Bild rechts: Tesla Model S Prototyp auf der Frankfurter Automesse 2009 (Photo credit: Wikipedia)
Der fundamentale Grund für diesen Beitrag ist, der Welt zu sagen, welchen Betrug der Tesla darstellt. Es hat dazu geführt, dass das Unternehmen betrügerische Kohlenstoff-Zertifikate im Wert von zehner-Millionen Dollar erhalten hat, und wenn sich nichts weiter tut, wird die Abrechnung in die Hunderte Millionen gehen. Es geht hier nicht darum, den Leuten etwas über die Anreize für EVs zu erzählen, sondern über die illegalen Anreize, die einem speziellen Unternehmen zugeschustert werden. Darüber habe ich bereits viel in meinem ersten Beitrag geschrieben, aber hier führe ich die eigenen Quellen Kaliforniens an.
Man klicke hier und gehe zu Seite 13. Dort wird gezeigt, wie viele Zertifikate ein Null-Emissionen-Fahrzeug (ZEV) erhält. Die ZEVs werden in sieben Kategorien eingeteilt:
Typ 0: weniger als 50 Meilen, 1 Zertifikat
Typ I: 50 bis 57 Meilen, 2 Zertifikate
Typ I,5: 75 bis 100 Meilen, 2,5 Zertifikate
Typ II: 100 bis 200 Meilen, 3 Zertifikate
Typ III: 200+ Meilen, 4 Zertifikate (auch: 100+ Meilen mit schnellem Wiederaufladen)
Typ IV: 200+ Meilen mit schnellem Wiederaufladen, 5 Zertifikate
Typ V: 300+ Meilen mit schnellem Wiederaufladen, 7 Zertifikate
Dieses System wird vom California Air Resources Board CARB betreut. Und „schnelles Wiederaufladen” bedeutet das Aufladen bis 95% der Kapazität innerhalb von 10 Minuten (Typ III) oder 15 Minuten (Typen IV und V). Das ist für Batterien unmöglich, so dass es nur mit Wasserstoff funktionieren kann. Tatsächlich wird man Klagen hören, dass die Vorschriften Wasserstoff gegenüber Batterien bevorzugen. Nun, man sage das Kalifornien.
Das Modell S ist eindeutig ein Fahrzeug des Typs III: es fährt zwischen 200 und 300 Meilen, aber selbst beim schnellsten Wiederaufladen braucht es etwa 1 Stunde, um die Batteriekapazität auf 95% zu bringen. Tesla selbst gibt 75 Minuten für das Aufladen bis 100% vor. Das Unternehmen bekommt also 4 Zertifikate pro Auto … oder sollte es zumindest. Schauen wir zurück auf das Jahr 2012.
Am 15. Juni wurde die 85 KWh-Version (hier S3 genannt) als ein Typ 3-Fahrzeug betrachtet. Aber bis Oktober 2012 wurde es zu einem Typ V-Fahrzeug. Die Höherbewertung erfolgte irgendwann zwischen diesen beiden Terminen. Vermutlich ist die 60 KWh-Version ebenfalls in diesem Zeitraum höherbewertet worden. Hier findet sich eine Bestätigung vom 20. Dezember, dass beide Versionen höherbewertet worden waren, und es wird gezeigt, wie aus dem 60 KWh-Modell Typ III ein Fahrzeug Typ V geworden ist. Und hier findet sich eine erneute Bestätigung praktisch gleichen Inhalts, aber jetzt einschließlich der 40 KWh-Version. (CARB scheint nicht sehr gut organisiert zu sein).
In jedem Falle stieg die Produktion des Modells S im letzten Viertel des Jahres 2012, so dass deren große Mehrheit unter die neue Klassifikation fiel. Die wirkliche Frage lautet also: Warum die Höherbewertung?
Wegen des Wechsels auf Batterie-Betrieb. Falls man die Batterien des Autos innerhalb von 90 Sekunden wechseln kann, wird das durch das CARB festgelegte 15-Minuten-Erfordernis total ins Abseits geschoben. Man beachte, dass – selbst in diesem Fall – die 85 KWh-Version nach wie vor nicht die vorgeschriebene Reichweite hat, um ein Fahrzeug des Typs V zu sein, wie von der EPA bei 265 Meilen eingestuft worden ist. Also würde es bei 5 Zertifikaten stehen bleiben. Es scheint, als ob das CARB seine eigenen Regeln etwas verbogen hätte, oder vielleicht kamen sie zu dem Ergebnis, dass eine superbe Wiederauflade-Zeit ein Defizit der Reichweite „ausgleicht“. In jedem Falle ist das kein Grund für Alarm.
Was aber wirklich ein Grund für Alarm ist: das CARB gab Tesla Extra-Zertifikate schon bevor irgendein Wechsel auf Batteriebetrieb vorgenommen worden war. Tatsächlich geschah das neun Monate, bevor die neuen Eigenschaften öffentlich gezeigt worden sind (Juni 2013). Ich habe dem CARB einmal und Tesla zweimal geschrieben, um mehr über diese Angelegenheit zu erfahren. Hat Tesla dem CARB den Batteriebetrieb vorgeführt? Falls ja, wann und wo? Hat Tesla sein eigenes Auto eingebracht, oder war das das Auto des CARB zu Testzwecken? Haben CARB-Funktionäre das Auto untersucht und sind damit gefahren vor und nach dem Wechsel?
Bislang haben sie nicht geantwortet.
Im Mai wurde der Wechsel zu Batteriebetrieb zu einem Problem: das CARB hat öffentlich darüber nachgedacht, das Fahrzeug aus der Kategorie ‚schnell wiederaufladbar‘ herauszunehmen. Vielleicht haben sich andere Autohersteller bei der CARB beschwert, dass Tesla Zertifikate für etwas bekommen hatte, das niemand gebrauchen konnte. In jedem Falle hat die Agentur eine Entscheidung auf Oktober vertagt.
Im Juni hat Tesla nach wochenlangen Aufforderungen den 90 Sekunden langen, vollautomatischen Batteriewechsel der Öffentlichkeit präsentiert (hier). Es war deren größtes Ereignis in diesem Jahr. Oder zumindest kann ich mich nicht an eine andere Veranstaltung von Tesla mit einem derartigen Medienrummel erinnern.
Und dreimal darf man raten: Das Unternehmen zeigte seine eigenen Autos und ließ niemanden in deren Nähe. Das offizielle Video zeigt nicht einmal, was unter dem Auto los war.
Im August bezeichneten Tesla-Foristen das Ganze offen als einen Trick (hier). Einige Besitzer des Typs S haben bereits ihre Garantien für die Batterien in Anspruch genommen, und der Batteriewechsel dauert drei bis vier Stunden nebst einigen Handwerkern. Die Automatisierung ist unmöglich, geschweige denn in 90 Sekunden zu schaffen. Irgendwie ist dies vom Internet nicht bemerkt worden.
Das Unternehmen selbst hat viele Monate lang keine Erklärung über das Thema Austausch abgegeben (hier). Und schaut man auf ihre SEC filings [?], gibt es genau eine Referenz zu diesem Thema.
…unsere Fähigkeit, die Batterien des Modells S rasch auszutauschen und die Entwicklung öffentlicher Einrichtungen, um diesen Wechsel durchzuführen, die gegenwärtig nicht existieren…
Ich werde keinen Link angeben, weil genau dieser gleiche Satz seit einigen Jahren in jeder Gewinn- und Verlustrechnung auftauchte. Es gab keine Schätzungen, wie viel diese Wechselstationen kosten würden, oder wenn welche öffnen, oder welches Gebiet sie abdecken könnten oder irgendeine bedeutsame Information. Zu dieser Zeit stand sie nur als Chimäre im Raum. Tesla hatte niemals die Absicht, „spezielle öffentliche Einrichtungen zu errichten, um diesen Austausch durchzuführen“.
