Climate Depot, Alex Epstein
Die Maislobby, unterstützt von zahlreichen Öllobbyisten, drängt auf ein Gesetz zur Ausweitung der Ethanolbeimischungspflicht. Dies soll durch 1) eine Lockerung der Luftreinhaltebestimmungen und 2) die Ausweitung der Beimischungspflicht auf kleine Raffinerien erreicht werden. Dadurch werden die Kraftstoffkosten steigen.
Morgen stimmt der Kongress über den absurd benannten „Nationwide Consumer and Fuel Retailer Choice Act“ ab, der die unmoralische und kostspielige Vorgabe der Regierung erweitert, dass wir Milliarden Gallonen mehr Maisethanol konsumieren müssen, als wir freiwillig wählen würden.
Der neue Gesetzentwurf erweitert die Ethanolquote dauerhaft um
- Die Lockerung der Luftreinhaltebestimmungen durch den Kongress, die derzeit die Menge an Ethanol regulieren, die zwangsweise in unsere Autos eingespritzt werden darf.
- Dies zwingt mehr kleine Raffinerien zur Einhaltung der Vorgabe, indem ihre „Ausnahmeregelungen für kleine Raffinerien“ deutlich eingeschränkt werden.
Die Befürworter einer Ausweitung der Ethanolbeimischungspflicht haben nicht nur die Frechheit, so zu tun, als würden sie die Freiheit vergrößern, während sie sie in Wirklichkeit einschränken, sondern sie geben auch vor, die Kraftstoffpreise senken zu können, obwohl eine Ausweitung der Ethanolbeimischungspflicht die Preise tatsächlich nur erhöhen kann.
Hier erfahren Sie, warum die Ethanolbeimischungspflicht die Kraftstoffkosten erhöht, ohne Vorteile zu bringen (außer für Maisbauern und Lobbyisten), und warum eine Ausweitung der Beimischungspflicht die Kraftstoffkosten nur noch verschlimmern wird.
Die Ethanolbeimischungspflicht verteuert Kraftstoffe direkt, da sie uns zwingt, Ethanol zu kaufen, auch wenn es teurer ist.
Jährlich werden dem Benzin rund 7,5 Milliarden Gallonen Ethanol beigemischt, die auf einem freien Markt wahrscheinlich nicht verwendet würden (vorausgesetzt, der Großteil des Benzins wäre auf einem freien Markt E5). Wenn Ethanol also teurer ist als Benzin, erhöht die Beimischungspflicht die Kosten um das 7,5-Milliardenfache der Preisdifferenz zwischen Ethanol und Benzin.
Im Jahr 2025, als Ethanol etwa 40 bis 50 Cent pro Gallone teurer war als Benzin im Großhandel (nach Berücksichtigung der geringeren Energiedichte von Ethanol), könnten die zusätzlichen Ersatzkosten durch die Ethanol-Subvention auf über 3 Milliarden Dollar bzw. über 2 Cent pro Gallone geschätzt werden.
Die Befürworter der Ethanolbeimischungspflicht weisen gerne darauf hin, dass Ethanol billiger sein kann als Benzin, wenn die Ölpreise hoch sind – wie es derzeit der Fall ist.
Ein geringfügiger Vorteil durch günstigeres Ethanol würde sich jedoch in einem freien Kraftstoffmarkt ohne Vorgaben ergeben – da Händler und Verbraucher frei zwischen höheren Ethanolbeimischungen wählen könnten, wenn diese günstiger wären. Dennoch hat die Maislobby Vorschläge zur Kraftstofffreiheit wiederholt abgelehnt.
Ein neues E15-Gesetz würde in diesem Jahr keinen Unterschied bei den Preisen machen, da das geltende Recht es der Bundesregierung bereits erlaubt, E15 ganzjährig im Einzelfall zuzulassen – und dies hat sie in diesem Jahr auch schon getan.
