Ein Leser wies uns darauf hin, daß auch Verbrennungsmotoren spontan Feuer fangen können. Ich selber habe nur einmal so etwas bei einem PKW beobachtet, aber ich weiß von Wikipedia, daß im Weltkrieg rasch entwickelte Panzer wie der Tiger unter „Kinderkrankheiten“ wie spontanen Motorbränden litten. Offenbar ein typisches Problem von neuentwickelten Verbrennungsmaschinen.
Da muß man fair bleiben und sagen, OK, 1:1 Verbrenner gegen Elektromotor. Ein anderes Problem aber ist die Tankfähigkeit. Ein Auto mit Verbrennungsmotor ist in maximal fünf Minuten von 0 auf voll betankt. Ein E-Auto mit Lithium-Akkumulator braucht dafür Stunden. Nun stellen wir uns vor, im Jahre 2040 bildet sich im tiefsten Winter ein richtig schöner Autobahnstau mit hunderten Fahrzeugen. 20% der Wagen haben ausschließlich Elektromotoren, und dann drehen die Leute die Heizung auf….. Bei Auflösung des Staus darf der ADAC Dutzende E-Autos abschleppen oder muß mit Generatorwagen auf der Standspur herumfahren, um von dort die Akkus zu laden. Schöne Neue Welt.
Ein Leser schrieb unter meinen Artikel, daß der E-Golf seiner Tochter eine Reichweite von rund 220 km habe. Aber nur, wenn man nicht heizt, dann sind es gleich mal 30 km weniger.
Dazu passend schreibt die Welt einen etwas realistischeren Artikel zum VW Golf mit Elektromotor. Volkswagen behauptet die höhere Klimafreundlichkeit ihres E-Modells und widerspricht damit der bekannt gewordenen Studie des ifo-Institutes von Hans-Werner Sinn. Da in die Klimabilanz eines E-Autos aber nicht nur die Betriebs-, sondern auch die Produktionsemissionen eingehen, sei der E-Golf erst nach 100.000 gefahrenen Kilometern wirklich „grün“. Außerdem fällt schon bei der Herstellung des E-Modells deutlich mehr CO2 an (zwölf Tonnen) als beim Bau eines vergleichbaren Diesels (fünf Tonnen).
Toll. Um wie viel % verliert ein Auto am Markt an Wert nach 100.000 km? Der geneigte Leser mit Kauferfahrung weiß es besser als ein Radikal-Radfahrer wie ich (wir Klimaleugner sind irgendwie immer viel umweltfreundlicher als die „Klimaschützer“). Hat der Li-Akku dann überhaupt noch genügend Kapazität, oder reckt er nach kurzer Zeit die Hufe wie mein alter Laptop-Akkumulator?
Mich erinnert die tolle Bilanz des E-Golfs an die „Klimafreundlichkeit“ der neuen Groß-Windräder. Bei der Produktion der Dinger, vor allem für das Betonfundament, wird derart viel Energie verballert, daß das Windrad allerwenigstens zehn Jahre rotieren muß, um in der Bilanz in den positiven Bereich zu kommen (Betonfabriken arbeiten übrigens meist nicht mit erneuerbaren Energien). Und die CO2-Bilanz soll erst nach rund 20 Jahren Betriebszeit „klimafreundlich“ werden. Nach 20 Jahren aber ist das Windrad durch Wind, Wetter und den zweiten Hauptsatz der Thermodynamik derart verschlissen, daß es abgebaut oder teilersetzt werden muß.
Der hohe Ausstoß von CO2 schon bei der Herstellung eines E-Golfs ist übrigens dem Bau des Lithium-Akkumulators geschuldet. Nichts Neues unter der Sonne: Die Motoren der Elektroautos sind durchaus zu gebrauchen – so war der erste „Porsche“, ein Egger-Lohner Phaeton C 2 von 1899 (!), ein E-Auto. Das Problem war und ist, daß wir Menschen Energie einfach nicht gut speichern können. Hohe Energiedichte bei niedrigem Gewicht und gefahrloser Handhabung, das schafft immer noch nur die belebte Natur mit ihren photosynthetischen Biopolymeren (Zellulose…). Ob die salzbasierten Batterien mit Blei, Lithium oder was auch immer daran jemals werden heranreichen können, halte ich für zweifelhaft. Wasserstoff-Reaktoren schaffen das, dafür macht das Knallgas seinem Namen alle Ehre und explodiert gerne. Eine Ausweitung von H2-Brennzellen im Auto würde viele Unfallopfer verursachen – vom Terrorismus einmal ganz zu schweigen. Die Technik ist gut für Uboote mit Ingenieuren an Bord, aber nichts für den Privatschrauber.
Zurück zum E-Golf: Ist die „Grünheit“ des Fahrzeugs ab 100.000 km Laufleistung glaubhaft? Ich glaube es nicht. Die Autoindustrie hat schon einmal geschummelt mit den Dieselabgasen; da würde ich gewisse „Anpassungen“ auch hier vermuten. Wir dürfen nicht vergessen, daß das ganze Klimarettungsprojekt in Wirklichkeit ein Programm zur Desindustrialisierung ist; zur Einschränkung der individuellen Bewegungsfreiheit und zur Verwirklichung eines Ökosozialismus. Es ist schnuppe, ob E-Autos wirklich weniger Kohlenstoffdixid ausstoßen oder nicht; unser Klima hängt sowieso von der Sonne ab, und die zeigt bald Richtung Abkühlung. Wird dann später wahrscheinlich als „Erfolg“ der Klimaretter gefeiert werden. Es geht nach meiner Einschätzung eher um einen politischen Machtkampf verschiedener Interessensgruppen. Die ökobourgeoise Elite will uns verbieten, was sie selber natürlich genießen will. Und auf diesem Weg sind teure „grüne“ Elektroautos eine weitere Wegmarke.
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Zu den Elektroautos gibt es im Technik Museum Speyer, einige schöne Exemplare.
U.a. auch das Detroit Electric Model C, Baujahre 1907 – 1938 (auch als „Oma Duck Auto“ bekannt https://www.duckipedia.de/Oma_Ducks_Elektromobil)
In Speyer steht, das in der damaligen Werbung 80 Miles (<130 km) Reichweite angegeben waren, bei einer Testfahrten aber fast 300 km erreicht wurden. Die Spitzengeschwindigkeit war mit 20 Miles/h (32 km/) angegeben, was als ausreichend angesehen wurde.
Bei aller Kritik am Tesla, ist zu bedenken, der Zielmarkt ist USA mit seinen rigiden Geschwindigkeitsbeschränkungen. Der Amerikaner fährt oft lange Strecken bei konstanter Geschwindigkeit. Fast alle in USA neu verkauften Autos (auch ein Porsche) hat einen Tachometer der nur bis ca. 140 km/h reicht. Autos für Europa und spezielle für Deutschland, erhalten von den US Automobilherstellern eine Fahrwerksverbesserung und vielleicht auch andere, notwendige Tuningmassnahmen, um hier bestehen zu können.
