Was hat diesen Hype überhaupt ausgelöst? Ausschlaggebend sind zwei Dinge: Die seit Jahr und Tag massiv von Medien und Politik betriebene Kampagne gegen das CO2 als angeblicher Auslöser einer „Klimakatastrophe“ und die erstaunliche Kunst vieler Menschen, Realitäten auszublenden und nur das wahrzunehmen, was man glauben möchte. Das funktioniert beim E-Auto ganz prima, indem man so tut, als wäre das Fehlen eines Auspuffs gleichbedeutend mit völliger Emissionsfreiheit. Dabei stimmt das (mit Ausnahme ganz weniger Länder wie Norwegen und der Schweiz) überhaupt nicht, weil entsprechende Emissionen sehr wohl anfallen – allerdings nicht beim Auto selbst, dafür aber in den Kraftwerken, welche den Strom für die Fahrzeuge bereitstellen. Doch aus den Augen, aus dem Sinn – was das böse, „dreckige“ Kohlekraftwerk tut, hat doch mit mir und meinem sauberen Stromer nichts zu tun, nicht wahr? Diese Kunst des individuellen und kollektiven Selbstbetrugs ist gerade in unseren Ländern weit verbreitet und bildet die Grundlage für den Erfolg von cleveren Geschäftemachern wie Musk, der es blendend versteht, die Illusionen des Publikums für seine Zwecke auszuschlachten.
Wenn ein asiatischer Wirt selbst nachrechnet…
Doch illusionistische Tricks, die in Europa und den USA bestens funktionieren, können in anderen Ländern platzen wie Seifenblasen, wenn sich nüchtern kalkulierende Verwaltungsfachleute ernsthaft mit den Grundlagen der behaupteten „Umweltfreundlichkeit“ beschäftigen. So kürzlich geschehen in Singapur, wo ein ortsansässiger Geschäftsmann versuchte, die Zulassung für einen gebrauchten Tesla Modell S zu bekommen. Hierüber berichtete der Journalist Stefan Weißenborn in der „Welt“ [WELT] unter Berufung auf einen Bericht in der „Straits Times“ vom 5. März [STTI].
Als der stolze Besitzer den teuren Luxusschlitten in Singapur anmelden wollte, gab es nämlich nicht nur monatelange Verzögerungen, obendrein wurde auch noch eine happige Kohlendioxidabgabe von 15.000 $ fällig. Dem Bericht in der „Welt“ zufolge ermittelten die örtlichen Zulassungsstellen einen CO2-Ausstoß von 222 g/km. Dieser wurde aus dem Verbrauch an elektrischer Energie von 444 Wattstunden/km errechnet, wobei man sich auf einen Standard der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (ENEC) beriefen. Singapur bezieht seinen Strom hauptsächlich aus Gaskraftwerken: Bei Kohlekraftwerken sähe die Bilanz des Tesla noch deutlich schlechter aus.
Gefahr für Elon Musks Geschäftsmodell?
Für Elon Musk kam diese Entscheidung ungelegen. Schließlich seine Geldsammelkampagne für das Modell 3, der „E-Car für das Volk“, gerade angelaufen. Doch ungeachtet dieses Rückschlags hat der Hype um seine „sauberen, abgasfreien“ Fahrzeuge inzwischen so erfolgreich Wurzeln geschlagen, dass er in kürzester Zeit rund 350 Mio. US-$ für Vorbestellungen von Fahrzeugen einsammeln konnte, die frühestens erst ab Ende 2017 verfügbar sein dürften.
Gefahr könnte auf längere Sicht allerdings seinem eigentlichen Geschäftsmodell drohen, das aus dem Einsammeln von Subventionen durch Förderungen und sonstige Zahlungen für seine angeblich zukunftsgerichteten, CO2-freien Technologien besteht. So wird in einem Artikel von Jerry Hirsch in der Los Angeles Times [LATI]vorgerechnet, dass Musks Firmen von diversen US-Stellen im Jahre 2014 Fördergelder bzw. Steuervorteile etc. in Höhe von insgesamt 4,9 Mrd. $ erhalten haben. Hiervon gingen 2,391 Mrd. $ an Tesla Motors, 2,516 an die Solarzellenfabrik SolarCity und vergleichsweise magere 20 Mio. $ an seine Raumfahrtfirma Space Exploration Technologies. Weitere, vor allem indirekte Subventionen in nicht unbeträchtlicher Höhe kommen dem Unternehmen noch zusätzlich durch Fördermaßnahmen in anderen Ländern wie z.B. Norwegen zugute: In Großbritannien erhalten Tesla-Käufer einen Zuschuss von 8.800 $, Hong Kong verzichtet auf Anmeldesteuern in Höhe von bis zu 115 % des Fahrzeugwerts, und in Norwegen entfallen beim Kauf eines Model S Steuern von etwa 135.000 $ [STTI].
