Fluch oder Segen?
Am 9. Januar 2021 verunglückte Flug J-182 kurz nach dem Start von Jakarta; alle 62 Personen an Bord kamen ums Leben. Eine offizielle Stellungnahme zur Ursache gibt es noch nicht, es spricht jedoch vieles dafür, dass es auch hier ein Problem mit dem Computer gab, genauer gesagt mit der „Autothrottle“, einer Art Tempomat. Siehe auch hier.
Ist der Computer an Bord („Computer“ steht hier für die gesamte digitale Automatisierung im Flugzeug) also ein Fluch oder ein Segen? Bevor wir das untersuchen machen wir drei willkürliche, aber nützliche Unterscheidungen an unserem Fluggerät:
Da gibt es zuerst den „Airframe“, das „eigentliche“ Flugzeug sozusagen, bestehend aus Rumpf, Tragflächen und den diversen Rudern und Klappen. Man könnte das als Skelett des Flugzeugs bezeichnen. Dann gibt es die Motoren, das sind die Muskeln. Das dritte Element umfasst alles, was die Vorgänge im Flug beobachtet und steuert. Das nennen wir „Cockpit“, es ist das Gehirn.
Evolution
Das Skelett hat sich seit den frühen Jets wenig verändert. Die Profile der Tragflächen sind heute zwar raffinierter und es gibt „Winglets“, aber die Geometrie ist die gleiche wie früher: Tiefdecker, gepfeilte Flügel und die Motoren hängen in Gondeln darunter. Das war bei der Boeing 707 vor siebzig Jahren so, und so ist es noch heute beim Dreamliner oder dem A350 von Airbus.
Die Muskeln dagegen haben sich deutlich verbessert. Aus dem „Turbojet“ wurde der „Turbofan“, der weniger verbraucht und nicht so laut ist. Der ist zwar nach wie vor eine Turbine, der Antrieb kommt aber nicht nur vom Rückstoß der „Auspuffgase“, sondern primär von der Luft, die von einem riesigen „Fan“ nach hinten geblasen wird.
Deswegen haben Turbofans einen größeren Durchmesser als ihre Vorgänger. Versucht man nun die neuen Muskeln an das alte Skelett zu bauen, dann kann es Probleme geben; da passen die dicken Muskeln dann nicht mehr gut unter die Flügel, weil das Skelett zu kurze Beine hat. Das war der eigentliche Murks, den sich Boeing bei der problematischen 737 Max geleistet hat (siehe hier).
Kein Dinosaurier
Der Fortschritt des Gehirns aber war eher Revolution als Evolution. Die heutigen Jets sind mit Sicherheit keine Dinos, deren Kopf bei der Entwicklung nicht mitkam, sondern eher Neurotiker, deren Hirn zu schnell gewachsen ist.
Warum Computer an Bord? So wie im Rest der Welt gibt es auch im Flieger unzählige Aufgaben, die sich immer in ähnlicher Weise wiederholen. Wichtige Stellgrößen müssen aus Gewicht, Temperatur, Wind etc. bei jedem Flug berechnet werden, und auch bei der Navigation gibt es beliebig viel Mathematik.
Solche Jobs haben früher der Flugingenieur oder der Pilot gemacht, heute überlässt man das dem „Flight Management System“, das beispielsweise ausrechnet, wieviel Power man zum Start braucht und welchen Kurs man steuern muss, um trotz Seitenwind ans Ziel zu kommen. Mit solchen Daten ausgerüstet kann der Pilot nun das Flugzeug bewegen, er kann starten, steigen, cruisen, und letztlich landen.
Fast all diese Jobs kann er aber auch dem Autopiloten überlassen, auch der kann Höhe und Steigrate halten, Kurs steuern, etc., und zwar besser als der Mensch. Und der Autopilot ist so programmiert, dass er keinen Unsinn machen kann. Er kann sogar den Menschen daran hindern Unsinn zu machen, etwa zu stark ins Ruder zu treten oder einen Looping zu fliegen.
Die Automatisierung des Cockpits war sicher der größte Fortschritt in der Fliegerei. Sie hat den Flugingenieur, den dritten Mann im Cockpit, überflüssig gemacht und sie hat unzählige mehr oder weniger dramatische menschliche Fehler verhindert, die durch Müdigkeit oder Schlamperei passiert wären.
Insgesamt sind die heutigen Flieger ein wunderbares Ergebnis technologischer Kompetenz, trotz allen „Bashings“, das die Industrie bei jeder Gelegenheit erfährt.