Die Ethanol-Lobbyisten wollen die ganzjährige Zulassung von E15 durch den Kongress nur deshalb, um die Ethanolquote dauerhaft auszuweiten, damit wir immer viel Ethanol kaufen müssen – egal wie teuer es ist.
Die Ethanolbeimischungspflicht verteuert Benzin um bis zu 0,30 US-Dollar pro Gallone, da Raffinerien gezwungen sind, teure Biokraftstoffzertifikate zu erwerben, deren Kosten an uns weitergegeben werden.
Die Beimischungspflicht hat Raffinerien zu erheblichen Investitionen in Ethanoltransportsysteme und Ethanolmischanlagen veranlasst, die sich bisher auf mehrere Milliarden Dollar belaufen. Um E15 anbieten zu können, müssten einige Tankstellen Modernisierungen vornehmen, deren Kosten sich auf 13.000 bis 71.000 US-Dollar belaufen.
Kleinere Raffinerien, die sich die teure Infrastruktur zur Ethanolbeimischung oft nicht leisten können, sind gezwungen, sogenannte RINs (Renewable Fuel Notations) von Raffinerien zu kaufen, die zusätzlich Ethanol beigemischt haben. Diese Biokraftstoffzertifikate stellen eine Kostenbelastung dar, die größtenteils über höhere Kraftstoffpreise an die Verbraucher weitergegeben wird.
Eine kleine Raffinerie mit einer Produktion von 60.000 Barrel pro Tag (920 Millionen Gallonen pro Jahr) müsste möglicherweise rund 140 Millionen Biokraftstoffzertifikate stilllegen. Bei einem aktuellen Preis von 2 US-Dollar pro Biokraftstoffzertifikat entspräche dies Kosten von 280 Millionen US-Dollar. Die Raffinerie würde voraussichtlich nur einen Nettogewinn von 200 bis 400 Millionen US-Dollar erzielen und wäre daher gezwungen, einen erheblichen Teil der Kosten an die Verbraucher weiterzugeben.
Eine aktuelle Studie ergab, dass die Beimischung von Biokraftstoffzertifikaten zu einem Preisanstieg von nahezu der Höhe der Zertifikatskosten selbst resultierte. Bei den heutigen Preisen für Biokraftstoffzertifikate bedeutet dies, dass die Ethanolbeihilfe den Benzinpreis um bis zu 30 Cent pro Gallone erhöhen könnte.
Nachsatz – Der Übersetzer
In Deutschland wird an Markentankstellen E5 um 6ct/L teurer verkauft als E10, an meiner freien Tankstelle beträgt der Unterschied nur 2ct/L – Und das, obwohl der Sprit mit E10 eigentlich teurer ist, als E5.
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Gesetz sorgt für Überraschung: Kraftstoff E10 plötzlich genau so teuer wie Super
Viele Autofahrer haben beim Tanken in den ersten Tagen 2020 eine Überraschung erlebt: E10 ist teurer geworden und kostet inzwischen meist so viel wie Super. Schuld daran ist ein neues Gesetz: Wer gewerbsmäßig Kraftstoff vertreibt, muss künftig eine höhere Biokraftstoffquote erfüllen. …
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Der VCD Verkehrsclub Deutschland berichtete
VCD-Faktencheck E10-Benzin
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Weshalb ist E10 günstiger als E5?
Der Preis für Ethanol hat Mitte 2010 unter dem heutigen Preis für Benzin ab Raffinerie gelegen. Der Ethanolpreis folgt aber in einer beinahe parallel verlaufenden Kurve dem für Kraftstoff aus Mineralöl. Steigt der Ölpreis, dann nutzen die Agrosprit-Unternehmen die Gelegenheit, den Ethanolpreis und damit ihren Gewinn zu erhöhen. Im Januar 2011 lag der Preis für Ethanol 10 Cent pro Liter höher als der für Benzin. Also müsste E10 eigentlich teurer sein als E5. Aber weit gefehlt.