Der Oktober kam, das CARB tagte, und das gleiche Thema tauchte auf (hier): Kann ein Batterien-Austausch als schnelle Wiederaufladung durchgehen?
Einige batteriebetriebene Autos haben durch den Batterie-Austausch die Definition ‚schnell wiederaufladbar‘ erfüllt. Allerdings wurde nicht öffentlich gezeigt, dass das Austauschen von Batterien bei den Fahrzeugen funktioniert hat, die Zertifikate erhalten haben. Obwohl die Mitarbeiter das Potential eines Batterieaustausches erkennen, um dem Fahrzeug am Markt zu helfen, hängt der Verdienst anderer Fahrzeuge der Typen IV und V ZEV an Zertifikaten von der schnellen Wiederaufladung für den Betrieb dieser Fahrzeuge ab. Die Mitarbeiter schlagen vor, den Batterieaustausch aus der Qualifikation der Kategorie rasch wiederaufladbar zu entfernen, und zwar mit Beginn des Modelljahres 2015.
Übersetzung: Wir wissen, dass Tesla ein Betrüger ist, aber wir wollen nicht, dass das Unternehmen pleite macht, darum lassen wir es noch einige weitere Jahre zu, dass es die Kuh des Batterie-Austausches melkt.
Wie der Zufall so will, werden ab dem Jahr 2018 alle Zertifikate nur aufgrund der Reichweite gewährt, nicht aufgrund der Zeit zum Wiederaufladen (siehe Seite 66). Dies bedeutet, dass Tesla künftig keine Zusatzzertifikate für den Batterieaustausch erhalten wird. Falls also das CARB 2015 wirklich aktiv wird, kann Tesla diese Gesetzeslücke noch zwei oder drei Jahre lang nutzen, im Höchstfalle fünf Jahre. Vielleicht kann der Betrug vor der 200-Millionen-Dollar-Marke gestoppt werden. Puh! Es ist gut zu sehen, dass diese Regulatoren ihre Arbeit machen.
Tesla hat von Verkäufen der 85 KWh-Version berichtet, von 70% bis 90% von Allem. Man erinnere sich, diese Version wurde von vier auf sieben ZEV höherbewertet, und die andere Version von vier auf fünf. Wenn das wirklich so ist, dann verdienen sie 35% bis 40% aller ZEV-Zertifikate in Kalifornien nur wegen des Batterieaustausches. Nur Tesla weiß, was es aus diesen Zertifikaten gemacht hat, aber während der letzten vier Quartale betrug ihr ZEV-Umsatz 170 Millionen Dollar. Rechnen Sie selbst!
Und darin sind noch nicht die Zahlen des gegenwärtigen Quartals enthalten. Oder Zertifikate, die sie erhalten haben, haben sie bis jetzt nicht verkauft. Falls Sie mal in dem von mir gerade verlinkten Dokument schauen wollen, aber auf Seite 68, werden Sie sehen, dass alle Zertifikate straflos angehäuft werden können. Vermutlich kann sich dies erst ab 2018 ändern, wenn das ZEV-Programm neu aufgelegt wird.
Hier kann man die Transfers von ZEV-Zertifikaten unter den Autofabrikanten sehen. Es scheint, dass Tesla von Oktober 2012 bis September 2013 1311,52 „Zertifikate“ verkauft hat. Das ist genau der Zeitraum, der uns interessiert, und sie haben immer noch 276,080 übrig. Aber dies ist eine unterschiedliche Bewertung der Zertifikate (Gramm pro Meile organischer Gase ohne Methan, und ich verstehe es auch nicht). Um die ZEV-Zahl zu erreichen, muss man sie teilen durch die Anzahl, die am Ende der Website steht, in diesem Zeitraum also 0,035. Also hat Tesla 37472 Zertifikate verkauft, und es hat immer noch 7888 in der Hinterhand. Dies zeigt, dass es während des Zeitraumes insgesamt 45360 Zertifikate erworben hat. Also hat es 82% davon verkauft und den Rest behalten.
Anmerkung: Dies ist kein Audit. Da ist sicher irgendetwas, das mir fehlt – Zertifikatehandel zwischen den Staaten, ausgeführt in früheren Perioden, usw. Also ist dies nur eine Approximation. Ich habe den Verdacht, dass seine Zertifikate-Anhäufung in Kalifornien größer war (es hat 40 bis 50% seiner Autoverkäufe ausgemacht), aber es hat diese Zertifikate in andere Staaten verschoben. Auch: Die Zahl der ZEV-Zertifikate, die durch andere Elektroautos „erzeugt“ worden sind, kann nicht zuverlässig berechnet werden, weil die großen Autohersteller eine Menge Niedrig-Emissions-Autos verkaufen, womit man ebenfalls ZEV-Zertifikate erzeugen kann.
Immer noch schauen wir auf 150 Millionen Dollar durch den Verkauf von kalifornischen Zertifikaten während dieses Zeitraumes, wobei 60 Millionen Dollar davon mit dem Batterieaustausch korrespondieren. Einschließlich der Zertifikate, die sie noch nicht verkauft haben, belaufen sich die entsprechenden zahlen auf 30 und 12 Millionen Dollar.
Unter dem Strich: Die ZEV-Zertifikate sind ein Schlüsselelement des „Umsatzes“ von Tesla. In Wirklichkeit also reiner Profit. Und das wird in absehbarer Zukunft auch so bleiben.
Und das hat ernste Implikationen für das gesamte ZEV-Programm. Tesla „erzeugte“ etwa 45000 ZEV-Zertifikate in dem Staat von Oktober 2012 bis September 2013 (für das Kalenderjahr 2013 wäre die Zahl höher). Von dieser Anzahl waren etwa 18000 (40%) betrügerisch. Das einzige andere, in halbwegs vernünftigen Mengen verkaufte Elektroauto war der Nissan Leaf, aber es gibt nur drei Zertifikate pro Auto, und das System als Ganzes erzeugte möglicherweise weniger als 60000 Zertifikate.
Wenn also 40% der Zertifikate, die Tesla erhält, betrügerisch sind, dann gilt das für 30% des gesamten kalifornischen Marktes. Tatsächlich sind es sogar über 20% des gesamten US-Marktes. Und es gilt unter der Annahme, dass das übrige System sauber ist.
Kurz gesagt, die ZEV-Vorschrift ist ein Witz!
Hier stehen wir also jetzt, 15 Monate, nachdem Tesla damit begonnen hat, Kohlenstoff-Zertifikate für den Austausch von Batterien zu erhalten. Das Unternehmen hat schon jetzt Kasse gemacht, möglicherweise über 60 Millionen Dollar, und das ohne auch nur eine einzige Austausch-Station errichtet zu haben oder das Ganze in Autos der Verbraucher zu zeigen und auch ohne sich die Mühe zu machen, irgendeine Art Erklärung zu verbreiten.
Ich habe ihnen E-Mails geschrieben, an ihre Facebook-Site geschickt und in ihrem Forum platziert. Die einzige Reaktion bestand darin, das Thema Batterie-Austausch irgendwie von ihrer Website verschwinden zu lassen (hier). Es ist unmöglich, eine wirkliche Antwort von dem Unternehmen zu erhalten.
Tesla hat die Absicht, seinen Ausweg aus diesem Durcheinander zu schließen.
Die Frage lautet: wie kann ein so unverschämter Betrug so lange unbemerkt durchgehen? Ich glaube, dass andere Autobauer möglicherweise nicht Schwierigkeiten mit Beamten Kaliforniens haben möchten. Also haben sie sich dafür stark gemacht, der speziellen Behandlung von Tesla ein Ende zu setzen, aber sie haben die Lage nicht öffentlich angeprangert oder eine Klage erhoben.