Hier noch eine weitere Ausarbeitung zu damaligen E-Autos https://magazin.rv24.de/2014/09/08/anfaenge-der-elektromobilitaet/11438/
Werter Herr Petsch (7. MAI 2019 UM 21:28):
Mir ging es in meinen Kommentaren um die Aussagen von Herrn Heinzow – also, dass (extrapoliert) nach 1000 Ladezyklen die Batterie auf 0 herunter gefahren sei. Dies ist nicht der Fall, wie die Garantiebedingungen einiger Hersteller deutlich machen. Möchte man das Produkt in der Garantiezeit maximal nutzen, so wäre ein schonender Umgang das nachhaltig richtige, aber auch das „Herunterranzen, bis die Garantie greift“ eine Methode. Bei allem dazwischen erhält man den vom Hersteller angegebenen, deutlich unter den Angaben von Herrn Heinzow liegenden, Verschleiß der Batterie.
Wenn man die Aussagen eines Laserphysikers von vor 7 Jahren als Netzfundstück zitiert, lohnt doch ein Blick auf die gegenwärtigen Entwicklungen zu werfen. Auf Youtube sind mehrere Tests mit dem Model 3 zu finden, bei dem 200 km/h ohne Leistungseinbuße durchgehalten wird, solange die Autobahn frei ist (gute 20 Minuten). Nach dem 10. Kickdown von 100 auf 225 stellte sich eine Reduktion auf 180 ein. Das klingt mir nicht nach „zweimaligem schnellen Beschleunigen schaltet die Elektronik ab“.
Natürlich wird begrenzt, das stelle ich außer Frage. Leider zeigt aber hier ein nicht-deutscher Hersteller was möglich wäre und was für viele Fahrten aus meiner (sicherlich nicht objektiven) Sicht ausreicht.
Dass die Reichweite allein durch Beschleunigen mit voller Leistung „enorm verringert“ wird, ist eher eine Farce. Es stimmt, dass die Durchlassverluste mit Strom zum Quadrat gehen, also mehr Durchtreten gleich mehr Verluste. Dies ist aber durch die Schlupfregelung begrenzt, welche je nach Fahrzeug bis 70 km/h greift. Außerdem sinken die Schaltverluste, wenn stattdessen mehr gesegelt werden kann. Die Transienten hat man maximal für 3-20 Sekunden bis zur Wunschgeschwindigkeit. Die Leistungselektronik regelt im Millisekundenbereich den optimalen Betriebspunkt nach – Da ist die Regelabweichung schon vorhanden, aber auch kein Grund für eine „enorme Verringerung“. Falls Sie hier mich mit mehr Grundlagen dazu erhellen könnten, würde ich mich freuen.
Im Übrigen freue ich mich, dass den Unterschied zwischen Kapazität(svernichtung) und (Innen)Widerstand klarer wurde. Das war der zweite Teil meines Kommentars zu Hr.n Heinzow.
„bei dem 200 km/h ohne Leistungseinbuße durchgehalten wird, solange die Autobahn frei ist (gute 20 Minuten)“
Mein altes Auto schafft es mit Sicherheit die 200 km/h um den Äquator oder länger durchzuhalten, bis auf die Pinkel- und Tankpausen aller 450 km, nicht nur läppische 20 Min.
“ Nach dem 10. Kickdown von 100 auf 225 stellte sich eine Reduktion auf 180 ein. Das klingt mir nicht nach „zweimaligem schnellen Beschleunigen schaltet die Elektronik ab“.“
Die Endgeschwindigkeit verringert sich erst, wenn die Batterie vor Schwäche richtig blass ist und die 200 nicht mehr schafft. Der Energiefresser beim Kickdown ist die Summe von Luftwiderstand plus Beschleunigung der Masse, und da wird beim S und mit Sicherheit auch beim 3. nur 2 Mal mit volle Energieabnahme beschleunigt. Ab den 3. Mal wird spürbar langsamer beschleunigt, um nicht schon nach 120 km das Notstromaggregat auspacken zu müssen.
Da erkennt man bereits gute Kenntnisse in der Elektronik. Aber die Grenze beim Kickdown ist erst nach 5-10 Male die Batterie.
Bei 2 maligem Kickdown von 0 auf 200 km/h plus anschließender Reku ziehen die Motoren des Model 3 weniger als 5kWh bei max 200kW für 1 Minute aus dem Akku. Bei einem angenommenen Batteriewirkungsgrad (abhängig vom Strom) von 80% sind das gerade mal 1kWh Verluste. Da werden die 470kg an Zellen thermisch nicht schwach. Auch seitens der Chemie ist das nicht das Problem – das ist beim Superchargen zu sehen: Das Model 3 lädt an den neuen Superchargern für gute 3 Minuten über 200 kW, für knappe 10 Minuten über 150 kW.
Problematischer ist Motor, Leistungselektronik und Hochspannungsverkabelung. Der Rotor wiegt keine 40 Kilo, und die Statorwicklungen noch weniger. Beides darf nicht mehr als 150..170 Grad erreichen, aus Lebensdauergründen (Curietemperatur, Isolationsfestigkeit). Die thermische Anbindung ist bei heutigen Motoren für eine antizipierten Fahrer-Performance Wunsch ausgelegt. D.h. Hohlwellenkühlung muss reichen, keine Airgap Kühlung. Gleiches noch extremer bei der Leistungselektronik. Dort entstehen die Verluste in einigen Dutzend Gramm Silizium, die gegenwärtig mit Heat spreader thermalisiert werden, keine Verwendung von Heatpipes. Bisher ist dort auch die Karte Siliziumcarbid / Galliumnitrid noch nicht (bzw. bei Tesla noch nicht optimal) gezogen worden. Dort braucht es z.B. Ingenieure, die an Moldmasse / AVT für 250°C und höher forschen. Für den deutschen Inschenör und PS-Proll ist da schon viel geboten, wenn mal der Hebel umgelegt wird.
Im Übrigen schafft auch der Verbrenner Kickdowns bis jenseits 200 häufig nur durch „Gemischanreicherung zum Bauteilschutz“ damit der Rümmer nicht heruntertropft, dafür wird aber der KAT belastet und der Wirkungsgrad geht in die Knie. Ganz zu Schweigen von der Begrenzung von Launch Control auf 200..500 mal. Da ist dann im Vergleich zum Elektroauto dann – je nach Software-Implementierung – dauerhaft die Puste raus, um den Antriebsstrang nicht zu zerfledern.
Es ist zwar unwichtig, aber ein schöner Vergleich zum Thema Aufwand und Nutzen:
„Das Model 3 lädt an den neuen Superchargern … für knappe 10 Minuten über 150 kW.“
Das bedeutet in 10 Minuten 25 KWh 200 km bei sparsamer Fahrweise.
Die Tankanlagen in der Formel 1 sind per Reglement auf 12 l/s beschränt, und sicher deutlich preiswerter als die Supercharger. In 5 s werden also 60 l getankt, also 1000 km bei sparsamer Fahrweise. In 10 Min werden theoretisch 7.200 l getankt, also 120.000 km. In der gleichen Zeit 200 bzw. 120.000 km.
Das Model 3 lädt an den neuen Superchargern für gute 3 Minuten über 200 kW, für knappe 10 Minuten über 150 kW.
////
200 kW – 3′ = 10 kWh
150 kW – 10′ = 25 kWh
Hintereinander möglich? Ohne Pause zwischen den Ladezyklen? Oder ist das eine „entweder/oder“ Angabe?
Was ist nach 1000 solcher Ladezyklen? Alles kein Problem für die Akkus? Oder doch nur eine Option für den „Notfall“?
