250 000 Euro für einen Arbeitsplatz, das müssen „wir“ bezahlen, was wir gerne tun wenn Produkt und Preis stimmen, wenn die Werschöpfung es uns wert ist. Aber je mehr Arbeitsplätze in der Photovoltaik zu 250 000 Euro entstehen, desto teurer wird das Produkt bei gleicher Qualität. Da ist doch was falsch mit „diesen“ Arbeitsplätzen.
Wenn wir ein Auto kaufen, da ist das doch irgendwie anders: Da ist es gut wenn „pro Auto“ weniger Arbeitsplätze dranhängen, dann ist das Auto billiger. Laufend wird versucht, bei gleicher Qualität billiger zu produzieren. Ja … verlieren wir hier Arbeitsplätze? Nein, wenn sich jeder dann ein Auto leisten kann, dann sind es in der Summe mehr. „Diese“ Arbeitsplätze scheinen von anderer Qualität, „diese“ Arbeitsplätze haben uns letztlich aus dem Mittelalter heraus in den Wohlstand geführt.
Aber beim Produkt „Energie“ ist alles anders und die Situation wird noch verschlimmert durch die Tatsache, dass sich Subventionskosten potenzieren:
http://www.achgut.com/dadgdx/index.php/dadgd/article/strompreise_elektrisieren_betriebe/
Nicht die Eurokrise, sondern steigende Energiepreise nennen die Unternehmen als ihr größtes Problem. Diese hier verlorenen Arbeitsplätze sind natürlich gegenzurechnen.
Und das alles für 3% Solarstromanteil !
Was passiert, wenn sich der Anteil verzehnfacht?
Wollen wir das?
Oder anders gefragt:
Geht das überhaupt?
Man mag einwenden, dass sich teurere Energie rechnet gegen die Gefahren, die von der Atomenergie ausgehen. Man kann nicht immer die billigere Variante wählen, wenn sie mit gesundheitlichen Gefährdungen (auch Arbeitsschutz macht Arbeitsplätze teurer) oder Umweltgefahren einhergeht. Das ist richtig, aber zur Photovoltaik gibt es Alternativen.
Thema 2: Superbenzin E10
In Europa soll bis zum Jahr 2020 der Anteil von E10 auf 10 % gesteigert werden, was eine Anbaufläche von knapp 70.000 km² bedeutet – die zweifache Fläche Belgiens.
http://www.spiegel.de/wissenschaft/natur/0,1518,749055,00.html
Überschlagen wir mal:
10% vom Sprit für E10 und
E10 hat wiederum 10% Ethanol,
also benötigen wir für 1% Ethanol im Gesamtsprit.
Bafür brauchen wir als Anbaufläche zwei mal die Fläche Belgiens = 60.000 km2, vollständig als landwirtschaftliche Monokultur. Zwei mal die Fläche Belgien heisst nicht zwei mal die landwirtschaftliche Anbaufläche Belgiens, nein … vollständig die Fläche mit allem was drauf ist, bebaut in Fruchtfolge für maximalen Ertrag an Stärke und Zucker.
Und wir brauchen Kunstdünger:
Der Einsatz von Düngern ist heute etwa beim Maisanbau in den USA der Haupt-Energieverbraucher, und hat noch mehr als die Mechanisierung dazu beigetragen, dass die Landwirtschaft mehr Energie verbraucht als sie in Form von Lebensmitteln erzeugt. Das macht zumindest dahingegen noch Sinn, dass man Dünger nicht essen kann. Und wir haben ja neben der Energiebilanz auch noch die Kostenbilanz.
Somit exportieren wir das Problem dahin, wo sich das Problem noch rechnet, das hier sind die Glücklichen:
Brasilien baut Zuckerrohr für Ethanol an, Indonesien gewinnt Biodiesel aus Palmöl. Mais aus Mexiko wird in den USA in großen Mengen zu Biosprit verarbeitet.
Ja: „Wir müssen uns überlegen, ob wir mit 200 Kilo Mais einen Kleinwagen 1000 Kilometer antreiben oder davon die 700.000 Kalorien gewinnen, um einen Menschen ein Jahr lang zu ernähren.“
http://www.rp-online.de/politik/ausland/Ein-Menschenleben-fuer-1000-Kilometer-mit-Biosprit_aid_554661.html
So packen wir das Brot für den Tank:
Der grüne Zeitgeist fordert Energie vom Acker und ökologisch korrekte Ernährung. Während der Nutzen für Klima und Natur umstritten ist, schießen die Agrarpreise in die Höhe, und der Hunger breitet sich weltweit aus. Die Zeit drängt, die teure Förderung von Bioenergie zu stoppen.
Ein Großteil der Inflation in Deutschland geht inzwischen auf das Konto von Nahrungsmitteln. Die Bundesbürger können es verschmerzen. Ihr Einkommen ist global gesehen hoch, der Anteil der landwirtschaftlichen Rohstoffe am Endverbraucherpreis gering. Von den 25 Cent, die der Bäcker für eine Schrippe erhält, entfällt auf den Rohstoff Weizen weniger als ein Cent.
Fast eins zu eins schlagen die Preissteigerungen dagegen in den Ländern mit der ärmsten Bevölkerung durch, in denen die Menschen nicht 14 Prozent wie in Deutschland, sondern 70 bis 95 Prozent ihres verfügbaren Einkommens für Nahrungsmittel verwenden müssen.
http://www.wiwo.de/politik-weltwirtschaft/brot-fuer-den-tank-458874/
Landenteignung durch Biosprit-Boom am Beispiel Brasilien:
Auch im brasilianischen nordöstlichen Bundesstaat Bahia ist die „Agrosprit-Welle“ angekommen. Die dort geplanten Biodiesel-Projekte stellen eine große Gefahr für die artenreichen Cerrado- und Caatinga-Wälder, für die traditionellen Weiden in Gemeindebesitz, Küstenwälder und die kleinbäuerliche Landwirtschaft dar.
Von Landraub und Existenzverlust ist auch das sich im baianischen Bezirk Casa Nova befindende traditionelle Weidegebiet Areia Grande betroffen. Dort eskalierte nun am 7. Februar 2009 der Konflikt zwischen den in diesem Gebiet lebenden traditionellen Gemeinschaften und den Biodiesel-InvestorInnen: Die Leitfigur des Widerstands – der Kleinbauer José Campos Braga – wurde erschossen.
Seitdem das Gebiet von Areia Grande in Bezug auf das geplante Agrosprit-Projekt zur Diskussion steht, kommt es laut der „Bischöfliche Kommission für Landpastoral“ (CPT Comissão Pastoral da Terra) immer wieder zur gezielten Zerstörungen von Häusern, Stallungen und Zäunen der dort ansässigen Familien vonseiten sogenannter Schlägertruppen, mit dem Ziel, die Bevölkerung einzuschüchtern und zu vertreiben.
http://www.oneworld.at/start.asp?ID=231503
Pater Tiago: Rund eine Million Menschen arbeiten jetzt schon für Brasiliens Ethanol-Industrie, etwa 400.000 davon sind Zuckerrohrschneider. Mit dem Ökoboom werden es täglich mehr. Aber sehr viele von ihnen werden gehalten wie Sklaven.
http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,602457,00.html
Und das alles für 1% Anteil am Sprit !
Was ist der Effekt?
Auch 1 %?
Was passiert, wenn sich der Anteil verzehnfacht?
Wollen wir das?
Thema 3: Biodiesel
Das Umweltbundesamt lehnt in einem Bericht vom 1. September 2006 die Herstellung von Biodiesel ab und stellt fest: „Potenzial Biodiesel: Wegen der beschränkten Ackerflächen kann mit in Deutschland angebautem Raps maximal etwa fünf Prozent des im Verkehrssektor benötigtem Dieselkraftstoff ersetzt und ein bis vier Prozent der Treibhausgasemissionen in diesem Bereich vermieden werden. Hierzu müsste aber bereits die Hälfte der gesamten deutschen Ackerfläche zum Biodiesel-Rapsanbau in vierjähriger Fruchtfolge genutzt werden, was eher unrealistisch ist. Das tatsächliche Potential liegt deshalb eher in der Größenordnung von 1 bis 2 % der Dieselmenge.“ (Anmerkung: Die Nahrungsmittelindustrie schlägt hier auch zu) Somit exportieren wir das Problem dahin, wo sich das Problem noch rechnet, das hier sind die Glücklichen (Hatten wir das nicht schon mal?): Die glücklichen Menschen: Innocence Dias starb einen grausamen Tod. Die Mörder schnitten ihm die Kehle durch, und er hatte sieben Messerstiche im Körper. Sein Fehler war, dass er sein Land nicht an eine Gruppe von Paramilitärs verkaufen wollte, die eines Tages in seinem Dorf Llano Rico im kolumbianischen Departement Antioquia auftauchte. Nach dem Mord gab Dias` Familie auf und floh. Heute wachsen auf dem Land der Vertriebenen Ölpalmen der Biokraftstoff-Firma Urapalma. http://www.focus.de/wissen/wissenschaft/klima/tid-6666/biokraftstoffe_aid_64512.html Die glücklichen Nashörner: Palmöl-Boom und “Naturheilkunde” vernichten die letzten Nashörner http://www.achgut.com/dadgdx/index.php/dadgd/article/palmoel_boom_und_naturheilkunde_vernichten_die_letzten_nashoerner/Die glücklichen Orang-Utans: Blutiges Palmöl: http://www.faszination-regenwald.de/initiative/download/download_palmoel.php Letzte Orang-Utans durch Ölpalmen-Plantagen akut bedroht: Indonesien ist das Land, in dem die Urwaldvernichtung am schnellsten voranschreitet. Seit 1950 sind 74 Millionen Hektar Wald zerstört worden – eine Fläche, die doppelt so groß wie Deutschland ist. Besonders dramatisch für das Klima und die Artenvielfalt sind die Rodung und anschließende Trockenlegung der Torfwälder, nachdem die rund zehnmal mehr Kohlenstoff speichern als andere Urwälder und zahlreiche vom Aussterben bedrohte Arten wie Orang-Utans, Sumatra-Tiger oder Java-Nashörner beheimaten. Aufgrund seiner extremen Urwaldzerstörung ist Indonesien mittlerweile bereits der drittgrößte Produzent von Treibhausgasen – unmittelbar hinter China und den USA. http://www.oekonews.at/index.php?mdoc_id=1049021 Der glückliche Lobbyist: Joschka Fischer wird den Handelskonzern Rewe beraten. Der frühere Vizekanzler soll bei der Vermarktung von Bio-Lebensmitteln behilflich sein. http://www.welt.de/wirtschaft/article9436192/Joschka-Fischer-wird-Oeko-Berater-bei-Rewe.html Sich der Problematik das Palmöls bewusst, hat die Industrie den RSPO (Roundtable on Sustainable Palm Oil) gegründet, der Palmöl zertifiziert. Umweltschützer werfen dieser Organisation zu lasche Regeln vor. Zahlreiche Palmölproduzenten seien Mitglieder, die gar nicht oder nur in geringem Umfang nachhaltig arbeiteten. http://www.wwf.de/presse/details/news/industrie_pfeift_auf_nachhaltiges_palmoel/ So hat die RSPO-Zertifizierung überhaupt keine Aussagekraft, sagt Peter Gerhardt, Agrarreferent der Umweltschutzorganisation Robin Wood. So sei es nach Kriterien des RSPO erlaubt, „weiterhin Wald in Ackerflächen umzuwandeln“. Gerhardt appelliert an die Konzerne, überhaupt kein Palmöl einzusetzen, und an die Verbraucher, möglichst unverarbeitete Lebensmittel zu kaufen. http://www.taz.de/!43988/ RSPO -Zertifikat praktisch wirkungslos: Zahlreiche Untersuchungen wie von Greenpeace oder Rettet den Regenwald e.V. belegen die praktische Wirkungslosigkeit des RSPO. Monokulturen können nicht nachhaltig sein, so die Argumentation der Gegner des RSPO. Zudem sind Landraub, Vertreibung indigener Völker und die Zerstörung von Primär-Regenwald an der Tagesordnung, da die Auflagen des RSPO zu schwach sind und keine wirkungsvollen Sanktionen vorgesehen sind. Täuschung der Verbraucher durch Greenwashing: Das Vertrauen von Verbrauchern wird durch Unternehmen missbraucht, indem sie Produkte aus “umweltfreundlicher Produktion” anbieten und Palmöl aus RSPO-zertifizierter Produktion als nachhaltig ausweisen. Der Dokumentarfilm “Der Pakt mit dem Panda”, der im Juni 2011 in der ARD lief, zeigt Auswirkungen der RSPO und greift die hier beschriebenen Kritikpunkte auf. http://de.wikipedia.org/wiki/Roundtable_on_Sustainable_Palm_Oil Seit 2007 gilt in Deutschland eine Beimischungspflicht von 4,4 % Biodiesel zu herkömmlichem Diesel, das alles für: Ja das alles für 4,4% Anteil am Sprit ! Was ist der Effekt? Auch 4,4 %? Was passiert, wenn sich der Anteil verzehnfacht? Wollen wir das? Achso ja:
Thema 4:
Eine Million Elektroautos würden gerade 0,5 Prozent des deutschen Stromverbrauchs benötigen, das führt nicht zu merklichen Mehrbelastungen bei Kraftwerken und Netzen: http://www.vde.com/de/verband/pressecenter/pressemeldungen/fach-und-wirtschaftspresse/seiten/2010-35.aspx Wir haben in Deutschland 57 Millionen gemeldete Kraftfahrzeuge, wir sprechen also von 2% aller gemeldeten Kraftfahrzeuge. Keine merklichen Mehrbelastungen bei Kraftwerken und Netzen führen also auch zu keinen merklichen positiven Effekten. Geht man von 100% elektrischer Fahrzeuge aus (wenn’s mit Elektrofahrzeugen so gut geht, künftige Batterieentwicklungen eingeschlossen, warum soll dann noch einer mit Verbrennungsmotor fahren), dann sind es schon fast 30% plus an Stromverbrauch. Ich erwarte, dass das schon in die aktuellen Netzausbaupläne eingeplant ist, wie auch die Erzeugung des Stroms … an der Stelle möge der geneigte Leser oben wieder zu lesen beginnen …
Anmerkung dazu: Wie soeben berichtet stellt GM für Wochen die Produktion von Elektroautos ein.
