkt der Linien 100 und 200 nachgeladen werden. Die Ringlinien 100 und 200 sind ca. 16 km lang. Es werden ca. 25 kWh (Sommer) und bis 40 kWh (Winter) Energie benötigt, um die gesamte Strecke einmal zurückzulegen; die Batterie des Busses speichert 125 kWh.
Nachgerechnet ergibt das an Linienrunden:
5 Runden im Sommer,
3 Runden im Winter,
danach wäre vollständiges Nachladen fällig.
Gut, „moderne“ Busse haben mehr Akkukapazität (aktuell 324 kWh [2]). Selbst dann erhöht sich die ohne Nachladen mögliche Rundenzahl gerade einmal auf 13 und 8 (wohl weniger, da das deutlich höhere Akkugewicht zusätzlich Energie kostet.
Bei den Stadtwerken Hannover funktioniert der Betrieb nur so reibungslos, weil an den Endhaltepunkten dank dort vorhandener Oberleitungen in jeder Fahrrunde nachgeladen werden kann (siehe Headerbild). Die wenigsten Buslinien in Deutschland verfügen jedoch an den Endpunkten „zufällig“ über Oberleitungen. Konsequenz: An allen Endpunkten Ladestationen nachrüsten – zu immensen Kosten, oder nach kurzer Betriebszeit zurück in einen Betriebshof. Vorteile sehen anders aus.
Als Konsequenz bleibt damit nur das übrig, was beim EEG bereits „erfolgreich“ angewandt wird: Für die Ideologie fährt man elektrisch. Wenn es kälter wird, muss man notgedrungen auf eine Nahverkehrs-Versorgung verzichten, oder mit einem geeigneteren Treibstoff wie Diesel fahren. Alternativ ist natürlich auch denkbar, die Elektrobus-Flotte so weit zu erhöhen, dass immer ein geladener Bus zum Ablösen bereitsteht. Da Kosten keine Rolle spielen, werden einige diese Lösung wählen.
Bei (daran verdienenden) Ökotheologen „sprudelt“ Strom überall aus dem Boden
Die Elektrobuslinie in Genf hat an jeder Haltestelle und an der Endhaltestelle Ladestationen. Wer meint, das würde zusammen mit dem Verlegen der erforderlichen Leitungen viel Geld kosten, kann sich überzeugen lassen, wieder einmal zu irren.
Man erinnere sich: Moses schlug an einen Felsen und in der Wüste sprudelte Wasser. Ähnlich „wundersame Strom-Zapfstellenfunde“ versprechen auch moderne Ökotheologen. Gott hat eben wirklich an alles gedacht und seine Wunder geschehen immer wieder:
[6] … Sie brauchen nur ca. 70 cm (tief) zu graben. Ich schwöre Ihnen, Sie werden auf ein Stromkabel stoßen … Das heißt, die Infrastruktur ist schon da, sie muss nur intelligent gesteuert werden ...
Wenn man viele Schulden hat, stören noch mehr auch nicht
Wer sich fragt, warum Elektrobusse so „gehypt“ werden, findet schnell die Erklärung: Sie werden vom Bund massiv gefördert:
[1] „ 80 % der Mehrkosten gegenüber Dieselfahrzeugen werden ab sechs Bussen gewährt … „
Da widersteht kein Vorstand eines Nahverkehrsbetriebes und kein mit darin sitzender, lokaler Bürgermeister, bei der Entscheidung, Gutes tun zu dürfen. Denn durch diese Förderung können es sich selbst tiefrot verschuldete Kommunen „leisten“:
Franken Fernsehen 03.11.2016: Mit einer „Pro-Kopf-Verschuldung“ von 2700 Euro ist die Noris in Sachen Schulden bayernweit ganz vorne mit dabei! Ein negativer Trend, der sich kaum stoppen lässt. Ganz im Gegenteil…
Man muss es natürlich relativ sehen. In anderen Bundesländern wäre man heilfroh, eine Stadt mit „so wenig Schulden“ zu haben. Und diese rüsten auch auf Elektrobusse um und denken nicht daran, Geld zu sparen [14].
Was die Städte können, macht Siemens auch
In Deutschland unterstützen Konzerne in der Regel das, was sich die Person an der politischen Spitze Deutschlands wünscht. Folgerichtig macht auch Siemens dabei mit, die Welt retten zu wollen, indem man den Grünpflanzen ihren lebensnotwendigen Dünger-Luftbestandteil CO2 wegnimmt.
