Steve Goreham
Das Aufladen zu Hause ist ein beliebtes Element von Elektrofahrzeugen (EVs). Öffentliche Ladestationen werden jedoch für lange Fahrten und zur Maximierung der Marktdurchdringung von E-Fahrzeugen benötigt. Es ist allerdings unwahrscheinlich, dass die Ladegebühren die Kapital- und Betriebskosten der öffentlichen Ladestationen decken oder den Investoren Geld einbringen können.
Nach Angaben von Kelly Blue Book haben die Amerikaner im vergangenen Jahr mehr als 800.000 neue Elektroautos gekauft, was etwa 5,8 Prozent aller verkauften Neuwagen entspricht. Der Absatz von Elektroautos stieg im Jahr 2022 um 65 Prozent. Mit dem Inflation Reduction Act von 2022 wurden die Steuergutschriften für den Kauf von Elektrofahrzeugen und für private und gewerbliche Ladestationen verlängert und erweitert. Einige Prognosen gehen davon aus, dass bis 2050 mehr als die Hälfte der Fahrzeuge auf der Straße elektrisch betrieben werden.
Letzte Woche verkündete Travel Centers of America (TA), in den nächsten fünf Jahren 1.000 Ladestationen für Elektrofahrzeuge an 200 Standorten zu eröffnen. Die Ankündigung von TA folgt ähnlichen Ankündigungen der Supermarktketten Pilot und Love’s. Diese neuen Ladestationen werden zu den mehr als 160.000 hinzukommen, die derzeit in den USA in Betrieb sind.
Die meisten Menschen laden ihre Elektrofahrzeuge zu Hause auf. In den USA und in Europa werden etwa 80 Prozent der Fahrzeuge zu Hause aufgeladen.
Heim-Ladegeräte sind Wechselstrom-Ladegeräte mit 120 Volt, 3,3 oder 7,4 Kilowatt (kW), die ein Elektroauto in drei bis sieben Stunden auf eine Reichweite von 100 Kilometern aufladen können. Heute sind etwa 80 Prozent der öffentlichen Ladestationen in den USA 240-Volt-, 10- oder 22-kW-Wechselstrom-Ladegeräte, die ein Elektroauto in ein bis drei Stunden auf 100 Kilometer Reichweite aufladen können. Die Erfahrung zeigt, dass diese öffentlichen Wechselstrom-Ladegeräte zu langsam sind, so dass die meisten neu installierten öffentlichen Ladegeräte Gleichstrom-Schnellladegeräte sind. Gleichstrom-Schnellladegeräte mit 50 kW oder 120 kW können ein Elektrofahrzeug in 30 Minuten oder weniger aufladen.
Aber der Geschäftsnutzen von öffentlichen Ladestationen ist gering. Da die meisten Ladevorgänge zu Hause durchgeführt werden, ist die Auslastung der öffentlichen Ladegeräte gering. Schnelle DC-Ladegeräte, die für öffentliche Ladestationen benötigt werden, sind teuer. Die meisten Studien kommen zu dem Ergebnis, dass sich Ladestationen über einen Zeitraum von 10 Jahren nicht amortisieren können.
Vergleichen wir eine herkömmliche Zapfsäule mit einem Gleichstrom-Schnellladegerät. Eine Zapfsäule an einer Tankstelle kostet etwa 20.000 Dollar und kann einen Kunden in weniger als sechs Minuten bedienen. Ein 50-Kilowatt-Gleichstrom-Schnellladegerät kostet etwa 100.000 Dollar und kann einen E-Fahrzeugkunden in etwa 30 Minuten bedienen. Die Zapfsäule kann für ein Fünftel der Investitionskosten eines Schnellladegeräts fünfmal so viele Kunden versorgen.
Electrify America (EA) ist nach Tesla das zweitgrößte Ladeunternehmen in den USA. Im vergangenen Oktober gab EA bekannt, dass es Ende 2021 über 3500 Ladestationen verfügte, die im Laufe des Jahres 1,45 Millionen Ladevorgänge von Kunden ermöglichten. Das bedeutet, dass jede EA-Ladestation im Durchschnitt etwas mehr als einen Ladevorgang pro Tag unterstützte. Auch wenn diese Zahl mit zunehmender Anzahl von E-Fahrzeugen steigen wird, werden die EA-Ladestationen ihre Investitionskosten bei einer so geringen Anzahl von Ladevorgängen nie wieder einspielen.
Tesla hat im Jahr 2022 mehr als 60 Prozent der neuen Elektroautos in den USA verkauft. Tesla verfügt über ein Netz von fast 17.000 Ladestationen in den USA und mehr als 40.000 weltweit. Bei den Ladegeräten des Unternehmens handelt es sich um 90-kW- bis 250-kW-Gleichstrom-Schnellladegeräte. Das Tesla-Ladenetz wird jedoch durch die Einnahmen aus dem Autoverkauf finanziert.
Für die Bewohner von Mehrfamilienhäusern ist das Aufladen problematisch. Etwa 32 Prozent der US-Bürger und 46 Prozent der Europäer haben eine Wohnung. Werden die Eigentümer von Mehrfamilienhäusern Ladestationen installieren, die sich nicht rechnen?
Die meisten Ladestationen befinden sich heute an unbewachten Standorten. Viele Autofahrer wollen nicht eine halbe Stunde warten, um ihr Fahrzeug nach Einbruch der Dunkelheit auf einem abgelegenen Parkplatz aufzuladen. Abgelegene Standorte ermutigen auch Diebe, die Ladekabel abzuschneiden, um das Kupfer zu stehlen, selbst wenn das Fahrzeug gerade aufgeladen wird. Öffentliche Ladestationen müssen unter Umständen besetzt sein, was die Kosten weiter erhöht.