General Motors stoppt Produktion von E-Autos
Dr. Rupert Reiger arbeitet da in einem Forschungszentrum der Luft- und Raumfahrtindustrie an Software und Algorihmen.
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Und sobald man das WIE für das Produkt gefunden hat, muss man sich wieder Gedanken um das WIE für die Fertigung machen. Da greift die Forschung, die verschiedene Verfahren untersucht und entwickelt. Im Gegensatz zur Informatik hat der Maschinenbauer nicht die Aussicht, dass in 10 Jahren viel mehr Leistung zur Verfügung steht oder viel mehr Speicher verfügbar ist. Damit können wir nicht viel anfangen, wenn es um Verfahren geht. Es kann auch sein, dass man 4-5 Nebenschritte machen muss, bis man den Hauptschritt geschafft hat. Blöderweise macht man für einen Nebenschritt noch mehr Nebenschritte, die ewig lange dauern oder fürs erste in einer Sackgasse enden. Sie als Informatiker kennen das nicht, da die Entwicklungsrichtung größtenteils bekannt ist. Für den Maschinenbauer ist die Entwicklungsrichtig unbekannt. Es verläuft ähnlich chaotisch wie die brownsche Bewegung.
„Ich sehe da eher einen gleitenden Übergang von Forschung und Entwicklung. Es gibt Forschung, die schon sehr praxis- und produktbezogen ist und dann wiederum Entwicklungsabteilungen in der Industrie, die schon fast Grundlagenforschung betreiben. Das man an Produkte 5 Jahre „entwickelt“, will ich gar nicht als Normalfall hinstellen. Aber informieren Sie sich mal, wie lange es beispielsweise gedauert hat, eine Verkehrszeichenerkennung als kaufbares Feature im Auto anzubieten. Prototypen solcher Systeme gab es schon lange. Diese Art von entwicklerischer Vorleistung können sich natürlich nur wenige Firmen leisten, weil es, wie von Ihnen gesagt, viele Ressourcen bindet.“
Ich werfe jetzt einfach das Verfahren Reib-Drücken in den Raum. Das Verfahren konnte sich nur ein Ingenieur vorstellen und hat es in die Praxis umgesetzt. Jetzt ist es möglich in Kleinserie Wellen mit den notwendigen Eigenschaften günstig herzustellen.
„Sammeln Sie ein paar Jahre Berufserfahrung, vielleicht wird Ihre Welt danach etwas anders aussehen. Kann es wirklich nur empfehlen in dieser Zeit mit offenen Augen und nicht mit vorgefertigten Meinungen durch die Arbeitswelt zu gehen.“
Sprechen Sie doch einfach mal mit den Maschinenbauern, die ein neues Produkt entwickeln und sagen Sie denen doch einfach mal, dass das Problem in 5-10 Jahren durch ausreichend Rechenleistung gelöst wird.
@ S.Hader #53
„aber ich orientiere mich eher an der Praxis, um zu erfahren wie Industrieforschung und -entwicklung vonstatten geht.“
Deshalb schreiben Sie hier ja auch soviel Dummfug zusammen.
@J.Müller, #52: „Deren Aufgabe ist es tatsächlich zu entscheiden, was wann auf den Markt kommt und was nicht. Ändert trotzdem nichts daran, dass Ingenieure selber denken können. Was denken Sie, wie groß die Anzahl der Ingenieure ist, die eine Idee für ein Produkt bekommen und diese kurze Zeit später wieder verwerfen, weil es noch nicht möglich oder auch schlicht und einfach nicht realisierbar.“
Das Ingenieure selber denken, davon gehe ich mal stark aus. ;o) Natürlich überlegen sie auch, welche Ideen einen Fortschritt darstellen könnten und was sich gut verkauft, aber in erster Linie denken sie über das WIE nach.
„Verwechseln Sie Forschung nicht mit Entwicklung. Ich kann an Produkten forschen, die erst in 20 Jahren auf den Markt kommen könnten. Aber ich kann kein Produkt entwickeln, was erst in 5 Jahren auf den Markt kommen soll. Das bindet einfach zu viele Ressourcen und ist unsinnig.“
Ich sehe da eher einen gleitenden Übergang von Forschung und Entwicklung. Es gibt Forschung, die schon sehr praxis- und produktbezogen ist und dann wiederum Entwicklungsabteilungen in der Industrie, die schon fast Grundlagenforschung betreiben. Das man an Produkte 5 Jahre „entwickelt“, will ich gar nicht als Normalfall hinstellen. Aber informieren Sie sich mal, wie lange es beispielsweise gedauert hat, eine Verkehrszeichenerkennung als kaufbares Feature im Auto anzubieten. Prototypen solcher Systeme gab es schon lange. Diese Art von entwicklerischer Vorleistung können sich natürlich nur wenige Firmen leisten, weil es, wie von Ihnen gesagt, viele Ressourcen bindet.
„Ich hab es Ihnen schon mal gesagt und ich sage es Ihnen nochmal. Sie sind kein Ingenieur und Sie haben weniger Verständnis für Produktion als ein junger Ingenieur. Bleiben Sie in Ihrer Informatik.“
Sammeln Sie ein paar Jahre Berufserfahrung, vielleicht wird Ihre Welt danach etwas anders aussehen. Kann es wirklich nur empfehlen in dieser Zeit mit offenen Augen und nicht mit vorgefertigten Meinungen durch die Arbeitswelt zu gehen.
@Thomas Heinzow: „Ich geb Ihnen mal nen Tip: Befassen Sie sich mal mit der Portfoliotheorie. Dann werden Sie erkennen – wenn ihre Ideologie es zuläßt-, welchen Quatsch Sie hier so zusammenlabern.“
Danke, aber ich orientiere mich eher an der Praxis, um zu erfahren wie Industrieforschung und -entwicklung vonstatten geht.
@#50: S. Hader:
„Das ist die Aufgabe des Produktmanager, des Verkäufers und natürlich der oberen Führungsetagen und Geschäftsleitung, die letztendlich entscheiden, ob ein Produkt auf den Markt kommt. Die Aufgabe des Ingenieurs ist es, festzustellen, ob ein gewünschtes Produkt mit gewünschten Eigenschaften technisch überhaupt in der Praxis realisierbar ist.„
Deren Aufgabe ist es tatsächlich zu entscheiden, was wann auf den Markt kommt und was nicht. Ändert trotzdem nichts daran, dass Ingenieure selber denken können. Was denken Sie, wie groß die Anzahl der Ingenieure ist, die eine Idee für ein Produkt bekommen und diese kurze Zeit später wieder verwerfen, weil es noch nicht möglich oder auch schlicht und einfach nicht realisierbar.
Selbst so einfache Dinge, wie der Gurt im PKW, waren eine Idee eines Ingenieurs, der sich das überlegt hat. Kein Produktmanager, kein Verkäufer und erst recht nicht die oberen Führungsetage oder die Geschäftsleitung hätten so eine Idee entwickeln können. Er hatte einen Sinn darin gesehen, es war einfach zu produzieren und es war nicht teuer. Anderes Beispiel sind die Parksensoren. Auch eine Idee, die vorher keinen Markt hatte. Oder das 3. Bremslicht. Oder verschiedene Kunststoffprodukte. Oder das iPad. Oder das Bluetooth-Headset. Oder RP und RM.
Es gibt einfach sehr viele Beispiele, die heute vorhanden sind und auf der Idee eines technisch begabten Menschen existieren, die aber zu dem Zeitpunkt keinen Markt hatten.
„Das kommt wohl auf den Ingenieur an. ;o) 5 oder gar 20 Jahre Vorausentwicklung sind bei großen Unternehmen keine Seltenheit. Mal als Beispiel, das autonome Fahrzeug ist eine Vision, welches Wissenschaft und Automobilunternehmen gleichmassen seit über 30 Jahren verfolgen. Aber erst in den letzten Jahren haben einzelne Komponenten wie Fahrerassistenzsysteme, Spurerkennung und Bremssysteme so allmählich die Serienreife erzielt. Es gibt da viele Entwickler, die mit zu den Pionieren gehören und quasi jetzt erst die ersten Früchte Ihrer Arbeit auf deutschen Straßen sehen.“
Verwechseln Sie Forschung nicht mit Entwicklung. Ich kann an Produkten forschen, die erst in 20 Jahren auf den Markt kommen könnten. Aber ich kann kein Produkt entwickeln, was erst in 5 Jahren auf den Markt kommen soll. Das bindet einfach zu viele Ressourcen und ist unsinnig.
Ich hab es Ihnen schon mal gesagt und ich sage es Ihnen nochmal. Sie sind kein Ingenieur und Sie haben weniger Verständnis für Produktion als ein junger Ingenieur. Bleiben Sie in Ihrer Informatik.
@ S.Hader #50
Haben Sie mal wieder von der Wirtschaftsseite des Neuen Deutschland abgeschrieben?
„Das kommt wohl auf den Ingenieur an. ;o) 5 oder gar 20 Jahre Vorausentwicklung sind bei großen Unternehmen keine Seltenheit.“
Ich geb Ihnen mal nen Tip: Befassen Sie sich mal mit der Portfoliotheorie. Dann werden Sie erkennen – wenn ihre Ideologie es zuläßt-, welchen Quatsch Sie hier so zusammenlabern.
@J.Müller, #46: „Der Ingenieur überlegt sich einfach, ob das Produkt überhaupt eine Chance am Markt haben kann.“
Das ist die Aufgabe des Produktmanager, des Verkäufers und natürlich der oberen Führungsetagen und Geschäftsleitung, die letztendlich entscheiden, ob ein Produkt auf den Markt kommt. Die Aufgabe des Ingenieurs ist es, festzustellen, ob ein gewünschtes Produkt mit gewünschten Eigenschaften technisch überhaupt in der Praxis realisierbar ist.
„Ich plane auch kein Produkt für die Serienfertigung, was erst in 20 Jahren auf den Markt kommt geschweige denn in 5 Jahren. Man merkt innerhalb der ersten 6 Monate, ob sich ein Produkt lohnt oder nicht. Nach 5 Jahren Entwicklung zu sagen, dass das Produkt doch nicht realisierbar ist oder zu teuer, kratzt auch massiv an der Fähigkeit eines Ingenieurs.“
Das kommt wohl auf den Ingenieur an. ;o) 5 oder gar 20 Jahre Vorausentwicklung sind bei großen Unternehmen keine Seltenheit. Mal als Beispiel, das autonome Fahrzeug ist eine Vision, welches Wissenschaft und Automobilunternehmen gleichmassen seit über 30 Jahren verfolgen. Aber erst in den letzten Jahren haben einzelne Komponenten wie Fahrerassistenzsysteme, Spurerkennung und Bremssysteme so allmählich die Serienreife erzielt. Es gibt da viele Entwickler, die mit zu den Pionieren gehören und quasi jetzt erst die ersten Früchte Ihrer Arbeit auf deutschen Straßen sehen.
#46: J. Müller sagt:
„Aber Herr Müller, das ist eine der ganz wesentlichen Eigenschaften eines guten Entwicklers, dass er realistische Annahmen treffen kann. Vielleicht sogar die wichtigste Eigenschaft, denn er muss ständig Annahmen treffen. Auch FEM Programme füttern Sie mit Annahmen, damit die Ihnen sagen ob es mit den Annahmen funktionieren könnte.“
Realistische Annahmen beruhen auf Ergebnisse in der Forschung. Ich kann doch schlecht heute ein Fahrzeug konstruieren, was für den Massenmarkt gedacht ist, aber immer noch kein Verfahren ansatzweise existiert, dass z.B. CFK als Preiskonkurrenz für Stahl hervorbringt. Es ist eine Annahme, dass CFK günstiger als Stahl sein wird, aber es ist eine Tatsache, dass es zu teuer für den Massenmarkt ist und es noch bleiben wird bis ein Verfahren existiert, was genau das erreicht. Dieses Fahrzeug müsste also noch x-Jahre in der Schublade liegen. In der Zeit hat die Konkurrenz eine andere Lösung entwickelt und meine Firma Geld in ein Produkt gesteckt, was nie produziert wird.
„Sie trafen Annahmen bezüglich des Supercap, wo Sie ohne mit der Wimper zu zucken bezüglich der Energiedichte um 3 Dezimalen hin und herspringen. Erinnern Sie sich noch? Energiedichte 0,5 x Dieselkraftstoff und einen Beitrag später 0,4 x Bleiakku und das ohne irgendeine Randbedingungen zu erwähnen.