[1] „Siemens will bis 2030 CO2-frei sein“.
Ein Steinchen dazu ist der Elektro-Lastwagen [7], die anscheinend innovativste Transportproduktentwicklung Deutschlands im jüngeren „Klimawandeltechnologie-Zeitalter“:
[8] EIKE: 30.08.2016: Streetscooter: Mit diesem Elektroauto hebt die Post ab. Wenn der Rückschritt Grün ist, heißt er Fortschritt
Ganz im Sinne unserer neuen Umweltministerin, welche als Germanistin und „Politikstudierte“ weiß, welche Zukunftstechnologien sich gut verkaufen werden:
[9] … Jetzt, nach dem großartigen Klimaschutzabkommen von Paris und der Agenda 2030, wird die weltweite Nachfrage nach Umwelttechnologie weiter steigen …
Die neue Ministerin sollte einmal nachsehen, wie die Kurve der Solarindustrie in Deutschland nach der wohl allerletzten Pleite von Solarworld verläuft (Bild 2). Mag sein, dass Nachfrage steigt, aber nicht (mehr) mit Artikeln aus Deutschland.
Bild 2 [15] Anschauliche Darstellung, wie sich ein Markt nach Reduzierung staatlicher Fehl-Subventionierung bereinigt
Sogar die Einsatztauglichkeit der richtungsweisenden Elektrotransporter der Post für die Stadt Nürnberg muss erst noch erforscht werden: [1] … Doch zunächst soll zusammen mit der Uni Erlangen-Nürnberg geprüft werden, wie alltagstauglich der „Greenliner“ ist und wie hoch die laufenden Kosten der elektrischen Belieferung sind. Also werden die Wissenschaftler das zeitlich unbefristete Siemens-Pilotprojekt auswerten …
Man könnte meinen, so wie inzwischen jeder Schüler*in neben dem Lehrpersonal parallel auch Psychologen „benötigt“, braucht jedes Elektrofahrzeug einen „wissenschaftlichen Begleiter“. Da die Anforderungen an die Ermittlung „wie hoch die laufenden Kosten der elektrischen Belieferung sind“ das Können eines buchhalterischen Sachbearbeite*in wohl kaum übersteigen, lassen sich auch weniger gut ausgebildete „Wissenschaftler“ einsetzen. Spöttisch ausgedrückt: Die Akademikerschwemme findet ihre erforderlichen Betätigungsfelder.
Elektrobuslinie in Genf, ein Vorbild?
Prestigeprojekt ohne Geldprobleme zeigen oft, zu welchen Auswüchsen Planer fähig sind. Im Projekt „Genf“ ist aber auch die Begründung exklusiv.
Reichweitenangst ist die Abkehr von „Überflussdenkweise“
UNTERNEHMER ZEITUNG: [12] Revolutionärer Stadtverkehr
… Denn heute bekommen es viele Menschen noch mit der Panik zu tun, leuchtet im Auto plötzlich die Lampe für den Reservesprit. Auch, wenn nur noch eine kurze Strecke zurückzulegen ist. «Bei Ressourcen können wir uns diese Überfluss-Denkweise bald nicht mehr leisten», sagt Chevrey. Er ist Berater beim Amt für Industrie- und Technologieförderung Genf (OPI) und der Leiter des Elektrobus-Projektes Tosa. Und Chevrey plädiert klar für die Tosa-Philosophie: eine bewusste und clevere Mangel-Verwaltung.
Um am Akkuplatz zu sparen, muss tröpfchenweise nachgeladen werden
[12] … Der Elektrobus aus Genf bekommt immer nur soviel Energie, wie er gerade braucht – das verschafft ihm das notwendige Quäntchen Effizienz für den Konkurrenzkampf im Markt gegen Diesel- und Trolleybusse. Dafür hat der Technologiekonzern ABB eine vollautomatische und ultraschnelle Ladetechnologie entwickelt. Der Bus lädt sich an den planmässigen Stopps an den Haltestellen in nur 15 Sekunden über eine Vorrichtung auf dem Dach auf.
Für 1000 Tonnen CO2-Einsparung im Jahr 16 Millionen Franken
(13,5 Mio. EUR) ausgeben
Seit man vom CO2 als Klimagift „weiß“, lässt sich schon ein „nur daran Denken“ in Gold aufwiegen und als Rettungstat der Welt präsentieren.