All diese Vorteile verdankt Tesla seinem Saubermann-Image, das jetzt durch respektlose Asiaten, die einfach mal selbst nachgerechnet haben, in Frage gestellt wurde. Dem Artikel in der „Welt“ zufolge hat Elon Musk mittlerweile mit Singapurs Premierminister Lee persönlich Kontakt aufgenommen.
Ein völlig neuartiges Öko-Antriebsmodell
Der Tesla-Hype scheint auf jeden Fall vorerst ungebrochen, wie die immer weiter nach oben schnellenden Bestellungen für das Modell 3 belegen. Diesbezüglich scheint Elon Musk über ähnliche Qualitäten zu verfügen wie andere clevere Geschäftemacher, die Großprojekte wie Desertec oder das Tauschbatterieprojekt von „Better Place“ an den Mann gebracht haben. Was Spötter angeblich bereits zu dem Spruch verleitet haben soll, dass man angesichts der ungebrochenen Welle von Vorbestellungen für das Modell 3 annehmen müsse, die eigentliche Energiequelle dieser Fahrzeuge sei nicht etwa „sauberer“ Strom, sondern 100 % reines Öko-Schlangenöl.
Allerdings gibt es auch Informationen, dass hinter diesem Hype in etlichen Fällen schlichte Geldgier stehen könnte. Manche der frühen Käufer spekulieren offensichtlich daraf, dass der Boom bei E-Fahrzeugen weiter anhält und sie einen „frühen“ Vertrag so in 1-2 Jahren mit erheblichem Gewinn verkaufen können. Sollte die Tesla-Blase bis dahin allerdings platzen, so stünden sie statt mit sattem Gewinn mit leeren Händen da. Ein Tauser futsch „for nothing“. Wollen wir das Beste hoffen.
Fred F. Mueller
Quellen
[WELT] http://hd.welt.de/PS-Welt-edition/article153277325/Singapur-stuft-Tesla-als-Dreckschleuder-ein.html
[STTI] http://www.straitstimes.com/singapore/transport/electric-car-tesla-slapped-with-15000-tax-surcharge
[LATI] http://www.latimes.com/local/la-fi-hy-musk-subsidies-box-20150530-story.html
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Sie wecken falsche Hoffnungen.
Dafür müssten neue Element auf der Erde gefunden werden, welche die Energiedichte von elektro-chemischen Zellen massiv verbessern würden.
Und das ist unrealistisch, zumal ein solches neues „Wundermetall“ auch noch leicht abzubauen sein müsste und massenhaft auffindbar sein müsste.
Das ist urealistisch und grenzt ans Esoterische.
Noch eine Anmerkung zum „Kurzstreckenverkehr“:
Auch da ist das Elektroauto nicht „gut“ drin. Da fallen eben nur die Probleme weniger stark ins Gewicht. „Weniger schlecht“ ist leider immer noch nicht „gut“.
Ich hab’s gewusst, als erstes tauchen immer die Bedenkträger auf. Das soll beim technologischen Umstieg von Pferd auf Auto auch so gewesen sein.
Wo soll man das Benzin bloß erzeugen, es wächst „ja nicht wie Hafer auf dem Feld? Wo soll das Benzin gelagert werden? Dieses Teufelszeug ist brandgefährlich! Warum sollen wir unsere Pferde gegen ein knatterndes, stinkendes Ungeheuer eintauschen? Und erst die Eisenbahn!“
Puh, Herr Burowski, sie haben leider überhaupt nichts kapiert!
Womit „fährt ein Pferd“?
Mit Hafer.
Energiedichte Hafer: lächerlich gering
Energiedichte Kohle für Dampflok: schon ganz gut!