Kennen Sie den Unterschied zwischen Leistung und Energie wirklich nicht?“
Ich kenne den Unterschied. Ich bezog mich bei meiner Antwort auch auf die Energiedichte, die Sie eingebracht haben. Im Satz davor erwähnten Sie noch die Maximalleistung und die ist bei einer Bleibatterie im Vergleich zu einem Kondensator erbärmlich. Dem Kondensator ist es egal, wie schnell die gespeicherte Energie entzogen wird. Sei es in einer Stunde, in einer Sekunde oder in einer Nanosekunde. In all diesen Zeiträumen kann die gesamte Energie aus dem Kondensator entzogen werden. Eine Bleibatterie fliegt Ihnen schon bei viel kleineren Maximalleistungen eines Kondensators um die Ohren. Wie es um die Maximalleistung eines KKW steht, kann ich nichts zu sagen.
„Die Ursache für diese Aussage ist wieder einmal Ihre mangelnde Lesefähigkeit.
Der Antrieb dazu ist Ihre Buchhaltermentalität.
Natürlich ist meine Aussage im Einklang mit der Physik. Ich schrieb (fast)…! Den wahren Betrag kennen Sie noch ich, was aber unerheblich ist.“
Nehme ich an, dass die Lok auf 95% der Ursprungsgeschwindigkeit beschleunigen konnte, so liegt ein Wirkungsgrad von 90,25% vor. Da die meisten Schwungspeicher diesen Wirkungsgrad nur für kurze Zeit aufrecht erhalten können, so dürfte der Wirkungsgrad irgendwo bei 70% liegen. Wenn Ihnen meine Buchhaltermentalität komisch vorkommt, so dürften Ihnen alle Leute komisch vorkommen, für die der 1. HS der Thermodynamik gilt.
„Mit 13% Massenzunahme wird aus einem Heckantriebsfahrzeug ein 4-Rad getriebenes Fahrzeug mit Kuperation und einer kurzzeitig verfügbaren Mehr an Leistung von rund 30%.
Sie müssen von den genannten 160kg das Mehr an Masse für Verteilergetriebe, Kardan, intelligentes Differenzial usw. eines mechanischen 4-Rad Antriebes subtrahieren – noch immer ohne jede Mehrleistung. „
Ich hab mir den Spaß gemacht und mal bei Porsche geschaut, wie viel mehr ein Carrera 4S gegenüber dem Carrera s wiegt. Der eine hat Allrad und der andere Heckantrieb. Man höre und staune, es sind gigantische 85kg Unterschied. Sie vergessen, dass manche Komponenten nicht mehr so stark belastet werden und man da wieder Gewicht einsparen kann. Somit sind die 160kg einfach nur viel.
„Die Strategie ist grundsätzlich eine Andere. Man wird den Einbauort der Antriebsmotore nicht nach dem Akku ausrichten, sondern nach dem was angetrieben werden soll. Die Disziplin mit dem Mehr an Freiheitsgraden passt sich der Disziplin mit dem Weniger an Freiheitsgradern an. Die Skalierung beeinflusst nicht unwesentlich die Konzeption.“
Radnabenmotoren sind eine Möglichkeit. Brauchen ebenfalls kein Getriebe und man hat direkt einen Allradantrieb. Ist eine Möglichkeit und wurde mal in einem VW Lupo durchgeführt. Leider wurde das Teil so schwer, dass es ein Witz war.
„Ganz im Gegenteil, deshalb ist das eine sehr wichtige Entwicklungsvorgabe. Diese Räume sind nutzbar. Für den Reservekanister, den Reservereifen, den Wagenheber, den Verbandskasten, das Warndreieck, 2. Batterie, Feuerlöscheinrichtung, Gepäck.
Ein PKW „besteht“ hauptsächlich aus Luft. Angenommen, das Fahrzeug hat ein Volumen von 5m³ innerhalb der Aussenhaut bei einer Masse von 1000kg. Die verbauten Komponenten sollen im Mittel eine Dichte von 5000kg/m3 haben. Dann fahren Sie 80% „luftgefüllten Raum“ spazieren. Die Kunst ist es nun, möglichst viel Luft durch Gepäck und Insassen verdrängen zu können durch zusammenhängende Lufträume.“
Es ist fahrlässig das Warndreieck, den Verbandskasten und den Feuerlöscher in die Front zu packen. 70% der Unfälle sind Frontkollosionen. Verschiedene Autohersteller haben das Warndreieck z.B. einfach direkt an die Innenseite der Kofferraumklappe gesteckt. Beim Unfall schwenkt die Klappe hoch und man wird gewarnt. Ebenso entfällt die Suche und das Aufbauen.
Die Annahme der Dichte stimmt in Ihrer Rechnung nicht.
Mir ist klar, dass ich möglichst viel Luft im Fahrzeuginnenraum haben sollte. Die Motorfront wird i.d.R. für den Motor samt Zubehör gebraucht. Nur wie gegründe ich bei einem E-Auto, dass ich in die Front Urlaubsgepäck für 2 Wochen reinpacken kann, wenn das Ding nur eine Reichweite von 100km hat? Soll es Langstreckentauglich sein, braucht man noch sehr viel Platz für Akkus und das wars mit dem Urlaub.
„Dafür gibt es Marktanalytiker, die herauszufinden versuchen, was der Markt z.B. in 1 Woche, 1 Monat, 6 Monaten, 7, 10 oder mehr Jahren verlangt, je nach Produkt.
Bleiben wir beim Automobil. Es geht um Milliardenbeträge.
Sie merken das, vielleicht auch an Ihrem Gehalt, ab dem ersten Drittel der Bauzeit, also nach 5 bis 8 Jahren, ob das Produkt sich gelohnt haben könnte.
In 6 Monaten bekommen Sie noch nicht einmal ein umsetzbares Lastenheft hin.
An welcher Uni und bei welchen Professoren sammeln Sie die bunten Autoprospekte?
Ein Azubi der Ausrichtung Automechaniker oder besser Kfz Mechatroniker würde sich in einem round table talk neben Ihnen richtig elitär vorkommen und das Rennen gegen Sie locker gewinnen.
Paul Gogo“
Das grundlegende Lastenheft wird direkt vor der Konstruktion erstellt. Da sind alle Anforderungen und Wünsche festgehalten und danach wird dann entwickelt. Innerhalb der 6 Monate tritt man an den Kunden heran und verhandelt das Lastenheft nach, weil sich Probleme ergeben haben, die noch nicht gelöst wurden. Kein Kunde nimmt hin, dass er auf sein Produkt warten muss, weil ein noch erforscht werden muss.
Da ich eine Richtung gehe, die nicht der Automobiltechnik entspricht, weiß ich aus Erfahrung, dass 6 Monate eine gute Zeitspanne darstellen um festzustellen, ob ein Produkt sinnvoll ist oder nicht. Man hat immer wieder Grenzen, die man verschiebt. Aber irgendwann ist das auch ausgereizt und das neue Verfahren existiert immer noch nicht. Da überlegt man sich andere Lösungen, die umständlich sind und Geld kosten. Spätestens hier muss man entscheiden, ob es sinnvoll ist weiterzumachen oder abzubrechen. Diese Vorgehensweise findet in der Kunststofftechnik statt und die Forschung liefert immer neue Ergebnisse, die man sich nicht vorstellen konnte. Genau da fängt auch das Problem mit Annahmen wieder an. Wie kann ich annehmen, dass ein Verfahren bis zum Zeitpunkt der Fertigung existiert, wenn ich mir gar nicht vorstellen kann, wie so ein Verfahren realisiert werden?
Autoprospekte sammel ich nicht. Ich bin auch kein Fan von Porsche und ich habe nie behauptet der Profi für Automobiltechnik zu sein. Somit ist ein Azubi aus dem Bereich besser als ich, wenn es um praktische Dinge geht. Grundlegende Gedanken kann ich mir trotzdem machen und stelle dabei fest, dass es Probleme gibt., die einfach noch nicht gelöst wurden oder der Physik widersprechen. Leider vergessen die meisten Ingenieure die Thermodynamik im Laufe der Jahre und behaupten andere tolle Dinge, die nie eintreten können.
#46: J. Müller sagt:
„Mit Annahmen kann man nicht konstruieren.“
Aber Herr Müller, das ist eine der ganz wesentlichen Eigenschaften eines guten Entwicklers, dass er realistische Annahmen treffen kann. Vielleicht sogar die wichtigste Eigenschaft, denn er muss ständig Annahmen treffen. Auch FEM Programme füttern Sie mit Annahmen, damit die Ihnen sagen ob es mit den Annahmen funktionieren könnte.
„Aber wie man sieht, ist der Energiegehalt von einem Bleiakku nur knapp 2,5 mal höher und nicht 10 bis 100.“
Sie trafen Annahmen bezüglich des Supercap, wo Sie ohne mit der Wimper zu zucken bezüglich der Energiedichte um 3 Dezimalen hin und herspringen. Erinnern Sie sich noch? Energiedichte 0,5 x Dieselkraftstoff und einen Beitrag später 0,4 x Bleiakku und das ohne irgendeine Randbedingungen zu erwähnen.
Kennen Sie den Unterschied zwischen Leistung und Energie wirklich nicht?
„Ihre Behauptung lässt sich nicht mit dem Energieerhaltungsssatz begründen.“.
Die Ursache für diese Aussage ist wieder einmal Ihre mangelnde Lesefähigkeit.
Der Antrieb dazu ist Ihre Buchhaltermentalität.
Natürlich ist meine Aussage im Einklang mit der Physik. Ich schrieb (fast)…! Den wahren Betrag kennen Sie noch ich, was aber unerheblich ist.
„Das einzige Fahrzeug, was einen Schwungradspeicher bietet, ist Porsche mit dem GT3R. Einen Beifahrersitz hat der auch nicht mehr (braucht er auch nicht), weil dort das gesamte Modul sitzt. Ebenso werden Elektromotoren angetrieben und das ganze wiegt 160kg. Das ist ein Zuwachs von 13%.“
Mit 13% Massenzunahme wird aus einem Heckantriebsfahrzeug ein 4-Rad getriebenes Fahrzeug mit Kuperation und einer kurzzeitig verfügbaren Mehr an Leistung von rund 30%.
Sie müssen von den genannten 160kg das Mehr an Masse für Verteilergetriebe, Kardan, intelligentes Differenzial usw. eines mechanischen 4-Rad Antriebes subtrahieren – noch immer ohne jede Mehrleistung.
„Der Elektromotor an sich ist relativ klein und kann in direkter Nähe zum Akku platziert werden.“
Die Strategie ist grundsätzlich eine Andere. Man wird den Einbauort der Antriebsmotore nicht nach dem Akku ausrichten, sondern nach dem was angetrieben werden soll. Die Disziplin mit dem Mehr an Freiheitsgraden passt sich der Disziplin mit dem Weniger an Freiheitsgradern an. Die Skalierung beeinflusst nicht unwesentlich die Konzeption.
„Kaum ein Mensch würde sich so ein Auto kaufen, was vorne nur Luft spazieren fährt.“
Ganz im Gegenteil, deshalb ist das eine sehr wichtige Entwicklungsvorgabe. Diese Räume sind nutzbar. Für den Reservekanister, den Reservereifen, den Wagenheber, den Verbandskasten, das Warndreieck, 2. Batterie, Feuerlöscheinrichtung, Gepäck.
Ein PKW „besteht“ hauptsächlich aus Luft. Angenommen, das Fahrzeug hat ein Volumen von 5m³ innerhalb der Aussenhaut bei einer Masse von 1000kg. Die verbauten Komponenten sollen im Mittel eine Dichte von 5000kg/m3 haben. Dann fahren Sie 80% „luftgefüllten Raum“ spazieren. Die Kunst ist es nun, möglichst viel Luft durch Gepäck und Insassen verdrängen zu können durch zusammenhängende Lufträume.
„Man merkt innerhalb der ersten 6 Monate, ob sich ein Produkt lohnt oder nicht.“
Dafür gibt es Marktanalytiker, die herauszufinden versuchen, was der Markt z.B. in 1 Woche, 1 Monat, 6 Monaten, 7, 10 oder mehr Jahren verlangt, je nach Produkt.
Bleiben wir beim Automobil. Es geht um Milliardenbeträge.
Sie merken das, vielleicht auch an Ihrem Gehalt, ab dem ersten Drittel der Bauzeit, also nach 5 bis 8 Jahren, ob das Produkt sich gelohnt haben könnte.
In 6 Monaten bekommen Sie noch nicht einmal ein umsetzbares Lastenheft hin.
An welcher Uni und bei welchen Professoren sammeln Sie die bunten Autoprospekte?
Ein Azubi der Ausrichtung Automechaniker oder besser Kfz Mechatroniker würde sich in einem round table talk neben Ihnen richtig elitär vorkommen und das Rennen gegen Sie locker gewinnen.
