Die wirtschaftliche Entwicklung des Ruhrgebiets
In der neuesten Ausgabe von „Romerike Berge“ – der Zeitschrift für das Bergische Land – erschien ein lesenswerter Beitrag von Dietrich Thier[1].
Er zeigt, wie die Industrialisierung des Ruhrgebietes begann. Dabei wird die große Bedeutung von Friedrich Harkort (1793 – 1880) und die Gründung von einer auf Dampfmaschinen beruhenden Industrie dargestellt.
In der Tat haben der Kohlebergbau und die Einführung der Dampfmaschine nach englischem Vorbild die wirtschaftliche Entwicklung im Westen Deutschlands entscheidend geprägt. Zahlreiche Unternehmen entstanden in den südlich angrenzenden Regionen (Sauerland, Bergisches Land und Siegerland). Wasserwege wurden ausgebaut, es entstanden neue Kanäle, die den Transport von Kohle nach Mitteldeutschland und an die Nordseeküste ermöglichten. Das bot auch gute Transportmöglichkeiten für schwedisches Erz, das die relativ geringen Erzvorkommen des Siegerlandes wirkungsvoll ergänzte.
Wachsende Stahlindustrie und weitere Industrien führten zu einem starken Bevölkerungsboom. Dem folgte in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts dann auch eine Industrialisierung in den südlich gelegenen Mittelgebirgsregionen.
Dramatische Änderungen der Randbedingungen
Nach dem 2. Weltkrieg ergab sich dann eine dramatische Änderung der ökonomischen Rahmenbedingungen: Preisgünstigere Importkohle verdrängte die Ruhrkohle, die Stahlindustrie verlagerte ihre Standorte an die belgische und niederländische Küste, denn dort stehen Kohle und Erz zu niedrigeren Kosten zur Verfügung.
Das Ruhrgebiet erlebte eine dramatische Existenzkrise, die NRW-Regierung versuchte mit dem „Entwicklungsprogrammen RUHR“ aus dem Jahre 1968 gegenzusteuern[2]. Trotz gigantischer Investitionen dauerte es gleichwohl Jahrzehnte, bis sich das Land von diesen dramatischen Veränderungen einigermaßen erholt hatte und die Maßnahmen von Bund und NRW griffen. Die Folgen dieser Krise sind heute noch zu spüren. Der Markt sorgte in den vergangenen Jahrzehnten dafür, dass in NRW ein tragfähiger Mix an Energieträgern aus Erdgas, Erdöl und Kohleimporten entstand. Damit erreichte man eine halbwegs krisenfreie wirtschaftliche Entwicklung.
Der Himmel über der Ruhr wurde wieder „blau“.
Vergessene Strukturkrise
Für Regionalökonomen war es ein außerordentlich wichtiges Arbeitsfeld. Für einen, der diese dramatische Entwicklung in den 60er-, 70er- und 80er-Jahre verfolgen konnte, ist es unbegreiflich, wie die derzeitige deutsche „Klimapolitik“ einfach so hingenommen und die eigentlich gar nicht so lange zurückliegende Zeit der Strukturkrise an der Ruhr schlicht vergessen wird.
Vor Jahrhunderten stand am heutigen Mühlenhof (heute Solinger Innenstadt) eine windbetriebene Getreidemühle. Diese Investition stellte sich jedoch als nicht erfolgreich heraus. Deshalb trat dann ein Antrieb durch Zugtiere an die Stelle.
Kohle spielte erst dann eine Rolle für die wirtschaftliche und energetische Entwicklung Solingens, als sie nicht mehr mit Pferdefuhrwerken über „Kohlenstraßen“ sondern durch die Eisenbahn transportiert wurde. Erst mit dem Bau der Eisenbahnlinie von Ohligs nach Remscheid – mit der berühmten Müngstener Brücke – und mit der sogenannten „Korkenziehertrasse“ über Wald und Gräfrath nach Wuppertal-Vohwinkel war eine leistungsfähige Versorgung der Stadt mit Kohle und Gas möglich. Das galt natürlich auch für die Lieferung bzw. den Abtransport von Roh- und Fertigprodukten.