Und für Außenseiter der Industrie – nun, der Gedanke, dass das gesamte Thema Batterietausch ein Schwindel sein könnte, ist einfach surreal. Wie konnte Tesla so tief sinken?
Der Batterie-Austausch von Tesla ist die Ente des Jahres.
Link: http://wattsupwiththat.com/2013/12/21/the-tesla-battery-swap-is-the-hoax-of-the-year/
Übersetzt von Chris Frey EIKE
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So sind die Amerikaner! Nutzen einfach die geltenden Gesetze bis zur Schmerzgrenze aus. Denn nirgendwo steht, dass der Akkuwechsel dem Kunden auch praktisch in der Realität angeboten werden muss – er muss halt nur funktionieren (möglich sein)!
So eine Sauerei würde es in Deutschland NIE geben!!! Deswegen fließen deutsche (EU) E-Autos bei der Berechnung zum Flottenverbrauch auch mit einem Faktor >1 (1,3…1,5…2,5) in die Berechnung des jeweiligen Flottenverbrauches ein …!
(Hier stand der Quell-Link zur EU-Anrechnung von E-Autos beim Flottenverbrauch)
Ach ja: die Sauereien der Konzerne zur Gewinnmaximierung und zum Greenwashing sind natürlich zu verurteilen und möglichst zu unterbinden. Das betrifft alle Sparten bis zur Energieerzeugung …
Mit den Vorteilen eines E-Autos (leise, sparsam, kein lokaler Schadstoffausstoß, hohes Drehmoment ab Stand, unabhängig von fossilen Treibstoffen, …) hat das aber gar nichts zu tun.
Und einen „Betrug“ durch Tesla kann ich irgendwie gar nicht erkennen …
MfG Joe Schmidt
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mfG
Admin
#28:Dr. Paul:
„Dass H2 ein sehr dichtes potentielles Energiespeichermedium sein kann,
ist ein sehr alter Hut.
Die Frage ist, wie teuer und wie unfallsicher (Explosionsgefahr)“
Die Explosionsgefahr von Gastanks wird überschätzt. Der Benzintank ist der viel gefährlichere Tank. Warum? Weil sich im(!) Benzintank permanent ein zündfähiges Benzin-Luftgemisch befindet. Während sich im Gastank nur das Gas befindet und kein Sauerstoff und eine Explosion nichts weiter ist, als eine extrem schnell ablaufende Oxydation. Insofern kann ein Gastank von Innern heraus nicht explodieren, ein Benzintank aber sehr wohl.
Selbst bei einem Brand ist die Explosion eines Gastanks im PKW unwahrscheinlich, da über ein Sicherheitsventil bei einer Drucküberschreitung das Gas kontrolliert abgelassen wird. Da der Innendruck im Gasbehälter höher ist, als der äußere Luftdruck, brennt im allerhöchsten Falle das Gas mit einer Flamme außerhalb des Gastankes; es dringt aber kein Sauerstoff in den Gastank ein.
#22: J. Herbstj sagt:
am Samstag, 28.12.2013, 01:40
Schnee von gestern…
Der Link in der Autozeitung ist von 2011! Demnächst haben wir 2014. Inzwischen wurden 8000 Ampera in Europa verkauft und die Kunden sind zufrieden.
Auch Schnee von gestern:
Wie gefährlich ist das Elektroauto?
Nach Bränden – US-Behörden untersuchen Tesla Model S
Dienstag, 19.11.2013, 16:19
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dpa / Daniel Reinhardt/ArchivNach drei Bränden schaltet sich jetzt die Verkehrssicherheitsbehörde ein. Tesla bestreitet, dass von neuen Model S eine Gefährung ausgehe.
Drei Brände haben den Aktienkurs und das Vertrauen in den Tesla Model S gehörig ins Wanken gebracht. Jetzt schaltet sich die US-Verkehrssicherheitsbehörde ein und prüft das Elektroauto – fast zeitgleich zum Verkaufsstart in Deutschland.
Nach drei Bränden beim Tesla Model S nimmt die US-Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA das Elektroauto aus Kalifornien unter die Lupe. Die Behörde leitete eine Voruntersuchung ein, die letztlich zu einem Rückruf führen könnte. Der mindestens 72 000 Euro teure Wagen wird seit kurzem auch in Deutschland verkauft.
Tesla-Chef Elon Musk bestritt am Montag (Ortszeit) im Firmenblog des Unternehmens erneut, dass die Elektro-Sportlimousine besonders feuergefährdet sei. Im Vergleich zu Autos mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren sei das Risiko sogar geringer, erklärte er und führte entsprechende Statistiken an. Es gebe „kein sichereres Auto auf der Straße als das Model S“.
Tesla reagiert auf Vorfälle
Bei zwei Unfällen in den USA hatten Metallgegenstände auf der Fahrbahn die im Boden verbauten Batterien beschädigt. In einem dritten Fall in Mexiko löste eine Kollision das Feuer aus. Alle drei Fahrer konnten die Wagen jeweils unverletzt verlassen. Tesla will nun die Bodenfreiheit der luftgefederten Autos erhöhen und dehnt seine Garantie auf Feuer aus.
Die Brände hatten den Aktienkurs des Senkrechtstarters einbrechen lassen. Am Dienstag verloren Tesla-Papiere vorbörslich weitere 4 Prozent. Gegenüber dem Höchststand vor anderthalb Monaten hat die Aktie damit rund 40 Prozent an Wert eingebüßt. Sie ist aber immer noch mehr als dreimal so teuer wie zu Jahresbeginn.
Alternative Antriebsmöglichkeiten auf der IAA
FOCUS-Online hat den Elektro-Sportwagen Tesla getestet
ado/dpa
#41 und #42
Niedrigschallschäden sind ganz überwiegend ein medizinisches Problem und kein physikalisches Problem.
Physikalisch ist wichtig zu wissen, dass mit der Verminderung der Frequenz der Energiegehalt (und die Reichweite) im Gegensatz zu elektromagnetischen Wellen nicht abnimmt, sondern zunimmt. Bereits ab (gut hörbaren) Frequenzen von 100 Hz spricht man von tieffrequentem Schall, bei 20 Hz, nahe der Hörschwelle des menschlichen Ohrs beträgt die Wellenlänge bereits 17 Meter und bei 2 Hz („Infraschall“) 170 Meter!!!
Das bedeutet physikalisch, dass weder Luft noch kleinere Gegenstände einschließlich Hausmauern oder Schallschutzwände ein Hindernis für die Ausbreitung dieser Wellen darstellt. Die Schallpegelabnahme erfolgt daher fast ohne Energieverlust nur nach geometrischen Gesetzen und beträgt 6 dB pro Entfernungsverdoppelung.
Die weltweit vermutlich erste Registrierung von Infraschall im Jahr 1883 erfolgte beim Ausbruch des indonesischen Vulkans Krakatau. Die dabei erzeugten Schallsignale waren so stark, dass sie mehr als sieben Mal um die Erde liefen.
Das kann man also alles unschwer messen.
Und nun kommt der Mensch ins Spiel:
Es gibt bei uns die TA Lärm als Teil des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG)
und die DIN 45680,
die sich im besonders energiereichen Niedrigfrequenzbereich leider nicht auf die physikalische Schallintensität beschränkt,
sondern von der (falschen) Hypothese ausgeht, dass für den Mensch nur das von Bedeutung sein kann,
was er MIT DEM OHR wahrnehmen kann („mittlere Hörschwelle“).
Das ist falsch, denn „Luftdruckschwankungen“ können unbestritten vom Mensch bis etwa 1Herz „gefühlt“ werden. Spätestens ab 20dB überwiegt diese „extraauriculäre“ Wahrnehmung.
Die verwendete DIN 45680 orientiert sich jedoch bis heute ausschließlich an der reinen menschlichen Hörschwelle und führt bei Messungen entsprechende dBC- und dBA-Korrekturen ein.