Paul Gogo
Jetzt hat es auch Solarhybrid erwischt
Und noch eine Pleite! Nach Solon und Solar Millennium hat die Krise der deutschen Solarbranche ein weiteres Opfer gefordert. Die erst 2008 an die Börse gegangene Solarhybrid aus dem Sauerland ist zahlungsunfähig.
mehr unter
http://tinyurl.com/849f97m
#44 J.Müller
„Weshalb soll die Knautschzone bei einem Fahrzeug mit elektrisch angetriebenen Rädern kürzer werden? Wenn sich kein grosser, nichtdeformierbarer Motor zwischen Hindernis und Fahrgastzelle einklemmen kann, verlängert sich die Knautschzone um die Motorabmessungen in Fahrzeuglängsachse bei gleicher Fahrzeuglänge.“
Eben nicht zwingend. Die einzige Marke, die genug Knautschzone bietet ohne den Motor in der Front zu haben, ist Porsche. Eine andere Automarke mit Heckmotor und so gut wie keiner vorhandener Knautschzone ist die Marke Smart. Liegt der Motor vorne, muss die ganze notwendige Peripherie um den Motor gebaut werden, die durch eine hohe Hohlstruktur viel Energie aufnehmen kann. Die Front ist auch so ausgelegt viel Energie aufzunehmen, sei es nun BMW, Mercedes oder Porsche. Die mögliche Aufnahmefähigkeit steigt mit der Länge an. Ebenso ist mit dem Herunterdrücken des Antriebsstrang eine Möglichkeit entstanden noch mehr Energie aufzunehmen.
Bei einem E-Auto liegt der Akku i. d. R. direkt unter der Fahrgastzelle. Der Elektromotor an sich ist relativ klein und kann in direkter Nähe zum Akku platziert werden. Wozu noch eine große Nase haben, wenn es auch ohne geht? Kaum ein Mensch würde sich so ein Auto kaufen, was vorne nur Luft spazieren fährt. Ebenso ist ein E-Auto darauf ausgelegt platzsparend zu sein. Da ist eine große Front nicht sinnvoll und es erhöht den ohnehin schon hohen Einstiegspreis. Schauen Sie sich doch mal den Peugeot iOn an und die entsprechenden Crashtest. Das Auto hat nur 4 von 5 Sternen erhalten, während andere Fahrzeuge dieser Größe ohne Probleme 5 Sterne holen. Dabei ist die Front annährend genauso lang und hat einen Motor drin. Irgendwas passt also nicht an Ihrer Aussage.
„Der Fokus war auf dem elektrischen Radantrieb und nicht auf dem Energiespeicher. Sie könnten in meinem Beitrag lesen, dass mein Fahrzeug keinen Fahrakkumulator hätte, bis ein geeigneter verfügbar wäre. Bis dahin, oder bis zu einer anderen Lösung würde eine Brennkraftmaschine einen elektrischen Generator antreiben und eine elektrische Welle die Hinterräder. Ein Schwungradspeicher liesse sich in diesen Powertrain sehr gut integrieren.
Anmerken möchte ich, dass vor allem die Beschleunigung unter der grossen Masse leidet. Der Akkumulator verursacht einen Lawineneffekt im übrigen Fahrzeug bezüglich der Masse. Der Rollwiderstand ist im stationären Fahrzustand gering. Da ein Batterieauto eine Kuperation haben sollte, wird die Energie beim Bremsen wieder in den Akkumulator zurückgespeist – wenn dieser diese Ladeleistung aufweist.“
Wenn ich die Möglichkeit hätte einen Motorkonstant im idealen Lastbereich fahren zu können, käme ich nicht um einen Energiespeicher rum. Wenn ich die Drehzahl und Leistung variieren muss, kann ich auch gleich ein Getriebe einbauen und die Räder mit dem Verbrennungsmotor direkt antreiben. So habe ich weniger Verluste.
„Trotzdem zu den Energiespeichern.
Elektrischer Bleiakkumulator: Kann an massenspezifischer Maximalleistung jedes Kernkraftwerk in den Schatten stellen.
Hat bei gleicher Masse einen um den Multiplikator 10 bis 100 höheren Energieinhalt als ein Ultra- Super- Doppelschicht- Kondensator.
Wo und ab wann können wir Ihren
„Ultra“Kondensator mit dem 0,5 fachen massenspezifischen Energieinhalt von Dieselkraftstoff kaufen? Sagen Sie jetzt nicht, das war nur ein „extrapolierter Laborversuch“.“
Die Energiedichte eines Kernkraftweges ist unerreicht. Die Energiedichte eines Bleiakkus verblast dagegen. Ebenso ist die Maximalleistung eines KKW auch um ein vielfaches höher.
Ein elektrischer Bleiakku wiegt knapp 10kg. Die hat idealerweise 12V und 36Ah, was genau 480Wh oder 48Wh/kg macht. Powercaps(hab ich nur auf die Schnelle gesucht, was kaufbar ist) liegen bei knapp 20Wh/kg. Es ist zwar noch weit davon entfernt Diesel Konkurrenz zu machen, aber man kann damit kurzfristig massive Ströme entnehmen, wozu eine Bleiakku ein normaler Akku nicht im Stande sind. Ebenso ist die Lebenszeit wesentlich höher mit 1.000.000 Ladezyklen. Wenn das 10 Jahre halten soll, kann man die Powercaps 274 mal am Tag laden und wieder entladen. Geht man davon aus, dass man das Auto im Schnitt nur 4 Stunden/Tag bewegt, kann damit pro Minute eine Vollbremsung durchführen und wieder mit dieser Energie beschleunigen. Macht aber kaum einer, was dazu führt, dass die „geringe“ Lebensdauer kein Argument mehr ist. Die Personen, die einen PKW stärker belasten, wird es nicht stören, da andere Teile vorher ausfallen und weitaus mehr kosten.
Aber wie man sieht, ist der Energiegehalt von einem Bleiakku nur knapp 2,5 mal höher und nicht 10 bis 100.
„Schwungradspeicher:
Wieso Ultrakurzzeitspeicher? Dieser Speicher verzögert aktuell einen Schienentriebwagen von 120km/h auf 0km/h und beschleunigt diesen nach 5 Minuten Halt wieder auf (fast) die gleiche Geschwindigkeit ohne zusätzliche Energiezufuhr.
Wie sieht das typische Geschwindigkeitsprofil eines PKWs aus? Das Geschwindigkeitsprofil meines PKWs wäre zu > 90% schwungradspeichergeeignet.
Der Schwungradspeicher kommt mit dem vorhandenen Stand der Technik aus, ist langlebig, deutlich zyklenfester als ein Akkumulator oder ein Supercap, hat eine hohe Lade/ Entladeleistung und eine hohe Energiedichte. „
Ihre Behauptung lässt sich nicht mit dem Energieerhaltungsssatz begründen. Die Reibung, die bei der Bewegung auftritt, frisst einen guten Teil der Energie. Geschätzt hat der Schienentriebwagen nur 100km/h mit der Energie erreicht. Ebenso kann ein Schwungradspeicher auch nur knapp 50Wh/kg speichern und muss in den Antriebsstrang eingebunden werden. Wie soll dies bei einem Auto möglich sein ohne massive Umbauten? Wenn das Schwungrad nicht größer ist als eine geballte Faust, so braucht man noch ein Gehäuse um die Luftreibungsverluste zu minimieren und eine entsprechende Anbindung an den Antriebsstrang. Das einzige Fahrzeug, was einen Schwungradspeicher bietet, ist Porsche mit dem GT3R. Einen Beifahrersitz hat der auch nicht mehr, weil dort das gesamte Modul sitzt. Ebenso werden Elektromotoren angetrieben und das ganze wiegt 160kg. Das ist ein Zuwachs von 13%.
„Nein! Falsch. Warum hat man denn nicht gleich einen Motor gebaut wie er in den 70ern möglich war?
Man wollte nicht? Man konnte nicht! Man wusste nicht! Deshalb wurde die Evolution erfunden. Und warum hat die Motorenentwicklung ab den 90ern einen gewaltigen Schub bekommen? Wegen der Elektronik! Wegen Leuten wie z.B. Moore und Pearce.
Und warum jetzt den elektrifizierten Antriebsstrang im PKW? Weil seit etwa 2000 der Stand der Technik das möglich macht, wegen Leuten wie z.B. Moore und Pearce.
Lesen Sie doch mal Richard Dawkins, „Der Gipfel des Unwahrscheinlichen“.“
Evolution wird nicht erfunden, sie findet einfach statt, weil es einen Antrieb gibt.
Die Elektronik steuert die Verbrennungsmotoren weitaus effizienter und die erhalten dadurch einen Schub. Nur hilft die Elektronik nicht bei dem Problem der geringen Energiedichte von heutigen Akkus. Die war schon um 1900 das Problem und ist es heute immer noch und wird die nächsten Jahre noch bleiben. Ein weiteres Problem was sich ergibt ist und bleibt das Laden der Akkus. Weiter oben hab ich das durchgerechnet und dafür wird sich einfach keine Lösung finden lassen. Der Energiestrom von chemischen Produkten hängt nur von der Fluidreibung ab. Irgendwann ist einfach die Grenze beim Einströmen erreicht, aber vorher zerfetzt es einem den Tank und zum anderen wird es keinen stören, ob der Sprit nun in 0,1s in den Tank strömt oder in 1s. Diese Geschwindigkeiten wählt man nicht, da es unsinnig ist und vom Kunden nicht gewünscht ist.
„ Ich tanke wie Sie chemische Energie. Dann wandelt mein Auto diese chemische Energie in thermische Energie um. Dann wird ein Teil der thermische Energie seriell in diverse mechanische Energien umgewandelt.
Deshalb ist das nach vielen Definition ein Hybridantrieb. Das mit dem Anlasser, gemäss der seltsamen Definition jedoch nicht, denn die Gleichzeitigkeit ist nicht möglich, jedenfalls in den meisten Fällen.
Wie das alles prinzipiell geht finden Sie seit Carnot und Newton in der Literatur.“
Mir ist bewusst wie ein Verbrennungsmotor funktioniert. Nur ist ihre Definition von Hybridantrieb vollkommen falsch. Sie haben nur einen Antriebsstrang und keine zwei unabhängige Antriebsstränge. Es wird zwar chemische Energie in thermische Energie gewandelt, aber es ist und bleibt ein Antriebsstrang und somit kein Hybrid. Ein Hybridfahrzeug kann sich weiterhin fortbewegen obwohl ein Antriebsstrang kaputt ist. Sie können nicht mal mehr den Motor starten, wenn ein Zahn im Getriebe fehlt oder ein anderes kleines Bauteil defekt ist. Der Fahrer eines Hybridfahrzeug wird es erst nach mehreren Kilometern merken und nicht beim Start.
„Das ist die Denkweise eines Einkäufers. Damit stellt er meist sicher, dass das Produkt, wenn es in die Serie geht schon veraltet ist.
Die Fragestellung des Ingenieurs lautet: wie kann ich die Aufgabe unter den gegebenen Randbedingungen lösen. Und wenn Sie an einem Produkt arbeiten, dann sollten Sie versuchen Werkstoffe, Komponenten, Werkzeuge, Prozesse u.s.w. zu verwenden, die zum Zeitpunkt der Markteinführung, bzw. Produktion in nennenswerten Stückzahlen günstig zur Verfügung stehen werden. Das ist aber weder Heute noch Morgen, sondern in 5, 10 oder 20 Jahren. Zugegeben, das ist deutlich schwieriger, aber dafür hat man Sie an die Uni geschickt und nicht auf den Basar. Der Einkäufer schaut Ihnen noch oft genug über die Schultern um Ihnen in die Suppe zu spucken. Der Einkäufer ist das aktuelle Problem und nicht der aktuelle Preis. „
Der Ingenieur überlegt sich einfach, ob das Produkt überhaupt eine Chance am Markt haben kann. Das ist auch eine Randbedingung. Die Produktionskosten sind ein anderes Problem, aber wenn ich feststelle, dass die Nachteile nicht mal durch den Preis ausgeglichen werden können, lohnt keine Entwicklung. Es wird ein Nischenprodukt bleiben. Es ist ebenfalls möglich abzuschätzen, was notwendig ist und dass es möglicherweise keine Entwicklung geben kann. Ich plane auch kein Produkt für die Serienfertigung, was erst in 20 Jahren auf den Markt kommt geschweige denn in 5 Jahren. Man merkt innerhalb der ersten 6 Monate, ob sich ein Produkt lohnt oder nicht. Nach 5 Jahren Entwicklung zu sagen, dass das Produkt doch nicht realisierbar ist oder zu teuer, kratzt auch massiv an der Fähigkeit eines Ingenieurs. Man kann neue Ideen in Schubladen ablegen und wieder rausholen, wenn es soweit ist. Manchmal gibt es auch Prototypen, aber mehr auch nicht, da man wenigstens das Patent darauf haben will. Ein gutes Beispiel ist das Keramikventil von BMW dar. Es liegt schon mehr als 5 Jahre in der Schublade und es gibt kein passendes Verfahren für die Herstellung. Es kann genauso gut passieren, dass in 20 Jahren immer noch kein Verfahren entwickelt wurde. Es ist einfach unmöglich mit Annahmen zu konstruieren. Ebenso kann es passieren, dass eine andere Entwicklung besser ist und die Verfahren zur Herstellung auch existieren, weil man daran geforscht hat. Deswegen bin ich in der Uni und nicht in der Hellseherschule.
„ Nicht studiert, 6 Jahre Volksschule, dabei das Buch, Naturlehre für Volksschulen von Reinhold Plöttner, Ensslin&Laiblin Verlag, Reutlingen 1947, gelesen und seitdem Hauspostbriefträger in einem technischen Unternehmen.