E10 wird an deutschen Zapfsäulen günstiger angeboten als das in der Produktion etwas billigere E5. Das hat folgenden Grund: Bezogen auf den Heizwert müssen im Laufe des Jahres 2011 6,25 Prozent des in Deutschland verkauften Sprits Agrokraft sein – ansonsten drohen den Unternehmen Strafzahlungen. Die Tankstellenkonzerne haben also ein Interesse daran, möglichst viel E10 zu verkaufen. Das funktioniert nur, wenn es entweder billiger ist oder deshalb getankt wird, weil die Autofahrer von einer positiven Umweltwirkung des E10-Kraftstoffes überzeugt sind.
Was kostet E5 und E10 die Autofahrer?
Wirklich nachhaltig erzeugtes Ethanol ist etwas teurer als Agrosprit aus großen Monokulturen.
… Heutiges Bioethanol hat eine zweifelhafte Ökobilanz. Bei dem Marktpreis für beimischungsfähiges Ethanol im Januar 2010 müsste der Preis für E10 rechnerisch um einen Cent teuer sein als für Benzin ohne Ethanol und 0,5 Cent teuer als für das bisher getankte E5. Dazu kommt der höhere Kraftstoffverbrauch von E10, der bei einem bisherigen Verbrauch von 6 Litern Mehrkosten in Höhe von ca. 15 Cent pro 100 Kilometer bedeutet. In der Summe entstehen also nachvollziehbare Mehrkosten von nicht einmal 20 Cent pro 100 km. Die Mineralölkonzerne werden aber voraussichtlich vor allem von Autofahrern, die weiter E5 tanken, deutlich mehr kassieren.
Ist E10 wirklich klimafreundlich?
Hinter der Pflicht zur Markteinführung von E10 steckt das Ziel der EU, Europas Abhängigkeit von importierten fossilen Brennstoffen zu verringern und gleichzeitig das Klima zu schonen. Die Grundidee klingt plausibel: Da Ethanol VCD Service • Faktencheck E10-Benzin 3 04/ 2 0 1 1 aus nachwachsenden Rohstoffen wie Getreide, Mais oder Zuckerrüben gewonnen wird, geben Pflanzen bei ihrer Verbrennung nur das zuvor aufgenommene CO2 wieder ab – ein für sich genommen CO2 -neutraler Vorgang. Und doch ist E10 nicht per se umweltfreundlich, die Bezeichnung »Biosprit« ist sehr fragwürdig. So geht diese Rechnung nur dann auf, wenn für den Anbau der Energiepflanzen keine sensiblen Bereiche wie Wälder und andere natürlichen Ökosystem
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Deutschland hat so gut wie kein eigenes Erdöl und das ist doch das Grundproblem
in Deutschland.
Über zwei Millionen E‑Autobesitzer haben das erkannt und sind auf Strom
umgestiegen.
Der ja in Deutschland dank der Erneuerbaren reichlich
vorhanden ist und auch schnell und kostengünstig ausgebaut wird.
Deutschland hat jede Menge Gas, und auch einiges Erdöl, besonders im Norden und Osten. Das böte jede Menge um Energie zu erzeugen.
Ausser dem Beimischungskonzept gibt es auch eine andere bereits praktizierte Lösung. Z.B. treibt Edeka die Umstellung auf nachhaltige Antriebe massiv voran und setzt in seiner Lkw-Flotte flächendeckend auf Biomethan (Bio-LNG und Bio-CNG). Im Vergleich zu Dieselfahrzeugen lässt sich damit der CO2-Ausstoß um bis zu 90% reduzieren. 550 Lkws fahren bereits so und sollen pro Jahr 30.000 t einsparen. Die gesamten Investkosten werden mit 200 Mio. € angegeben.