Dementsprechend wird der dieserart korrigierte „gemessene“ Wert bei 500m Abstand behördlicherseits stehts als „völlig harmlos“ bezeichnet und das Thema geradezu tabuisiert.
Die med. Literatur zeigt hierzu ein gänzlich anderes Bild,
das wäre ein extra Thema,
nur so viel verkürzt:
Die Empfindlichkeit auf tieffrequenten Schall schwankt individuell stark,
generell ist sie erhöht mit zunehmendem Alter, aber auch bei Kleinkindern und Säuglingen,
ein besonderer Streitpunkt ist der „Tinitus“, bei dem nicht nur die Empfindlichkeit stark steigt, sondern einige Autoren die Ursache von Tinitus im Infraschall sehen (van den Berg, GP. 2006).
Jeder wird wohl einmal selbst erlebt haben, dass er das „Pulsieren“ der eigenen Blutgefäße ausnahmsweise verspürt hat.
Die Ärztin Nina Pierpont, 2006,
definiert ein:
„Wind Turbine Syndrome“
gemessen bis zu einer Entfernung von 1,6 miles:
„• Sleep problems: audible noise or physical sensations of pulsation or pressure make it hard to go to sleep and cause frequent awakening.
• Headaches which are increased in frequency or severity.
• Dizziness, unsteadiness, and nausea.
• Exhaustion, anxiety, anger, irritability, and depression.
• Problems with concentration and learning.
• Tinnitus (ringing in the ears).“
Erinnern wir uns an die Forenteilnehmerin Helga Hung,
bei deren Sohn Infraschall (nachts) epileptische Anfälle auslöste (Organresonanz).
mfG
@ #40
„Treten gesundheitliche Beeinträchtigungen bei der Wohnbevölkerung auf. gibt es kaum eine kausale Nachweismöglichkeit, schätze ich.“
Man gehe vorher zu den Fachärzten und mache einen kompletten Check.
Was zu beachten ist, kann man hier nachlesen:
http://tinyurl.com/cx2e3sz
Ist doch klar, daß über den Infraschall nicht gesprochen wird, denn dann sind alle Anwohner dagegen.
Die Beeinträchtigungen sind auch nachweisbar.
Der Infraschall von Windmühlen ist gerichtet. auf meinem Golfplatz kann ich das Spielen mangels Konzentration (wenn die Windrichtung stimmt) vergessen. Zudem tritt bei mir Ohrendruck wie beim raschen Steig- und Sinkflug in einem Flugzeug auf.
Beim Radeln meide ich Gegenden mit Windmühlenansammlungen. Es ist schlichtweg unangenehm ständig „Druckausgleich“ machen zu müssen.
Infraschall ab einem bestimmten Schalldruck ist alles andere als ungefährlich. Büromenschen in Hochhäusern mit Belüftungsanlagen wissen davon ein Lied zu singen ==> Sick Building Syndrome …
#38 T.Heinzow,
vom Infraschall war auf der Einwohnerversammlung natürlich nicht die Rede, auch nicht bei den Wortmeldungen der unvermeidlichen Gutmenschen vom BUND. Aber die sollen ja auch nur die Natur und nicht den Menschen schützen.
Schlecht greifbares Thema. Nur wenige Menschen können den Infraschall „hören“. Treten gesundheitliche Beeinträchtigungen bei der Wohnbevölkerung auf. gibt es kaum eine kausale Nachweismöglichkeit, schätze ich.
Ein Mitbürger sprach immerhin im Anschluss mir gegenüber die Möglichkeit stehender Infraschallwellen an. Zum Glück liegt der geplante Windpark – bezogen auf den Ort – der Hauptwindrichtung gegenüber.
Mal abwarten. Da der Landkreis Bauchschmerzen wegen des Vogel- und Fledermnausschutzes hat, ist das letzte WWort über ob und wieviele Windräder noch nicht gesprochen.
Die hier einmal von Prof. Lüdecke in einem Beitrag ins Spiel gebrachte Radarüberwachung des nächtlichen Vogelzuges als Bestandteil eines avifaunistischen Gutachtens erstaunte den Ingenieur des Windparkbetreibers. Davon hatte er noch nichts gehört…
Power-to-gas im Windpark schloss er jedoch kategorisch aus. Nicht lohnend.
mfG
Dirk Weißenborn
#37 Peter Georgiev,
gute und nachvollziehbare Darlegung zur Effizienz der Brennstoffzelle unter den Bedingungen des heutigen Strommixes.
Die zukünftige Entwicklung der Preise für fossile Stoffe spielt da natürlich auch noch mit hinein, ebenso wie Verfügbarkeit und Preis von Kernenergiestrom für die Elektrolyse.
Ihre Betrachtung der Entwicklungen der Antriebe im militärischen Bereich ist sinnvoll. Bisher basiert viel auf fossilen Energieträgern und – bei den großen U-Booten einiger Mächte auch auf Nuklearantrieben.
Meines Wissens exportiert unser Land aber auch U-Boote mit Brennstoffzellenantrieb. Wahrscheinlich ist das aber nur eine andere Form der Stromversorgung zur Unterwasserfahrt als mit früher üblichen Akkus.
Da werde ich nochmal nachschlagen müssen…
mfG
Dirk Weißenborn
@ #34 D. Weißenborn
„An der Grenze der Wohnbebauung sollen laut Schallprognose 35dB(A) unterschritten werden.“
Hörbarer Schall. Aber der Infraschall dürfte die Schädlichkeitsschwelle von 80 dB locker überschreiten. Ab 80 dB für X Stunden täglich sind irreversible Gesundheitsschäden zu erwarten.
Darüber schweigt aber die Bundesregierung bewußt, obwohl sie diese Kenntnisse schon seit langem hat.
Ist halt nicht im Sinne der Schatzmeister der Parteien, die Parteispenden von mit Genehmigungen beglückten Betreibern und Landeignern erhalten.
#36
Hallo Herr Weißenborn,
danke, habe ich in der Tat falsch verstanden. Solange aber elektrischer Strom für die H2-Erzeugung notwendig ist, muss man den Mix für die Stromerzeugung zum Maßstab nehmen. Erdgas eignet sich hervorragend als Maß für den Primärenergieverbrauch, 40% davon drehen beim Gasverbrennungsmotor die Räder. Beim Umweg über Strom, Elektrolyse und Brennstoffzelle treiben um die 12% die Räder an. Aufgrund des drei bis vierfachen Primärenergieverbrauchs kann sich die Antriebsart nicht durchsetzen.
Ich komme auf eine ganz andere Weise auf das gleiche Ergebnis: Militärstrategen halte ich für weitsichtige Menschen, die nach der brutal einfachen Regel vordenken: je besser meine Technik, um so geringer mein Blutzoll und desto geringer eine Erpressungsgefahr. Wenn der Treibstoff zu Neige gehe, wäre praktisch kampflos die Armee siegreich, die ihre Verbände alternativ bewegen könne. Es müssten also nahezu alle Armeen der Welt fieberhaft mit allen Mitteln nach alternativen Antriebsarten forschen, um einen Konflikt zu bestehen bzw. glaubhaft machen zu können, jeden Konflikt bestehen zu können.
Ist wohl eher nicht der Fall.
Da komme ich darauf, dass über viele Jahrzehnte der Verbrennungsmotor die mit Absatnd effektivste Antriebsart bleibt, ohne Tankaustrocknungsgefahr. Einfach ausgedrückt: Wenn die US-Army und die Rote Armee ihre Eliteverbände mit einer alternativen Antriebsart ausgerüstet haben, dann ist dies der Antrieb der Zukunft. Von einem Brennstoffzellenpanzer habe ich noch nichts gehört, elektrisch ebenfalls…
Viele Grüße
#35 Peter Georgiev,
Hallo Herr Georgiev,
Ihre Frage ist völlig berechtigt. Ich hatte jedoch „mit Kernreaktoren“ geschrieben – nicht „in Kernreaktoren“.