Bis dahin aber herrschte Energiemangel in Solingen. Die Stadt musste sich – wie auch viele andere Städte südlich der Ruhr – gegen konkurrierende Standorte durchsetzen. Es gab hier keine nennenswerten Erzvorkommen. Die Solinger Hersteller von Messer- und Besteckwaren waren auf Importe von Vorprodukten, Rohstoffen und Energie angewiesen und die aus der Wupper mit Stauwerken gewonnene Energie reichte für das Schmiedehandwerk und die Herstellung von Klingen so eben aus.
Entwicklung des Iserlohner Wirtschaftsraumes
Im Vergleich zu Solingen – wegen der Nähe zu Köln und der Rheinschiene – nahm das märkische Iserlohn zusammen mit anderen Städten am Nordrand des rheinischen Schiefergebirges eine Entwicklung unter ganz anderen Bedingungen. Bereits in der Mitte des 17. Jahrhunderts erlangten hier der Eisenerz- und Galmeibergbau[3] prägende Bedeutung. Als Energiequellen standen dort in geringem Umfang Kohle und in bedeutenderem Umfang Holz aus dem gemeindlich bewirtschafteten Stadtwald zur Verfügung. Der märkische „Ose-mund“ („Ose“ steht für Stab und „Mund“ oder „Mud“ steht für Erz) war ein begehrtes Produkt im Mittelalter. Dickere Eisenstangen wurden in Drahtziehereien zu dünneren Drähten verarbeitet. Das geschah in zahlreichen Betrieben der sog. Gilde der >Panzerer<[4].
Die weitere Entwicklung des Iserlohner Wirtschaftsraumes ist von der vorab bereits angeführten Industriedynamik des Ruhrgebietes bestimmt[5]. Die Umstellung auf „Import“ von Rohprodukten bereitete der Iserlohner Wirtschaft Schwierigkeiten. Zwar gab es im preußischen Potsdam schon frühzeitig Überlegungen, Iserlohn an die Lennetal-Eisenbahnlinie vom Ruhrgebiet ins Siegerland anzubinden, das traf aber auf Widerstand[6]. Später nach Fertigstellung der Bahnlinie von Letmathe bis Iserlohn[7] und dem Bahnanschluss an Dortmund – half man sich mit einer anderen Form von „Straßenbahn“[8]. Die Güterwagen der Reichs- und später Bundesbahn wurden auf Fahrgestelle der Kreisbahn mit schmalerer Spurbreite „aufgespurt“ und dann zu den verschiedenen Kunden (Industriebetriebe, Schlachthof, Gaswerke etc.) transportiert. Dieses Verfahren wurde noch bis in die späten 1950er Jahre praktiziert.
Solinger Stadtwerke opfern die Hälfte ihres Energieangebotes der „Energiewende“
An beiden betrachteten Standorten wurde dann der Transport von Gütern auf normalen Straßen von Kraftfahrzeugen übernommen. In Solingen stellte man die sog. „Korkenziehertrasse“ ein und wandelte sie in einen Wander- und Radweg um. Solinger Güterbahnhöfe gab man auf und der alte zentrale „Personen“-Bahnhof wurde an eine andere Stelle verlegt. Er stellt sich nun nur noch als schlichter Haltepunkt für Dieseltriebwagen dar.
Die Solinger Stadtwerke propagieren die „Energiewende“ und setzen sich über >facebook< für den Ausbau der „Wind- und Solarenergie“ ein.
https://www.stadtwerke-solingen.de/ueber-uns/events/elektromobilitaetstag
Das ist nicht unproblematisch. Eine Stadt, die eine – wie oben bereits gezeigt wurde – kritische Energievergangenheit überlebt hat, übernimmt ohne sorgfältige Prüfung die Politik der deutschen „Klima- und Energiewende“, die auf Kohle und Kernenergie verzichten will.
Dazu hilft ein Blick auf die deutsche Energielage am 18. August 2020. An diesem Tage werden um 12 Uhr bundesweit insgesamt 69,03 GW Strom angeboten. Davon stammen 24,76 GW – also knapp 25 % aus Stein-und Braunkohlekraftwerken sowie aus Kernenergie.
Am gleichen Tage (18. August 2020) um 1.0 Uhr betrug das Stromangebot insgesamt 43,87 GW. Kohle- und Kernenergie lieferten nahezu unverändert 24,93 GW.