Energiedichte Benzin bei modernem Verbrenner: Sehr sehr gut!
Sie verstehen die physikalischen Grundlagen nicht, warum ein flächendeckender „Elektrobetrieb“ nicht funktionieren kann. Unmöglich, ausgeschlossen.
Es sei denn, sie wollen Zustände wie in Nordkorea, das Auto als Reisemittel für die obersten 5 % der „Parteibonzen“ , der Rest fährt Fahhrad…
Herr Burowski, mal eine grundlegende Frage:
Warum glauben sie sind Leute gegen die Subventionierung von Elektroautos?
Weil sie diese Autos, die angeblich so „überlegen“ sind und in wenigen Jahren alle Verbrenner ablösen, unbedingt verhindern wollen?
Was hätten sie denn davon?
Warum muss so etwas, was ja so „überlegen“ ist und die „Zukunft des Automobiles ist“, denn überhaupt gefördert werden?
Ich persönlich wäre ja dumm, wenn ich mich gegen ein „besseres Auto“ stellen würde, was hätte ich denn davon? Wenn es besser, billiger, schneller, zuverlässiger, wartungsärmer gehen würde, warum sollte man sich dagegen wehren?
Wie „dumm“ wäre das denn? habe ich geld zu verschenken?
Die Antwort ist eine einfache:
Der warme Eislutscher wird leider nie erfunden werden…
So sehr wir es uns auch wünschen, fordern und subventionieren: Unmöglich, nicht machbar, auch in 100 Jahren nicht…
Der Eislutscher bleibt kalt, egal ob es uns nun passt oder nicht.
@Herr Hemmerlein
„1. Reichweite muss mindestens auf dem Niveau der Verbrenner heute liegen, damit man keine Reichweitenangst mehr haben muss und spontane Fahrten kein Problem mehr sind.“
Wann erfindet endlich mal jemand das Bierglas das nie leer wird? Menno!
„2. Das Laden der Akkus muss deutlich schneller gehen als heute. Hier muss ganz klar das Ziel bei 5 Minuten oder weniger sein, also ähnlich den Verbrennern heute. Hier erhoffe ich mir z.B. von der NanoDot-Technologie einiges.“
Warum kann der Mensch nicht fliegen, wenn er mit den Armen wackelt? Menno!
„3. Die Elektroautos müssen vollständige Autos mit allem bekannten Komfort sein, ähnlich wie z.B. der Tesla Model S heute. Keine Seifenkisten!“
Warum? Der Tesla ist ein riesiges Schiff:
So breit wie ein LKW, so lang wie ein Wohnmobil (über 5 Meter), aber flach wie ein Sportwagen. Dazu ein Gewicht schwerer als jeder Geländewagen, über 2 Tonnen. Für diese gigantischen Ausmasse hat er ein äusserst mickriges Platzangebot. „Technologisch“ ist er keinen Deut besser als eine ihrer „Seifenkisten“ ala Nissan Leaf. Seine grosse Reichweite muss er sich mit diesen Ausmassen und Gewicht „erkaufen“, praktisch odr gar „ökologisch“ ist sie garantiert nicht…
„4. Das Ladestationennetz muss enorm flächendeckener sein und v.a. muss Schnellladen – eben in 5 Minuten oder schneller – an JEDER Ladesäule möglich sein. Keine drei oder vier Leistungsklassen mehr und auch keine hunderte verschiedenen Abrechnungs- und Anmeldesysteme mehr. Ein Standard für alle.“
Oje, was für eine Unkenntniss der Tatsachen.
Sie fordern also „flächendeckend Ladesäulen“, und wer soll die bezahlen? Bei mir im Ort steht so eine, alle 3 Monate sehe ich dort mal ein Auto laden. Es gibt also nicht „zu wenige“ wie sie behaupten, sondern viel zu viele Ladesäulen in Deutschland. Quersubventioniert durch die Energieversorger, bei wenigen Säulen fällt es nicht so auf, aber wer soll die vielen MILLIONEN Ladesäulen finanzieren die sie fordern (soviele bräuchte man für eine flächendeckende Versorgung)?