Noch was zum „Supercharger“
…
Tesla hat jetzt die neueste Supercharger-Generation vorgestellt. Neue Schaltschränke mit 1 MW Leistung und flüssigkeitsgekühlte Kabel sollen nun pro Supercharger Ladeleistungen von bis zu 250 kW ermöglichen.
Jeder Tesla werde an den Superchargern der dritten Generation mit der maximalen Geschwindigkeit laden können, die seine Batterie erlaubt, verspricht Tesla. Und auch die bisherige Leistungsteilung zwischen zwei nebeneinander liegenden Ladeplätzen entfällt mit der neuen Generation.
Die Nutzung der neuen Supercharger wird zunächst nur für das Model 3 möglich sein, das bekanntlich mit den neueren 2170-er Zellen ausgerüstet ist. Am Beispiel des Model 3 mit Long-Range-Batterie erklärt Tesla, dass in der Spitze innerhalb von fünf Minuten Energie für 120 Kilometer geladen werden kann. Die Dauer eines typischen Ladestopps am Supercharger werde mit der neuen Technik auf 15 Minuten verkürzt, so Tesla. Unklar ist bislang, mit welcher Geschwindigkeit später Model S und Model X an den neuen Superchargern geladen werden können. Vermutlich unterstützen die älteren 18650er-Batteriezellen der aktuellen Generation dieser Modelle die neuen Ladeleistungen nicht. Tesla bleibt diesbezüglich in seiner Mitteilung leider recht unkonkret.
….
Vielleicht können Sie ja konkret werden, wo Tesla recht unkonkret bleibt.
Ihr Kommentar ist voller technischen Unsinns. Die Bewertung kann nur lauten, der Kommentator hat die Grundlagen der Elektrotechnik, der Antriebstechnik und der Aerodynamik von Fahrzeugen nicht verstanden.
Thomas Alva Edison baute bereis vor 1900 einen Cadillac auf Elektroantrieb um. Zuletzt sah ich diesen im Flughafen Richmond/Virginia vor ca. 1 Jahr. Photos kann ich nachliefern.
In einer Stadt (Bliestal?) einem Autobesitzer den Bau einer 22KW Ladesäule verweigert u. nur 11KW genhemigt. Die 3 (!) E-Autobesitzer der Strasse würden sonst die Stromversorgung gefährden. Also: Bevor wir uns über die E-Mobilität unterhalten, müsste die Lade-Infrastruktur geklärt sein. Unsere Nachbarin hat ein E-Auto. Sie rät davon ab, sich eines anzuschaffen.
Hallo Herr Leibner,
dieses Problem hat nicht nur eine Stadt, sondern mit weiteren Zulassungen in Größenordnung jede Straße. Es ist im Grunde ganz einfach zu verstehen, wie sich die Fans der E-Mobilität des Gleichzeitigkeitsfaktor schönrechnen:
Bei mir sind bestimmt 30 Stromkreise a 3 KW, und einige wie Herd und Heizung deutlich höher. Also die Summe der einzelnen Stromkreise ergäben eine Leistung von rund 120 KW, wobei das gesamte Haus aber nur mit rund 20 KW abgesichert ist (die meisten Wohnungen 6 bis 10 KW). Das bedeutet, der Versorger versichert mir, gemäß Vertrag jede Sekunde 20 KW zu Verfügung zu stellen, aber niemals mehr. Würde ich an jedem Stromkreis einen Föhn anschließen und alle Herdplatten gleichzeitig einschalten, wird dieser Wert schnell überschritten und ich säße sofort im Dunkeln. Da dies praktisch ausgeschlossen ist, kann das Haus deutlich niedriger abgesichert werden als die Summe der einzelnen Stromkreise.
Mit der 22 KW Ladedose verhält es sich anders. Die 22 KW werden mit absoluter Sicherheit dann auch mal gezogen, und zwar zusätzlich zu allen anderen Hausverbraucher. Also muss das gesamte Haus nun anstatt mit rund 20, mit rund 40-45 KW abgesichert werden, also die vertraglich zugesicherte Leistung verdoppelt werden.
Ich denke, dass die Versorgungsinfrastruktur mit 30% – 50% Reserve ausgelegt ist, d.h., wenn auf einer Straße mit 10 Häuser 3 Häuser schon den Anschluß wegen E-Auto verdoppelt haben, dann ist erstmal Schluß. Zuerst muss man wohl die Erdkabel zu den Häusern neu dimensionieren, danach die Trafos und zum Schluß müssen Kraftwerke gebaut werden. Da führt kein Weg vorbei. Und 22 KW ist nicht sehr viel, man plant 500 KW Schnellcharger zu entwickeln, um die Ladezeit für größere Batterien auf 15-30 zu verkürzen. Verschweigt aber, dass 2000 solche Dosen die komplette Leistung eines großen AKW-Blocks von 1000 MW komplett auslasten! Und was sind schon 2000 Autos von 40 Mio?
Wir sind aber gerade dabei alle Kraftwerke dicht zu machen, wollen aber elektrisch fahren und auch noch Licht nachts, wo die Sonnen nicht scheint….. Irrsinn. Unklar wie man daran glauben kann!
Und jetzt stelle man sich einen Autobahnparkplatz voll mit E-LKW vor, die alle an einem Schnellcharger hängen! Aber jetzt läuft ja eine Teststrecke mit Oberleitungen, auf die dann mal die E-LKW zugreifen können. Frage mich, wie deren Versorgung ohne entspr. Kraftwerke funktionieren soll? Habe gerade einen Artikel gelesen über die Insel Pellworm (Welt: „Einmal Energiewende und zurück“), die als Versuchsprojekt durch E.ON autark mit EE versorgt werden sollte. E.ON hat zusammen gepackt. Die Politiker waren auch schnell wieder weg. Hat nicht funktioniert. Wird man später vielleicht mal über ein ganzes Land sagen.
Seit Mitte der 70ger Jahre bin ich mit den Motorsegler meines Flugvereins regelmäßig zum Baden nach Wyk auf Föhr geflogen, dem Flugplatz direkt am Badesttrand. Als ich über Pellworm hinwegflog sah ich unten eine illustre Gesellschaft mit Fahnen etc. Und was machten die: Die weihten eine Solarzellenanlage ein.
Hat da nicht lange gestanden, das Ding. Und die Windmühlen, die später da gebaut worden waren, drehten sich im Sommer auch nur ganz selten, wenn unsereins da vorbeiflog. Selbst vor 5 Jahren, als da nun hunderte von Windmühlen den Horizont verschandeln, konnte ich immer nur feststellen, daß die Dinger sich kaum drehten.
Aber eines haben die unsinnigen Dinger immer gemacht: Die ganze Gegend von Horizont bis Horiznt verschandelt.
Störche und andere Thermikflieger habe ich dann auch nicht mehr in der Luft angetroffen. Früher war es immer sehr schön mit denen zusammen in der Thermik zu kreisen und Treibstoff zu sparen.
Haben diese sog. „Ökogangster“ alles platt gemacht. Denn was anderes ist das Erbauen dieser schädlichen Dinger nicht: Es geht um die schädigende Einnahme von Geld der Bürger unter Angabe falscher Tatsachen.
„Haben diese sog. „Ökogangster“ alles platt gemacht. Denn was anderes ist das Erbauen dieser schädlichen Dinger nicht: Es geht um die schädigende Einnahme von Geld der Bürger unter Angabe falscher Tatsachen.“
Die Helfer der „Ökogangster“ sitzen für die Blockparteien in den Parlamenten.