Der „Energiewende“ (ohne Kohle- und Kernenergie) sol-len – folgt man den Solinger Stadtwerken – 56,8% des derzeitigen Energieangebotes geopfert werden. Die o.a. Angaben[9] enthalten keine Daten über den Energieverbrauch im Verkehrssektor. Es fehlen also die Energiemengen, die an Kfz-Tankstellen in Form von Benzin, Super, Diesel und Gas an „traditionelle“ Kfz-Nutzer ausgegeben werden.
Beim Kraftfahrt-Bundesamt wurden in 2018 insgesamt 46.4 Mio Kraftfahrzeuge registriert. Davon hatten 30,4 Mio einen Benzin- und 15,2 Mio einen Diesel-Antrieb. Nur 53.861 Kfz. wurden elektrisch und 236.710 hybrid angetrieben.[10]
Folgen der Energiewende für Solingen
Wird also die „Energiewende“ nach den derzeit geltenden politischen Plänen durchgeführt, wird in Nachtzeiten, die nach den Vorstellungen der „Energiewender“ zum Aufladen der Kfz-Batterien genutzt werden könnten, also deutlich weniger Stromenergie zur Verfügung stehen, da die Sonne zu dieser Zeit nicht scheint.
Sollte die deutsche Energiepolitik („Weg von Kohle und Kernenergie“) Realität werden, werden die nächtlichen Lade-Möglichkeiten für E-Kfz und die Nachfrage nach „Ladestrom“ begrenzt. Somit verlagert sich diese Nachfrage in die Tageszeiten und damit gleichzeitig aus den Vororten und Wohngebieten in die Zentrumslagen der Städte mit stadtfunktionell wichtigen Beschäftigungs- und Einkaufsmöglichkeiten.
Profitable Lademöglichkeiten für E-Motoren könnten sich dann in den Stadtzentren konzentrieren. Das verändert die Angebotsseite städtischer Grundstücksmärkte dramatisch. Um die neuen Vorstellungen von Mobilität der Einwohner zu gewährleisten, müssen an Wohn-, Beschäftigungs- und Einkaufsstandorten in Städten ausreichende E-Ladekapazitäten zur Verfügung stehen.
Zuverlässige Aussagen darüber, wo genau die E-Mobil-Nutzer die Möglichkeiten zur Aufladung ihrer Fahrzeuge suchen werden, kann es nicht derzeit geben. Aussagen darüber, was die Umgestaltung der E-Netze die Bürger kosten wird, lassen sich derzeit ebenfalls nicht machen. An einigen Stellen in Solingen wurden bereits Ladesäulen aufgestellt (so auf dem Gelände der Stadtsparkasse in Central und auf einem Parkplatz in Wald), Hinweise darauf, in welchem Umfang die genutzt werden, fehlen.
Traditionelle Anbieter von Treibstoffen (Tankstellen) kalkulieren ihren – lagebedingt – kostspieligen Flächenbedarf aufgrund der Zeit, die für das Betanken von Fahrzeugen an ihren Tanksäulen benötigt wird. Je kürzer die Tankzeiten sind, umso mehr Kunden werden in gegebener Zeit ihre Treibstoffnachfrage befriedigen und damit für Umsatz sorgen. So gibt es gute Gründe dafür, dass die Betreiber von Tankstellen nicht nur verschiedene Einzelhandelswaren (Süßigkeiten, Getränke etc.) anbieten, sondern auch verschiedene andere Dienstleistungen (Wagenwäsche, Ölwechsel und andere einfache Reparaturen etc) anbieten. Anbieter von traditionellen Tankstellen werden also aus wirtschaftlichen Gründen keine Fläche für zeitaufwendige E-Betankung anbieten.
Welche Technologie steht zur Verfügung?
Einen breiten, aber auch beunruhigenden Einblick in die derzeit auf dem Markt befindlichen Technologien zur Beladung von Kraftfahrzeugen mit Elektrizität bietet: https://de.wikipedia.org/wiki/Ladestation_(Elektrofahrzeug)
Je nach derzeit verfügbarer Technologie entstehen nicht nur erhebliche Probleme mit dem Flächenbedarf in Innenstädten sondern auch in Gebieten mit verdichteter Wohnbebauung (Beispiele: Kinderhaus und Berg Fidel in Münster, Hasseldelle in Solingen, ausgedehnte Plattenbaugebiete in vielen anderen Städten in West- und Ostdeutschland).