Wenn Deutschland bei 350 MtCO2/a Einsparung langfristig 3/1000 Grad schaft, ergibt das nur 0,26 millionstel Grad. Und dass man Methan auf -162 Grad kühlen muss um es (auf 1/600 Volumen) verflüssigt zu halten, ist doch bekannt. Die Betriebskosten scheinen aus dem Ruder zu laufen. Die Kosten für Öko-Methan liegen jetzt nicht bei 0,8 €/kg sondern bei 1,9 bis 3,1 €/kg über dem Dieselpreisäquivalent. Und dass die für die Herstellung in großen Mengen benötigten organischen Reststoffe verfügbar sind, ist auszuschließen. Auch der Anbau von Energiepflanzen scheidet bei einem solaren Wirkungsgrad von nur etwa 0,3% aus.
Gibt es nicht bereits Überlegungen bei der Europäische Kommission in ihren Aktionsplan „AccelerateEU – Energy Union“ einen E20 Kraftstoff zu machen?
Das Klima der Vergangenheit
Veränderungen der durchschnittlichen Temperatur gegenüber dem heutigen Mittelwert (Mittellinie) in den letzten 542 Millionen Jahren
2016_12_02
https://www.lfu.bayern.de/buerger/doc/uw_82_klima_vergangenheit.pdf
Deckblatt
Spuren der Klimaänderungen findet man sogar in der Kunstgeschichte. So malte Hendrick Avercamp in einer der kältesten Perioden der kleinen Eiszeit vor allem Winterlandschaften
Gutmenschen-Politik: Über den Hunger von 600 Millionen Menschen auf der Erde jammern aber gleichzeitig Ackerflächen unter Solarpanelen begraben lassen und Getreide, Kartoffeln und Rüben durch den Tank in die Luft blasen. Alles hochprofitabel für die Beteiligten und mit hochmoralischem Weltenrettungsgeschwurbel dekoriert. So geht – unter anderem – Umverteilung unter dem Vorwand der Klimarettung.
Bringen pv.Anlage mehr Ertrag als Getreide, Kartoffeln und Rüben dann sollte man pv.Anlage errichtet, das ist doch klar.
Gutmensch sein wird nicht bezahlt.
Um die 15% der Flächen wurden bereits vor Jahrhunderten für die
Energiegewinnung eingesetzt und nicht für die Ernährung der Menschen. Weshalb soll das jetzt verwerflich sein?
BIO-Sprit ist Scheiße ! Punkt aus.
Statt auf den Flächen Nahrungsmittel anzubauen, werden die Planzen zu Ethnanol verarbeitet und so vergeudet. Mais ist in den südamerikanischen Ländern dadurch sehr viel teuerer geworden. Angebot und Nachfrage. Sehr zum Nachteil der dortigen Bevölkerung.
Die Verbrennung und die Haltbarkeit von Benzin und Diesel werden verschlechtert. Die Motoren verdrecken und verrecken dadurch erheblich schneller. Entsprechende Videos gibt es dazu ja reichlich auf YT. Die verbrecherische EU wirkt da mit ihren Vorgaben kräftig mit. Ich sage nur AGR-Ventil (AbGas Rückführung).
Es ist zwar unverschämt teuer, aber daher ich tanke nur noch die Sorten ohne Bio-Anteil.
Grüner Gutmensch: Wenn einem die Umwelt und die Menschen komplett am Arsch vorbei gehen.
Ich habe die Umstellung Diesel ohne Bio zu Diesel B7 direkt erlebt.
Der Mehrverbrauch (Y25DT) lag bei rund 1l/100km.
Wenn das mit einer Einsparung von CO2 zu tun hatte, keine Ahnung welcher EU-Beamte sich das schöngerechtet hat.
Aber vielleicht können uns Frölich und Co. uns erklären, weshalb ein Mehrausstoß von CO2 zu einer Minderung von CO2 führt?