WEG MIT DENEN!!!
Das ganze Haus mit 20 kW, die meisten Wohnungen mit 6-10 kW? Stammt Ihre Elektroinstallation noch aus den 1930er Jahren?
Sehr geehrter Herr Trilling,
in den 90ern war ich längere Zeit für eine Elektroinstallationsfirma in Berlin mit verantwortlich. Drehstromzähler für Wohnungen bei Neubau oder Komplettsanierung wurden nur zugelassen und vom Versorger angeschlossen, wenn ein Durchlauferhitzer angeschlossen werden sollte. Die Wohnungen wurden vor dem Zähler mit 32 A abgesichert, nach Adam Riese 7 KW (220V x 32A). EFH wurden i.d.R. auch nur mit Wechselstrom angeschlossen und mit 63 A abgesichert, also rund 14 KW.
Dass die 4×16 Quadrat einen wesentlich höheren Leistungsanschluß erlauben, steht außer Frage. Aber Wohneinheiten werden nicht wie Stromkreise im Haus nach der Kabeldicke abgesichert, sondern nach der vertraglich zugesicherten Leistung. Damit kann der Versorger seine Infrastruktur auslegen, und wenn die Häuser mehr ziehen wollen als der Versorger hat, stehen einzelne Häuser im Dunklen, nicht die ganze Stadt.
Das war der Standard Mitte der 90er, nicht 1930. Ob mein haus nun mit 3×32 oder 3×63 abgesichert ist und damit 40 KW anstatt 21 zu Verfügung hätte, weiß ich gar nicht und ändert nicht die Grundaussage, dass 22 KW und damit praktisch „die Größenordnung von einem kompletten zweites Haus“ dazu kämen.
Dass die WE-Anschlüsse überdimensioniert gebaut werden und ein vielfaches der abgesicherten Leistung vertragen würden, steht auf ein anderes Blatt.
P.S. Wenn der Hausanschluß die 22 KW zusätzlich hergäbe, wie im zitierten Fall gewünscht, dann müsste man nichts beantragen, sondern der Elektriker schließt die Dose einfach an. Im Ausgangskommentar musste aber der Elektriker eine Erweiterung beantragen und bekam die Antwort vom Versorger: „Hab ich nicht übrig, die gewünschten 22 kW“. Ob das Haus nun 3 Monate alt war oder 100 Jahre tut nichts zur Sache.
Wer sich das Fahrwerk eines Tesla S anschaut sieht Erstaunliches an Optimismus. Das Fahrzeug wiegt immerhin 2,1 Tonnen an Leergewicht und steht auf riskanter Leichtbauart, siehe https://www.nzz.ch/mobilitaet/auto-mobil/fahrwerksschaeden-bei-tesla-reparatur-gegen-schweigegeluebde-ld.87993
Prinzipiell haben E-Fahrzeuge wie Tesla,erhebliche Gewichtsprobleme durch die Masse der Batterien und vernachlässigen Stabilität, bzw. Sicherheit im Fahrwerk, siehe https://www.flickr.com/photos/136377865@N05/sets/72157658490111523
Die Kühlung, bzw. Temperatur in den Lithium-Akku-Paketen zu verwalten wird bei hohen Ladedrücken oder bei maximaler Belastung zum thermischen Problem, siehe https://e-auto-journal.de/batterien-in-elektroautos-mit-luft-oder-wasser-kuehlen/
Der Hype um E-Fahrzeuge ist nicht durch marktwirtschaftlich rechnende Käufer entstanden, sondern durch reine Lobby-Politik, also das „Schmieren“ von politischen Berufsfunktionären.
Nur der guten Ordnung halber. Der Kampfpanzer TIGER der bei einer Vorführung vor Hitler brannte hatte keinen Verbrennungsmotor sondern nach einem Vorschlag von Ferdinand Porsche einen Elektroantrieb (E-TIGER) . Den Brand verursachten die gewaltigen Regelwiderstände aus gewickeltem Konstantan die überlastet waren.
Ah, interessant. Wieviel wohl der Akku des E-Tigers wog? Da kann der tesla mit seinen 800kg wohl mithalten…
Aber: Auch vor Kursk brannten einige Panther und Tiger schon beim Anlassen. (Zu) schnell entwickelte Maschinen haben das Problem. Bei Serienfahrzeugen für Zivilisten gibts das aber extrem selten.
Ein 70 Tonnen schwerer Panzer mit Elektroantrieb – hahahaha – dass Eike auch der Satire breiten Raum einräumt, war mir bisher nicht bewusst. Aber klar, wenn man damals vor Kursk schon dabei war, bringt man heute das eine oder andere durcheinander. Fakt ist (gugelbar): Es gab einen Tiger-Prototyp mit einem benzin-elektrischen Antrieb (Hybrid). Serienmäßig gebaut wurde der Panzer dann mit einem Ottomotor. Ein Hybrid-Antrieb hat den Vorteil, dass schwere und anfällige Mechanik entfällt (Kardanwelle, Antriebsachsen etc). Deswegen wird das Prinzip bis heute vor allem bei Schiffen, aber auch bei überschweren Landmaschinen eingesetzt, zum Beispiel der dieselelektrische Antrieb der großen Liebherr-Muldenkipper. Da treibt ein Dieselmotor einen Generator an und der liefert den Strom für die Elektromotoren, die direkt an den Rädern sitzen.
zu: Hybrid-Antrieb bei Schiffen
Musikdampfer und Eisbrecher bringen Null Gramm Ladung von einem Hafen zum anderen, es dominieren dieselmechanischen Antriebe.
Alles andere ist Werbemüll von Patentinhabern (e.g ABB & co). Deswegen wird auch mit der Klimaerwärmung geworben, um die Luxus-Zusätze den Eisrouten-Fahrern anzudrehen.
E-Tiger waren nicht im Feld, das ist klar. Aber auch Düsenjäger wurden zur Überprüfung der aerodynamik häufig zuerst mit Propeller ausprobiert.
Hier anbei paar physikalische Besonderheiten beider Antriebsarten:
Der Verbrenner hat den optimalen Arbeitspunkt bei mittlere Umdrehungszahlen, dabei das höchste Drehmoment und dabei im höchsten Gang den geringsten Energieverbrauch. Der E-Antrieb hat eine gleichmäßige Leistungsabgabe und Energieverbrauch über den gesamten Drehzahlbereich. Daraus ergeben sich folgende Eigenschaften:
1. Reichweite. Bei Verbrenner gibt es keine Reichweitenangabe, wozu auch. Aus Tankinhalt und Verbrauch bei konstant 100 km/h ergäben sich für mein Auto eine theoretische Reichweite von 1.186 km. Der Bordcomputer hat ein einziges Mal, nach wirklich sehr lange Fahrt im optimalen Bereich 60-90 km/h eine Reichweite von etwa 1.000 angezeigt. Bei zügiger Autobahnfahrt oder in der Stadt fahre ich bei rund 500 km an die Tanke, um das Schieben zu vermeiden. So weit zu Theorie und Praxis.