[13] Die zwölf bestellten vollelektrischen Trolleybusse der Firma Hess sollen eine Einsparung von 1000 Tonnen Kohlendioxid jedes Jahr bringen. Die Anschaffung der neuen Busse kostet die Genfer Verkehrsbetriebe 16 Millionen Franken.
… Ob auch andere Städte am leitungsfreien System Interesse zeigen, bleibt noch offen. Anfang Jahr sagten etwa die Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) gegenüber dem «Tages-Anzeiger», man setze vorläufig weiter auf klassische Hybridbusse. Schnellladesysteme würden eine zusätzliche Infrastruktur benötigen. Die VBZ prüfe jedoch die Möglichkeiten für reine Batteriebusse.
Könnte ein ganz anderes Kalkül dahinter stecken?
Liest man sich durch eine Printausgabe der Mitteilung, ahnt man, warum mit dieser Transportinnovation begonnen wird: Man hat Angst, bald mit Fahrverboten konfrontiert zu werden. Dagegen will man gewappnet sein.
[1] „Wer mit E-Mobilität ausliefert, wird von Fahrverboten nicht betroffen sein“ betonte Tobias Meyer vom Lehrstuhl für für Supply Chain Management der Universität …
Nicht undenkbar, dass genau dies auch „Sinn“ der Nahverkehrsumstellung auf Elektrobusse ist: Fahren nur noch solche, lassen sich Benziner und Diesel viel leichter verbieten. Und diesem einhelligen Wunsch unserer Berliner Politikelite [11] kann sich keine Stadt entziehen. Dass in Berlin irgendwann nochmals Verstand gegen die Ideologie gewinnt, hat man längst aufgegeben.
Fazit
Der Umbau des öffentlichen Nahverkehrs dürfte vor allem eine willkommene „Investitionsorgie“ für die Hersteller von E-Bussen und Lade-Infrastruktur werden. Für die Städte und Kommunen vor allem eine willkommenen Gelegenheit, trotz hoher Schulden Geld „zum Nutzen für ihre Bürger“ auszugeben und damit lokale Politik zu betreiben.
Der Nutzen selbst, dürfte sich dagegen in Grenzen halten. Für das Klima geht er gegen Null, für die Luftverschmutzung dürfte er kaum hoch genug sein, um die Kosten zu rechtfertigen.
Quellen
[1] nordbayern 29.03.2018: Erster Fürther Elektrobus hat Härtetest überstanden (ergänzt um Angaben aus einer Printausgabe)
[2] Wissenschaftliche Dienste, Deutscher Bundestag: WD 8 – 3000 – 006/18 (17.1.2018) Kurzinformation Elektrobus – Einzelfragen zur Spezifikation
[3] ÜSTRA Hannover, Homepage: Die Elektrobusse
[4] SPON 12.03.2017: Elektrobusse in Deutschland Zu teuer, zu unzuverlässig, zu aufwendig
[5] Stadtwerke Münster 02.05.2017: Stadtwerke testen erfolgreich Elektrobus mit Wasserstofftank
[6] EIKE 2. Januar 2018: Das Elektroauto erzeugt nur Gewinner – und man verdient sogar Geld damit
[7] nordbayern: Saubere Sache: Elektro-Lkw liefert für Siemens in Nürnberg Pakete aus (ergänzt um weitere Angaben aus einer Printausgabe)
[8] EIKE: 30.08.2016: Streetscooter: Mit diesem Elektroauto hebt die Post ab. Wenn der Rückschritt Grün ist, heißt er Fortschritt
[9] EIKE 31. März 2018: Weil alle voneinander abschreiben, merkt keiner mehr, wenn etwas daran falsch ist – zur Bundestagsdebatte Umwelt
[10] INGENIEUR DE: Elektrobusse: In 15 Sekunden an Haltestellen Strom nachladen
[11] EIKE 31. März 2018: Weil alle voneinander abschreiben, merkt keiner mehr, wenn etwas daran falsch ist – zur Bundestagsdebatte Umwelt
[12] UNTERNEHMER ZEITUNG: Revolutionärer Stadtverkehr
[13] BLICK: Innert 15 Sekunden geladen Genf kauft Super-Elektro-Busse
[14] EIKE 25.04.2017: Wo Klimaschutzprogramme bestimmen, spielen Sinn und Geld überhaupt keine Rolle mehr
[15] ScienceScepticalBlog 5. April 2018: Die Solarwende in Deutschland steht vor dem Aus?!