„5. Die Reichweite darf bei der Nutzung von Nebenverbrauchern wie Klimaanlage, Sitzheizung, etc. nicht mehr so drastisch sinken wie heute. Hier muss intensiv verbessert werden.“
Und ich wünsche mir zu Weihnachten vom Papi ein Pony…
„6. Der Preis eines Elektroautos darf nicht teurer sein als das einen Verbrenners.“
Der warme Eislutscher ist leider noch nicht erfunden…
Herr Hemmerlein, ich möchte ihren Beitrag ja nicht lächerlich machen, aber es fällt mir schwer! Setzen sie sich doch mal mit den technischen Grundlagen auseinander, dann würden sie merken dass ihre „Forderungen“ oder „Erwartungen“ doch reines Wunschdenken sind, die leider ein Haken haben:
Sie widersprechen den Grundgesetzen der Physik.
Mein Auto fährt dann wann ich es will und dort wo ich es will. Ihr Elektroauto kann das nicht, und deswegen wird es genauso scheitern wie die sog. „Erneuerbaren“. Da helfen auch keine Statistiken wie „90% aller Fahrten sind eh unter 20 km“. Blöd eben, wenn es dann doch mal länger wird, denn genau dafür habe ich ein Auto.
Ansonsten ist es billiger und „umweltfreundlicher“ Bus oder Bahn zu fahren, da bin ich dann eben der „Sklave vom Fahrplan“ so wie ich beim Elektroauto der „Sklave des Ladestandes“ bin…
P.S.
Noch ein Tipp:
Das was sie dort alles „fordern“, was aber physikalisch für ein E-Auto unmöglich ist, gibt es längst. Nennt sich „Auto mit Verbrennungs – Motor“
„1,2-Milliarden-Euro-Subventionspaket bestätigt“zu#114 R. Küper, und nichteinmal will der Deutschen BUNDESREGIERUNG, dieses Geld zunächsteinmal den, aus der Regierung Meinen Geschädigten, also den Dritte Welt, Entwicklungsstaaten zukommen lassen.
Wofür es ja eigentlich gedacht ist zu Politikum „Klimawandel“.
Lieber also mit der einheimischen Industrie die sowieso schon „Reichen“ auch noch von den einheimsichen „Armen“, also der breiten Schicht der Steuerzahler finanzieren. Denn kein „Durchschnittsbürger“ kann sich ja bei diesen Preisen ein Elektrofahrzeug leisten.
Doch wer´s sich kauft macht sich zum „Held“, dass er tut dazu nichts wissen von der Welt
, auch nicht dass man ihn für sich nicht zum Narren machen lassen hält,
weil er hätt´s ja gekauft mit seinm Geld
, und auch so gewollt
, weil die Regierung ja gewählt.
Wie man sich des Volke Gunst verprellt!
@Dirk Seibold #115
Das ist mal wieder Typisch für Techniker/Ing. oder auch Idealisten….die Wirtschaftlichkeit (das Verhältnis von Aufwand und Ertrag) wird hier völlig außer Betracht gelassen….wie in der gesamten politischen Energiewendedebatte mit seinen marktfeindlichen EEG Subventions- und Verbotsgesetzen.
Wie gesagt…technisch ist alles vorstellbar und vieles auch machbar aber da gibt es zum Schluss auch noch die Wirtschaftlichkeit und die wird nicht durch staatliche Subventionen hergestellt bzw. beurteilt sondern einzig und alleine durch den Markt (Wettbewerb-Kunden-Anbieter).
Deutschland nähert sich mit seinen Subventionierten Ideologien und marktfeindlichen Gesetzen (Verboten) immer mehr einen Grün-Sozialistischen DDR System an. In diesem System hat nicht die Gesellschaft (Markt) über die Freiheit und Fortschritt bestimmt sondern die Politische Ideologie hat vorgegeben was „Freiheit“ und „Fortschritt“ zu bedeuten hat.
Weder die Energiewende noch die E-Mobilität noch die Verteufelung vom lebensspendenden CO2 oder auch der Ethikausstieg aus der Kernkraft sowie die falsch gelebte „christliche“ Flüchtlingshilfe (illegale Einwanderung) ist der Freiheit des Marktes und damit der Gesellschaft geschuldet sondern einzig und alleine dem politischen-gesetzgebenden Zwang im Zusammenspiel einer medialen Moral zur Schaustellung die alternativen und andere Meinung und damit die Demokratie/Fortschritt im Keim erstickt.