Die Stromkosten sind ein wesentlicher Faktor für den Preis der Elektromobilität. Im Zuge der weltweiten Energiekrise sind die Stromkosten in Europa in den letzten 18 Monaten um das Sechsfache gestiegen. Der Betrieb eines Elektroautos ist jetzt an vielen Orten in Europa pro Kilometer teurer als der eines Benzinautos.
Es ist unwahrscheinlich, dass sich das kommerzielle Aufladen von Elektrofahrzeugen zu einem nachhaltigen, marktwirtschaftlichen Geschäft entwickeln wird. Es ist zu erwarten, dass die Ladestationen irgendwann den Stromversorgern gehören werden, die sie durch höhere Strompreise und staatliche Subventionen finanzieren.
Autor: Steve Goreham is a speaker, author, and independent columnist on energy, sustainability, climate change, and public policy. More than 100,000 copies of his books are now in print, including his latest, Outside the Green Box: Rethinking Sustainable Development
Link: https://www.cfact.org/2023/02/09/are-electric-vehicle-charging-stations-really-worth-taxpayer-money/
Übersetzt von Christian Freuer für das EIKE
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Die „Ökonomie der E-Ladestationen“ ist ein hochinteressantes Gebiet. Zwei klassische Produktionsfaktoren sind dabei von Bedeutung: nämlich Kapital und Boden. Ladegeräte binden je nach Leistungsfähigkeit (Ladezeit) beachtliche Summen Kapital. Der zweite wichtige Kostenfaktor ist die Bereitstellung von „Ladefläche“. Je näher die Ladeflächen an Wohn- bzw. Beschäftigungsorten der E-Mobilisten liegen, umso höher sind die Grundstückspreise. Je länger die Ladezeiten, umso teurer der Faktor „Boden“. Daraus entstehen dann unlösbare Flächenkonflikte in Städten.
Wenn’s ein lohnendes Geschäft wäre, würden sich etablierte Infrastrukturanbieter aus dem freien Markt drauf stürzen, um diese neue Art der Tankstelle flächendeckend aufbauen zu dürfen. Warum tut das wohl keiner?
Und dann behaupten noch einige Unverbesserliche, der Wohlstandsverlust hätte nichts mit dem „E-“ aus der E-Mobilität zu tun.
Es erstaunt mich, daß folgende negative Punkte des schnellen Ladens gar nicht angesprochen wurde.
So eine „Druckbetankung“ schadet den Akkuzellen ja grundsätzlich im Besonderen auch bei ggfalls einer Abweichung des idealen Akku Umgebungstemperaturbereiches, also im Hochsommer oder in der Winterzeit. Dadurch wird bzw. würde der Akku gegenüber einer moderaten Ladeleistung vorzeitig altern, was demzufolge mit hohen Akku Ersatzteilkosten einhergeht.
Der zweite Gedanke gilt dem Stromnetz allgemein. Akku Ladesäulen müssen ja an das öffentliche Stromnetz angeschlossen werden und bei den avisierten bis zu 120 kW Leistung pro (!) Säule geht das versorgermäßig nicht so problemlos. Das kann nicht so einfach mal am nächsten Hausanschluß abgezweigt werden.
Da bedarf es eines separaten Anschlusses mit entsprechendem Leitungsquerschnitt an einer Verteilerstation .. .. .. wenn überhaupt eine in der Nähe ist. Und in der politisch angepeilten Summe der Ladestationen = Verbraucher wird das unsere Stromerzeugung nicht schaffen. Das geht dann wohl nur mit temporärer Leistungsbegrenzung, entweder beim Akku laden oder der Stromzuteilung der Anrainer. Da kommt Freude auf!
Und wie soll man sich das vorstellen bei den Elektroautobesitzer in der Stadt?
Dann muß sich Frau Schmidt mit dem Herr Meier und Herrn Schwarz die auch in der gleichen Straße gegenüber (?) wohnen absprechen, wessen Mobilitätswunsch wichtiger ist. Wer also zuerst an die Reihe kommt. Ist das jetzt gut oder nicht so gut für das soziale Miteinander ?
Da „lob“ ich mir doch Klima-Diktatur und Staats-Planwirtschaft: Was unerwünscht und unwirtschaftlich ist wird subventioniert und gefördert. Und zwar so lange, bis das Erwünschte und Wirtschaftliche durch Verbotserlass endgültig aus dem Markt entfernt wurde. Bis dann die nächste grüne Klima-Sau durch die Medien und den Bundestag getrieben wird. Vielleicht müssen dann Verbrenner wieder her, weil die Eiszeit zurückkehrt.
Für Dumm-Michel wird die Fahrzeug-Neuanschaffung unerschwinglich. Zum „Ausgleich“ darf er die Fahrzeug- und Zapfsäulen-Subventionen für die anderen mit bezahlen – sowohl über Steuern als auch über die Stromrechnung. Dafür verspricht man ihm ein Klima, das nicht wärmer wird – der nächste Reinfall schon wieder! Bleibt ihm nur noch das „große Glück“, grün regiert zu werden.
Nachstehende Beschreibung umfasst zwar die Situation im Belgischen Stromnetz, ist aber 1/1 auf das Deutsche Stromnetz übertragbar da beide physikalisch-technisch identisch aufgebaut sind. Zudem sind die beschriebenen Lade-Modi durch eine EN-Norm definiert die in allen EU-Ländern zur Anwendung gelangt. Die E-Mobilität, der erste Schritt zur K(ein)-Mobilität…
https://sites.google.com/view/gegenpol-ostbelgien/energie/e-mobilit%C3%A4t-die-wahrheit-%C3%BCber-die-ladeinfrastruktur