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sobald ich Zahlen sehe fange ich das Rechnen an. Und bei großen sowieso. Denn meistens hat meine Umgebung Probleme damit und versteigt sich leicht.
Anstoß nehme ich an den 600.000 km Fahrleistung pro Jahr eines Busses in Genf. Wenn der Bus idealerweise – was er nicht tut – 24 Stunden ununterbrochen fährt, d.h. 8760 Stunden im Jahr dann hätte er eine km Leistung von 68,5 km/h im Schnitt. Aber das fährt er bitte nicht in der Stadt bei Verkehr incl. Ampeln und Bushaltestellen, Tankpausen und Wartung. Da kommt er vielleicht auf 20 oder 25 km/h. Und Genf dürfte ja mit Verkehr auch recht gut belastet sein.
Also entweder stimmen die 600.000 nicht oder der Vergleich und der Bus fährt nur Autobahn. Somit dürften dann auch die Ladezyklenvergleiche nicht ganz hinhauen, oder ?
Gut, die andere Stelle bei den Nürnberger Stadtwerken wo man mit 4000 Ladezyklen für eine Batterie rechnet und bei 2 Ladezyklen pro Tag = 730 pro Jahr würden das 5,5 Jahre und nicht 5 machen. Vielleicht bin ich hier zu kleinlich (wie immer), aber anzufügen wäre noch dass die betriebsdauer durch schwächer werdende Akkus herabgesetzt wird, denn sollte der Akku 4000 Zyklen aushalten, dann dürften die letzten 500 ? (ich schätze mal) nicht mehr viel Kapazität erzeugen und die km Leistung würde stark sinken. So rechne ich also eher mit einer noch kürzeren Zeit als 5 Jahre.
Ich hab da immer meine Probleme alle genannten Zahlen anzunehmen wenn mir einige durch nachrechnen suspekt erscheinen
Hallo Herr Grabitz,
mit den Betriebsleistungen haben Sie recht. Ich kenne ähnlich große Städte, dort kommen die Busse auf etwa 60.000 bis max. 80.000 Km /a .
Und in Nürnberg war der Tausch der Batterie der Hybridbusse nach max. vier Jahren fällig.
Ach, was soll’s. Wissenschaftler „glauben“, daß der Golfstrom alsbald versiegt; sie glauben, daß wir an en NOxen elendiglich verrecken, eigentlich müssten sie „wissen“!, daß wir an unserem Atem zugrunde gehen: 4% CO2 atmen wir (alle) und die, die joggen, noch e bissle mee incl. der Fußball- oder … -spieler/sportler. Globaler Suizid, denn das, was Malthus prophezeite, schaffen wir über das Klimagiftgas, das unsaegliche „Treibhausgas“ ohne Treibhaus – und Mutter Erde oder Gottvater werden uns das abwechselnd übel nehmen. Gottvater hat sicher die Zerstörung von Sodom und Ghomorra wegen des Abfalls vom Glauben an ihn bestraft: eigentlich war es ein heftiges Erdbeben, kirchenökologisch geglaubt aber waren die dortigen Menschen keine Guten mehr, sondern böse, sie glaubten nicht mehr (an den Untergang des Golfstromes) an den mosaischen Gott, sondern umtanzten das „goldene Kalb“ (eigentlich eine „Mutterimago“, eine ägyptische Naturgottheit) und wurden daher diesmal von Gottvater gemetzgert (nicht von Naturmutter = ein tolles Ehepaar, sind die eifersüchtig? Mal der, mal die weniger beachtet und schon schlagen sie jeweils unabgesprochen zu …). Manchmal aber hat Mutti Natur scheints etwelche Verdauungsstörungen o.ä. und schwupps gibt es einen Tsunami mit 300.000 oder grad mal nur 20.000 Toten oder einem veritablen Erdbeben in Nepal, Lateinamerika oder Italien ….