Wir haben uns über Jahrzehnte nach dem Krieg in Deutschland einen Wohlstand und ein Soziales System aufgebaut..für die arbeitende Klasse in Deutschland gedacht und von der politischen Klasse nur ausgenutzt und jetzt durch die Grün-Sozialistische Merkel Regierung ausgeplündert und gegen die Wand gefahren.
Am besten Sie lassen von solchen „Druckluft-Hybrid Antrieben“ die Finger…es schadet nur ihren Geldbeutel da hier kein Mehrwert vorliegt.
#116: Holger Burowski
Bremsen und „ausrollen lassen“ ist schon ein deutlicher Unterschied, der vom Fahrer etwas mehr Voraussicht erfordert und zusätzlich die Lebensdauer der Bremsscheiben einschl. Mechanik erhöht, auch wenn das VW (heute) nicht gerne hört, die mir bei der (einträglichen) Inspektion vorwerfen, ich bremse zu wenig.
Ob man damit die Batterie aufladen kann ist ein Rechenexempel, das offenbar bisher nicht aufgeht, ich lass mich gerne überraschen.
Das beste an VW ist zweifellos der unschlagbare Dieselmotor, der jetzt getötet werden soll,
Schande über Deutschland, das zu feige ist sich hier effektiv zur Wehr zu setzen.
Ich darf die grünen Allarmisten daran erinnern, dass mit der von USA gewünschten Senkung des harmlosen NOx der böse CO2-Anteil im Abgas zwangsläufig steigen wird.
Hab da komischerweise noch kein Protestgeschrei vernommen.
Sind wohl alles gut bezahlte Lügner
mfG
@Holger Burowski #116
Beim Ausrollen wird die Energiezufuhr die auf den Antrieb wirkt unterbrochen und den Rest besorgt der Luftwiderstand…benötigt halt nur eine sehr langen Weg bis das Auto dann zum Stehen kommt…Ausrollen an einer Steigung hilft den Weg zu verkürzen, dass war es aber auch schon..wobei, wenn das Auto an einer Steigung dann zum Stehen kommt, sollten man mindestens die Handbremse betätigen bevor der zuvor zurück gelegte Auswollweg wieder im Rückwärtsfahren durchlebt werden muss.
#116, Burowski
Nein, Herr Burowski. Zur Beurteilung eines technischen Konzeptes gehört i. W. technisches Grundwissen. Das Konzept „Elektroautos für Alle mit großer Reichweite“ kann erst funktionieren, wenn Akkus entwickelt worden sind, deren Energiedichte ähnlich der von flüssigen Kraftstoffen ist, und die mit über 1.000 Ampère DC geladen werden können, ohne dass sie durch die Gegend fliegen. An solchen Akkus forschen Industrie und Universitäten seit über 100 Jahren. Es wird noch viele Jahrzehnte dauern, ehe Lösungen entwickelt sein werden, die labormäßig funktionieren werden. Bis zur großtechnischen Reife wird es weitere Jahrzehnte dauern.
Die Lade-Infrastruktur kann i. W. unabhängig von der Akkuentwicklung aufgebaut werden. Sie ist eine Frage des politischen Wollens, der Bereitschaft des Volkes, sehr viel Geld auszugeben und der Bereitschaft, neue umfangreiche Anlagen zu akzeptieren. Ob das im Deutschland der professionellen Bedenkenträger gelingen wird, im Deutschland, in dem jeder Magergrashalm persönlich betreut wird, im Deutschland, das von technisch Ahnungslosen dominiert wird, muss bezweifelt werden.
Insofern wird sich das Elektroauto noch für lange Zeit mit dem Kurzstreckenverkehr begnügen müssen. Selbst die allmächtige Bundesregierung kann Physik und Elektrochemie nicht einfach so per Kabinettsdiktat zurechtbiegen.
#115, Herr Seibold,
lesen Sie bitte Ihren eigenen Link (Stichwort 1 Schnapsglas Benzin, wenige 100m (in Worten: hundert Meter) Reichweite. Kann bestenfalls als mechanischer Ersatz für einen Hybrid-Antrieb gedacht sein oder wie im Text beschrieben als Anfahrhilfe für den Verbrennungsmotor.