Entweder man nutzt den preiswerten elektrischen Strom zur Elektrolyse oder koppelt Prozesswärme über 1000°C aus.
Der uns allen vor einigen Monaten vorgestellte DFR soll auch über die letztere Möglichkeit verfügen. Auf deren Webseite war auch von H2-Erzeugung die Rede.
Im Zusammenhang mit dem HTR Hamm-Uentrop war von H2-Erzeugung schon vor Jahrzehnten die Rede. Leider sind mir die Quellen abhanden gekommen.
Definitiv NICHT gemeint war die Erzeugung von H2 durch Kernreaktionen.
mfG
Dirk Weißenborn
# 32
Hallo Herr Weißenborn,
wie kann H2 in Kernreaktoren erzeugt werden? Ist es ein „Abfallprodukt“ von einer bestimmten Reaktorbaureihe oder müssten H2-Erzeugungsreaktoren gebaut werden?
viele Grüße
PG
#27 Michael Poost,
Hallo Herr Poost,
ich kenne zwar niemanden, der persönlich in einen Windpark investiert hätte, teile aber Ihnen aber eine Beobachtung mit.
Bei uns in der Nähe will ein regionaler Energieversorger einen Windpark mit 6-7 Windkraftanlagen errichten.
Die Daten (vom Antragsteller):
Jahresausbeute: 40 Mio kwh (bei ca. 30% Auslastung)
Investitionsvolumen: 30 Mio Euro
Nabenhöhe: 150m, bei einem Rotordurchmesser von 100-110m
Im Bereich des Windparks haben sich 13 Grundeigentümer mit zusammenhängenden Flächen zusammengefunden.
Der Abstand zur Wohnbebauung beträgt ca. 1800m, was weit über der in den Genehmigungsverfahren oft herangezogenen – aber nicht gesetzlich geregelten – 1000m Mindestabstand liegt. An der Grenze der Wohnbebauung sollen laut Schallprognose 35dB(A) unterschritten werden.
Avifaunistische Untersuchungen zu Gast- Zug- und Brutvögeln wurden vorgenommen. Das Gutachten zu den Zugvögeln liegt noch nicht vor. Immerhin konnte der „Projektkiller“ Schwarzstorch in einem Radius von 3km um den geplanten Windpark ausgeschlossen werden. Dagegen hat man mit der festgestellten Anwesenheit von Rotmilan, Baumfalke und verschiedenen Fledermausarten keine Probleme. Jedenfalls nicht das Unternehmen. Der Landkreis ist in diesem Punkt allerdings zurückhaltender.
Nachdem das Unternehmen schon im Rahmen einer öffentlichen Ratssitzung über seine Pläne informiert hatte, luden Unternehmen und Gemeinde zu einer Einwohnerversammlung.
Ca. 60 Bürger – keineswega nur Kommunalpolitiker – kamen. Am Eingang war auf Flipcharteintragungen erkennbar, für was sich die Mehrheit der Besucher interessierte:
Die Möglichkeit, sich an diesem „Bürgerwindpark“ mittels Anteilsscheinen >500 Euro langfristig zu beteiligen. Zwischen Unternehmen und den investierenden Bürgern spielt dabei eine Bank die entscheidende Rolle. Angeblich sorgt sie auch für die finanzielle Sicherheit.
Umweltaspekte spielten natürlich auch eine Rolle, sollen hier aber nicht näher beleuchtet werden.
Bald kam es auch zur entscheidenden Frage:
Wie hoch ist die Verzinsung des eingesetzten Kapitals?
Die Antwort einer Unternehmensvertreterin
(die Bank war nicht vertreten):
0,5-1%
Ab dem Moment war die Luft raus. Anschließend meldeten sich nur noch einige Umweltschützer (u.a. vom BUND) zu Wort, nicht ohne im ersten Halbsatz auf ihre Unterstützung für die regenerative Energiegewinnung zu verweisen.
Ja, wir leben eben in Niedrigzinszeiten. Das bremst die Sympathien der anlagebereiten Bürger und die generelle Akzeptanz solcher Projekte doch etwas aus.
mfG
Dirk Weißenborn
#27: Michael Poost sagt:
am Samstag, 28.12.2013, 23:35
Habe ich letzte Woche wieder erlebt. Der Mann ist Professor, allerdings nicht der Physik, sondern der Ökonomie. Als ich ihm klar gemacht hatte, das eine 5 MW-WKA niemals konstant 5 MW liefern wird, dämmerte es bei ihm.
Und damit ist auch schon das Problem beschrieben. Den Menschen fehlt es schlichtweg an Informationen. Als ich dem Professor das Problem näher erläuterte, sagte er, „Das habe ich nicht gewusst. Die belügen uns doch.“
Antwort :
Und genau hier liegt das Versagen der Deutschen Leitmedien ! überall kann man lesen, hören, sehen, wie die Bevölkerung getäuscht wird. Allenthalben wird die Energiemenge der Windmühlen in „Haushalte“ umgerechnet, so dass das technisch unbedarfte Publikum nur die Rechnung aus [Anzahl Haushalte /WKA x Haushalte pro WKA] macht, und schon ist sie fertig, die „Energiewende“. Was eine Jahresdauerlinie ist, und wieso die Leistungsbereitstellung wichtiger ist als der kumulierte Energieertrag, das weiß doch nur eine technisch versierte Minderheit, die kaum Gehör in den grünverseuchten Redaktionen der Leitmedien findet. Da s inzwischen die Deutschen Leitmedien so linientreu grün sind, wie das „Neu Deutschland“ rot war, scheint ja niemanden wirklich zu stören. Deutschland wird grün!
#28 Dr. Paul,
Hallo Herr Dr. Paul,
Tanks für Wasserstoff sind schon recht sicher zu bauen. Zusätzlich gibt es die Möglichkeit der völlig gefahrlosen Speicherung als Metallhydrid in Stoffen wie Titandioxid oder Palladium. Das ist aber wohl noch sehr teuer.
Die Explosionsgefahr wird auch etwas übertrieben. Und wenn es „knallt“ brennt ein H2/O2-Gemisch aufgrund seines geringeren spezifiachen Gewichtes eher nach „oben“ weg, was von Vorteil ist. Propan- oder Butan-Luftgemische
brennen „bodennäher“, was für die brennenden Objekte erheblich größeren Schaden bedeutet.
H2-Erzeugung dürfte mit Kernreaktoren, die bei hohen Temperaturen arbeiten, großtechnisch auf alle Fälle günstiger werden.
mfG
Dirk Weißenborn
#27: Hydrogenase?
warum nicht gleich die Photosynthese,
oder die völlig reversible oxidative Phosphorylierung (Oxphos).
In einigen „winzigen Punkten“
scheinen wir der „Natur“ doch noch unterlegen zu sein.
Das einzig „beruhigende“ ist,
dass auch in der Biologie der 1.HS gilt,
also Energie aus dem NICHTS wird es auch in Zukunft nicht geben.
(außer bei der „Gegenstrahlung“ natürlich),
bei dem 2.HS bin ich mir nicht so sicher,
eigentlich verstößt die Fotosynthese dagegen.
Man sollte aber ganz sicher nicht etwas „Altes“ kaputt machen,
bevor das (vermeintlich) „Neue“ nicht wirklich funktioniert.
Nun, für „Grüne“ scheint das aber eine zu große intellektuelle Leistung vorauszusetzen.
mfG
#20: Michael Poost sagt:
am Freitag, 27.12.2013, 23:43
@#16
…..
Spätestens 2016 wird es Fahrzeuge mit Brennstoffzelle geben, die in der Anschaffung nicht teurer sind als ein vergleichbares Dieselfahrzeug, jedoch im Betrieb wesentlich günstiger und das bei ähnlicher Reichweite.