Thomas von Aquin: „Das Autoritätsargument ist das schwächste Argument“
Gruss
Paul Gogo
p.s. Dank einer Bilderkennung mit Bildverarbeitung und einem selbst entwickelten Auswertesystem, kann ich die in der Hauspost enthaltenen Informationen filtern und Interessantes aufnehmen.“
Ich habe nur gefragt, damit ich weiß auf welchem Niveau ich argumentieren kann und welches Vorwissen Sie haben könnten. Das hilft mir bei der Diskussion ungemein. Es ist Ihnen positiv anzurechnen, dass Sie so offen sind und weiterhin lernen wollen.
#44 J.Müller
„Mir ist schon klar, dass der Motor nicht geknautscht wird…“
Weshalb soll die Knautschzone bei einem Fahrzeug mit elektrisch angetriebenen Rädern kürzer werden? Wenn sich kein grosser, nichtdeformierbarer Motor zwischen Hindernis und Fahrgastzelle einklemmen kann, verlängert sich die Knautschzone um die Motorabmessungen in Fahrzeuglängsachse bei gleicher Fahrzeuglänge.
„Der Energieverbrauch bleibt einfach hoch, da der Akku schwer ist. Das vermindert die Reichweite massiv.“
Der Fokus war auf dem elektrischen Radantrieb und nicht auf dem Energiespeicher. Sie könnten in meinem Beitrag lesen, dass mein Fahrzeug keinen Fahrakkumulator hätte, bis ein geeigneter verfügbar wäre. Bis dahin, oder bis zu einer anderen Lösung würde eine Brennkraftmaschine einen elektrischen Generator antreiben und eine elektrische Welle die Hinterräder. Ein Schwungradspeicher liesse sich in diesen Powertrain sehr gut integrieren.
Anmerken möchte ich, dass vor allem die Beschleunigung unter der grossen Masse leidet. Der Akkumulator verursacht einen Lawineneffekt im übrigen Fahrzeug bezüglich der Masse. Der Rollwiderstand ist im stationären Fahrzustand gering. Da ein Batterieauto eine Kuperation haben sollte, wird die Energie beim Bremsen wieder in den Akkumulator zurückgespeist – wenn dieser diese Ladeleistung aufweist.
Trotzdem zu den Energiespeichern.
Elektrischer Bleiakkumulator: Kann an massenspezifischer Maximalleistung jedes Kernkraftwerk in den Schatten stellen.
Hat bei gleicher Masse einen um den Multiplikator 10 bis 100 höheren Energieinhalt als ein Ultra- Super- Doppelschicht- Kondensator.
Wo und ab wann können wir Ihren
„Ultra“Kondensator mit dem 0,5 fachen massenspezifischen Energieinhalt von Dieselkraftstoff kaufen? Sagen Sie jetzt nicht, das war nur ein „extrapolierter Laborversuch“.
Schwungradspeicher:
Wieso Ultrakurzzeitspeicher? Dieser Speicher verzögert aktuell einen Schienentriebwagen von 120km/h auf 0km/h und beschleunigt diesen nach 5 Minuten Halt wieder auf (fast) die gleiche Geschwindigkeit ohne zusätzliche Energiezufuhr.
Wie sieht das typische Geschwindigkeitsprofil eines PKWs aus? Das Geschwindigkeitsprofil meines PKWs wäre zu > 90% schwungradspeichergeeignet.
Der Schwungradspeicher kommt mit dem vorhandenen Stand der Technik aus, ist langlebig, deutlich zyklenfester als ein Akkumulator oder ein Supercap, hat eine hohe Lade/ Entladeleistung und eine hohe Energiedichte.
„Warum gab es die Evolutionsstufen? Richtig“
Nein! Falsch. Warum hat man denn nicht gleich einen Motor gebaut wie er in den 70ern möglich war?
Man wollte nicht? Man konnte nicht! Man wusste nicht! Deshalb wurde die Evolution erfunden. Und warum hat die Motorenentwicklung ab den 90ern einen gewaltigen Schub bekommen? Wegen der Elektronik! Wegen Leuten wie z.B. Moore und Pearce.
Und warum jetzt den elektrifizierten Antriebsstrang im PKW? Weil seit etwa 2000 der Stand der Technik das möglich macht, wegen Leuten wie z.B. Moore und Pearce.
Lesen Sie doch mal Richard Dawkins, „Der Gipfel des Unwahrscheinlichen“.
„Was ist die dritte Energieform? Mir ist nur die elektrische und chemische Form bekannt, die in Autos genutzt werden. Klären Sie mich bitte auf.“
Ich tanke wie Sie chemische Energie. Dann wandelt mein Auto diese chemische Energie in thermische Energie um. Dann wird ein Teil der thermische Energie seriell in diverse mechanische Energien umgewandelt.
Deshalb ist das nach vielen Definition ein Hybridantrieb. Das mit dem Anlasser, gemäss der seltsamen Definition jedoch nicht, denn die Gleichzeitigkeit ist nicht möglich, jedenfalls in den meisten Fällen.
Wie das alles prinzipiell geht finden Sie seit Carnot und Newton in der Literatur.
„Es ist eine nüchterne Betrachtung eines Ingenieurs, der sich überlegt, ob sich etwas lohnt.“
Das ist die Denkweise eines Einkäufers. Damit stellt er meist sicher, dass das Produkt, wenn es in die Serie geht schon veraltet ist.
Die Fragestellung des Ingenieurs lautet: wie kann ich die Aufgabe unter den gegebenen Randbedingungen lösen. Und wenn Sie an einem Produkt arbeiten, dann sollten Sie versuchen Werkstoffe, Komponenten, Werkzeuge, Prozesse u.s.w. zu verwenden, die zum Zeitpunkt der Markteinführung, bzw. Produktion in nennenswerten Stückzahlen günstig zur Verfügung stehen werden. Das ist aber weder Heute noch Morgen, sondern in 5, 10 oder 20 Jahren. Zugegeben, das ist deutlich schwieriger, aber dafür hat man Sie an die Uni geschickt und nicht auf den Basar. Der Einkäufer schaut Ihnen noch oft genug über die Schultern um Ihnen in die Suppe zu spucken. Der Einkäufer ist das aktuelle Problem und nicht der aktuelle Preis.
„Was haben Sie studiert, bzw. was für eine Ausbildung haben Sie“
Nicht studiert, 6 Jahre Volksschule, dabei das Buch, Naturlehre für Volksschulen von Reinhold Plöttner, Ensslin&Laiblin Verlag, Reutlingen 1947, gelesen und seitdem Hauspostbriefträger in einem technischen Unternehmen.
Thomas von Aquin: „Das Autoritätsargument ist das schwächste Argument“
Gruss
Paul Gogo
p.s. Dank einer Bilderkennung mit Bildverarbeitung und einem selbst entwickelten Auswertesystem, kann ich die in der Hauspost enthaltenen Informationen filtern und Interessantes aufnehmen.
#36: J. Müller sagt:
„ So einfach könnte es sein. Ist es offenbar nicht. Ich dachte wie Sie, wenn mindestens 2 Motore, die unterschiedliche Energiearten aufnehmen oder abgeben können, gleichzeitig antreiben, dann ist es ein Hybridantrieb. Wenn die mit unterschiedlichen Energien arbeitenden Energiewandler aber in Serie geschaltet sind, wie beim dieselelektrischen oder ottoelektrischen Antrieb, dann ist es meiner Meinung nach kein Hybridantrieb. Wäre es einer, wäre jedes mit Verbrennungsmotor angetriebene Transportmittel auch ein Hybridfahrzeug. Meine Autos hatten schon immer 3 verschiedene Energieformen in Serie geschaltet.“
Fahren Sie mit Ihrem Anlasser 50km weit? Nicht jeder Elektromotor kann als alleiniger Antrieb genutzt werden und der Anlasser ist nur für den Notfall da um eine kurze Strecke zu überbrücken. Was ist die dritte Energieform? Mir ist nur die elektrische und chemische Form bekannt, die in Autos genutzt werden. Klären Sie mich bitte auf.
„ Ein „Batterieauto“ wollen wir beide nicht, zumindest nicht mit den derzeitigen Batterien und ein „Kondensatorauto“ noch weniger. Dem Kondensator fehlen noch 1 bis 2 Kommastellen zur Batterie.
Wenn es aber die ideale Batterie gäbe, dann wäre das doch eine kaum zu übertreffende Lösung. Oder etwa nicht? Eine, mit einem Verbrenner vergleichbare Reichweite von über 1000 km und „tanken“ in maximal 5 Minuten. „
Informieren Sie sich mal besser. Mit Powercaps wurde die halbe Energiedichte von Diesel erreicht. Akkus sind da noch sehr weit weg.
„Wir sollten nicht vergessen, dass unser Komfort im Alltag ganz wesentlich auf den Akkumulatoreneigenschaften beruht. Milliarden von mehr oder weniger intelligenten Geräten sichern unsere „makrokosmische“ und „mikroskopische“ Mobilität ab. Vom Herzschrittmacher bis zum Navigationsgerät, von der Bohrmaschine bis zum Flattop. Dank der Akkumulatoren und Batterien sind viele Dinos ausgestorben und viele werden noch sterben.“
Welche Dinos sind gestorben? Mit der speicherbaren Energie wurden viele Dinge erfunden. Herzschrittmachern, Navigationssysteme und Laptops wurden doch nie mit chemischer Energie angetrieben.
„ Extrem lustig finde ich die Kostenvergleiche.“
Was ist daran lustig? Es ist eine nüchterne Betrachtung eines Ingenieurs, der sich überlegt, ob sich etwas lohnt.
„Dafür passt „Äpfel mit Birnen“. Es gibt derzeit weder einen entsprechend dem Stand der Technik entwickelten PKW mit elektrisch angetriebenen Rädern, noch eine entsprechende Batterie. Zudem sollte man die Anzahl der zigtausend Evolutionsstufen berücksichtigen, die Verbrenner PKWs bereits hinter sich haben. „
Warum gab es die Evolutionsstufen? Richtig. Man hat schon damals festgestellt, dass E-Autos nicht taugen und hat die Verbrennungsmotoren weiterentwickelt. Ein reines E-Auto ist und bleibt ein Spielzeug.
„Welche Nachteile, z.B. bezüglich Traktion in Kurven, Fahrstabilität, Beschleunigungsvermögen, Leistungsgewicht hat ein E-Motor als Radantrieb bezüglich einem Verbrennungsmotor?“
E-Autos sind schwer und die Nachteile eines schweren Fahrzeuges greifen hierbei. Einiges wird durch die Eigenschaften eines Elektromotors kaschiert, aber die Nachteile bleiben. Der Energieverbrauch bleibt einfach hoch, da der Akku schwer ist. Das vermindert die Reichweite massiv.
„Wussten Sie, dass man den Motor nicht zum Knautschen verwendet. Der wird bei einem energiereichen Crasch möglichst unter die Fahrgastzelle befördert.“
Um den Motor herum gibt es genug Platz für andere Hohlteile, die Energie aufnehmen können. Aktuelle Verbrenner liefern die Knautschzone gleich mit durch die notwendige Technik. Mir ist schon klar, dass der Motor nicht geknautscht wird. Lesen Sie einfach besser.
„Und erwenden Sie in Ihrem Ampera statt der Kondensatoren doch einen Schwungradspeicher!“
Akku: Langfriste Energiespeicherung mit geringer Leistungsentnahme
Kondensator: Kurze Energiespeicherung mit sehr hoher Leistungsentnahme
Schwungradspeicher: Ultrakurzspeicher, da zu viel Energie durch Reibung verloren geht über die Zeit.
Noch eine kleine Info. Im Ampera/Volt sind 4 Hybridvarianten vereint. Er ist für jeden Einsatz geeignet.
„ p.s. Zukunftsprognosen:
Rechner, Datenspeicher, Internet, Mobile Datenübertragung, Flachbildschirm, LED
Wieviel haben das vorhergesehen ausser Gordon Moore 1965 (Halbleiterentwicklung) und John Pierce 1963 (Mobile und Internet)?“
Jetzt vergleichen Sie Äpfel mit Krebsen und es wird lächerlich. Eine persönliche Frage. Was haben Sie studiert, bzw. was für eine Ausbildung haben Sie? Ich studiere aktuell noch Maschinenbau.
@Paul Gogo #42
Elektromotor ist ein falscher Begriff.
Was ist jetzt besser, ein U-Bootmotor oder Eisbrechermotor der mit Batterien oder mit Kernkraft betrieben wird….?!
Und wie weit die Entwicklung von Kernkraftmotoren in 2020 ist…das steht noch in den Sternen. Jedenfalls werden wir in diesem Bereich mehr Entwicklungs- und Forschungspotential haben als in allen sog. erneubaren Energien zusammen. Da gibt es nämlich nichts mehr zu steigern bzw. soviel mehr zu verbessern. Windmühle bleibt Windmühle und Sonneneinstrahlung bleibt Sonneneinstrahlung und Speicher bleiben Speicher. Alle „drei Formen“ waren, sind und bleiben uneffektiv, naturzerstörend, unzuverlässig und damit unwirtschaftlich!
#40: Hofmann,M sagt:
„Bis dato hat ja die Kernphysikantrieb in das Auto noch keinen Einzug gehalten. Im Gegensatz zu Schiffen,U-Booten. Eines Tages wird die Kernforschung den Durchbruch schaffen und einen Kernstoffmotor für den Alltag produzieren.“
Den elektrischen Antrieb in Schiffen, hatte ich doch explizit als positiv herausgestellt.
Kernstoffmotor! Mit oder ohne Carnot oder anders ausgedrückt mit oder ohne Dampfmaschine?