Die Solinger Innenstadt wurde gegen Ende des Krieges durch Bomben zerstört. In den 80er-Jahren gab es eine Keller-Ladenpassage unter der zentralen Haltestelle des mit Strom betriebenen O-Bus-Systems am Neumarkt. Fußgänger erreichten die Geschäftsflächen über schräge Rampen. Diese „Einkaufspassage“ wurde später aufgegeben und es entstanden Tiefgaragen (Mühlenhof, Hofgarten u.a.). Dazu gibt es noch einen oberirdischen, gebührenpflichtigen Parkplatz zwischen Neumarkt und Kölner Straße. Der wird jedoch dem Neubau der Stadtsparkasse weichen.
In letzter Zeit gab es verschiedene Berichte über E-Mobile, die in Brand gerieten.[11] Die Deutsche Post AG gab den Einsatz von E-Gepäcktransportern auf. Sollte es sich erweisen, dass E-Mobile die vorhandenen Tiefgaragen aus Sicherheitsgründen nicht nutzen dürfen, wird die Erreichbarkeit der Innenstadt für Käufer und Besucher extrem reduziert. Das wird auch gelten, wenn E-Mobilisten die Tiefgaragen zwar benutzen dürfen, wohl aber unter allen Umständen meiden, weil die Bilder von explodierenden E-Autos Wirkung zeigen. Nutzer herkömmlicher Fahrzeuge werden Tiefgaragen dann wohl ebenfalls meiden.
In Solingen werden demzufolge die Parkhäuser vor allem am Mühlenhof und Hofcenter leer stehen. Das wird die bereits bestehenden Leerstände im Innenstadt-Einzelhandel klar verstärken. Die Funktion der Solinger Innenstadt würde also in Frage gestellt. Bisher gab es eigenartigerweise noch keine Kritik aus Händlerkreisen an der E-Mobilitätskampagne der Stadtwerke.
Nicht nur im Innenstadtbereich wird es erhebliche Flächenkonflikte mit normalen PKW-Nutzern geben, die ihre Fahrzeuge bisher am Straßenrand kostenfrei parken können und nun mit der steigenden Nachfrage nach E-Ladeplätzen konfrontiert werden. Eigentümer von Privatparkplätzen werden je nach Ladetechnologie mit erheblichem Investitionsaufwand rechnen müssen.
Urbane Grundstrukturen werden zerstört
Insgesamt wird also mit einem beachtlichen Um- und Ausbau des städtischen Stromnetzes zu rechnen sein. Die Träume der Solinger Stadtwerke werden die Bürger sehr teuer bezahlen.
Hier tut sich ein neues Feld auf: Städte konkurrieren um zufriedene Einwohner und gute Möglichkeiten für Einkauf und Beschäftigung.
Was passiert, wenn urbane Grundfunktionen gestört werden, war sehr deutlich an ostdeutschen Städten zu sehen. Der systembedingten Zerstörung ostdeutscher Städte[12] folgten nach 1989 zunächst zahlreiche gigantisch große Kaufparks auf der grünen Wiese zwischen oder nahe an traditionellen Städten („Saale-Park“ zwischen Halle und Leipzig, das „Röhrsdorf-Center“ bei Chemnitz, das „Pleissen-Center“ bei Zwickau und viele andere).
Die Bemühungen (sog. „Zwickau-Arcaden“ und Tiefgarage am innerstädtischen Kornmarkt) um die Wiederbelebung der Zwickauer Innenstadt habe ich in meiner Zwickauer Zeit in der Zusammenarbeit mit der „AG Stadtmarketing Zwickau“ erlebt. Dort wurde nicht nur das „Globus-Center“ nahe an der Stadtgrenze sondern auch der Endpunkt der „Vogtlandbahn“ in unmittelbarer Nähe des Zwickauer Rathauses zu einem ernsthaften Urbanitätsproblem. Eine wichtige radiale Verkehrsachse ins Zentrum wurde unter Bahnrecht gestellt und damit stadtfunktionell entwertet.
Nach all diesen Erfahrungen bleiben mir als Regionalökonom erhebliche Zweifel, ob die „E-Mobilisierung“ ein Segen für die Städte sein kann.