Zwischen Langweile und Panik
Es ist aber auch keine Frage, dass die Anforderungen an mentale Belastbarkeit und kognitive Fähigkeiten der Piloten durch die Automatisierung gesenkt wurden.
Ein Flug, insbesondere über lange Strecken, verlangt den Piloten zwar bei Start, Abflug , Anflug und bei der Landung einiges ab, aber unterwegs gibt’s wenig zu tun, außer dem Autopiloten dabei zuzuschauen, wie er alles richtig macht und hin und wider mit den Fluglotsen zu plaudern.
Der Autopilot aber ist nicht unfehlbar. In schwerer Turbulenz etwa oder bei Systemfehlern wird er sich unter lautem Alarm verabschieden. Der Pilot muss jetzt von einer Sekunde auf die andere vom Bediener eines Computers zum Luftfahrer alter Schule mutieren. Langweile schlägt in Panik um, und manchmal ist er dann überfordert.
Ein tragisches Beispiel dafür ist Air France Flug 447 von Rio nach Paris. Der stürzte am 1. Juni 2009 aus 11 Kilometer Höhe in den Atlantik, wobei alle 228 Insassen ums Leben kamen. Ein Sensor für die Geschwindigkeit war vereist, dem Autopiloten wurden jetzt unrealistische Daten geliefert und er schaltete sich automatisch ab. Einer der Piloten übernahm das Kommando, machte aber elementare fliegerische Fehler. Er brachte den Airbus in einen „Stall“, d.h. die Tragflächen verloren den Auftrieb und die ganze Maschine hörte auf ein Flugzeug zu sein.
In der Ausbildung lernt der Pilot, wie er sich aus dieser fatalen Lage befreit. In diesem Zustand der Panik aber stand dem Mann am Steuer das notwendige Können nicht zur Verfügung. Über drei Minuten fiel das Flugzeug durch die Luft bis es auf dem Meer zerschellte.
Der kritische Moment
Die Statistik berechnet weniger als einen tödlichen Crash pro einer Million Flüge. Die Summe aus Flugzeug, Crew und „Air Traffic Control“ (das sind Fluglotsen und Tower, etc.) scheint also eine zuverlässige Sache zu sein. Es ist in der Tat eines der perfektesten Systeme, das der Mensch erschaffen hat und eines der wenigen, das weltweit, über alle Grenzen hinweg nahtlos funktioniert. Wenn Politik mit derselben Professionalität betrieben würde wie die Fliegerei, dann hätten wir es gut.
Gerade deshalb ist jeder Unfall ein Anlass, um an Schwachpunkten zu arbeiten.
Piloten haben sich angewöhnt, dem Computer zu 100% zu vertrauen. Wenn der dann einen Fehler macht, reagieren sie nicht routiniert – das ist logisch, denn es passiert ja so gut wie nie. Sie fragen in der Situation nicht „Was muss ich jetzt machen?“ sondern „Was macht der denn jetzt?“ Statt sofort 100% Verantwortung für den Flugzustand zu übernehmen geben sie dem Computer die Schuld für das Problem.
Wir Menschen neigen dazu, in Panik gemäß unserer frühkindlichen Prägungen zu reagieren. Wir rufen „Mama“ oder laufen weg. Dem Piloten muss in der Ausbildung eine andere frühkindliche Prägung zuteil werden: „Attitude – Speed – Power.“ In der ersten Sekunde der Krise muss er sich um die Lage des Flugzeugs, die Geschwindigkeit und den Antrieb kümmern. Das sind die Überlebensfaktoren.
Erst wenn das gesichert ist kann er – oder der andere Pilot – sich um den Rest kümmern, etwa um den Computer, der gleichzeitig „Pull up“ und „Speed“ kräht und außerdem noch drei Alarmglocken eingeschaltet hat.
In seiner Ausbildung trainiert der Pilot solch kritische Situationen im echten Luftraum, unter echter Schwerkraft, allerdings in kleineren Maschinen, mit einem oder zwei Propellern und mit weniger Computerei an Bord. In einem echten Airliner hat er nie einen Stall oder Spin ausprobiert. Er hat also nie in Echt erlebt was passiert, wenn da Attitude, Speed und Power nicht stimmen.
Die schwachen Glieder der Kette
Solche kritischen Situationen werden nur im Flugsimulator trainiert, und je öfter, desto besser eignen sich Piloten die richtigen Reflexe an und behalten sie bei. Zeit im Simulator ist aber teuer, auch weil sie den Piloten von der Arbeit abhält, und so mag es Airlines geben, die hier an der falschen Stelle sparen.