In #35 hatten Sie Ihre Bedenken bezüglich Akkumulatoren mit „…viel zu klobig, unzuverlässig, haben zu wenig Power und machen zu schnell schlapp“ beschrieben.
Wie klobig und wie viel Power (Leistung – Anmerkung) hat denn ein Kernkraftantrieb von 2020?
Das einzige Modul in der notwendigen Wandlerkette, das bisher zufriedenstellend funktioniert, sind die Elektromotore.
In neuesten U-booten werden Brennstoffzellen verwendet und am Ende befindet sich der Elektromotor. Die Wandlerkette wird dadurch kürzer.
Im PKW muss man derzeit noch auf einen Benzin- oder Dieselmotor zurückgreifen um den elektrischen Generator anzutreiben damit eine elektrische Welle ermöglicht wird.
In näherer Zukunft könnte es die Brennstoffzelle sein und nachdem sie längst gestorben sind etwas anderes.
Gruss
Paul Gogo
p.s. nach der deutschen Sprache ist eine elektrische Energie generierende Wasser- oder Windkraftanlage definitiv nicht als Mühle bezeichnet.
#39: Paul Gogo sagt:
—————-
Dank der Akkumulatoren und Batterien sind viele Dinos ausgestorben und viele werden noch sterben.
—————-
Damit suggerieren Sie, das die (weiter)-entwicklung Akkus dafür verantwortlich ist, das ist aber nicht der Fall. Die Akkus gab es schon immer und deren Energiedichte hat sich in den letzten 100 Jahren gerade mal um den Faktor 3-4 erhöht.
———————-
p.s. Zukunftsprognosen:
Rechner, Datenspeicher, Internet, Mobile Datenübertragung, Flachbildschirm, LED
Wieviel haben das vorhergesehen ausser Gordon Moore 1965 (Halbleiterentwicklung) und John Pierce 1963 (Mobile und Internet)?
———————-
Sehen sie, das ist der eigentliche Grund, warum wir so viele Akku betriebene Geräte haben haben und nicht etwa eine verbesserte Energiedichte von Akkumulatoren.
Die Verdopplung der Transistordichte auf Computerchips alle 18 Monate bedeutet nämlich im groben nichts anderes als eine Halbierung des Stromverbrauchs bei gleicher Rechenleistung.
Analog dazu hätte sich der Spritverbrauch eine Autos in den Letzten 50 Jahren alle 18 Monate halbieren müssen. Dann hätten wir bereit nach ca. 18 Jahren ein Auto mit eine Verbrauch von 0,01 Liter / 100km gehabt. Bei diesem Verbrauch wäre die Akku-Technologie kein hindernis mehr gewesen, sondern Sie könnten mit einem Standard Bleiakku- schon über 100km weit fahren.
Die Akku-Energiedichte hat sich aber nicht alle 18 Monate verdoppelt. Während die Verdopplung der Transistoren durch Verkleinerung hauptsächlich auf immer verbesserte Fertigungsprozesse zurückging(die Materialien wie Silizium sind nach wie vor die gleichen), müssen beim Akku ständig neue Materialien erprobt werden (Nickel Cadmium, Nickel MetallHydrid, Lithium Ionen etc.). Hier sehe ich gravierende Unterschiede.
Wenn ich mir also (nach Moores Vorbild) die Vergangenheit ansehe (eine Verdreifachung der Energiedicht in 100 Jahren, grob geschätzt), dann kann ich bestenfalls auf eine weitere Verdreifachung in weiteren 100 Jahren hoffen.
@Paul Gogo #37
Bis dato hat ja die Kernphysikantrieb in das Auto noch keinen Einzug gehalten. Im Gegensatz zu Schiffen,U-Booten. Eines Tages wird die Kernforschung den Durchbruch schaffen und einen Kernstoffmotor für den Alltag produzieren.
Mit jeder Naturkatastrophe die ein Kernkraftwerk so glücklich übersteht wie das in Japan wird die Welt mehr vertrauen in die Kernkraft bekommen. Die große Ausnahme ist hier leider Deutschland das Angsthasenland. Deutschland will diese Herausforderung nicht mehr annehmen und sich lieber in die „Gute Alte Zeit“ zurück katapultieren. Wo Wind- und Wassermühlen die harte Wirklichkeit romatisch verklären.
#36: J. Müller sagt:
„Ein Hybrid ist einfach nur ein Fahrzeug mit zwei verschiedenen Antrieben.“
So einfach könnte es sein. Ist es offenbar nicht. Ich dachte wie Sie, wenn mindestens 2 Motore, die unterschiedliche Energiearten aufnehmen oder abgeben können, gleichzeitig antreiben, dann ist es ein Hybridantrieb. Wenn die mit unterschiedlichen Energien arbeitenden Energiewandler aber in Serie geschaltet sind, wie beim dieselelektrischen oder ottoelektrischen Antrieb, dann ist es meiner Meinung nach kein Hybridantrieb. Wäre es einer, wäre jedes mit Verbrennungsmotor angetriebene Transportmittel auch ein Hybridfahrzeug. Meine Autos hatten schon immer 3 verschiedene Energieformen in Serie geschaltet.
Ein „Batterieauto“ wollen wir beide nicht, zumindest nicht mit den derzeitigen Batterien und ein „Kondensatorauto“ noch weniger. Dem Kondensator fehlen noch 1 bis 2 Kommastellen zur Batterie.
Wenn es aber die ideale Batterie gäbe, dann wäre das doch eine kaum zu übertreffende Lösung. Oder etwa nicht? Eine, mit einem Verbrenner vergleichbare Reichweite von über 1000 km und „tanken“ in maximal 5 Minuten.
Wir sollten nicht vergessen, dass unser Komfort im Alltag ganz wesentlich auf den Akkumulatoreneigenschaften beruht. Milliarden von mehr oder weniger intelligenten Geräten sichern unsere „makrokosmische“ und „mikroskopische“ Mobilität ab. Vom Herzschrittmacher bis zum Navigationsgerät, von der Bohrmaschine bis zum Flattop. Dank der Akkumulatoren und Batterien sind viele Dinos ausgestorben und viele werden noch sterben.
Extrem lustig finde ich die Kostenvergleiche.
Dafür passt „Äpfel mit Birnen“. Es gibt derzeit weder einen entsprechend dem Stand der Technik entwickelten PKW mit elektrisch angetriebenen Rädern, noch eine entsprechende Batterie. Zudem sollte man die Anzahl der zigtausend Evolutionsstufen berücksichtigen, die Verbrenner PKWs bereits hinter sich haben.
Welche Nachteile, z.B. bezüglich Traktion in Kurven, Fahrstabilität, Beschleunigungsvermögen, Leistungsgewicht hat ein E-Motor als Radantrieb bezüglich einem Verbrennungsmotor?
Wussten Sie, dass man den Motor nicht zum Knautschen verwendet. Der wird bei einem energiereichen Crasch möglichst unter die Fahrgastzelle befördert.
Und erwenden Sie in Ihrem Ampera statt der Kondensatoren doch einen Schwungradspeicher!
Gruss
Paul Gogo
p.s. Zukunftsprognosen:
Rechner, Datenspeicher, Internet, Mobile Datenübertragung, Flachbildschirm, LED
Wieviel haben das vorhergesehen ausser Gordon Moore 1965 (Halbleiterentwicklung) und John Pierce 1963 (Mobile und Internet)?
eine generelle Einführung der E-PKW werde -vorausgestzt, dass die hier zitierte Probleme gelöst sind – ein deutsche Steuersystem total ruinieren oder?
Deswegen sind derzeitige Überlegungen völlig überflüssig
#35: Hofmann,M sagt:
„Die kleinste Einheit mit der meisten Power steckt in der Kernkraft.“
Können Sie bitte versuchen, den Zusammenhang zwischen Ihrer Aussage und dem Automobil erklären?
Gruss
Paul Gogo
@#34: Paul Gogo:
Vergleichen Sie nicht Äpfel mit Birnen. Eine Eisenbahn ist was völlig anderes als eine Kutsche. Kutschen und Autos lassen sich vergleichen, da diese nicht schienengebunden sind.
Ihre Auflistung und meine Einschätzung:
– Fahrkomfort: Dazu zählt auch die Reichweite. Verbrennungsmotoren sind da Spitzenreiter
– Fahrdynamik: Darüber lässt sich streiten. Beide Systeme haben und Vor- und Nachteile
– Fahrsicherheit: große Knautschzone durch den Verbrennungsmotor. E-Autos haben nur eine geringe Knautschzone
– Fahrsicherheit: Die beste Sicherheit sitzt immer noch hinterm Lenker
– Wirtschaftlichkeit: Hoher Preis des Akkus. Verbrenner sind da besser
– Leichtbau: Gespartes Gewicht geht beim E-Auto wieder für den Akku drauf
– Geräuscharmut: Da führen E-Autos
– Geringer Verschleiß: Bei beiden ähnliche Kosten
– Freiheitsgrade: Bin kein Designer. Aber die Vorschläge sind mit Verbrennern nicht möglich.
Ein Hybrid ist einfach nur ein Fahrzeug mit zwei verschiedenen Antrieben. Sei es ein Benzin- und Dieselmotor oder einfach nur ein Benzinmotor samt Elektromotor.
Ein E-Auto fährt rein elektrisch mittels Akku. Solch ein Fahrzeug ist ein Rückschritt. Vor knapp 100 Jahren wurde das schon mal ausgefochten und die Fahrzeuge mit Ottomotor haben einfach überzeugt. Die jetzigen E-Autos sind die aktuellen Dinosaurier, die man mit Gewalt wiederbeleben will. Die kurze Reichweite und die langen Ladezeiten waren damals schon ein Problem und wurden bis heute nicht gelöst. Der Verbrauch und die Reichweite heutiger Verbrenner wurden verbessert. Früher konnte man auch mit 6l/100km fahren, hatte aber nur 10PS und wogen auch dementsprechend wenig. Heutzutage fährt man mit 1,2t und 90PS auch mit 6l/100km. Würde man das Gewicht senken und die Komforteigenschaften reduzieren, sowie den Motor in der Leistung beschneiden, so würde man heute auch mit knapp 3l/100km fahren können.
Akkus sind die schlechteste Möglichkeit. Man sollte eher Kondensatoren wählen, die mit einem Bruchteil des Gewichtes auskommen und trotzdem die gleiche Energiemenge speichern können. Tauschen ist nicht notwendig und die Energieentnahme ist den Kondensatoren auch egal. Die vertragen sehr viel.
Ein Chevi Volt/Opel Ampera mit Kondensatoren statt Akkus wäre das ideale Fahrzeug. Man hätte nur ein etwas erhöhtes Gewicht und trotzdem die Nachteile beider Techniken beseitigt. Blöderweise will kaum einer auf Kondensatoren wechseln, da man zu viel Geld in die Akkuforschung reingesteckt hat.
@Paul Gogo #34
Batterien sind viel zu klobig, unzuverlässig, haben zu wenig Power und machen zu schnell schlapp. Das ist der falsche Weg!
Die kleinste Einheit mit der meisten Power steckt in der Kernkraft. Die Forschung und die damit weiteren Entdeckungen in der Kerntechnik und Kernphysik werden der richtige Weg sein.
Klein, Kraftvoll, ausdauernd und bedarfsgerecht verfügbar wird der richtige Lösungsweg sein.
#11 „Ein Hybridauto ist genauso unwirtschaftlich wie unsere doppelte Energiestruktur.
Der Markt hat sich schon längst gegen Hybrid und 100% E-Autos entschieden.“
So ähnlich muss die Diskussion gewesen sein als die Eisenbahn aufkam:…nicht schneller als… diese Geschwindigkeit ist tödlich… und was mach ich jetzt mit meinen Pferden… und die ganze Welt wird wegen dem Funkenflug in Flammen aufgehen…..
Dass einige Institutionen kritiklos auf das Batterieauto setzen ist zeifellos seltsam. Schon allein die 3 kühlen Wochen dieses Winters hätten dem (derzeitigen) Batterieauto den Rest gegeben. Umgerechneter Verbrauch an Heizöl für die Beheizung des Innenraumes und der Batterie: 3Liter je 100km und dazu jede Menge Liegenbleiber – wegen erstarrtem Heizöl.
In #10, 14, 17, 21, 24, 30 wird nur das genannt was durch Werbung, z.B. von Automobilclubs, Umweltkümmerern, Fahrzeugherstellern und Medien ausgesagt wird
und in #9, 11, 12, 15, 16, 18, 20, 22, 25, 32 kann man lesen was mittelalterliche Geister darüber denken.
Ich hoffe, dass ich den elektrifizierten Antriebsstrang mit all den Vorteilen der elektrisch angetriebenen Räder noch erlebe, mit neuen Dimensionen bezüglich Fahrkomfort, Fahrdynamik, Fahrsicherheit, Wirtschaftlichkeit, Leichtbau, Geräuscharmut, geringem Verschleiss und neuen Freiheitsgraden bezüglich der Gestaltung der Karosse. Ökonomisch eben. Und das mit Brake and Steer by Wire.
Woher die elektrische Energie kommt ist vorerst zweitrangig. Man wird sie an Bord generieren, im nächsten Jahrzehnt mittels einer Brennkraftmaschine und irgendwann einmal……. So wie es auf der Schiene, bei Nutzfahrzeugen, Schiffen ja inzwischen sogar bei Flugzeugen vorgemacht wird.