E 10- das ist nicht nur Ethanol. Bei der Gewinnung der Alkohole aus den Pflanzen entstehen noch andere Alkohole die als Begleitstoffe dabei sind, aber vor allem auch Fettsäuren und wenn das Benzin länger in Kanister steht, auch harzige Ester.
Bsp: Motorrasenmäher werden mit E-10 Benzin betankt. Alle Motormäher werden nur sporadisch benutzt, also vier- bis fünfmal im Jahr, kein Vergleich mit dem Autofahren. Das E-10 Bezin kann oftmals im Benzintank des Mähers über den Winter bis zum nächsten Frühjahr rumstehen und auf den ersten Einsatz im April/Mai warten.
Folgen: Das Benzin „harzt“ aus, erklärte man mir in der Reperaturwerkstätte. Nach wenigen Jahren Gebrauch lief der Rasenmäher zwar mit Mühe noch an, brachte aber deutlich weniger Leistung, bald ging er nur noch an und kurz danach wieder aus. Die Diagnose eines Ruhestand KFZ-Meisters war sofort richtig, die Membranen im Vergaser sind verklebt, Ursache ist das „alternde“ E-10 Benzin, Vergasertausch. d.h. 200 Euro Zusatzkosten. Beim früheren Benzin, ganz ohne Alkoholzusätze wäre das selten vorgekommen.
Er empfahl mir bei wenig jährlichem Gebrauch des Rasenmähers eine Tankstelle mit dem früheren Normalbenzin ohne E-Zusätze zu suchen oder eine entsprechende Adresse im Internetnet zu finden.
Man sollte sich erst mal fragen, ob man überhaupt Benzin oder Diesel für die jeweilige Anwendung braucht.
Bei 9 von 10 Pkw ist der Elektroantrieb wirtschaftlicher als ein Benziner oder Diesel-Pkw.
„Bei 9 von 10 Pkw ist der Elektroantrieb wirtschaftlicher als ein Benziner oder Diesel-Pkw.“
Stimmt Frau Frölich – sagen auch alle Schmarotzer, welche mit ihren heftig subventionierten PKWs und Strommengen auf Kosten der Allgemeinheit nassauern.
So ist es, der E-Antrieb wird vom Staat subventioniert, der Verbrennerantrieb mit etwa 60% Steuern belegt, die KFZ-Steuer noch nicht eingerechnet. Insgesamt etwa 50 Milliarden Euro jährlich für den Staat. Rechnet man die Bevorzugung auf Benzin um, dann würde der Liter etwa 60 Cent kosten.
Doch dann würden dem Staat die 50 Milliarden Einnahmen fehlen. Man sieht, dass die E-Autofahrer reine Schmarotzer sind, die benutzen die Straßen, Brücken, die Straßenbauämter, die Verkehrspolizei, den gesamten Verwaltungsapparat der Verkehrsinfrastuktur und zahlen nichts dafür. Sie zahlen auch nichts freiwillig aus einem schlechten Gewissen heraus, sondern rufen uns andere auch noch auf, wir sollen doch auch zu Staats-Schmarotzern werden.
Frau Frölich,
haben Sie schon einmal über Ihren eigenen Horizont hinweg gedacht?
Ein Beispiel:
In Bremen Vahr leben knapp 27.000 Menschen, der vorrangige Baustil sind Mehrfamilienhäuser, durchschnittlich 5 oder 6 Stockwerke hoch.
Überlegen wir einfach einmal:
In der Vahr gibt es im Durchschnitt Haushalte mit 3 Personen, 50% der Haushalte besitzen einen PKW.
27.000/3 macht 9.000 Hauhalte, es gibt in der Vahr also 4.500 Fahrzeuge.
Wie hoch sind die Kosten, eine Ladeinfrastruktur für 4.500 Elektro-Fahrzeuge zu erstellen?
Wer bezahlt das?
Wer verlegt die Kabel zu den neuen Ladestationen, wer baut die neuen Tranformatoren?