Auf der Autobahn verhält es sich beim Tesla genau so, man muß die Reichweitenangaben halbieren, also nicht 500, sondern bei 250 Ausschau halten, damit nicht das Notstromaggregat ins Spiel kommt. Wobei der Tesla S kein technisches Wunder ist, sondern nur ein sehr großes, 2,2 Tonnen schweres Auto, in dem jede Ritze mit Batterien vollgestopft ist. Daher kommt er etwas weiter, die Kleineren würden bei zügiger Autobahnfahrt kaum eine 3-Stellige Reichweite sehen.
E-Fahrzeuge sind i.d.R. langsam unterwegs, da „bei schneller Fahrt der Stromverbrauch enorm steigt“ (gemäß Einträge in diverser Foren). Das ist so nicht richtig. Man ist nur soweit vom Verbrenner instinktiv gewöhnt, dass Stadtverkehr und schnelle Fahrt kein großen Verbrauchs-Unterschied ausmachen (siehe auch meine Einstiegszahlen). Der Verbrenner vergeudet aber bei Fahrt unter 50 und beim Anfahren sehr viel Energie, im Gegensatz zum E. Bei hohen Geschwindigkeiten kämpfen beide Antriebsarten mit gleichen Waffen gegen den gemeinsamen Feind, den Luftwiderstand, der im Quadrat zu Geschwindigkeit steigt. Dabei wird unweigerlich der Energieverbrauch verdoppelt und die Reichweite halbiert. Wie sehr sich die Reichweite durch stopp and go beim E verkürzt kann ich nicht einschätzen, sicher ist man wesentlich näher dran an die Herstellerangaben als beim Verbrenner. Aber die Autobahn ist gnadenlos, man muß sich auf die Hälfte oder weniger einstellen, es sei denn man mag Schieben.
2. Beschleunigungswerte. Ich werde nie verstehen, wozu man Beschleunigungswerte von um die 5 s von 0 bis 100 braucht. Mehr als 50 nach der Ampel ist selten erlaubt, und die nächste Ampel kommt garantiert. Wenn ich Beschleunigung brauche, dann von der 80-Beschränkung auf der Autobahn auf eine angenehme Reisegeschwindigkeit von 160-180. Und da sieht sogar die Tesla S Rakete nicht besonders gut aus. Gemäß Test der „WELT“ ist der Elastizitätswert (von 100 km/h auf 200 km/h) mit 13,xx s Durchschnittswert. Bei gleichbleibende Leistungsabgabe sinkt beim E-Motor mit der Drehzahl kontinuierlich das Drehmoment, also die Beschleunigung wird immer schlechter. Beim Verbrenner wird runtergeschaltet, beim E kann man es nicht, also Geduld zeigen. Diese wird von Batteriemanagement auf die Probe gestellt, die 13,xx s sind nur 2 Mal mit voller Batterie möglich, danach wird abgeriegelt, um nicht die Reichweite unter 200 zu drücken: Die „Rakete“ an der Ampel wird zu lahmen Ente und braucht von 100 auf 200 volle 36 Sekunden!
Im wilden Osten ist der E-Antrieb bei Bussen Realität. Ohne jegliche Reichweitenbeschränkung und ohne teure Batterien. Über die Laternenmasten ist ein Seil gespannt und daran 2 Stromleitungen befestigt. Auch auf der Schiene ist jede andere Antriebsart vom E-Motor verdrängt. Und die Leitungen zu Verfügung zu stellen ist gemessen am Tiefbau Peanuts.
Nicht der E-Antrieb ist eine Totgeburt, sondern die Batterie. Irgendwann wird es standardisierte Stromabnahme auf Straßen geben und die Tankstellen verschwinden. Dann wird die Diskussion enden.
Guter Kommentar.
Aber Stromabnahme auf der Autobahn? Satire oder Ernst? Ein E-Porsche mit Oberleitung? Hihi. Dann bräuchte es aber auch Schienen, wie bei allen Standard-E-Fahrzeugen. Oder wenigstens Autopiloten, die den Wagen und die Geschwindigkeit exakt steuern. Für Familienkutschen und LKW denkbar. Aber wer kauft dann noch Porsche oder ein Merceds-Cabrio?
Seit heute Ernst:
https://www.heise.de/newsticker/meldung/eHighway-fuer-Lkw-startet-zwischen-Frankfurt-und-Darmstadt-4413429.html
Hatte es auch grade gesehen. Nächster Artikel geplant. Extra-Stromspur füpr LKW? OK, kann man sich vorstellen. Aber Nebenstraße zum EDeka oder Rewe? Brauchen die LKW dann noch einen Verbrenner oder einen Akku mit an Bord. Mann, das wird alles zu kompliziert…..
„Extra-Stromspur füpr LKW? OK, kann man sich vorstellen. Aber Nebenstraße zum EDeka oder Rewe? Brauchen die LKW dann noch einen Verbrenner oder einen Akku mit an Bord.“
Siemens hat schon vor Jahren in Groß- Dölln (Flugplatz, ehemals von den Sowjets für strategische Bomber, nordöstlich von Berlin, schätze so 80-90km) dafür eine Teststrecke gebaut. LKW hat neben E- Motor auch Verbrenner, die sache ist so ausgelegt, dass er quasi auf Autobahn mit Oberleitung fährt, die Stromabnehmer aber bei Überholvorgängen bzw. Verlassen der Strecke automatisch abkoppln bzw. wieder andocken.
Es war zwischenzeitlich eine kommerzielle Strecke ca. 35km in Los Angeles geplant, der Hafen hat wohl wenig Platz, zu einem Aussenlager.
Derzeitigen Stand der Planung/Realierung kenne ich nicht.
Schweden dto.
Schienen sind nicht erforderlich Herr Göhring. Die Busse mit 2 Leitungen, anstatt mit einer plus Schiene gibt es in der Ex UDSSR seit 50 Jahren. Selbst bei einer Umleitung auf die Gegenfahrbahn ist es eine Frage von Stunden oder maximal Tage, um die Leitungen einzurichten.
Sehen aus wie ganz normale Busse mit einen Doppelstromabnehmer. Fahren auf normalen Strassen und können eine halbe oder ganze Spur nach links oder rechts ausweichen.
Sexy wird ein Porsche mit Stromabnehmer nicht aussehen. Aber wenn Erdöl alle und Kohle knapp wird und andererseits es Fusionstrom gibt… kann ich mir vorstellen.
Batterieauto nicht.
Die E-Busse gab es schon vor mehr als 70 Jahren in Bremerhaven. Allerdings nur 2 Linien.
Hat sich aber nicht bewährt.
Und so wird das auch jetzt sein.
Erdöl und Kohle werden nicht knapp. Kohlenwasserstoffe gibt es noch reichlich auf diesem Planeten, selbst wenn wir alle hier längst zu Staub zerfallen sind. Oberleitungen machen nur über Schienen Sinn, alles andere ist Öko-Nonsens. Aber daran mangelt es nicht in der Öko-Republik „neues Deutschland…..“
@ Herren Heinzow und Pesch
Es war mehr als Bericht als als Bewertung gedacht. Aufgrund meiner angeheirateten Verwandschaft bin ich häufig östlich der Weichsel, wo viel Elektrobusse mit Oberleitung unterwegs sind. Es ist sichtbar wesentlich effektiver als Versuche hier mit Batteriebusse (offensichtlich nur um Förderung abzukassieren), und offensichtlich viel effektiver als das Lieblingsverkehrsmittel von grünen Stadtverwalter (Berlin als Beispiel): die Straßenbahn. Wenn ich an den Platzbedarf denke, die monatelangen Tiefbauarbeiten bei der Wartung vom Schienennetz, den kompletten Zusammenbruch des Verkehrs bei einer technischen Panne u.s.w. Die E-Busse fahren auf der normalen Straße, können geparkten Autos ausweichen und verursachen bei Pannen praktisch keine Verkehrsstörung. Und haben nichts an (zu bezahlende) Technik zu schleppen als ein Elektromotor.