Bitte nicht nachlassen in Hysterie und Angsterzeugung, besonders wirksam, wenn von “ uns“ gemacht, äh, geglaubt. Nach den Flüssen ohne Fische, den Fluren ohne Insekten – das sind die bösen Gartenbesitzer inschuld, die immer wieder den Rasen mähen, nee, halt, die Fußballspieler und Vereine, die noch mehr und nahezu täglich mähen oder etwa die ökologischen Monokulturen, gespritzt mit Kupfervitriol, damit man biowein erzeugen kann!?
Wir sind von Irren, die beim Abzocken aber nicht irre, sondern sehr erfolgreich sind, umzingelt. Politisch und medial.
Wer Sport treibt atmet viel mehr CO2 aus.
Liegt jemand das ganze Jahr über nur auf dem Sofa rum oder sitzt nur am Tisch, atmet er nur 168 kg CO2 pro Jahr aus. Wenn der Mensch kräftig Sport treibt schafft der es auf 2040 kg CO2 pro Jahr.
Wir sollten also ganztägig auf dem Sofa rumliegen und bitte nicht Radio oder Fernsehen einschalten. Und die Zeitungen, wo grüne Werbung drinsteht, sollten wir auch nicht lesen. Die verursachen bei der Herstellung auch eine Menge CO2 und andere chemische Giftstoffe.
„Die zwölf …. Trolleybusse … sollen eine Einsparung von 1.000 Tonnen Kohlendioxid jedes Jahr bringen“. Es ist immer wieder verblüffend, welch ein Unsinn über die CO2-Emission von Wirtschaftsprozessen zurecht gelogen wird. Im Jahr 2014 hat die Schweiz 28 Mrd kWh Gas und 123 Mrd kWh Öl verbraucht. Dabei wurden ca. 35 Mrd kg CO2 emittiert. Bezogen auf das BIP in Höhe von 622 Mrd Franken sind das 0,06 kg CO2 / sfr. Bei 16 Mio sfr Investitionen und einer angenommenen Lebensdauer der Busse von 16 Jahren sind das – überschlägig gerechnet – 1 Mio sfr an Kosten pro Jahr. Aus diesen Kosten resultiert eine jährliche Emission von 60.000 Tonnen CO2 pro Jahr. Eine Reduktion der CO2-Emission ist – solange kohlenstoffhaltige Primärenergieträger eingesetzt werden – ausschließlich dann möglich, wenn die Kosten eines Wirtschaftsprozesses sesenkt werden. Das kann den Ökogläubigen erst dann gelingen, wenn ihre EE-Phantastereien die Kosten der klassischen Wirtschaftsprozesse unterschreiten. Hintergrunderläuterungen unter http://www.kosten-energie-aequivalenzgesetz.com.
Ich bitte um Entschuldigung für einen Tippfehler. Die Emission beträgt nicht 60.000 Tonnen CO2 sondern – wie der Leser leicht nachrechnen kann – 60.000 kg CO2, entsprechend 60 Tonnen pro Jahr.
Fahrrad im Winter geht doch. Habe ich selbst in meiner Lehrzeit praktiziert und das waren in den 60ern im Fichtelgebirge noch richtige Winter. Sollte man heute natürlich etwas modernisieren, z.B. könnte man über den Dynamo eine Sitzheizung betreiben. Oder für stärkeren Schneefall dann Fahrrad-Schneeketten benutzen. Wäre vielleicht eine innovative neue Geschäftsidee! Oder wie wäre es mit einem Gehäuse für den Fahrer, damit die beim Strampeln erzeugte Körperwärme nicht nutzlos in die Umgebung entweicht (und damit dann zur „Klimaerwärmung“ beträgt).
Herr, laß Hirn vom Himmel regnen!
Ich bin geplättet. 1000 Tonnen, Jedes Jahr ! für nur 16 Mio. Franken (13,6 Mio. €).
Nehmen wir mal an die „Mehrkosten“ wären nur 30% (und nicht wie im Artikel angegeben 200%) also ca. 4 Mio €.
Bei Atmosfair kann man 1 Tonne für 23€ kompensieren. Also für 23000€ 1000 Tonnen.
4.000.000 / 23000 = 173 Jahre. Das wird wohl jedes Busleben übersteigen.
Besser wäre es wohl die Mehrkosten von 4Mio.€ zu 1% anzulegen und von den 40.000€ Zinsen Jährlich knapp 2000 Tonnen über Atmosfair zu kompensieren, und zwar unendlich lange statt die maximale Buslebensdauer von 20 Jahren. Aber egal der Fahrgast zahlt ja.