Allein zwischen Ladesäulenanbietern und traditionellen Tankstellen wird ein mörderischer Wettbewerb entstehen. Die Auswirkungen auf den urbanen Grundstücksmarkt sind unkalkulierbar. Verheerende Auswirkungen wird diese Politik auch auf die Mobilität der Bevölkerung haben. Andere Städte werden dem Beispiel wohl nicht folgen, in Solingen könnte es also zu massiven Bevölkerungsverlusten kommen.
Zuverlässige Aussagen darüber, was die Umgestaltung der E-Netze den Bürger insgesamt kosten wird, lassen sich derzeit nicht machen.
Hans-Lothar Fischer promovierte 1968 bei Hans K. Schneider am Institut für Siedlungs- und Wohnungswesen der Universität Münster über das wirtschaftliche Wachstum von Städten, arbeitete von 1969 bis 1974 als Dezernent bei der Hessischen Zentrale für Datenverarbeitung in Wiesbaden. Von 1974 bis zu seiner Emeritierung in 2003 lehrte er als Professur für Regionalökonomik und allgemeine VWL an der FH für öffentliche Verwaltung NW (Münster und Düsseldorf), an der FHöV Brandenburg (Bernau) und an der Westsächsischen Hochschule Zwickau, Fakultät Wirtschaftswissenschaften.
[1] Dietrich Thier, Bergisches Kapital für das Ruhrgebiet – Die Kontakte und das Kapital einer frühen Maschinenbauanstalt des Ruhrgebietes kamen aus dem Tal der Wupper, Romerike Berge, Heft 2/2020, S. 2 – 21
[2] Hans Karl Schneider, Herbert Biermann, Hans-Lothar Fischer, Die Einkommens- und Beschäftigungswirkungen der Teilmaßnahmen des Entwicklungsprogramms Ruhr, Gutachten im Auftrag der Landesregierung von Nordrhein-Westfalen, Münster 1968, unveröffentlicht. Die Werte unserer Beschäftigtenprognose lagen um Größenordnungen unter den von der Landesregierung erhofften (und verkündeten) Werten.
[3] Wilhelm Schulte, Iserlohn – Geschichte einer Stadt, 1937, S. 82. Für das Jahr 1688 sind in einem Bericht des Rechenmeisters Jakob am Ende insgesamt 17 Eisenbergwerke aufgezeichnet. Der gleiche Bericht nennt 11 Eisenhütten.
[4] „Die Bedingungen für die Aufnahme in die Panzergilde sind in den Ordnungen von 1570 und 1675 im wesentlichen die gleichen“, Wilhelm Schulte, aaO, S. 122
[5] Theo Horstmann (Hrsg.), Elektrifizierung in Westfalen, Fotodokumente aus dem Archiv der VEW, Essen 2000
[6] Hans-Werner Hildenbrand, Die Iserlohner Industrie – vom Panzerhemd zur Ankerkette, Zeitungsverlag Iserlohn 1983, S. 68 – 69
[7] Beim Bau dieser Strecke wurde übrigens die „Dechenhöhle“ – eine Tropfsteinhöhle entdeckt.
[8] Rolf Löttgers, Wolfgang Reimann, Kleinbahn Westig-Ihmert-Altena und Iserlohner Kreisbahn, Die Geschichte der Iserlohner Kreisbahn, Band 2: Der Güterverkehr, DGEG Medien 2015. Wie das konkret aussah, zeigt ein Foto in: https://ruhrkultour.de/das-deutsche-co-syndrom-solingen/?fbclid=IwAR12rHXR2udwqSi6xPwXAjjT2gaL41Md7We7RwYtSEjnFkUGWq_mZbOhKVU
[9] https://www.energy-charts.de/power_de.htm
[10] https://de.wikipedia.org/wiki/Kraftfahrzeug#Deutschland_2
[11] In einem dieser TV-Berichte wurde die Aussage getroffen, dass E-Mobile nicht häufiger in Brand gerieten als normal angetriebene Kraftfahrzeuge. Diese Aussage kann man nicht unkommentiert lassen. Die Anzahl der konventionell angetriebenen Kraftfahrzeuge über steigt die der elektrisch angetriebenen Fahrzeuge derzeit noch um ein Vielfaches.
https://www.youtube.com/watch?v=W4J5bWv2-QY
Also ist die Explosions- und Brandwahrscheinlichkeit bei E-Mobilen im Vergleich zu der bei traditionell betriebenen Kraftfahrzeugen um Zehnerpotenzen höher. Das ist also – wie so oft in Politik und öffentlicher Verwaltung – ein überaus schludriger Umgang mit Methoden der Statistik
[12] Eine Produktion des DDR-Fernsehens im Oktober 1989 trug den Titel „Ist Leipzig noch zu retten“.