Auf klar definierten Linien eine Alternative, deutlich sinnvoller und preiswerter als Straßenbahn oder Batteriebusse. Wir sind uns aber einig, dass das Sinnvolle nicht die Sache unserer Politiker ist.
Was die ferne Zukunft betrifft, meine ich natürlich die Zeit, in der nicht nur wir, sondern ach schon unsere Enkel bereits zu Staub zerfallen sind. Wenn dann über Kernfusion wirklich genug Energie zu Verfügung steht, dann können wir nur spekulieren, ob daraus etwas Brennbares zum Autoantrieb hergestellt wird oder eine schlaue Stromabnahme im Asphalt ausgedacht wird.
Mit Sicherheit aber keine Ladebatterie als Energietank.
für Herrn Georgiev: Ja gut, aber Busfahrer sind Profis mit besonderen Führerscheinen. Die kriegen es hin, die Spur zu halten, damit der Abnehmer Strom kriegt.
Und das jetzt auf der Autobahn mit PKW? Und Geschwindigkeiten ü100? Viel Spaß….
Die Stromabnehmer von den alten sog. O- Bussen sind völlig andere, die werden von der Oberleitung geführt, übrigens sind die geschätzt 7 m lang.
Ich kenne die auch noch im Einsatz, als Kind. Prag oder Dresden….
Lieber Herr Göring,
ich möchte mit meinen Ausführungen nur unterstreichen, dass die Stromabnahme beim Fahren technisch anspruchsvolle Lösungen erfordert, das Fahren rein mit Batterie dagegen unüberwindbare Schranken vor sich hat. Selbst wenn man eine Batterie erfindet, die mit wenig Gewicht viel Strom richtig festhält, was ich für ausgeschlossen halte, bleibt das grundsätzliche Ladeproblem. Elektroenergie läßt sich nun mal wesentlich leichter kontinuierlich abnehmen als sprunghaft, wie es der Ladevorgang erfordert. 300 KWh (angemessene Autobatterie) kann man dem Netz mit 3 KW in 100 Stunden entnehmen, oder auch mit 3 MW in 6 Minuten. Im ersten Fall ist die Infrastruktur überall vorhanden, ein 3 MW -Anschluß ist im Niederspannungsbereich kaum möglich, es würde ja Kurzschlußstrom fließen. Also eine höchst anspruchsvolle Infrastruktur erforderlich, wenn diese zig fach gebraucht wird, auch mit viele Kraftwerke zusätzlich, die nicht durchgehend gebraucht werden. Insgesamt nicht massentauglich. Beim Fahren wird die Energieabnahme gleichmäßiger verteilt und stellt keine besondere Anforderungen ans Netz.
Falls in der fernen Zukunft eine Stromabnahme auf den Straßen angeboten wird, dann wird das System sicher auch kleine Batterien beinhalten, um von der Hauptstraße in die Garage zu kommen, mindestens für den Spurenwechsel…
Aber wie bereits geschrieben, vielleicht erfindet man eine vernünftige Technologie, um Elektroenergie in brennbaren Flüssigkeiten zu verwandeln, Ansätze sind da, dann bleibt der Verbrennungsmotor Sieger.
Die Batterie als Tank kann aber m.M. nach nicht die Lösung sein.
„Ein Leser wies uns darauf hin, daß auch Verbrennungsmotoren spontan Feuer fangen können.“
Natürlich, mein Grill hat auch schon spontan Feuer gefangen. Der Unterschied zwischen einem Grill, einem Verbrennungsmotor und einem Elektroauto ist aber der: Grill und Verbrennungsmotor brennen nur während sie betrieben werden und sind meistens mit einem handelsüblichen Feuerlöscher schnell gelöscht. E-Autos fangen aber oft ohne Aufsicht zu bennen an und brauchen zudem noch ca.12000Ltr. Löschwasser und einen ganzen Löschzug. Von der Umweltverschmutzung mal ganz zu schweigen, ist die hohe Spannung auch noch extrem Lebensgefährlich für die Helfer. Fängt so ein E-Auto in einer Tiefgarage Feuer, brennt schnell das ganze Haus ab. Mir wird so ein Ding nie ins Haus kommen!
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Mein Vermieter hatte in den 90ern mal einen Motorbrand im geparkten Auto. Wobei der Zündfunke wohl von der Elektrik ausging. Wie sollte ein nicht vergasender/einspritzender Motor sonst das flüssige Benzin entzünden können?
Von mehr Motorbränden weiß ich aber auch nicht.
Bereits der Verbrauch wird falsch berechnet. Im Winter wird der Akku je nach Gegend kalt bis sehr kalt. Und je kälter ein Akku, desto geringer seine Kapazität. Und das bedeutet „Energievernichtung“. Jeder Autofahrer eines ca 6 bis 7 Jahre alten PKW kennt das: Plötzlich springt das Auto nach einer kühlen Nacht nicht mehr an. Und was ist passiert? Ganz einfach: mit zunehmendem Alter sackt die Ladekapazität gen Null.
Insofern wird die Kostenstruktur der Akku-Autos falsch dargestellt. Pro Tag ca. 1% Ladeverlust + pro Wiederaufladung eine Verringerung der Ladekapazität um 1/1000 mal grob gerechnet. Macht nach 500 Ladezyklen 50% Kapazitätsverlust. Statt 400 km Reichweite nur noch 200. Prost Mahlzeit …
Komisch nur, dass in den Garantiebedingungen z.B. des eGolfs ein Rückgang von mehr als 20% der Kapazität nach 180’000km als Garantiefall betrachtet wird, mit einer realen Reichweite von 180..220km pro Zyklus. Das wäre grob gerecht eher 1/5’000. Wenn man nach der Alterung von Li-Ionen-Batterie sucht, so findet man auch, dass es keinen linearen Zusammenhang gibt: im ersten Jahr / erste 10’000 ist es „mehr“ (etwa 2%), darauffolgend deutlich weniger (weniger als 1%). Die Auslegung des Thermal Managements (früher nur Luftkühlung), die eingebaute Reserve, der maximale Ladestrom und das Ladeverhalten (immer bis 100%, immer Schnellladen) können dies stärker beeinflussen.
Das gibt es aber auch bei verbrennerspezifischen Themen (Launch Control, Doppelkupplungsgetriebe, Ölwechsel,… )
Im übrigen sackt im Winter (im Wesentlichen) nicht die Kapazität einer Traktionsbatterie ab, sondern die Ionenbeweglichkeit, was den Innenwiderstand erhöht. Entsprechend erwärmt sich die Batterie (mehr) von selbst auf der Fahrt.
Immer langsam fahren und langsam laden, dann klappt es auch mit der bescheidenen Reichweite der E-Mobilität… Habe ich Sie da richtig verstanden?
Und wenn im Winter die Reichweitenanzeige deutlich weniger anzeigt, tröstet es mich ungemein zu wissen dass es nur der gestiegene Innenwiderstand der Akkus ist der sie auffrisst. Ihre Beiträge entbehren nicht eines gewissen Spassfaktors….
