https://hsr.ca.gov/wp-content/uploads/2026/07/Overview-Factsheet-A11Y.pdf
Daily Caller News foundation, Paris Apodaca, Energie-Stipendiat
Fast zwei Jahrzehnte nach Beginn des Wettlaufs zwischen Kalifornien und China um Hochgeschwindigkeitszüge hat China bereits ein Streckennetz verlegt, das ausreicht, um die Erde zu umrunden – während der kalifornische Hochgeschwindigkeitszug noch keinen einzigen Fahrgast befördert hat.
Dieser krasse Gegensatz zeigt sich, als der demokratische Gouverneur Kaliforniens, Gavin Newsom, am Freitag weitere 2,7 Milliarden Dollar für über 150 Verkehrsprojekte im ganzen Bundesstaat ankündigte und gleichzeitig die Fortschritte beim kalifornischen Hochgeschwindigkeitsnetz hervorhob. Keiner der am Freitag angekündigten 2,7 Milliarden Dollar war als Finanzierung für den Hochgeschwindigkeitszug ausgewiesen, der separat eine jährliche Zusage von 1 Milliarde Dollar bis 2045 aus dem kalifornischen Emissionshandelsprogramm erhalten hat. Die Regierung Newsom reagierte nicht auf die Anfrage der Daily Caller News Foundation nach einer Stellungnahme.
Der kalifornische Generalinspektor für Hochgeschwindigkeitszüge, Benjamin Belnap, warnte kürzlich , dass der California High-Speed Rail Authority (CAHSR) – der für das Projekt zuständigen staatlichen Behörde – die verfügbaren Mittel bis Dezember 2027 ausgehen könnten, falls keine Finanzierung gesichert wird, wie CBS News Anfang August berichtete. Laut seinem Büro besteht für das Projekt eine Finanzierungslücke von 9,5 Milliarden US-Dollar über fünf Jahre. (Siehe auch: Kaliforniens Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt verzeichnet trotz enormer Kostenexplosion nur geringe Einsparungen)
„Sollte die Behörde im Jahr 2027 keine Finanzierung sichern können, ist es am wahrscheinlichsten, dass sie ihre Ausgaben neu priorisieren muss, um sich auf den derzeit im Bau befindlichen 119 Meilen langen Abschnitt im zentralen Tal zu konzentrieren und die Ausgaben für geplante Erweiterungen nach Merced und Bakersfield zu begrenzen“, sagte Amanda Millen, stellvertretende Generalinspektorin der CAHSR, in einer Erklärung gegenüber dem DCNF.
„Diese Maßnahme, die Ausgaben an die verfügbaren Finanzmittel anzupassen, wird die Fertigstellung des 171 Meilen langen ersten Betriebsabschnitts von Merced nach Bakersfield erheblich verzögern und das Projekt dadurch erhöhten inflationsbedingten Kosten aussetzen“.
China begann seinen Ausbau des modernen Hochgeschwindigkeitsnetzes im selben Jahr, in dem die kalifornischen Wähler für ihren Hochgeschwindigkeitszug stimmten. Laut der staatlichen China State Railway Group umfasste das chinesische Hochgeschwindigkeitsnetz Ende 2025 mehr als 31.000 Meilen.
Die kalifornische Hochgeschwindigkeitsstrecke wird mit 100 % sauberer Energie betrieben und spart jährlich 500.000 Tonnen CO₂-Äquivalent ein. Dies wird erreicht durch:
🚗 1,4 Milliarden weniger gefahrene Fahrzeugkilometer
✈️ 14.000 weniger Flugreisen
Mit der Hochgeschwindigkeitsstrecke können die Kalifornierinnen und Kalifornier den Bundesstaat umweltfreundlich und nachhaltig durchqueren. #EarthDay pic.twitter.com/cxPvhqVf5r
— CA High-Speed Rail 🚄 (@CaHSRA) 22. April 2026
In Kalifornien ist die fertiggestellte Trasse jedoch noch nicht einmal mit Hochgeschwindigkeitsgleisen ausgestattet. Die CAHSR beauftragte im Juni ein Unternehmen mit der Installation der Gleise, der elektrischen Anlagen und der übrigen Ausrüstung, die für den Betrieb der Bahnstrecke im Central Valley erforderlich sind.