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das Grundproblem der Stadtplanung besteht darin, daß sich in mehreren Bereichen eine Veränderung aufgetan hat, welche dem klassischen innerstädtischen Einzelhändler keine Überlebenschance lassen.
Sie haben bereits die großen Einkaufcenter angesprochen. Dort kommt man verkehrsgünstig aus der ganzen Region gut hin, ohne sich in irgendeine verschachtelte Innenstadt hineinzuwursteln, wo man dann keinen Parkplatz findet, oder Parkgebühr zahlen muß um dann doch nicht zu finden was man will. Im Einkaufcenter macht man den Wocheneinkauf und hat nebenbei die ganzen anderen Läden. Innenstadtbelebung findet real doch nur durch Discounter statt.
Und der zweite Punkt ist das Internetgeschäft.
Man kann sich beispielsweise den 50erPack Einwegmasken im Großmarkt für 20 Euro kaufen, oder man bestellt sie sich im Netz für 5 Euro einschließlich Versand.
Wenn man bereit ist 3 Monate zu warten, wird dieser Pfennigartikel sogar noch günstiger, weil es dann direkt aus China kommt, und nicht über den europäischen Zischenhändler.
Man kann sich den Keimlappen natürlich auch für 1,5 Euro pro Stück in der Apotheke kaufen.
Das ist ein aktuelles Extrembeispiel. Aber im Prinzip ist es allgemein umfassend gültig.
Leute was echauffiert Ihr Euch !Die Lösung unserer Energieversorgung wird in Hirnfürzen liegen ! Besonders energiereich sind solche von Blauäugigen Grüngimbeln*innen (Das Netz ist der Speicher!) Also seht doch optimistisch in die Zukunft!
P.s. Ich mache demnächst einen Wochenendausflug ins Lonetal um mich schon auf meine/unsere Zukunft einzustimmen.
Eine unangenehme Wahrheit, aber nur für Profiteure von CO2 Geldern.
Je mehr CO2 in der Luft ist, je kälter wird es. Das 3teilig Molekül lenkt die auch von der Sonne ankommende Infrarotstrahlern von der Erde ab und die von der Erde abstrahlenden teilweise an der Erde vorbei.
Vielen Dank für diesen aufschlußreichen Bericht über einen Teil der historischen und aktuellen Entwicklung meiner Heimatstadt in der ich noch heute (gerne) lebe. Der unaufhaltsame Niedergang von Industrie und Handel verfolge ich seit vielen Jahrzehnten mit großer Sorge. Nochmehr Sorge bereitet mir die, kürzlich und anlässlich der stattgefundenen Komunalwahl, breite Untertsützung der Mehrheit (die 46% die wählten) der rot-grünen Ratsmehrheit bzw. des amtierenden OB. Die Solinger Lokalpresse mutet mir eher als eine SPD resp. Grüne Mitgliederzeitschrift an, dessen „Hofberichterstattung“ im Wahlvolk ja allem Anschein nach nicht erfolglos blieb. Solingen bzw. das Handeln der Lokalpolitik ist nur ein weiteres (kleines) Beispiel eines opportunistischen Kniefalls vor dem s.g. „einzig richtigen und alternativlosem Weg“ wie in Deutschland seit ein paar Jahren beschreitet. Ich persönlich bin der Überzeugung, es ist ein Holzweg! Die absehbaren und bitteren Konsequenzen werden die nachfolgenden Generationen schultern müssen.
Gruß vom Umland Münchens nach Solingen: Hier wie dort dieselben Hirn-amputierten Klima-Totalverblödeten! Restlos verdummt von einer Potsdämlichen Alarmmafia, die genau diese Klimaalarm-Verblödung seit Jahrzehnten zum Ziel hat, wohingegen die „Forschung“ der Potsdämlichen komplett für die Tonne ist. Und unsere mehrheitlich rotgrünen Deppen-Journalisten bringen die rotgrüne Klima-Staatsdoktrin von früh bis abends, willfährig und uneingeschränkt grün-gläubig, unters Volk…
Sehr guter Artikel von Herrn Hans-Lothar Fischer !