Fassen wir also zusammen…die Stadt Nürnberg und auch die anderen Grün-Sozialistischen Städte in Deutschland wollen in Zukunft keine Kohle, Gas und Kernkraftwerke mehr…wollen keinen Verbrennungsmotor…wollen sich von Wind und Sonne abhängig machen und sich am Notnagel „Batterie/Akku“ aufhängen….
Es wird langsam Zeit, dass ich der Viehzucht und dem Ackerbau wieder etwas mehr Aufmerksam widmen sollte…die Zeiten werden nicht besser sondern schlechter…der Grün-Sozialistische Wahn nimmt immer mehr zu…bis zum endgültigen Zusammenbruch unseres CO2 und Kernenergie basierenden Wohlstandsleben/Moderne.
Im Exostblock fahren E-Busse, zwar uralt und nicht hübsch, aber billig, zuverlässig und ohne Auspuff. Man braucht dazu eine relativ billige Oberleitung. Wesentlich effektiver als die Tram, die in Berlin ständig aufgrund grüner Hirngespinste ausgebaut wird. Dabei sieht man als Zuschauer den Riesenaufwand für die Schiene im Tiefbau, Streckensperrungen sind auf Tram-Straßen häufiger und dauern gefühlt vier mal länger, wenn an den Schienen gebastelt wird.
Batteriebus ist gegenüber dem O-Leitungs-E-Bus gnadenlos unterlegen. Wenn es Sinn gemacht hätte, hätte sich die Bahn ja auch die Oberleitung gespart und Batterien in die Loks eingebaut. Es wird aber im Westen nicht das geforscht/gebaut was Sinn macht, sondern was Geld bringt. Ideologisch bedingt bekommt man Forschungsgeld für Batterie-Fahrzeuge, eine einfache Oberleitung könnte zu schnell das große Feindbild, den Diesel-NOx aus den Städten verschwinden lassen, ohne dass bei Autos etwas passiert.
Ich stelle mir das jetzt bildlich vor, wie es aussehen würde, den ganzen Verkehr auf Oberleitung umzustellen. Über jeder Straße hängt dann ein Stromnetz und alle Fahrzeuge kriegen einen Stromabnehmer wie beim Autoscooter und natürlich einen eingebauten Stromzähler, nach dem dann in bestimmten Zeitabständen der Verbrauch abgerechnet wird.
Im Artikel geht es um Busse mit Elektromotor, die eine ganz klar definierte Strecke fahren, die nur ein Bruchteil des Strassennetzes ausmacht. Wenn man es wirklich will, diese Strecken elektrisch zu befahren, wäre die Oberleitung effektiver und vor allem zuverlässiger als Batterien. Das Schienennetz ist ja auch nicht mit Oberleitung erfunden worden, ist es aber heute, und die Oberleitung macht nur ein Bruchteil der Baukosten aus.
In einer Zukunft in hunderten Jahren mit Strom aus Kernfusion und kaum Öl kann ich mir eher eine Strominfrastruktur über die Strassen mit Zähler in den Fahrzeugen als Batteriefahrzeuge vorstellen. Da man immer fahren kann. Vielleicht noch mit einer kleinen Notbatterie, um von der Hauptstraße in die Garage zu kommen.
Das Batteriefahrzeug ist auf jeden Fall eine Totgeburt, da ein Fahrzeug zum Fahren gebaut wird, aber technologisch zum ständigen Stehen am Ladegerät verurteilt ist.
Über 16.000 Elektrobusse im Einsatz
Das chinesische Shenzhen (über 12 Mio. Einwohner) hat nach einer Testphase binnen 8 Jahren seine gesamte Flotte von 16.359 Bussen auf Elektroantrieb umgestellt.
Geladen wird an 510 Busladestationen mit 8.000 Säule.
Die Erfahrungen, auch hinsichtlich der Kosten sind offenbar positiv, weshalb jetzt auch die Taxis auf Elektro umgestellt werden, was bisher bei über 60 Prozent der Fahrzeuge erfolgte.
Ein Motiv der Einführung der Elektrobusse war der Wunsch nach Verbesserung der Luftqualität in der Stadt.
Shenzhen hat subtropisches Klima.
Bleibt die Frage, woher der Strom zum Laden kommt …..
Der Strom kommt zu rund 65 % aus Kohle (siehe auch hier). Trotzdem scheint die Sache vernünftig, denn so werden die Emissionen aus den versmogten Städten zu den Kraftwerken verlagert.