Antwort:
Günstiger auf welcher Basis? Dieselpreis ab Raffinerie oder ab Zapfsäule? Dazwischen hält ja der Finanzminister die Hand auf, und verdoppelt mal eben den Preis….
Und Sie glauben ja wohl nicht, dass die Mobilität via Brennstoffzelle steuerfrei wäre; Die aktuelle Steuerbelastung auf Benzin und Diesel muss man in JEDES alternative Konzept hinein rechnen!
@Michael Poost #20
Haben Sie sich überhaupt schon mal selbst gefragt, was für einen Sachverhalt eine Brennstoffzelle darstellt?!
Eine Brennstoffzelle ist ja kein Energieträger wie Kohle, Gas, Oel oder Uran. Eine Brennstoffzelle ist ein Speicher wie eine Batterie oder ein Pumpspeichersee.
Kohle, Gas, Oel und Uran brauchen keine Speicher. Kohle, Gas, Oel und Uran sind Energieträger und Speicher in einen „Sachverhalt“.
Eine Brennstoffzelle braucht jedoch noch einen anderen „Sachverhalt“, damit diese in Betrieb gehen kann und das ist ein Energieträger. Somit steht es aus physikalischer und wirtschaftlicher Sicht 2:1 für Kohle, Gas, Oel und Uran.
Kohle, Gas und Uran sind Energieträger und Speicher in einen „Sachverhalt“! Dagegen sind Brennstoffzellen nur ein halber „Sachverhalt“!
Ohne einen zuverlässigen Energieträger bringt ihnen eine Energiespeicher überhaupt nichts. Und Sonne und Wind sind alles andere als zuverlässig. Und Kohle, Gas und Uran benötigen, wie schon gesagt, keine Speicher! Können Sie das so einigermaßen nachvollziehen?!
zu #24 und#25 völlig richtig!
Dass H2 ein sehr dichtes potentielles Energiespeichermedium sein kann,
ist ein sehr alter Hut.
Die Frage ist, wie teuer und wie unfallsicher (Explosionsgefahr)
mfG
@#25
Schon mal etwas von Hydrogenase gehört?
Das Thema ist spannend. Es gibt zahlreiche Forschungsprojekte zum Thema Wasserstoffherstellung, leider kaum in Deutschland.
Wir bauen lieber sinnlose Windmühlen oder schrauben uns Krähenspiegel aufs Dach.
Selbst intelligente Menschen glauben, das Strom aus Wind und Sonne unser Land versorgen kann.
Habe ich letzte Woche wieder erlebt. Der Mann ist Professor, allerdings nicht der Physik, sondern der Ökonomie. Als ich ihm klar gemacht hatte, das eine 5 MW-WKA niemals konstant 5 MW liefern wird, dämmerte es bei ihm.
Und damit ist auch schon das Problem beschrieben. Den Menschen fehlt es schlichtweg an Informationen. Als ich dem Professor das Problem näher erläuterte, sagte er, „Das habe ich nicht gewusst. Die belügen uns doch.“
Ich bin übrigens auf der Suche nach Leuten, die in einen Windpark investiert haben. Kaum etwas ist schwieriger zu finden, als Investoren, die ihr Geld in den Wind gesetzt haben. Ich kenne einige persönlich, bei denen läuft angeblich alles bestens (ich weiß aber, dass das nicht stimmt).
Sichere absolute Diskretion zu. Kontakt bitte per Mail an:
michael.poost@gmail.com
Nun Tesla ect. ist natürlich sensationell „neue“ Technik, sozusagen ein neues Zeitalter,
…. das allerdings schon VOR 1900 begonnen hat,
haha,
hier kann man den ersten Tesla sehen,
1882, mit einem „Wechselstrommotor“
http://tinyurl.com/odnhsay
Schneller war der Amerikaner Thomas Davenport 1834, das erste Elektroauto mit einer nicht wiederaufladbaren Batterie.
mfG
@ #20
„Jetzt gilt es nur noch den „Treibstoff“ für die Brennstoffzelle günstig zur Verfügung zu stellen.“
Jo, aber das geht aus physikalischen Gründen nicht. Schon mal was von Umwandlungswirkungsgraden gehört?
@ #20
„Das Speicherproblem von Wasserstoff ist gelöst.“
Mit welchem Gesamtprozeßwirkungsgrad?
Heute stand der Postbote mit einem E-Auto vor der Tür. Er war ganz erstaunt als ich ihm erklärte, dass die Post diese Autos vor ca. 60 Jahren abgeschafft hat. Sicher aus dem gleichen Grund wie die Müller ihre Windmühlen.Mfg.
Schnee von gestern…
Der Link in der Autozeitung ist von 2011! Demnächst haben wir 2014. Inzwischen wurden 8000 Ampera in Europa verkauft und die Kunden sind zufrieden.
http://tinyurl.com/myfcfg3
Bitte nicht nur auf biegen und brechen was negatives suchen, sondern Fakten bringen.
Und… wenn ich die Kohle hätte, dann würde ich mir den Tesla leisten. Tolles Teil, auch wenn ein bisschen unvernünftig.
@17 Herr Bauer, Millionen deutscher Familien fahren heute bis über Tausend Kilometer weit mit ihren Benzin-/Dieselautos in den Süden in die Ferien. Das funktioniert nicht mit E-Autos! Daher sind diese für einen Grossteil der deutschen Bevölkerung vollkommen unbrauchbar und für die Automobilindustrie ökonomisch irrelevant.
@#16
Das Speicherproblem von Wasserstoff ist gelöst.
Seit einigen Wochen habe ich beruflich mit dem Thema Brennstoffzelle zu tun. Man hat mich für Recherchen zu diesem Thema gebucht, deswegen kann ich keine Links posten.
Brennstoffzellen sind nicht nur für die Verwendung mit Wasserstoff ausgelegt.
Ich war selbst überrascht, was sich in den letzten drei Jahren auf diesem Gebiet getan hat.
Spätestens 2016 wird es Fahrzeuge mit Brennstoffzelle geben, die in der Anschaffung nicht teurer sind als ein vergleichbares Dieselfahrzeug, jedoch im Betrieb wesentlich günstiger und das bei ähnlicher Reichweite.
Die Herstellkosten für Brennstoffzellen konnten drastisch gesenkt werden. Platin ist überflüssig geworden. In einem Klärwerk einer Großstadt in Deutschland werden die Faulgase mittels Brennstoffzelle in Strom verwandelt. Dazu kann ich diesen Link posten:
http://www.iwr.de/news.php?id=25148
Hätte man vor Jahren schon nur einen Bruchteil des Geldes, welches in unsinnigen Wind- und Sonnenstrom versenkt wurde, in die Grundlagenforschung gesteckt, wären wir schon weiter.
Für die Eigenverwertung meiner Rechercheergebnisse habe ich eine Sperrfrist von 6 Monaten.
Aber auch diesen Link kann ich posten, weil schon vor Auftragserteilung bekannt:
http://www.muk.uni-frankfurt.de/48994691/316
Jetzt gilt es nur noch den „Treibstoff“ für die Brennstoffzelle günstig zur Verfügung zu stellen. Doch auch da zeichnen sich interessante Lösungen ab.
zu: Kurt Laburda
zu #11, kurt laburda:
den eingestellten link in tiny url:
http://tinyurl.com/nojbu63
Grrrrr….
@ #9 Peter Georgiev
Als Verfahren zur Gewinnung von Methan aus CO2 und H2 gibt es den Sabatier Prozess. Natürlich wird ein m3 Methan sehr teuer.