Leider kann ich das Argument „Immer langsam fahren und langsam laden“ inhaltlich nicht nachvollziehen. Wenn man möglichst viele Zyklen in der Garantiezeit fahren möchte, sollte man immer schnell fahren und schnell laden.. Ein schnelles Fahren stört einen Akku im übrigen nicht wirklich; eine Dauerleistung von 40kW ist schwer über mehrere dutzend Zyklen zu halten, außer als Außendienstmitarbeiter im Osten mit freien Autobahnen. Die Batterie im e-Golf ist für 1500 Zyklen unter starker Last bis 3000 Zyklen optimal ausgelegt. Die Motorelektronik und der Antriebstrang eines klassischen Diesel Golfs auf eine Laufleistung von nur 200’000km.
Eine Anzeige von deutlich weniger Reichweite ist relativ und das wollte ich mit der Hintergrundinformation ausdrücken. Wenn man aufgewärmt losfährt bzw. wenn der Akku warm gefahren ist, ist keine Reduktion der Batteriekapazität zu spüren Insbesondere bedeutet Kälte nicht Kapazitätsvernichtung., außer man würde beim Schlaf auch von Aufmerksamkeitsvernichtung ausgehen. Die Reichweite nimmt aber (wie beim Verbrenner) auf kurzen Strecken für Laternenparker im Winter ab, da im Falle des eAutos der Akku nicht warm wird.
Ich bin mir nicht sicher, ob Ihre Beiträge sich auf die Kenntnisse mit Ihrem Elektroauto oder Kontakten mit Entwicklern fussen. Zumindest kann man auch Ihrem Beitrag einen gewisses Unterhaltungniveau abgewinnen.
Allerdings führt das dauerhafte Abrufen einer hohen Leistung natürlich zu einer schnellen Erschöpfung der Batterie. Nach zweimaligem schnellen Beschleunigen schaltet die Elektronik ab, die Entladeströme würden sonst das Akku zerstören. Das wird bei den Jubelmeldungen über die E-Beschleunigung gerne unterschlagen. Anschließend 8 von 10 mal « Schnelladen », und schon ist die Akku Lebensdauer weit weg vom versprochenem Wert. Deswegen ist ein Elektrofahrzeug zwar für wenige zügige Überholmanöver geeignet, kaum aber für dauerhaft hohe Geschwindigkeiten.
Die Reichweite eines Elektrofahrzeugs kann deutlich vermindert werden, wenn gewohnheitsmäßig immer mit voller Leistung beschleunigt wird. Nachteilig ist übrigens auch, das Schnellladungen die Batterie mehr belasten, also ihre Lebensdauer reduzieren können, und tendenziell weniger Energieeffizienz sind. An heißen Tagen kann es auch nötig sein, die Ladeleistung automatisch zu begrenzen, um eine Überhitzung der Batterie zu vermeiden.
Fazit: Langsam fahren und langsam Laden = schonende Lade/Entladeströme. Was verstehen Sie daran nicht?
Wenn man aufgewärmt losfährt… Ja woher kommt denn die Aufwärmenergie im Winter? Die muss man dem Verbrauch natürlich hinzu addieren, geschenkt bekommt man die ja nicht. Der Elektrolyt „friert“ ein und die Energie die benötigt wird um ihn wieder auf den Innenwiederstand von 20°C zu bringen muss entweder von Außen zugeführt werden oder geht eben als Reichweite verloren.
Wie gesagt, Ihre Ausführungen entbehren nicht eines gewissen Spaßfaktors – der bei der E-Mobilität ansonsten fehlt….
Golf Diesel mit 200.000 ?
Na gut dass ich einen Ford Focus, E5 hatte. Gebraucht gekauft und jetzt mit 375 tsd.km gegen einen neuen Benziner „getauscht“ weil wir nur noch ein Auto brauchen. Wegen des rausgeklopften DPF hätte er auch die Abgasnorm nicht mehr geschafft.Der Vorgänger war auch ein Focus und wurde mit 363 tsd. km gegen den neueren gewechselt. Beide waren beim Verkauf noch sehr fahrtüchtig, mit 1. Kupplung, und Dieselverbrauch wie am ersten Tag. Einfach Super.
„Entsprechend erwärmt sich die Batterie (mehr) von selbst auf der Fahrt.“
Und das kostet natürlich keine Energie? ROFL
Bitte lesen – habe ich etwas über Energieb geschrieben? Sie hatten von einer einbrechenden Kapazität geschrieben, diese bricht nicht ein, sondern der NTC Längswiderstand ändert sich. Mag sein, dass die Elektrotechnik etwas schwer ist.
„Mag sein, dass die Elektrotechnik etwas schwer ist“
Seit wann ist Chemie Elektrotechnik? Akkus sind chemische Konstrukte. Hatte unsereins in Klasse 10 im Chemieunterricht. Lang lang ists her. Mehr als ein halbes Jahrhundert ist mir die Chemie incl. Physik dieser schweren Geräte bestens bekannt.
Aber inzwischen kriegt ja fast jeder Depp nen Abi, allerdings ohne solide Grundkenntnisse, wie ich während meiner Zeit an der Uni feststellen mußte. Die brauchten alle Nachhilfe. Sonst hätten die es nicht geschafft einen 15seitigen Aufsatz über die Chemie/Physik etc. zu schreiben.
Lesen müßte man können, Mr. Deutering: „Ein Community-Portal zur Akku-Lebensdauer von Laptop-Akkus nennt bei einer Fallzahl von 1.644 eine durchschnittliche Zyklenzahl von 424 bei 82 % Restkapazität, wobei auch Fälle von 60 % Verlust nach nur 120 Zyklen nicht selten seien“
Und den Namen Deutering gibt es im Internet nicht. Nur mal so am Rande erwähnt.
Ich wusste gar nicht, dass Wikipedia hier als valide Quelle gilt.
Es gibt kleine Unterschiede zwischen Laptops und Autos:
– thermische Beanspruchung: im Laptop liegen wenige cm neben der Batterie die CPU, Grafikkarte und Treiberbausteine. Der Laptop wird auch nicht selten bei Sonneneinstrahlung warm und besitzt nur einen geringen Wärmewiderstand zwischen erwärmter Fläche und Akku. Auch beim Akku gilt Arrhenius, d.h. wenn das Temperaturprofil nur wenige °C höher ist, so hat die einen exponentiellen Einfluss auf die Alterung.
– elektrische Beanspruchung: Laptops werden selten bis weniger als 100% aufgeladen, sondern sind über Lebensdauer sehr häufig auf 100% geladen (bei Netzbetrieb). Ebenso werden sie häufiger vollständig entladen als bei Autos. Dies beeinflusst die Lebensdauer negativ.
– Auslegung: ein typischer Laptopakku ist auf ein anderes Anwendungsverhalten ausgelegt (siehe oben). Zudem werden beim Elektroauto etwa 10% der Kapazität zurückgehalten, dies erhöht die Zyklenfestigkeit (in Satelliten werden mit höherer zurückgehaltener Kapazität 6000…8000 Zyklen erreicht).
– die Chemie
Wenn man in Ihrer Quelle auf die Seite „Traktionsbatterien“ bzw die englische Seite „Electric vehicle battery“ geht, ist dies auch zu lesen..