Ein anderer Schwachpunkt scheinen die Sensoren zu sein, die Sinnesorgane des Flugzeugs, die etwa Geschwindigkeit und Anstellwinkel signalisieren. Das Versagen dieser vergleichsweise billigen Teile kann gigantischen Schaden anrichten, wie bei den erwähnten Boeing Max und Air France 447. Aber nicht nur die Verkehrsflieger leiden an dieser Achillesferse.
Die US Airforce verlor einen Bomber vom Typ B2, dessen Sensoren beim Start die falsche Geschwindigkeit angaben. Die Piloten hatten versucht abzuheben, obwohl das Flugzeug noch zu langsam war. Die 1,4 Milliarden teure Maschine zerschellte wegen des Versagens einer lächerlich simplen Komponente.
Vielleicht ist das kennzeichnend für unsere Zeit: die Computerei hat gigantische Fortschritte gemacht, aber vernünftige Sensoren bekommt man nicht hin. Das wäre eine Aufgabe für angewandte, klassische Physik. Deren Blütezeit aber ist Vergangenheit.
Das Wunder im Hudson
Kommen wir zurück zur Frage: ist der Mensch das schwächste Glied in der Kette der Flugsicherheit? Sollte man den Piloten aus Fleisch, Blut und Gehirn also aus dem Cockpit verbannen und alles Computern überlassen?
Das wäre keine gute Idee. Ein Computer kann nur auf Situationen reagieren, für die er programmiert ist. Er ist nicht mehr als ein sehr zuverlässiger Fachidiot. Die Wirklichkeit aber ist vielfältig, und es werden immer Dinge passieren, die außerhalb seiner „Envelope“ liegen, außerhalb des einprogrammierten Bildes, welches der Computer von der Welt hat. Hier sind menschliche Intelligenz und Kreativität unersetzlich.
Oder glauben Sie, dass ein Computer einen A320 nach Ausfall beider Motoren sicher in New Yorks Hudson River gelandet hätte? Am 15. Januar 2009 tat Sully Sullenberger genau das. Auf dem US-Airways-Flug 1549 waren kurz nach dem Start in knapp 1000 m Höhe kanadische Wildgänse in die Triebwerke geraten und hatten sie zerstört. Sully hatte die Geistesgegenwart, sofort die „APU“, das kleine Hilfstriebwerk im Heck der Maschine zu starten, um Elektrizität und Hydraulik für die Steuerung zu haben. Als Segelflugpilot wusste er, dass man auch ohne Motoren fliegen kann. So glitt er zu einer Landung im Wasser, die sanft genug war, dass alle an Bord überlebten; für die leichtsinnigen Gänse aus Kanada hingegen kam jede Hilfe zu spät.
Dieser Artikel erschien zuerst im Blog des Autors Think-Again. Sein Bestseller „Grün und Dumm“ ist bei Amazon erhältlich.
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Wirklich sehr gut der Artikel, logisch aufgebaut!
Als „Nichtpilot“ aber denkender Mensch möchte ich ein wenig ergänzen:
Jedes Fahrzeug hat einen Käpitän, auch wenn es nicht immer auffällt und dieser nicht zwingend drin sitzt. Er ist für alles verantwortlich. Im Flieger trifft er die Entscheidung, ob eine Notlandung beim medizinischen Notfall vorgenommen wird oder weitergeflogen wird. Beim Schienenverkehr ob eine Strecke gesperrt wird und Ersatzverkehr organisiert wird. Im Auto wenn die Quälgeister auf den Rücksitzen laut werden, ob man eine Zusatzpause einlegt oder zügig weiterfährt.
Das alles wird nie ein Blechkollege entscheiden. Sondern immer der Mensch, der Verantwortung kennt und jedem KI haushoch überlegen ist.
Die Maschine kann mehr schlecht als recht den Steuermann ersetzen. Aber ohne Käptn keine Fahrt.