Für mich lautet daher der Fahrplan nach einer Verteuerung der natürlichen Kohlenwasserstoffe:
1. Hydrierung von Kohle im HTR
2. Herstellung von CH4 im Sabatier Prozess und flächendeckende Benutzung von Erdgas Fahrzeugen.
Während dessen macht es keinen Sinn Fahrzeuge, die nicht Schienen gebunden sind, zu elektrifizieren, so lange immer noch in stationären Anwendungen Kohlenwasserstoffe verbrannt werden (Hausheizung). Diese wertvollen Kohlenwasserstoffe könnte man durch Kernkraft plus Wärmepumpe plus evtl. Geothermiesonde wunderbar ersetzen.
Ich sage das seit 30 Jahren, aber keiner hört mir zu…….. 😉
Wie beim Bioethanol/Biodiesel ist die einzige berechtigte Kritik an E-Autos die Kritik an den Subventionen. Wenn jemand in einem freien Markt „Lebensmittel verbrennt“ (die er käuflich zu einem freiwillig vereinbartem Preis zuvor erworben hat) oder ein E-Auto fährt das die Lithiumreserven der Welt auffrist (nachdem er den vollen Preis dafür bezahlt hat), dann hat er das Recht dazu. Alles andere widerspricht dem Freiheitsprinzip. Jegliches Drücken auf die Tränendrüse bzgl. Welt-Hunger usw. oder Welt-Planwirtschaft („es ist nicht genügend Lithium/Öl da für alle“ usw.), oder Sicherheitsrisiken (wieviel ist schon mit Benzin/Diesel/CO-Abgasen passiert?) ist zwecklos wenn jemand das Freiheitsprinzip kapiert.
Man darf es auch nicht so eng sehen, und muß etwas offener an E-Autos herangehen: Natürlich wird eine lange Fahrt damit schwierig, aber wer kauft heute eine eigenes Auto für seltene lange Reisen? Das Auto wird meistens für den täglichen Verkehr benutzt, und hat entwerder zuhause (z.B. eigene Garage) oder am Zielort (z.B. eine Firma) durchaus einen Platz wo man ein Stromkabel hinlegen könnte, wenn man will.
Beispiel BMW: Nicht daß deren Öko-Säuselei von besonders sinnig wäre, aber nüchtern betrachtet hat BMW mit dem „i3“ ein tolles E-Auto auf die Straßen gebracht, daß auch mit eigenem Benzinmotor-Generator als Reserve zu haben ist. Wem das nicht reicht bietet BMW dazu die Option, für längere Fahrten in einen X5 umzusteigen, was die Gegenargumente entkräftet. Ist man bereit den Öko-Unsinn über Bord zu werfen, kann man damit schon heute ein Stück Zukunft haben, vorausgesetzt man wohnt in Frankreich und hat 80% Atomstrom und nicht den teuren deutschen Unsinnsstrom.
Sicherlich, für die deutsche Autoindustrie (soweit diese überhaupt noch im Land bleibt) sind E-Autos eine bittere Medizin: 50% des KnowHow (Motor&Getriebe) sind damit nicht mehr notwendig, und damit auch der internationale Vorsprung auf diesem Gebiet. Scheuklappen werden das aber nicht ändern können.
Zu Elektromobilität
Bisher gibt es weltweit lediglich Brennstoffzellen, welche mit Wasserstoffgas betrieben werden.
Wenn solche Zellen als Fahrzeugantrieb verwendet werden sollen, dann muß zunächst das Wasserstoffspeicherproblem gelöst sein.
Die bisher einzige, einigermaßen praktikable Lösung sind Metallhydridspeicher wie sie auch in deutschen U- Booten der Klasse 212 A (Wasserverdrängung 1450 t aufgetaucht) verwendet werden und dort einen E- Antrieb mit einer Leitung von immerhin 306 kW auf x Stunden langer Tauchfahrt füttern)
Ein einigermaßen realistischer PKW sollte demgegenüber maximal 2 Tonnen wiegen, eine Antriebsleistung von rund 100 kW haben und mit einer Brennstofffüllung mindestens 5 h lang (entspricht ca 600 km weit ) bewegt werden können.
Aus diesen wenigen Zahlenangaben wird auch für technische Laien bereits leicht nachvollziehbar, dass alles Geschreibsel betreffend elektrische Straßenfahrzeuge welche ihren Strombedarf aus einer Brennstoffzellen anstelle von Akkumulatoren ( Batterien ) beziehen, nur dümmliches Ökologisten – Gewäsch ist.
Zusammengefaßt:
Trotz allem Fleiße bisher nur Sch….!
Jedoch vom Steuerzahler dank einflußreicher Lobbyisten bereits seit vielen Jahrzehnten subventioniert.
#5
„E-Mobilität ist ohne Frage die Zukunft, wie einst die Benzinstinker die Pferdefuhrwerke abgelöst haben.“
Aber es war damals ganz anders: Die Menschen waren froh, dass der unerträgliche Gestank des Pferdemistes und die riesigen Mengen an Pferdeäpfeln aus den Straßen verschwanden. Eine Zukunftsvision war damals, dass in wenigen Jahren die Großstädte deshalb nicht mehr bewohnbar seien. Da wurde die umweltfreundliche Benzinkutsche zum Segen.
Der Spiegel ließ einst den Kölner Dom in den Fluten des Rheins oder war es gar der Nordsee versinken. Er sollte beim investigativen Journalismus bleiben und keine Spökenkiekerei betreiben!
Die Vorhersagen irgendwelcher Future View Gurus haben sich selten oder nie erfüllt. Wer noch einige Hefte der in den 60er verlegten „Hobby“-Hefte hat, oder sich an alte MM Hefte aus den 50ern erinnert, der kann ja mal abhaken, welche Utopien sich innerhalb der letzten 30-50 Jahren realisierten. Innovationen, gleich welcher Art, waren oft nur Planspiele. Die Produkte bekamen ein anderes technisches Outfit als geplant oder scheiterten an der mangelnden Akzeptanz seitens der Konsumenten. Was den E Auto Befürwortern noch bleibt, in Hinblick auf Größe und Kapazität der Akkus, ist der Hinweis auf die rasante Miniaturisierung der Computer von Tonnenschweren Kolossen zu Handhelds. Nur weiß ich nicht, wie weit da die Physik mitspielt. Irgendwo werden da auch Grenzen der Machbarkeit sein.
@#7
Es gibt schon heute Brennstoffzellen mit einer Lebensdauer von 5.000 – 8.000 Betriebsstunden.
Die Kosten pro KW sinken seit Jahren kontinuierlich und liegen derzeit bei ca. 90 Euro pro KW. Die Deutschen sind mal wieder dabei eine Technologie zu verschlafen.
Wasserstoff als ein Energieträger in allgemeinen Gebrauch ist eine Utopie. Man muss hier mit einem Druck von mehr als 200 bar arbeiten. Bei eine geringfügige Undichtigkeit folgt eine Explosion. Die Anomalie beim Wasserstoff ist auch, dass es sich bei entspannen erhitzt bis zu Selbstentzündung. Die Frage der allgemeiner Betriebssicherheit lässt grüßen.
MfG
Ein Beitrag zur Elektromobilität von GM:
http://www.autozeitung.de/auto-news/feuer-gefahr-opel-stoppt-produktion-von-elektro-auto-ampera
RÜCKSCHLAG FÜR ELEKTRO-AUTO Opel stoppt Ampera-Auslieferung
Nachdem mehrere Chevrolet Volt bei US-Crashtests in Flammen aufgingen, stoppt Opel die Auslieferung des technisch baugleichen Elektroautos Ampera. Mitten in der laufenden Markteinführung ist das ein Desaster.
Weiteres siehe link.
Erinnert sei auch an SONYs laptop- Accus.
Man hat den Eindruck, dass alles, was im Zusammenhang mit IM Erikas „Energiewende“ veranstaltet wird, gründlich in die Hose geht.