Wer baut das neue Kraftwerk, dass Nachts, nur dann werden die PKWs der Menschen die einer Arbeit an der Ladesäule stehen?
Wenn die Menschen in der Vahr weiter ein Fahrzeug, das mit Benzin/Diesel angetrieben wird benutzen, wieviele Resourcen und Gelder werden eingespart, um nicht eine völlig neue Infrastruktur zu der bestehenden auf zu bauen?
Die Beimischung von Ethanol ins Benzin zu E10 erfolgte in Deutschland auf Wunsch der Autoindustrie. Rein rechnerisch wurde damit der CO2-Ausstoß der Verbrenner gesenkt.
In Wahrheit nicht, denn bei der Herstellung von Ethanol wird viel Benzin/Diesel verbrannt.
Die Beimischung von Ethanol hat keinerlei positive Wirkung auf den CO2-Ausstoß. Es war von Anfang an Augenwischerei, verursacht durch die Autoindustrie.
Die letzte Aussage ist richtig, ich sehe den Verursacher aber nicht in der Autoindustrie, sondern in der Poltik Angela Merkels, so einseitig falsch funktioniert die Klimarettungspolitik. Eine CO2-Einsparung muss her, wo doch CO2 kein nachgewiesener Klimazerstörer ist. Das behauptet nur die Voodoo-Wissenschaft.
Doch schlimmer sind die anderen Folgen, E-10 Benzine sind ein Raubbau an der Natur.
E-10 Autotanker sind Naturzerstörer. Bei uns durch den großflächigen Anbau der Monokulturen Raps und Mais mit den notwenigen Spritzgiften gegen Insekten und sog. Unkräuter. (Herbizide, Fungizide, Insektizide). Folge: Zusätzliche Boden- und Brunnenvergiftung. Aber auch ein zusätzlicher Palmanbau für die erhöhte Nachfrage im ursprünglichen Urwald. E-10 Tanker sind somit auch Regenwaldzerstörer.
Fazit: Das grüne Umweltbenzin E-10 setzt genauso viel oder gar mehr CO2 frei und zerstört nachhaltig die Natur und Umwelt.
E-10 ist nicht grün, eher CSU-farbig.
Warum braucht man da eigentlich Pflanzenschutzmittel, wenn das Zeug ja doch im Tank landet???
Ohne Korn kein Korn vielleicht? Und entsprechend ohne Raps kein …
Es ist pervers Nahrungsmittel zu Sprit zu verarbeiten!!!! Wir sollten in D wieder mehr Wälder aufforsten.Das hilft dem regionalen Klima,dem Grundwasser und den Klimagläubigen beim CO2. Nur rot grüne Ideologen verstehen das nicht.
Grüne Ideologen wollen das nicht verstehen, deren Ziel ist die Zerstörung Deutschlands.
Doch, verstehen die schon. Die wollen auch ehemalige Sumpfgebiete wieder rückvermooren .
Ja, man hat früher Moorflächen trockengelegt, um sie als Weideland zu nutzen. Die Moore sind degradiert und gesackt und ihre heutige Zustandserhaltung erfordert viel Fach- und Ortskenntnis. Die grünen Weltverbesserer haben diese Kenntnisse offenkundig nicht. Sie wissen nicht, was passiert, wenn sie zum Ärger engagierter Landwirte degradierte ehemalige Moore fluten wollen. Als ersten würden sie damit Nährstoffe mobilisieren. Diese Nährstoffe führen dann nicht zum erneuten Wachsen von Torfmoosen, sondern da wächst dann allerlei anderes und verrottet. Es wird genau das Gegenteil von gewollter CO2-Verminderung erreicht. Aber egal, es gibt Fördermittel – fürs faule, leistungslose Leben der grünen Besserwisser und für die Zerstörung landwirtschaflich geprägter Kulturlandschaften.