Statt wie ursprünglich geplant im Jahr 2020 die Strecke San Francisco–Los Angeles fertigzustellen, verzögerten steigende Kosten, Finanzierungslücken und Bauverzögerungen das Projekt um Jahre. Die Verantwortlichen konzentrieren sich nun auf die Einrichtung des Personenverkehrs auf dem 275 Kilometer langen Abschnitt zwischen Merced und Bakersfield – etwa ein Drittel der geplanten 795 Kilometer langen Strecke San Francisco–Los Angeles/Anaheim. Die jüngste Überprüfung durch den Generalinspektor ergab , dass sich die Inbetriebnahme des kürzeren Abschnitts bis September 2034 verzögern könnte.
Das vergleichsweise starke Recht des privaten Eigentums in den USA erschwert den Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken im Vergleich zu Ländern, in denen die Regierungen weniger Hindernisse beim Erwerb von Land und Wegerechten haben, erklärte der Energieanalyst David Blackmon gegenüber dem DCNF.
„Der Bau von Hochgeschwindigkeitszügen ist in Ländern mit schwachen oder nicht vorhandenen individuellen Eigentumsrechten viel einfacher“, sagte Blackmon und verwies auf ein geplantes Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt zwischen Dallas und Houston, das selbst vor Herausforderungen bei der Sicherstellung seiner Umsetzung stand.
„Kalifornien habe diese ohnehin schon bestehenden Schwierigkeiten durch sein regulatorisches Umfeld und die politische Steuerung des Projekts noch verschärft.
Kombiniert man diese Realität mit dem lächerlich bürokratischen Regulierungsstaat Kalifornien und dem Impuls von Politikern wie Gavin Newsom, große Projekte zum Vorteil ihrer Günstlinge und der von ihnen ‚verwalteten‘ NGOs zu nutzen, erhält man ein Hexenrezept für Verschwendung, Missbrauch und Korruption im größtmöglichen Ausmaß“, sagte Blackmon gegenüber dem DCNF.
Kaliforniens Probleme reichen weit über die Hochgeschwindigkeitsstrecke hinaus, argumentierte Stu Turley, CEO der Sandstone Group, ähnlich. Er nannte die Energie- und Umweltpolitik des Bundesstaates als Beispiele für ein seiner Ansicht nach umfassenderes Problem der Regulierung, der staatlichen Eingriffe und der Verantwortlichkeit.
„Die Energiepolitik in den Bereichen Wind, Sonne, Kernenergie, Öl und Gas hat zwei Dinge gemeinsam: Je mehr staatliche Eingriffe und Regulierungsauflagen gelten, desto mehr Korruption entsteht und desto höher sind die Kosten für die Verbraucher“, sagte Turley gegenüber dem DCNF.
Turley verwies auf die Erfahrungen von Unternehmen, die im Ausland an Hochgeschwindigkeitsbahnprojekten beteiligt sind. Er merkte an, dass das politische und regulatorische Umfeld in Kalifornien die Infrastrukturentwicklung im Vergleich zu anderen Ländern ungewöhnlich schwierig mache.
„Das von Gavin Newsom verantwortete Hochgeschwindigkeitszug-Desaster lässt sich am besten anhand des beauftragten Bahnunternehmens veranschaulichen“, sagte Turley. „Es ist dasselbe Unternehmen, das in Marokko eine ähnliche Strecke gebaut hat – und das unter Einhaltung des Budgets und in kürzerer Zeit.“
„In Kalifornien gibt es keinerlei Rechenschaftspflicht gegenüber den Gebührenzahlern hinsichtlich der Kosten für Versorgungsleistungen, Dienstleistungen wie Feuerwehr und Wasserversorgung oder dessen Verwendung. … Daher, wo ist das Geld geblieben?“
Die finanziellen Probleme des Projekts verschärften sich, nachdem die Trump-Regierung die Bundesmittel in Höhe von rund vier Milliarden US-Dollar gestrichen hatte. California High Speed Rail CAHSR klagte gegen diese Entscheidung, zog die Klage jedoch im Dezember 2025 zurück, da die Trump-Regierung kein verlässlicher Partner mehr sei. Die Behörde akquiriert seither privates Kapital und unterzeichnete im Juni eine Vereinbarung mit einem Konsortium, um private Investitionen und öffentlich-private Partnerschaften für eine zukünftige Erweiterung zu prüfen.
Turley argumentierte, dass die Probleme des Hochgeschwindigkeitsbahnprojekts in eine umfassendere Kritik an Kaliforniens Bestrebungen zur Elektrifizierung und seinen Klimazielen passen.