Und der Vorteil vom billigen „Stromtanken“ wird in dem Moment zum Märchen, wenn eine nennenswerte elektrische Energiemenge von „Stromzapfsäulen“ kommt. Über die getrennte Betrachtung von Fahrstrom und Haushaltsstrom wird längst diskutiert. 1€ pro kWh für den Fahrstrom erscheint mir durchaus realistisch.
Was ich mir nur sehr schwer vorstellen kann ist der Akkutausch an der Tauschstelle. Man müsste den tatsächlichen Energieinhalt des Akkus kennen. Dieser ist aber von Alterung, Verschleiss, Defekt,Energieentnahmeprofil, usw. abhängig.
Die Lebenserwartung eines solchen Akkusatzes dürfte derzeit bei nicht wenigen Exemplaren deutlich unter 1 Jahr liegen. Wie soll da die Energie richtig abgerechnet werden? Wenn man viel Leistung abruft, dann ist der Akku nach ein paar Minuten wieder leer, wie beim Tesla Roadster. Die tolle Reichweite kommt nur dann zustande, wenn man mit fahrradüblichen Geschwindigkeiten konkurriert.
Ein Wechsel des „Battery Fluid“ wie bei der Redoxbatterie erscheint mir da noch praktikabler zu sein – wenn der spezifische Energieinhalt stimmt.
Welche Merkmale muss ein Elektroauto oder ein Hybridauto eigentlich haben, damit es ein solches ist?
Paul Gogo
#24: b.biersauer sagt:
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.Mit dem leichten Tauschakku geht das schneller als einen Tank vollzufüllen weil eine Tankfüllung hat auch ihr Gewicht. Vor allem ist die Batterie amortisationsfähig und der Treibstoff nicht.
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Ganz tolle Idee. Und jede Tankstelle in Deutschland lagert dann Erstmal ein paar hundert dieser Austauschakkus ein. Investitionskosten im Millionenbereich.
Und die Tankstellen an den Autobahnen können dann zur Reisezeit gleich mehrere Tausend dieser Akkus einlagern.
Laut Wiki gibt es in D knapp 15000 Tankstellen. Nehmen wir an jede Tankstelle hält nur 100 Akkus Vorrätig, von denen jeder 6000€ Kostet. Dann sind das bei 15000 Tankstellen 9 Milliarden Euro.
Und wer kommt für den Schaden auf, wenn die Leute ihren Akku nicht regelmäßig aufladen und dieser vorzeitig das zeitliche segnet, weil er in Jahr nicht benutzt wurde?
Oder wer kommt für die Kosten auf, wen mein gekaufter Akku kaputt ist, dann hole ich mir einen vollen Tauschakku von der Tankstelle, lade diesen aber nur bei mir auf, mit meinem Strom, bis er nach Jahren wieder kaputt ist, dann tausche ich den wieder gegen einen neuen bei der nächsten Tankstelle 🙂
Tut mir Leid, das Tauschakkusystem halte ich für nicht durchführbar.
@b.biersauer #24
„Herr, laß Hirn regnen !!“
@#30: b.biersauer:
An einem Tag nicht, aber in 3 Tagen. Fliegen ist bei weitem nicht so angenehm, wie Sie es beschreiben. Zum einen lag der nächste Flughafen knapp 80km von meinem Ziel entfernt und zum anderen kostete der Flug hin und zurück jeweils 200€. Da kommen noch die Kosten für einen Mietwagen drauf, die sich nochmal auf 200€ belaufen. Macht 600€ für ein Wochenende. Fliegen ist eine Option, wenn man nicht aus der Stadt raus muss, in die man will. Ebenso kann man sich auch nicht eben ins Flugzeug setzen und zurückfliegen, wenn man alles erledigt hat. Eine Verspätung ist ebenso ungünstig.
Da Sie vom E-Auto so überzeugt sind, frage ich Sie einfach, was Sie machen, wenn Sie trotzdem mal spontan weiter weg fahren müssen und es keinen Flughafen gibt und die Bahn auch nur ungünstige Reiserouten hat? Ich kann es vergleichen, da ich diese Strecke jeweils mit einem Auto, der Bahn und via Flugzeug zurückgelegt hat. Zeitunterschied war so gut wie keiner gegeben. Alles hat jeweils insgesamt ca. 9 Stunden gedauert. Meine Wahl ist immer das Auto.
Ein PKW, betrieben mit chemischer Energiequelle, wird sich nicht ohne weiteres ersetzen lassen. Selbst für eine 250km Streck von einer Stadt in die nächste Stadt, muss man teilweise 6-8 Stunden mit der Bahn fahren. Da hilft auch das E-Auto nicht weiter. Es ist ein nettes Spielzeug als Zweitwagen, aber mehr auch nicht.
Rechnen wir mal aus, wie lange das E-Auto braucht um sich zu amortisieren. Ich hab es mal gemacht. Bei Mehrkosten von 15.000 – 20.000€ für das E-Auto, einem Dieselpreis von 1,50€/l, einem Strompreis von 0,25€/kWh und einem Verbrauch von 6l/100km bzw. 15kWh/100km ergibt sich ein Zeitraum von 7,15 – 9,5 Jahre. Da wir dank EE demnächst wahrscheinlich 0,3€/kWh und mehr zahlen dürfen, erhöht sich das auf 9 – 12 Jahre. Dann muss der Akku getauscht werden und das kommt gleich mit einem Totalschaden, wenn die neuen Akkus draußen sind.
Die Wind- und Photovoltaikanlagen erhöhen den Zeitraum nochmal massiv. Und was passiert, wenn mal der Wind und die Sonne zwei Tage nichts geliefert haben? Fahren Sie mit dem Rad zur Arbeit?
Wer hebt überhaupt den Akku an zum Tauschen? Bei 15kWh Ladung entspricht das mit dem neuen Akku ab 2016 immer noch knapp 40kg. Dann noch die Schutzmaßnahmen eingerechnet ergibt das 45-50kg. Und was machen die Leute in Mehrfamilienhäusern?
Wenn einer gedenken sollte diese 1.500km mit seinem Wagen an einem Tag zu fahren, dann ist er arm dran, ganz gleich ob mit DIesel oder Elktro.
Da ist ein Flugzeug die Wahl.
Aber nachdem wie bekannt solche Tagesstrecken um die 100km liegen ist mir mein Diesel keine Wahl mehr, denn da fahr ich elektrisch. So habe ich schon seit Monaten keine Tankstelle mehr gebraucht und das Vehikel amortisiert sich, was beim Diesel nie möglich ist, weil einstweilen der Treibstoff bereits 1.50€ /Lit. ausmacht. Außerdem werden ich mir auch die Versicherungssteuer von fast 600€/a bald sparen, wenn ich den Kübel abgemeldet habe.
Das muss jeder dann selber wissen, was er haben will, aber der reine Elektrobetrieb kommt unaufhaltsam näher. Die neue Batterie mit neuem Elaktrolyt und 400Wh/kg wird bis etwa 2016 am Markt sein und auch andere derartige Neuerungen auch, sodass es dann nur um die Stromquelle geht. Bis dahin gibts dann sogar jede Menge aus WIndkraft oder aus eigenen PV-Paneelen. Eine Batterie hängt an der Ladung, die zweite sitzt im Fahrzeug.
Die Hirnabschaltung der Deutschen nach Fukushima
http://tinyurl.com/7cbmygd
Der war so gut, dass er versteckt wurde.
Und mit dem Zweiten Hauptsatz der Thermodynamik kann man nun mal nicht verhandeln. Wenn Sie ein mittleres Kohlekraftwerk durch Sonnenkollektoren ersetzen wollen, brauchen Sie dafür etwa die Fläche von Düsseldorf. Zugegeben, der Kölner würde sagen: „Dat iss es mir wert…“
Reue, Katzenjammer oder doch nur Politikzirkus?
Schlagzeile bei n-tv:
„Fukushima liegt nicht in Deutschland: Unionsfraktionsvize Michael Fuchs bedauert Atomausstieg“
Quelle: http://tinyurl.com/7t46lql
@#24: b.biersauer:
Können Sie einen Gedanken auch weiterdenken? Wenn die Akkus getauscht werden, müssen diese auch aufgeladen werden. Das Problem wird verlagert.
Ich greife einfach auf das Beispiel von Herrn Rassbach ein. Gehen wir davon aus, dass ein E-Auto und ein Diesel 1500km Reichweite mit einer Tankfüllung erreichen. Dafür braucht man entweder 60l mit 900 kWh Energie oder einen Akku mit 225 kWh. Das E-Auto ist in diesem Vergleich sparsam. Jetzt kommt der Spaß mit dem Tanken. Einen Tank mit 60l wird in 5 Minuten gefüllt. Macht einen Energiestrom von 10,8 MW. Jetzt machen wir uns den Spaß und rechnen mal aus, welcher Energiestrom für das E-Auto benötigt wird um den Akku in 5 Minuten vollzuladen. Das macht 2,7MW. Bei einem 400V-Anschluss ergibt sich ein Strom von 6750A! Wer lädt die Akkus auf, wer hat den Platz dafür und wer zahlt das?
Da der Strom für die E-Autos nur einen Wirkungsgrad von 0,33 hat, wurden 675 kWh in einem anderen Kraftwerk dafür aufgewandt. Macht also einen Vorteil von 1,33 für das E-Auto. So viel sparsamer ist das auch nun nicht. Heutige Dieselmotoren verbrauchen auf der AB knapp etwas mehr als 3,5l/100km, wenn man gesittet fährt. Das verringert den Vorteil nun auf nur noch 1,18. Rechnet man nun ein, wie viel Energie zur Herstellung eines neuen Diesel-PKWs und zur Herstellung eines E-Autos benötigt wurden, so kann man den Diesel auch vollkommen ungesittet tretten und geht trotzdem sparsamer mit der Energie um als ein E-Auto.
b.biersauer,
welche geistige Beweglichkeit muß ein Batterienvertreter haben?
Ich sehe das so, die Idioten aller Länder haben sich vereinigt und bieten immer leichtere Batterien an. Jetzt brauchts Idioten in allen Ländern, die sich auf die Energieumwandlungsorgie Elektroauto einlassen?
Warten Sie die deutsche Volksbatterie ab 😉
Nur den Ölspeicher wird sie auch nicht übertreffen, 15 KWh wiegen 1,5 Kg im Tank.
Ihre chinesische Superbatterie wiegt je 15KWh 37,5 Kg und wird nichtmal leichter, wenn Sie mit der daran angebauten überdachten Zündkerze (Auto würde ich nicht dazu sagen)rumfahren.
Der DWD hat für 2040 in Schleswig Holstein Starkregen vorausgesagt, vielleicht wirds auch noch ein U Boot?
@b.biersauer #24
Jetzt lassen Sie mal ihre kindischen Spielerein mit den Akkus und propgieren Sie nicht eine Wirklichkeit, die es NICHT gibt!
Ein Akku ist und bleibt für die Wirtschaft uninterssant. Man wird weder ein Passagierfluzeug (A320 z.b) noch ein U-Boot, noch einen Krankenwagen, noch ein Feuerwehrauto usw. mit Akkus,Batterien fortbewegen! Auch wird hier auch kein Austausch stattfinden, weil wenn Sie in der Luft sind, unter Wasser oder beim Löschen und Retten, Sie nicht einfach mal einen Akku, von der Größe eines LKW-Anhängers (mindestens) tauschen können! Mann o Mann, wenn Ideologie auf technische/physikalische und wirtschaftliche Realität trifft. Dann wirds zur Utopie!
.Mit dem leichten Tauschakku geht das schneller als einen Tank vollzufüllen weil eine Tankfüllung hat auch ihr Gewicht. Vor allem ist die Batterie amortisationsfähig und der Treibstoff nicht.
Natürlich bedarf es einiger geistiger Beweglichkeit, sich auf solch neues System einzustellen, aber es ist nützlich solch neue Nachricht zu kennen: http://enviasystems.com/
Wünsche viel Spass beim Nachdenken!
@#17: b.biersauer:
Wenn ich ein Auto bewege, dann tue ich es auch richtig. Kann ich mit einem Elektroauto 1800km ohne einen Tankstopp zurücklegen? Wenn ich tanken muss, wie lange dauert das?
Top Gear hat mal E-Autos getestet und für den Alltag als untauglich abgestempelt. Sie können es vielleicht nicht mögen, wenn man humorvoll an den Test geht, aber die Kernaussage bleibt bestehen. Das Aufladen der Akkus dauert eine gefühlte Ewigkeit.
#17 b.biersauer,
Jawohl Herr biersauer, das ist es!
man könnte auf diese tollen E-Mobile doch gleich das Windrad mit drauf bauen! Würde nonstop die Akkus aufladen und wenn gerade Windstille ist, würde der Fahrtwind für die Drehung des Propellers sorgen, bei gleichzeitigem Entzug atmosphärischer Schadenergie!
Das wird dann aber ein Spass für die Jugend, meinen Sie nicht?
E-Antriebssätze in allen Leistungsklassen gibt es am chin. Markt bereits zur genüge und auch E-Boote womit die Kugel umrundet wurde, Leichtflugzeuge welche bereits dazu ansetzen und Kopter samt Pilot. Lithium- Batteriezellen mit 400Ah samt der dazu nötigen Elektronik gestatten auch den Antrieb von Schwerfahrzeugen und nicht vergessen, das deutsche E-Uboot der Klasse XXII, welches aber ein Hybridfahrzeug war und welches von den Allierten hundertfach nachgebaut wurde. Da kriegen die vielen derzeit halb leerlaufenden Windräder erst den richtigen Anwert zum Laden der Fahrakkus. Wird auch höchste Zeit, dass den Ölscheichs einfach Paroli geboten werden kann, denn das Erdöl ist viel zu kostbar, als dass es einfach verbrannt wird.