Ich weiß nicht wie Sie suchen: Den Namen Deutering finde ich im Netz auf Myheritage und Ancestry etliche Male und auch Namenvetter in Deutschland. Nur mal so am Rande erwähnt…
Noch was……
Der ZOE von Renault mit dem ich oft zu tun habe, der ist in den 2-1/2 Jahren einmal ganz liegen geblieben so dass ich ihn abschleppen lassen musste und 3 mal kam er „ausserordentlich“ in die Garage.
Die Elektro-Heinis sagen mir ja immer, das ein Elektromotor nur wenig Wartung braucht. Stimmt in dem Falle überhaupt nicht, die Benziner bringe ich konsequent nur 1 mal im Jahr in dei Wartung, mehr nicht.
Und Liegen geblieben ist mir da schon lange keiner mehr.
Beim Zoe zeigt er dann alle 6-8 tausend Kilometer eine fällige Wartung an und zwischendurch leuchtet immer mal wieder was und ich muss ihn auch bringen.
Nun haben wir einen kleinen Benziner, einen Mercedes Citan angeschafft.
Mal sehen wie der sich schlägt.
Ich denke der hält sich wie die Smart, mit denen gabs nie etwas, auch nach 12-14 Jahren nicht.
Nur die fehlende Servolenkung der früheren Typen mochten die Frauen nicht so…. bei den neuen Modellen ist die nun vermutlich Standard.
Das Szenario „Stau im Winter“ wird ja wohl nicht stattfinden, wenn es auf der Erde nur noch „menschengemachte“ Wärmeperioden gibt; Elektroautos könnten also ohne Heizung auskommen. -Ironiemodus off –
Die Mission des Elektroautos dürfte erst erfüllt sein, wenn die deutsche Automobilindustrie Geschichte ist.
Interessant das Ergebnis einer aktuellen schweizer Studie: „Das sparsamste Auto der unteren Mittelklasse (ein Dieselauto) emittiert rund 40 % mehr Treibhausgase als das mit Schweizer Strom betriebene Elektroauto, verursacht aber eine um ca. 26 % tiefere Umweltbelastung und benötigt knapp 8 % weniger nicht erneuerbare Primärenergie. Der meist verkaufte Golf (ein Benziner) verursacht knapp 80 % höhere Treibhausgas-Emissionen als das Elektroauto und benötigt rund 16 % mehr nicht erneuerbare Primärenergie. Die Umweltbelastung dieses Autos ist um 14 % tiefer als diejenige des Elektroautos. Die Umweltwirkungen des Hybrid Toyota Prius III sind leicht tiefer als die Umweltwirkungen des meist verkauften Golf. Das Fahren mit den Leichtbaufahrzeugen verursacht deutlich tiefere Umweltwirkungen als das Fahren mit einem sparsamen Dieselauto beziehungsweise einem Elektroauto der unteren Mittelklasse.“
https://www.bafu.admin.ch/dam/bafu/de/dokumente/luft/externe-studien-berichte/umweltaspekte_vonelektroautos.pdf.download.pdf/umweltaspekte_vonelektroautos.pdf
Mit anderen Worten: Elektroautos bewirken offenbar lediglich eine Verlagerung der Quelle der Emissionen. Ansonsten haben sie aus meiner Sicht einen deutlich geringeren Gebrauchswert.
Global sind übrigens 2018 die CO2-Emissionen aus fossilen Rohstoffen um 2,7 Prozent gestiegen, also um deutlich mehr als der deutsche Anteil an diesen Emissionen insgesamt beträgt. Wir könnten Deutschland folglich komplett abschalten, das würde an den Gesamtemissionen nahezu nichts ändern.
https://www.straitstimes.com/world/study-global-co2-emissions-to-hit-record-in-2018
Ich denke, Sie sollten Ihre Argumentation nicht mit solchen Märchen wie Treibhausgas und erneuerbare Primärenergie belasten. Beides gibt es nicht. Es gibt, und dass ist seit mehr als 100 Jahren nachgewiesen, keinen Treibhauseffekt. Schalten Sie einfach mal bei Kälte die Heizung Ihres Treibhauses aus und schauen sich an, wie sich die dort angebauten Tomaten nach dieser kalten Nacht fühlen.
Es gibt kinetische und potentielle Energie. Energie kann man umwandeln, potentielle in kinetische. Das war’s.
Tiefer = geringer? Schwyzerdütsch….
Zu VW, Audi und Konsorten sage ich nur: „Wer einmal lügt, dem glaubt man nicht mehr!“
VW kann meinetwegen das Blaue vom Himmel versprechen, denen glaube ich kein einziges Wort mehr, und deren Schrott-Produkte kommen mir ganz sicher NIE WIEDER in die Garage!
Wenn einer von EIKE im Aufsichtsrat sitzt? 😉
Der ADAC hat verschiedene Tests zu den Fahrleistungen von E-Fahrzeugen gemacht und kommt auf ziemlich schlechte Bilanzen. Stop & Go sowie niedrige Temperaturen zerren kräftig an Reichweite und Kapazität. Die echte Praxisbilanz sieht fast noch schlechter aus als die Spritverbrauchswerte, die ja auch geschönt sind.
Zu den Windkraftwerken rechneten die Anlagenbauer früher mit ca. 2-3 Jahren bis zur Energieamortisation, die FH Würzburg kommt in einer Diplomarbeit sogar auf deutlich weniger als 1 Jahr, Beton-Fundament eingeschlossen. Grundsätzlich nicht berechnet wird anscheinend die Baustelleneinrichtung, der Wegebau und die Unmengen an Kupfer, die ja auch produziert und im Boden verbuddelt werden müssen. Rückbau wird ebenfalls nur rudimentär eingerechnet. Ich tippe mal auf 6-8 Jahre in küstennahen Windlagen, bis die Energie wieder eingefahren ist.
Gerade bei Stop and Go haben richtig ausgelegte Elektrofahrzeuge ihre Vorteile, da die Rekuperation hier gut greift. Zu Zeiten der erste Zoe, Smart und des erste Leaf waren die Entwicklungen des Bremssystems noch nicht soweit, das dort eine starke Rekuperation erlaubt war.
Überlegen Sie besser noch einmal!
Es gibt keinen Joerg Deutering. Der Mann ist von der Akkubranche ins Leben gerufen worden. Ziel: Bürger gezielt übertölpeln.
Der Junge liegt ja total daneben.
Leider finde ich weder eine Studie von ADAC über das Stopp and Go Verhalten von Elektrofahrzeugen, noch komme ich mit meinem übersichtlichen Verständnis nach Überlegung zu einem anderen Schluss. Gerne freue ich mich bei beidem auf einen erhellenden Tipp.
PS: Dass ich von diversen Seiten Unterstützung bekommen muss, habe ich bei EIKE leider auch schon mehrmals auf meine Kommentare zu Bio(Erd)gas, Windkraft, Solarenergie und Elektrofahrzeuge gehört. Das sollte Herr Heinzow auch wissen – er hat bei einigen mitdiskutiert. Ich kann Ihnen wie auch damals versichern, dass ich von keinem der Bereiche direkt oder indirekt Geld oder sonstige Zuwendungen bekomme oder in anderweitiger Weise abhängig oder verbandelt bin.
Rekuperation bei stop&go im Stau bzw Ampelhopping — sprich Schritttempo — dürfte im Ergebnis arg mager ausfallen.