#5: Michael Poost sagt:
am Freitag, 27.12.2013, 00:36
E-Mobilität ist ohne Frage die Zukunft, wie einst die Benzinstinker die Pferdefuhrwerke abgelöst haben. Aber man muss es richtig machen. Mit Li-Akkus wird das aber nichts. Es gibt aber interessante Ansätze bei Brennstoffzellen.
Antwort:
Im Jahre 1997 konnte man im SPIEGEL lesen, dass um 2015 die Brennstoffzelle die dominierende Antriebstechnologie im PKW Bereich in Deutschland sein werde…
Noch Fragen?
#5
Hallo Herr Poost,
„E-Mobilität ist ohne Frage die Zukunft, wie einst die Benzinstinker die Pferdefuhrwerke abgelöst haben. Aber man muss es richtig machen. Mit Li-Akkus wird das aber nichts. Es gibt aber interessante Ansätze bei Brennstoffzellen.
Doch in Deutschland wird kaum noch Grundlagenforschung gefördert. In China und vor allem in Japan ist man da wesentlich weiter.“
thermodynamische Prozessvor-, bzw. nachteile lassen sich nicht wegforschen. Nicht einholbare Vorteile des Verbrennungsmotors:
1. 2/3 des Energieträgers muss man nicht mitführen, sondern man bezieht ihn aus der Umgebungsluft (Sauerstoff). Gilt auch für Brennstoffzellen-Autos.
2. Es findet nur ein thermodynamischer Energieumwandlungsprozess statt: Wärme-Bewegung. Demgegenüber beim Brennstoffzellen-Antrieb deren 5: Wärme-Bewegung-Strom-Elektrolyse (Wasserstoffherstellung)-Strom (Brenntoffzelle)-Bewegung. Bei jeder Umwandlung, abgesehen vom E-Motor, kann man überschlagsmäßig 50% Energieverlust ansetzen.
3. Energie kann man nur chemisch gebunden in Form von Treibstoffen speichern, wie Sie schon selbst durch die Ablehnung von Li-Akkus teilweise bestätigen.
So lange es etwas zu Verbrennen gibt, ist der Verbrennungsmotor konkurenzlos. Treibstoff lässt sich auch aus Kohle herstellen. Ich könnte mir vorstellen, dass bevor die Kohle in 200-300 Jahren ausgeht, ein Verfahren entwickelt wird, bei dem aus Energie und CO2 Benzin hergestellt wird mit geringeren Primärenergieverlust als bei der Brennstoffzellentechnologie. Es ist zwar eine Vision, aber in Einklang mit den Naturgesetzen, und im Vergleich zu Brennstoffzellentechnologie mit 85%-90% Energieverlust anstrebenswert.
Die Japaner „sind weiter“, weil es in Japan kaum Bedarf an Autobahn- und Landstraßenautos gibt, sondern überwiegend an selbstfahrende Einkaufskörbe. Dafür sind alternative Technologien durchaus einsetzbar.
MfG
PG
#5: Michael Poost sagt:
E-Mobilität ist ohne Frage die Zukunft, wie einst die Benzinstinker die Pferdefuhrwerke abgelöst haben.
Ich denke, man hat in die Brennstoffzelle schon sehr viel Forschungsmittel gesteckt, sieht aber die Grenzen ihres Potentials.
————-
Visionäre sind genau dann erfolgreich, wenn sie starke Argumente auf ihrer Seite haben, nicht weil die Vision mot Kühnheit begeistert.
Die Argmente der Automaobile lagen auf der Hand und haben sich bewährt. Batterieautos sind dagegen nur für Nieschen zu gebrauchen, ansonsten Spielzeuge für Ideologen.
#5: Mit der Brennstoffzelle wird das so schnell auch nichts, da noch niemand eine Membran erfunden hat, die länger als 30.000 – 40.000 km durchhält. Die Erschütterungen im Betrieb machen es nicht unbedingt besser. Bzgl. der mangelnden Finanzierung der Grundlagenforschung haben Sie leider völlig recht. Die DFG weist jeden Antrag zurück, bei dem Gutachter auch nur Fragen stellen (ein Forschungsrisiko in einer neuen Idee führt daher automatisch zur Ablehnung), und beim BMBF erhalten Sie nur Geld, wenn die Projektidee in die Ausschreibung passt, und die statistische Bewilligungswahrscheinlichkeit liegt beim BMBF bei
Zum 90s Batteriewechsel vom Tesla Flitzer… …selbst wenn es kein Betrug von tesla gewesen wäre, wäre es eine Milchmädchen Rechnung! Vieviele Kilometer Reichweite hat ein voller Tank? Vieviele Kilometer komm` ich mit dem Tesla?? Im Winter??? Ich muß beim Tesla 3-4 mal die 90s investieren… bevor ich wieder an die Tanke muß. Tja, und schon sieht die Rechnung wieder anders aus 😉
E-Mobilität ist ohne Frage die Zukunft, wie einst die Benzinstinker die Pferdefuhrwerke abgelöst haben. Aber man muss es richtig machen. Mit Li-Akkus wird das aber nichts. Es gibt aber interessante Ansätze bei Brennstoffzellen.
Doch in Deutschland wird kaum noch Grundlagenforschung gefördert. In China und vor allem in Japan ist man da wesentlich weiter.
Ich wünsche dem EIKE-Team einen guten Rutsch und auch für 2014 viel Kraft für die Aufklärung. Ein besonderes Dankeschön geht an Chris Frey, der zahlreiche Artikel vom Englischen ins Deutsche übersetzt hat.
Auch wenn ich mich wiederhole:
Die einzig vernünftige Elektromobilität ist die Bahn (Eisenbahn, U-Bahn, Tram, O-Bus?)- alles Andere ist auf absehbare Zeit Mumpitz.
Wenn ein Ökophantast mit seinem E-Auto mit der Familie in den Urlaub nach Italien fahren will, wird er bald merken, was für ein irrsinniger Unsinn so ein E-Auto wirklich ist: Batterie am Ende, stundenlange Ladezeiten unterwegs, kaum Ladestationen verfügbar, etc. etc.
So ein Wahnsinn kann selbstverständlich wieder nur ungebildeten, verideologisierten Ökophantasten einfallen.
Wer stoppt endlich diesen grünen Irrsinn in Deutschland?
Warum bekommt eigentlich Tesla die Zertifikate und nicht der Nutzer?
Und warum werden die Zertifikate nicht über die 15 Jährige Nutzungsdauer des Autos verteilt? Denn wenn ich das Auto nach 5 Monaten zu Schrott gefahren habe, kann es ja nicht die vollen Zertifikate ‚erarbeitet‘ haben. Den CO2 kann schließlich nur eingespart werden, wenn das Auto auch benutzt wird.
Was ist so ein Zertifiakt eigentlich wert? Bekomme ich die Auch für mein Fahrrad? Also wenn ich mir ein Fahrrad für 100€ kaufe, damit kann ich problemlos 100KM am Stück fahren. Bekomme ich dann Zertifikate im Wert von xxx (keine Ahnung, 200€) ?
Das ganze ist echt ein Witz!
Die « E-Mobilität », eine weiter Öko-Fiktion im Land der grünen Schlümpfe. In der Eckkneipe wurde neulich das E-Mobil als die Zukunft der Mobilität gepriesen, auf meine Frage hin, auch nur einen Vorteil ggü. einem Verbrennungsmotor zu nennen, ich kennen nur Nachteile, kam natürlich keine vernünftige Antwort. Am Ende lief alles auf eine Verschwörungstheorie hinaus, dass die Ölkonzerne die Forschung torpedieren, und es ansonsten bestimmt schon Akkus mit 1.000 km und mehr an Reichweite geben würde. Weiter Diskussion sinnlos, und das gilt für den Stammtisch genau so wie für die Talk-Runden im Fernsehen; das sind ja auch nur Stammtische, in perfektem Hochdeutsch moderiert, aber genau so Gaga wie die in der Eckkneipe….