#19 Herr Rassbach
„die Leute wollen auch bei Windstille laden“
Beim wollen wärs ja noch kein so großes Problem. Anders beim Müssen. Ruf ich meinen Boss an und erzähl ihm, ich komm heute nicht wegen leerem Akku. Noch schlimmer, wenn das der Notarzt zum Patienten sagen muß.
mfg
Markus Estermeier
#17: b.biersauer,
das ist der Durchbruch und der Beweis, dass wir den Bürokraten und ihren Visionen vertrauen sollten 😉
Die deutsche Volksbatterie wird noch besser sein, denn meine Bundesregierung hat da zig Mio. in die Forschung der ideologischen Grundlagen gesteckt, wo die nur immer das Geld hernehmen?
Erstmal lassen wir die Batterie außen vor, die entscheidet nur, ob wir eine halbe Tonne im Kofferraum haben oder 100Kg.
Die CO2 Bilanz ist da besser aber in Wiki Elektroauto haben sie das geändert in Ökobilanz, warum wohl? Das hat ein Freiburger Ökoinstitut getan?
1 Liter Öl erzeugt 10 KWh,15 KWh entspricht 1,5 Liter Ölverbrennung.So eine kleine überdachte Zündkerze kommt auch damit aus.
Der Ökofreak jubelt an dieser Stelle, das ist die Zukunft, denn der Strom kommt aus der Steckdose. Ja , wie kommt er denn da hinein?
In Deutschland fossiles KW z.B. 38% Wirkungsgrad, Übertragung , Ladungsverlust haben wir etwa 33% Wirkungsgrad. Das Elektroauto hat 15 KWh verbraucht aber es wurden 4,5 Liter Öl verbrannt.
Tolle Ökobilanz, es gibt kleine Diesel, die sind größer als diese überdachten Zündkerzen und verbrauchen nur 3 Liter.
Die 40KWh Batterie 100Kg kostet etwa 12000 €.
Noch kein Problem, es gibt genügend reiche Idioten. Ein Problem wird die Jahresproduktion von Lithium in der Welt, das wird wieder Kriege ums E_Auto geben;-)
Der Markt hat schon entschieden, es gibt nicht so viele reiche Idioten. In England wurden bisher 2000 E-Autos verkauft , bei 2500 Steckdosen für schnelle Ladung. In Deutschland fanden sich.
So ein Müll passiert, wenn Bürokraten die Wirtschaft bestimmen und der Markt infolge Mangel an Hirninsuffizienzen nichts abnimmt 😉
Kommen Sie mir nicht mit EE Strom aus Schadenergie vernichtenden Windmühlen, die Leute wollen auch bei Windstille laden 😉
@b.biersauer #17
Um noch deutlicher zu werden!
Bewegen Sie mal einen LKW,Lokomotive,Radlader,Fracht- und Kreuzfahrtschiff usw. mit einem Akku im Dauereinsatz….
Ich kenne einige Batterie-Gabelstapler oder Akkufahrräder, wo es sinnvoll sein kann und vielleicht noch einige Spiel- und Freizeitgegenstände. Das war es aber auch schon!
Ich kann durchaus nachempfinden täglich pünktlich am Arbeitsplatz zu sein, was früher bei 48Std/wo nicht so einfach war.
Heute kann ich mit das Akkufahren doch schon leisten, denn die Anschaffung amortisiert sich.
1kWh-LiFePO4 kosten jetzt ab etwa 300€/kWh FOB Hafen China. Damit fährt man mittels Leichtfahrzeug über 50km. Das wird sich aber noch rasant verbessern, denn es ist vorgestern die Meldung über den Neuen Li-Akku durch die Agentur gekommen, welcher bereits 400Wh/kg an den Motor bringt. das ist eine Verbesserung um das 3 bis 4fache und kommt in absehbarer Zeit.
EIne Batterie mit 40kWh/100kg, da ist bereits Benzionersatz in Reichweite. Ich will niemand die Freude am alten Boliden nehmen und fahre auch noch ab und zu damit, aber seine Tage sind bereits gezählt und ich würde keinen Neuen Benziner mehr anschaffen. Schade ums Geld.
Wenn man den Laborberichten glauben darf, ist die Verbesserung des Li-Akkus noch nicht zuende und die Jugend wird daran noch vielSpass haben!
@b.biersauer #14
Es ist doch schön, dass Sie Gegenstände und sich mit Batterien,Akkus oder Solarzellen fortbewegen können. Sie können sich auch auf das Nötigste beschränken und sich mit ihrer Muskelkraft (Laufen,Radfahren,Schwimmen,Springen usw.) fortbewegen.
Aber All diese „Freizeitgestaltungsmöglichkeiten“ sind keine Alternative zum alltäglich gebrauch von Benzin- und Dieselmotoren!
Im wahren industriellen Wohlstandsleben, von dem Sie genauso profitieren wie ich bzw. jeder Bundesbundesbürger, zählt Power,Reichweite und Zuverlässigkeit bei der Fortbewegung. Erst wenn ein Solarauto die Power, die Zuverlässikeit und die Reichweite eines Benzin oder Dieselmotors schlägt ist dies eine Alternative und wird entsprechend dann auch vom Markt angenommen. Ohne das Subventionen für ideologische Kinderspielzeug eingesetzt werden muss!
Das gleiche gilt übrigends auch bei den sog. erneuerbaren Energien (Wind,Sonne,Biomasse). Diese haben sich „ohne Subventionen“ an den fossilen Kraftwerken (Gas,Kohle,Uran) zu messen. Am freien Markt wird entschieden was Zukunft/Innovation hat.
Herr Biersauer
Wer soll sich sowas leisten können?
Ein Kleinwagen für 42.000 Euronen der nur Dank Unterstützung eines Benzinmotors eine Reichweite von 500 km schafft.
Ich bezeichne das als nettes Spielzeug für eine gutbetuchte Elite. Otto Normalo ist froh, wenn er seinen gebrauchten Diesel oder Benziner noch ein paar Jahre fahren kann.
mfg
Markus Estermeier
Mein im vorigen Jahrhundert selbst gebautes E-Bike habe ich auch schon wieder verlassen, weil diese damalige Bleiakkufahrerei tatsächlich keinen Spass, machte. Das zum Spassfahrzeug, weil ich nun schon mehrere Jahre mit LiFePO4-Akku untzerwegs boin ist es nicht nur SPass, sondern auch echter Benzinersatz, womis sich auch durch diese Treibstoffersparnis
das E-Fahrzeug tatsächlich amortisiert. Ich würdee nie jemand de Auftrag erteilen. die KIlappe zuu halten, auch wenn er von moderner Technik keine Ahnung hat, aber ich kann aus dem letzten Stand meine Erfahrungen preis geben und da ist tatsächlich mittels des neuen Elektrodenmaterials beim LiFePO-Akku eine wesentliche Verbesserung eingetreten und somit wird sich dieser Weg als alleinige Alternative zum Benzin, durchsetzen!
#7 Juergen Kieser
Belustigend find ich die Kommentare
…. Umfragen im Bekanntenkreis….
…interessiert sich keine Sau für Klimawissenschaft und die Klimawandeldiskussion…
…null Interesse oder beinhartes Leugnen…
Der deutsche Volkskonsens scheint ja noch nicht einmal im direkten Umfeld unserer AGW-Kleriker zu existieren. Sind schon arme Würstchen auf ihrem toral verlorenen Posten.
mfg
Lieber Herr Biersauer
Umgekehrt ist Ihre Aussage richtig. Ich habe von 1989 bis 1994 ein E-mobil besessen und kenne die praktischen Stärken und Schwächen in Gegensatz zu Ihnen aus eigener praktischer Erfahrung. Als Fun und Freizeitgefährt wunderbar, aber mit stark eingeschränkter Alltagstauglichkeit, besonders im Winter. Bevor Sie hier mit falschen Behauptungen Reklame machen, sollten Sie selber mal den Praxistest machen und ansonsten die Klappe halten.
MfG
Michael Weber
@A.Bauer #6
Ein Hybridauto ist genauso unwirtschaftlich wie unsere doppelte Energiestruktur.
Wer sich „zwei“ System leisten kann, obwohl er nur das kostengünstigste System benötigt, der hat ein Luxusproblem. Und wenn er (Ideologe) dann sein Luxusproblem der Allgemeinheit (Bürger) aufzwingen will, dann wird die Allgemeinheit (Volkswirtschaft) in Zukunft ein Mangelproblem bekommen.
Der Markt hat sich schon längst gegen Hybrid und 100% E-Autos entschieden. Nur in Deutschland wird an dieser Luxusideologie noch eisern in den Medien und der Politik festgehalten. Wie übrigends auch bei den sog. Erneuerbaren Energien. Der Müller hat sich schon von über hundert Jahren vom Wind verabschiedet und ist auf die zuverlässigen und kostengünstigen Stromerzeugung durch Kraftwerke umgestiegen. Die Schmieden, das ganze Handwerk hat sich von der Wasser- und Windkraft verabschiedet und sich auf die Kraftwerke verlassen. Die Kraftwerke konnten einfach den Bedarf an Strom und Energie zuverlässiger, stärker und billiger liefern alles jeder Wind oder Bach/Fluss.
Alle E-Auto Skeptiker haben noch nie ein solches Fahrzeug gehabt und können nur aus dem Bauchgefühl ihre Meinung zum besten geben.
Das E-Auto gibt es aber schon länger als das Benzinauto und hatte sich damals schon bewährt.
Das damalige Handycap der geringen Batterieleistung ist heute auf dem Weg zur Besserung, nachem der neue Lithiumakku erfunden ist, mit 400Wh/kg, was eine Konkurrenz zum Benzin darstellt, weil man damit auf vernünftige Wegstrecken kommen kann.
Wie der Verbundgeneral bereits geäußert hat, genügt für die ersten 250.000 E-Cars eine einzige Pumpe im Speicher Reißeck und damit ist eigentlich schon alles gesagt.
Ist also nur mehr eine Frage, bis die deutsche Kartoffel ihre Akkus in Deutschland selber anbaut! Das ist immerhin ein Markt von an die 25Milliarden.
Finanzial Times vom 06.03.2012
Zweifel am E-Auto
Der Kater nach dem Elektrorausch
http://tinyurl.com/765uuaa
In meinem Berufsleben habe ich das nun auch schon zum dritten Mal erlebt. Nur so engstirnige Befürworter waren es früher nie.
Das Thema Elektroauto könnte heutzutage bereits endgültig gelöst sein – wenn die Atomhysterie nicht um sich gegriffen hätte.
Versuche wurde bereits in den 80ern gefahren, so dass die grundsätzliche Antriebstechnik und auch die Steuerungstechnik durchaus erprobt sind.
Seinerzeit wurde für die Energieversorgung auf eine Weiterentwicklung von RTGs gesetzt, die in der Raumfahrt schon lange gute Dienste leisten.
Wäre hier die Entwicklung nicht buchstäblich eingestampft worden, könnten wir heute E-Autos kaufen, die mit einer lebenslangen Tankfüllung geliefert würden. Und das wahrscheinlich zu konkurrenzlosen Konditionen.
Ein solches Auto zu fahren wäre ein Traum, aber leider bleibt er das wohl auch…
Leute, macht mit bei der Klimaumfrage
http://goo.gl/kM4UF
Da gibt’s auch was zu gewinnen 🙂
@#3: Sie haben Recht was reine E-Autos betrifft. Das Problem der fehlenden Auflademöglichkeit und langen Ladedauern wird diese noch lange verfolgen. Die mangelnde Reichweite damit wird schon berüchtigt als „range-anxiety“, zu deutsch „Reichweiten-Angst“ bezeichnet.
Es gibt aber eben die Plugin-Hybrid Autos wie der Opel Ampera und der kommende Toyota Prius. Diese haben einen kleinen Benzinmotor der reicht um im Notfall zu heizen oder zu laden, und das ohne während der Fahrt anhalten zu müssen oder sonstige Komfortbeeinträchtigungen. Darin sehe ich durchaus eine mögliche Zukunft (abhängig von Prämissen, also 10 Cent die kWh, Steckdosen in jedem Parkhaus, auf jedem Supermarktparkplatz). Was die Kosten insgesamt betrifft, hat ein E-Motor mit Notstromaggregat durchaus Vorteile. Während man für ein neues Auto zehntausende Euro hinblättert, gibt es ein 3000W Notstromaggregat im Handel für unter 200 Euro. Viele komplexe Systeme beim Benzin/Dieselauto wie Zündkerzen, Verteiler, Kühler, Kühlwasserpumpe, Dichtungen, Auspuff, Kat etc. etc. fallen dann fast komplet weg und man tauscht nur noch ab und zu das Notstromaggregat für 200 Euro aus.
– Dass es jetzt kurzfristig nicht rentabler ist auf Elektro umzusteigen ist mir klar, insbesondere solange uns mit dem Öko-Wahn jegliche Art von Energie kaputt gemacht wird. Man sollte sich aber nicht generell den E-Autos versperren nur weil man der Benzin/Dieseltechnik (verständlicherweise nach so vielen Jahrzehnten) etwas sentimental verbunden ist.