„Die Elektrifizierung von Autos und Zügen war der Hauptantrieb für den Weg zur Klimaneutralität, doch den Verbrauchern hat es nichts gebracht außer höheren Preisen und geringerer Energiesicherheit“, sagte Turley gegenüber dem DCNF.
China eröffnete seine erste große moderne Hochgeschwindigkeitsstrecke, die Intercity-Bahn Peking-Tianjin, im Jahr 2008 – im selben Jahr, in dem die kalifornischen Wähler dem geplanten Projekt zustimmten. Bis Ende 2025 hatte China laut der staatlichen chinesischen Nachrichtenagentur Xinhua
mehr als 50.000 Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecke in Betrieb genommen.
Die kalifornischen Wähler stimmten 2008 für das Hochgeschwindigkeitsprojekt mit dem Ziel, San Francisco und Los Angeles zu verbinden und das System um 2020 fertigzustellen. Der Bau begann 2015, sieben Jahre nach der ersten Finanzierungsrunde. Bis Februar 2026 waren lediglich 129 Kilometer Gleise und 58 Bauwerke fertiggestellt, während 192 Kilometer der geplanten 795 Kilometer langen ersten Bauphase im Bau waren. Der langsame Fortschritt war auf die explodierenden Kosten zurückzuführen, die von ursprünglich 33 bis 45 Milliarden US-Dollar auf bis zu 135 Milliarden US-Dollar anstiegen. Allein der Streckenabschnitt zwischen Merced und Bakersfield dürfte mehr kosten als das ursprüngliche Budget des Projekts. Newsom feierte im selben Monat die Fertigstellung einer Verladeanlage der Southern Railhead in Kern County und bezeichnete sie als weiteren Schritt zum Gleisbau.
Als die Wähler dem Projekt zustimmten, wurden die Kosten für die gesamte Phase 1 auf 33 bis 45 Milliarden US-Dollar geschätzt. Der Haushaltsplan der kalifornischen Hochgeschwindigkeit- Bahnbehörde für 2026 bezifferte die Kosten jedoch auf rund 126,2 Milliarden US-Dollar. Staatliche Rechnungsprüfer machten fehlerhafte Entscheidungen und mangelhaftes Vertragsmanagement für die milliardenschweren Kostenüberschreitungen und Verzögerungen verantwortlich. Zudem sah sich das Projekt mit kostspieligen Umweltprüfungen, Problemen beim Landerwerb und der Verlegung von Versorgungsleitungen konfrontiert. Allein der anfängliche Betriebsabschnitt zwischen Merced und Bakersfield wird nun voraussichtlich rund 34,76 Milliarden US-Dollar kosten – etwa so viel wie die untere Grenze der ursprünglichen Kostenschätzung für das Gesamtprojekt. Kalifornien hatte bis März bereits rund 15 Milliarden US-Dollar für das Projekt ausgegeben, wobei erst etwa 610 Meter Gleis [im Original: 2,000 feet of track installed] verlegt und noch kein Hochgeschwindigkeitsbetrieb in Sichtweite war. Der aktuelle Plan sieht die Aufnahme des Personenverkehrs zwischen Merced und Bakersfield auf 2033 und die Fertigstellung der gesamten Phase 1 auf 2040 vor – zwei Jahrzehnte später als ursprünglich geplant.
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Zum Thema
Kosten- und Terminüberschreitungen bei „öffentlichen“ Projekten kennen wir in Deutschland auch zur Genüge:
- Berliner Flughafen BER,
Beginn 2006, 2 Mrd. Soll 2011, fertig 2020 incl. Finanzierung 7,1 Mrd. € - Stuttgart 21 ,
1995 geplant 2,5 Mrd €, Baubeschluß 4,5 Mrd. , fertig 2019, aktuell 25,4 Mrd und 2033 - Hamburger Philharmonie,
Baubeginn 2007 geplant 77 Mio, Fertig 866 Mio. Euro, 2017
Als „Aussenstehender“ denke ich, unsauberes Projektmanagement und Hineinwirken der Politiker, Planungsänderungen im laufenden Projekt waren die Hauptursachen.
Ich habe selbst große Anlagenprojekte in USA akquiriert und geleitet, dort waren andere „Spielregeln“ zu beachten. Auslegung der Normen, Consultants und Gewerkschaften. Der „Kunde“ hatte oft selbst am wenigsten zu sagen.
A. Demmig
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