Ich möchte ergänzend noch erwähnen, dass der Schwachsinn dieser Energiepolitik schon vor Jahrzehnten begann :
1) Deutschland hatte im Ruhrgebiet den besten Koks weltweit hergestellt. Die Kokereien wurden nach China verkauft, woher wir jetzt den Koks für die Eisen- und Stahlherstellung beziehen (erinnert an eine Schildbürgeraktion)
2) Der finnische Stahlhersteller Outokumpu, der Fabriken von ThyssenKrupp im Ruhrgebiet übernommen hatte, hatte sich aus Deutschland wegen der zunehmenden Energiepreise verständlicherweise zurückgezogen – Die Politik hatte dann in hinterhältiger Weise die Schuld auf Outokumpu geschoben und nicht auf die hohen Energiekosten. Und wer bezahlt nun die daraus resultierenden Arbeitslosen – die Steuerzahler
3) Den weiteren Schwachsinn in der Energiepolitik hat Herr Fischer sehr gut beschrieben.
4) Kleine Anmerkung und Korrektur meinerseits : CO steht für Kohlenmonoxid, welches zusammen mit Wasserstoff Bestandteil von Wassergas bzw. Synthesegas ist, das durch Umsetzung von Kohle (bzw. Koks) oder Erdgas mit Wasser bei hohen Temperaturen entsteht. Dies ist die zur Zeit preiswerteste Herstellung von Wasserstoff, der zu einem großen Teil für die Ammoniaksynthese benötigt wird. Da Sie darauf in Ihrem Artikel nicht eingegangen waren, sollten Sie daher besser CO2 schreiben, was für Kohlendioxid steht.
@ Dr. Horst Denzer
Diese Tage bei den Privaten. Sibirien, Permafrost. Die Elite der Elite der Elite der Superelite der Möchtegerns aus Harvard (diejenigen, die uns, gegen den ausdrücklichen Willen des Volkes, die bösartigste, gemeinste illegale Zwangsmigration aufzwingen, OHNE UNS UM ERLAUBNIS ZU FRAGEN!!) unterwegs mit illegalen Elfenbein-Suchern. Die erste gemeinsame offizielle Zusammenarbeit, diesmal auch mit Genehmigung, zwischen Wissenschaft und Piraten. Man wühlt sich durch Gänge und Höhlen voller Permafrosteis und findet sehr, sehr viele Überreste von Tierkörpern (Vögel, Berglöwen, Hasen, Wölfe, Insekten). Und auch Mammuts. Ziel ist es in den teilweise (sehr) gut erhaltenen Überresten verwertbare DNA aufzufinden, um das Mammut in Sibirien wieder auferstehen zu lassen. (Einer probierte sogar noch eßbares Fleisch eines Mammuts. So wurde zumindest behauptet.)
Ziel ist es, mindestens 100.000 Mammuts wieder in Sibirien aufleben zu lassen, dank der Genetik. Warum? Wegen dem Klimawandel. Dortige Spinner, in Zusammenarbeit mit Harvard, haben „erkannt“, das Permafrosteis schmilzt zu schnell in Sibirien. Schuld daran bin ich. Um das aufzuhalten sollen die Mammuts dort die Bäume umhauen und zerstören, für Mammuts angeblich eine Kleinigkeit, Bäume würden wie Streichhölzer umfallen. Denn, so die Aussage der Spinner, Bäume würden den Schmelzprozeß des Permafrosts beschleunigen. In deren Augen wären Grasflächen die sehr viel bessere Lösung. Das würde die Erwärmung in Sibirien „verlangsamen“, angeblich.
Bei einem einzigen Besuch, in den Permafrosthöhlen, will man herausgefunden haben, in Sibirien hätte es früher nur Grasflächen gegeben.
Die meinen es absolut ernst. Und an allem bin ich schuld. So einfach und primitiv und albern ist das Denken der heutigen Möchtegern-Naturwissenschaftler.
Vom der Gefahr des Methans will ich gar nicht sprechen. Die flippen total aus, diese Weicheier der Möchtegern-Naturwissenschaft. Die Natur ist laut diesen Möchtegerns supereinfach gestrickt.