Den größten Schritt zu saubererer Luft wird China aber vermutlich mit den Schwimmbadreaktoren gehen, die die Kohleöfen ersetzen sollen, mit denen derzeit noch viele Wohnungen beheizt werden.
Die Chinesen leisten sich ein pragmatisches Herangehen an ihre Probleme, das in Deutschland aus ideologischen Gründen leider nicht durchsetzbar ist. Deshalb werden sie vermutlich die Wirtschaftsmacht der Zukunft sein.
Der Smog in den Städten Chinas kommt also nicht aus den Kohleöfen, Kohlefeuerungen, der Industrie, die sich nicht um die Umwelt bemüht und den ungefilterten Kraftwerken, sondern von den sauberen, modernen Verbrennungsmotoren?
Dann haben die Chinesen ja eine einfache Lösung gefunden:
E‑Fahrzeuge her – Smog weg. Toll.
Auch wenn China uns in der Technik überholt, können die Firmen auf dem Weltmarkt, eben weil der Umweltgedanke sich noch nicht durchgesetzt hat, gut konkurrieren.
China‑Märchen häufen sich.
Zitat aus dem vdi-Artikel: „Abgesehen davon stellt sich natürlich die Frage, ob es wirklich sinnvoll ist, auf Kernkraft zu setzen, wo doch der Rest der Welt versucht, auf diese in weiter Zukunft zu verzichten. Vor allem umwelttechnisch dürfte es langfristig sinnvoller sein, auf nachhaltige und umweltschonende Alternativen, wie Wasser- und Windkraft oder Erdwärme, zu setzen.“
Ich habe den Eindruck, dass es gemäß vdi nur zwei Länder auf der Welt gibt, Deutschland und China. Oder gibt es noch ein anderes Land, das aus der Kernkraft aussteigen will? Und was ist an Kernkraft umweltschädlich? In modernen Reaktoren kann sogar der sog. Atommüll verwendet werden. Kernkraft hat den geringsten Flächenverbrauch, keine Emissionen und die wenigsten Todesopfer je erzeugter Leistung.
Habe die Schweiz vergessen. Die hat ja per Volksentscheid entschieden, aus der Kernkraft auszusteigen.
Es ist schon äusserst erschreckend, wie gut grüne und linke Faschisten Online organisiert und verbunden sind. Die Bürgerlichen haben diese Entwicklung der letzten 20 Jahre völlig verschlafen und ignoriert. Insbesondere in der Schweiz, wo Vereine wie NWA, Energie-Stiftung, VCS und mindestens zwei dutzend weitere. Diese „Flut“ der Grün-Linken Aktivisten unterwanderte diverse politische Parteien und beeinflusst so im Parlament und Ständerat Entscheidungen bei Energie- und Umweltfragen. Bürgerliche und Energiekonzerne schlafen unterdessen weiterhin in Ihrem Wohlfühl-Liegestuhl der jetzt noch intakten Wirtschaft. Fragt sich nur, wie lange es dauert, bis sich finanzielle Engpässe ergeben und zu Konkursen führen? Die schweizer Alpiq war schon mal kurz vor der Insolvenz und verramscht jetzt eines der grössten Kerngeschäfte. Nur die Stauseen bleiben übrig und der Wille, durch grüne Energieerzeuger künftig etwas Gewinn zu erwirtschaften. Das dies zu einem Desaster führt, ist jetzt schon absehbar, aber keiner will es wahr haben.
René Funk
Faschisten sind für mich Leute wie Hitler, Himmler, Mussolini oder Francisco Franco gewesen. Ihre völlig überzogene Wortwahl diskreditiert nicht nur Sie selbst, sie dürfte auch negativ für die Wahrnehmung dieser Webseite hier seitens Dritter sein. Derartige Verunglimpfungen haben mit einer sachlichen Diskussion nichts zu tun.
Mindestens einer der Verantwortlichen bei EIKE ist Mitglied der AfD. AfD-Mitglieder werden hier in Deutschland oftmals wahlweise als Populisten, Rechtspopulisten oder auch schon mal als Nazis bezeichnet. Ein für mich abstoßendes Vokabular. Es macht die Sache nicht besser, wenn die andere Seite sich auch derartiger primitiver Kampfbegriffe bedient.