Zitat: „[…] Statt sofort 100% Verantwortung für den Flugzustand zu übernehmen geben sie dem Computer die Schuld für das Problem.“ Dieses Problem hatte die Filmfigur John Wayne nie. Das ist die moralische Seite. Eine ausgesprochen wichtige und die Schwachstelle derjenigen, die eine stets dumm arbeitende Maschine einem an Intelligenz immer weit überlegenen Menschen vorziehen. Wer die Schnelligkeit einer primitiven Maschine mit echter Intelligenz eines Menschen verwechseln will, der hat Glück, daß sein eigener Kopf nicht einfach so herunter fallen kann. Es ist totaler Wahnsinn, frevelhafter Übermut in Reinkultur, sich mit dem menschlichen Gehirn anlegen zu wollen, gar diesen zu ersetzen. Welcher Ingenieur weiß heute noch etwas über das Gehirn und das Fachgebiet Kybernetik? Seit Jahrtausenden mühen sich die Menschen ab, das Gehirn zu verstehen. Was die nicht lügende Wissenschaft bis heute herausfand: Das menschliche Gehirn soll so groß sein, wie eine Grapefruit. Es ist das einzige (!!) Organ, das wir nicht transplantieren können, ohne jemand anderes zu werden. Das Gehirn steuert alle Körperfunktionen. Es überwacht unsere allerprimitivsten Verhaltensweisen (Essen, Schlafen, Wärmeregulieirung) und es ist zuständig für unsere höchstentwickelten Aktivitäten (Marxisten und menschenverachtende Linke ausgenommen), wie Kultur, Musik, Kunst, Wissenschaft, Sprache. Unsere Hoffnungen, unsere Gedanken, unsere Gefühle, unsere Persönlichkeit, sie alle haben dort drinnen irgendwo ihren Sitz. Auch nachdem Tausende und Abertausende von Wissenschaftlern das Gehirn jahrhundertelang untersucht haben, es bleibt ein Rätsel, ein echtes Wunder. Es dürfte etwa hundert Milliarden Neuronen, Nervenzellen, im Gehirn geben, und in jedem menschlichen Gehirn ist die Zahl möglicher Verbindungen zwischen diesen Zellen größer als die Zahl aller Atome im Universum. Das Gehirn macht gerade zwei (2) Prozent des Körpergewichts aus, verbraucht jedoch circa zwanzig (20) Prozent der Körperenergie. Es wird als die komplexeste materielle Struktur des Universums bezeichnet. Nach den Erkenntnissen des Nobelpreisträgers John Eccles ist das Gehirn das „weitaus komplizierteste Gebilde des uns bekannten Universums“. Jedes seiner 15 Milliarden Nervenzellen ist mit bis zu 10.000 anderen durch Nervenfasern „verkabelt“. Insgesamt ergeben sich daraus 500 Billionen Schaltstellen (Synapsen). Heute weiß man, entgegen der überheblichen Lügenmärchen vor vierzig Jahren in unseren Schulen, das Gehirn ist bis ins hohe Alter lernfähig. Die Synapsenbildung ist nie abgeschlossen. (Nur in Berlin ist die Lage hoffnungslos!)Aus der Kybernetik wissen wir: zur Analyse eines technischen Systems, also bspw. eines Computers, braucht man immer ein komplizierteres System. Wer Ohren hat, der höre. Wer wirklich Verstand hat, der nutze ihn jetzt. Die politische Möchtegern-Aufklärung hat also noch eine sehr wichtige Aufgabe vor sich. Man will aber nicht. Zu den Sofware-Heinis: Ihr wißt doch gar nicht, mit was Ihr Euch da anlegt. Ihr seid chancenlos. Hört auf den Menschen zu tyrannisieren und gebt uns unsere Freiheit zurück. (Ich kann selber in mehreren Sprachen programmieren! Kann also mitreden!!) P.S.: Die eklatanten Abweichungen bei den Nervenzellen ergeben sich aus unterschiedlicher Literatur, zu sehr verschiedenen Zeiten. Seit Eccles ist man wiederum schon weiter.
Den Begriff „Attitude“ gibt es zwar auch – gemeint ist hier aber ganz sicher die „Altitude“.Ansonsten aber ein vorzüglicher Aufsatz, zumal der Autor genau den richtigen Standpunkt herausarbeitet und sich hierfür kein besseres Beispiel findet als Chesley B. Sullenberger. Aber auch die Geschichten der Boeing 747 „City of Edinburgh“ oder vom „Air-Transat-Flug 236“ sind geeignete Beispiele der Luftfahrtgeschichte. Und es gibt noch viele weitere!Ein Computer kann immer nur so gut sein wie die Person, die ihn programmiert hat. Und ein „Software Engineer“, der in seinem Homeoffice zwischen Kaffee- und Mittagspause, mehr oder weniger lustlos irgendwelche Programmzeilen für ein Flightmanagment-System in seine Tastatur hämmert, kann niemals einen menschlichen Piloten ersetzen.