Und wenn Sie, verehrter Herr @Dr. Horst Denzer, Ihren Kommentar vor einem Parlament vortragen würden, die meisten Abgeordneten würden Ihnen geistig nicht folgen können. Überhaupt nicht begreifen, worin das Problem bestünde. Haschisch beruhigt sehr. Dann gibt es keine Probleme mehr. Ich kenne einen alten Bekannten, das war damals bei dem so. Die Grünen kiffen ja auch fast alle. Den Letzten beißen die Hunde, pardon, die Wölfe.
Sehr geehrter Herr Matthias Kegelmann,
haben Sie herzlichen Dank für Ihre hervorragende Ergänzung zu meinem Kommentar und zum Artikel von Herrn Fischer. Den Spinnern, die Gräser statt Bäume favorisieren, wurde von Möchtegern-Wissenschaftlern erzählt, dass Gräser als C-4 Pflanzen mehr CO2 fixieren als Bäume, die C-3 Pflanzen sind. Da zu den C-4 Pflanzen auch Mais und Zuckerrohr zählen, kann man hier auch finanzielle Gründe für die Energiepflanzen-Industrie annehmen. Diese Spinner begreifen nicht, dass man Wald nicht nur als CO2-Senke betrachten darf sondern auch dessen große Rolle für den globalen Wasserkreislauf, die Fruchtbarkeit des Bodens sowie die Artenvielfalt betrachten muss. Diese Spinner und Möchtegern-Wissenschaftler denken nur monokausal, was fatale Folgen haben wird, wie wir beide und viele andere in diesem Forum wissen
Grimms Märchen:
Lahme und Blinde machen deutsche Energiepolitik
Zwei Typen von Akteuren machen gegenwärtig Energiepolitik in Deutschland. Der „Ost-Blinde“ tritt seit der deutschen Einheit und der Verlagerung des Regierungssitzes von Bonn nach Berlin massiv in Erscheinung. Der ökonomische IQ des Ost-Bürokraten ist niedrig, weil sozialistische Ökonomie so etwas wie „Markt“ immer verteufelt und bekämpft hat.
West-Bürokraten lernen nach Niko Brackmann das „Verwaltungssegeln“. Themen sind dabei: „das Bestimmen der allgemeinen Windrichtung, das Segeln mit dem Wind, das Segeln quer zum Wind, Wendemanöver unter Wind, das Verhalten bei Flaute und andere opportunistische Fähigkeiten und Fertigkeiten.“
Westdeutsche Bürokraten haben traditionell keine Ahnung von Marktwirtschaft, sie sind – und waren immer schon – blind für die ökonomischen Probleme moderner Gesellschaften. Ökonomen haben es schwer im öffentlichen Dienst. Der „Wissenschaftsminister“ Rau wagte den Versuch einer Reform der Ausbildung wenigstens im gehobenen Dienst. Das wurde unter seiner „Ministerpräsidentschaft“ aber sofort wieder rückgängig gemacht. Damit verschwanden „Statistische Methodenlehre“ und „Informatik“ aus dem Fächerkanon fürs Mittelmanagement. Das Landesamt für Datenverarbeitung und Statistik (NW) Datenverarbeitung“ bildet ihr eigenes Personal im „Home schooling“-Modell aus.
„Nach all diesen Erfahrungen bleiben mir als Regional-ökonom erhebliche Zweifel, ob die „E-Mobilisierung“ ein Segen für die Städte sein kann.“
Wie andere Foristen hier bereits posteten: Der Schritt zum E- Auto ist der Schritt zu *Kein- Auto*.
oder anders: das Ziel ist, die individuelle Mobilität mittels Privatautomobilen zu zerstören bzw. die Mobilität generell einzuschränken.
Zum Titelbild: Die Erwärmung kommt von der Straße nicht vom CO2 eines Verbrennunsmotors. Deshalb sind E-Busse oder E-autos vollkommen sinnlos. Im Gegenteil, die Fotovoltaikflächen und WKA-Anlagen für den „grünen“ Strom erwärmen zusätzlich. Sie sind Bestandteil der menschenerzeugten Erwärmung.
„so gab es 2019 in Deutsch-land insgesamt 47.706 Fahrzeuge“
Da fehlen aber ein paar Nullen. 47 Mio. wäre richtig.