Leo zu Attitude https://dict.leo.org/englisch-deutsch/Fluglage
Ach so! Ja gut! Auch was gelernt.
>>Wichtige Stellgrößen müssen aus Gewicht, Temperatur, Wind etc. bei jedem Flug berechnet werden<<Welch ein Blödsinn! Unsereiner weiß das. Und zwar schon seit Beginn seiner 52 Jahre Flugerfahrung. Alle Flieger, bis auf die mit Höhenruder vorne und Tragflächen hinten, unterliegen denselben Gesetzmäßigkeiten. Das, was quasi (der Bereich ist festgelegt) übereinstimmen muß, sind Massenschwerpunkt und Auftriebsmittelpunkt.Temperatur und Wind sind absolut drittrangig.Und den Rest muß ein Pilot gelernt haben, also Seitenwindlandung, Rückenwindlandung und Orkanwindlandung. Bei Starkwind muß nämlich mit viel höherer Geschwindigkeit angeflogen werden. Als ich in Belgien nach 500 km mit dem Segelflieger landete konnte ich deshalb noch über den mitten auf dem Feld stehenden 2m Holzstab drüberwegfliegen. Der Flieger blieb deshalb heil. Von oben war der Stab nicht sichtbar.Aber wehe die Ingenieure und Programmierer haben das nicht gelernt! Dann passiert sowas wie in Hamburg, als bei starkem Seitenwind ein Flieger auf der 23 landen sollte und das auch mit hängender Tragfläche und „Schieben“ tat. Nur als das rechte Fahrwerk aufsetzte wurde der volle Querruderausschlag automatisch auf ein Drittel zurückgenommen und die linke Tragfläche berührte den Boden. Zum Glück gelang es dem Flugkapitän den Flieger wieder abzuheben und der Crash fand nicht statt.Typischer Fehler der meist fluguntauglichen Ingenieure und Programmierer. Nach dem Beinahecrash wurde weltweit die Programmierung geändert.Und was die Geschichte von NY betrifft, so war der Flugkapitän auch Segelflieger. Trotzdem ist die Aussage: „Als Segelflugpilot wusste er, dass man auch ohne Motoren fliegen kann.“ kompletter Blödsinn. Jeder Inhaber einer Fluglizenz weiß das und hat das auch geübt und muß das regelmäßig üben. Die angehenden Motorflieger in Lübeck müssen mit leerlaufendem Triebwerk aus ca. 500m Höhe ab Mitte Start- und Landebahn sauber auf der Landebahn in den ersten 200 Metern aufsetzen. Ein Segelflieger bekommt die Lizenz nur, wenn in den ersten 50m der Landebahn bei den Prüfungsflügen aufgesetzt wird. Und selbstverständlich haben Flieger auch Akkus. Hinzukommen dann noch Windstromerzeuger, die ausgeklappt werden können, wenn die Triebwerke komplett ausgefallen sind. Deshalb können die ja auch noch aus ca. 10000 Metern Höhe bis zu 200 km weit fliegen, ohne Triebwerke. Also: Triebwerksausfall über Hannover; der Flieger kommt dann locker noch bis Hamburg.
“ „Wichtige Stellgrößen müssen aus Gewicht, Temperatur, Wind etc. bei jedem Flug berechnet werden“ Welch ein Blödsinn! Unsereiner weiß das. Und zwar schon seit Beginn seiner 52 Jahre Flugerfahrung. “
Schon Motorflieger*Innen müssen die Dichtehöhe wenigstens Abschätzen, um herauszubekommen, ob die Startbahn reicht. Denken Sie an einen Flugzeugschlepp mit einem/r Motorsegler*In als Schleppflugzeug und einer doppelt besetzten ASK21 als Segler*In, schwachem Wind, hoher Temperatur und kurzer Startbahn.
Herr Ulrich, „Motorflieger*Innen“, was soll dieser völlig unnötige Unsinn, der so überflüssig und genau so hässlich ist wie ein Kropf; vergleichbar, wenn einer (kann selbstverständlich auch eine Frau sein – da generische) von einem „weißen“ Schimmel spricht. Sie zeigen damit nur an, wie leicht Sie zu manipulieren und zu instrumentalisieren sind. Als Eike-Leser sollten Sie das aber eigentlich erkannt haben. Nichts für ungut.
Akkus und Windstrom? Aber, aber, Herr Heinzow, am Ende gibt es sogar noch Pilotinnen ….
Das Problem Autopilot gibt es auch im Straßenverkehr, nur mit den Unterschieden, daß Autos keine Massenverkehrsmittel, dafür aber massenhaft vorhanden sind. Was dem normalen Autofahrer nicht geläufig ist, ist der Umstand, daß die Physik des Fliegens im Vergleich zur Physik des Autofahrens vergleichsweise trivial ist. Das Flugzeug „schwimmt“ in der Luft, beim Auto sind es viele Parameter, die auf die Stabilität der Bewegung Einfluß nehmen. Angefangen vom Straßenbelag, Geschwindigkeit, Kurvenradien, bis zu Seitenführungs- und Bremskräften etc. Hauptunterschied zum geregelten Luftverkehr in zeitlichen und Höhenabständen ist, daß der Straßenverkehr chaotisch ist getreu des Hugendubel Spruchs, „jeder macht was er will, keiner macht was er soll, aber alle machen mit“. Die Autoindustrie hat die möglichen Assistenzen schon vor dreißig Jahren heftig diskutiert. Es hat sich dabei eine Kategorisierung herausgeschält, deren wichtigstes Kriterium der Eingriffszeitpunkt der Assistenz ist, nämlich die Frage, ob der Fahrer bereits versagt hat. Dies ist beispielhaft bei Antiblockier- und Antischleudersystemen zu sehen, sie sind in jedem Fall ein Gewinn für Fahrer und die allgemeine Verkehrssicherheit. Anders sind die Assistenzen zu beurteilen, die mglw. den Fahrprozess, bestehend aus Wahrnehmung der Situation, Beurteilung und Entscheidung und zuletzt Maßnahmendurchführung beeinträchtigen können. Extrem wird die Situation beim „automatischen Fahren“. Als ehemaliger Automobiler halte ich davon überhaupt nichts aus folgenden Gründen : Weil Straßenverkehr praktisch chaotisch ist, kann die Menge der denkbar eintretenden Situationen nicht antizipiert und programmiert werden. Womit wir bei der KI sind. Stand ist nach wie vor, daß diese Systeme nicht annähernd die assoziativen Fähigkeiten des Menschen erreichen, aber sehr nahe kommen. Dabei ergibt sich eine Situation, daß vielleicht 99,99% der Fälle automatisch beherrscht werden. Wenn aber Fälle des letzten ein Hundertstel % auftreten, ist der Fahrer vergleichsweise im „Tiefschlaf“, aber trotzdem in der Haftung, weil die Automobiler nie eine 100% Haftung übernehmen werden, es sei denn der Gesetzgeber entläßt sie aus dieser.
Es sei hier auch an eine Nachricht von vor wenigen Tagen er*Innert:“ Zum Klimaschutz : Frankreich will Kurzstreckenflüge verbieten Das französische Kabinett hat ein Gesetzespaket zum Klimaschutz auf den Weg gebracht. Umweltministerin Barbara Pompili sprach am Mittwoch von einem ehrgeizigen Vorhaben, mit dem „Frankreich in die Ära der Ökologie“ eintrete. Vorgesehen ist unter anderem ein Verbot nationaler Kurzstreckenflüge, wenn eine Zug-Alternative von höchstens zweieinhalb Stunden existiert.“https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/klima-energie-und-umwelt/klimaschutz-frankreich-will-kurzstreckenfluege-verbieten-17191077.htmlAls Mitarbeiter*In in einem Luftfahrtunternehmen würde ich mir schon seit langem Sorgen machen.
Furchtbar. Der französischen Möchtegern-Elite steht die Dummheit auch auf der Stirn geschrieben. Das Volk macht sich bereits Sorgen. Wieder wird das Volk nicht befragt. Damals, als der menschenverachtende Freimaurer Macron die Klima-Leute nach Frankreich einlud, die Trump zu recht mit einem Tritt in den Hintern entlassen hatte, war alles klar. Schade nur, selbst die freien Briten werden auch gezwungen den grünen Müll, den die Nazis bereits planten, gegen deren Willen zu schlucken. Hoffentlich machen die ebenso menschenverachtenden Rotchinesen mit der EU kurzen Prozeß und betrügen diese, nach allen Regeln der Betrugskunst. Was sind diese Europäer total verblödet.
Danke für den Artikel: er verurteilt Menschen mit, die Gretas „ich will, daß Ihr in Panik geratet“ unterstützen. Wer in Panik ist, der kann nicht klar denken.