Das Verfahren arbeitet scheinbar ähnlich wie eine Feder-Stoßdämpfer-Element. Stoßdämpfer durch linearen Generator („Schüttel-Taschenlampe“) ersetzen und schon wird Rekuperationsenergie kostenlos (oder gar „umsonst“) zum Laden der Batterie zur Verfügung gestellt. Das wird immer mehr, je tiefer die Schlaglöcher sind und werden. (:D)
@ #110 D. Seibold
Die beiden Zauberworte sind Wirkungsgrad und Kosten. Und die besagen: Alles „Bullshit“. Mit der Energierückgewinnung hat Anfang des letzten Jahrhunderts die Hamburger Hochbahn experimentiert, und da war Strom noch verdammt teuer. Jetzt gibt es irgendwo im Hochbahnnetz einen Schwungradspeicher für die Bremsenergie der Züge. Selbst die neuesten DT5 haben keine eigenen Speicher an Bord.
#112:Hofmann, M.
„Ein Bremsvorgang der Ohne Reibungswärme auskommt…ausrollen lassen?“
In was für Energie wird denn die kinetische Energie beim Ausrollen umgewandelt? Ob das Auto von 50 km/h auf 40 km/h mit der Bremse abgebremst wird oder ausrollt, ist energetisch (bezogen auf die umgewandelte Energie) gleich.
#114: R.Küper
„Aha, der 1.000-kg-Akku wird in 5 Minuten ausgetauscht. Klappe auf, leer raus, voll rein, Klappe zu. Und dann? Wohin mit den leeren und woher die vollen?
Was passiert mit den eintausend leeren 1.000-kg-Akkus, die auf Autobahn-Akku-Austauschfabriken täglich anfallen würden? Lagerung unter freiem Himmel? Lager- und Ladehallen mit wie vielen hoch gesicherten Ladeplätzen, weil Akkus gerne auch mal innere Kurzschlüsse machen? Lade-Infrastruktur für einige Megawatt per WLAN, oder doch per leistungsfähiger und teurer Mittelspannungs-Stromversorgung?“
Ich hab’s gewusst, als erstes tauchen immer die Bedenkträger auf. Das soll beim technologischen Umstieg von Pferd auf Auto auch so gewesen sein.
Wo soll man das Benzin bloß erzeugen, es wächst ja nicht wie Hafer auf dem Feld? Wo soll das Benzin gelagert werden? Dieses Teufelszeug ist brandgefährlich! Warum sollen wir unsere Pferde gegen ein knatterndes, stinkendes Ungeheuer eintauschen? Und erst die Eisenbahn! Warum müssen wir völlig neue Wege bauen, nur weil die Eisenbahn keinen steilen Berg hoch kommt und Kurvenradien jenseits von gut und böse braucht? Und dann müssen wie noch massenweise Stahl und Holzschwellen in die Landschaft legen; hohe und aufwendige Brücken bauen! usw. usf.
Nun ja, die Autos und die Eisenbahn gibt’s noch heute und die Bedenkenträger liegen auf dem Friedhof.
@ Hofmann #113
Aus der Bremsenergie des Fahrzeuges. Hier wird mittels hydraulikpumpen ein Hydraulikspeicher (Stickstoff, Öl) aufgeladen (10s reichen dafür aus). Abgegeben wird die Energie mittels Antrieb durch ein Hydraulikmotor.
Hier ein Link dazu: http://www.kfztech.de/kfztechnik/alternativ/hydraulik-hybrid.htm
Ich finde es schon sinnvoll, Bremsenergie zurückzugewinnen und damit Kraftstoffverbrauch und Emmissionen zu senken. Wahrscheinlich wäre die Batterie-, EE- und Ökolobby gegen eine Alternative zum E-Antrieb. Nicht auszudenken, wenn eine derartige Technologie es schafft wirklich Emmissionen zu senken. Kostengünstiger, ohne Ausbau von Ladestationen und Infrastruktur und es liese sich vielleicht auch sinnvoll recyceln…
#111, Herr Burowski
Aha, der 1.000-kg-Akku wird in 5 Minuten ausgetauscht. Klappe auf, leer raus, voll rein, Klappe zu. Und dann? Wohin mit den leeren und woher die vollen?
Was passiert mit den eintausend leeren 1.000-kg-Akkus, die auf Autobahn-Akku-Austauschfabriken täglich anfallen würden? Lagerung unter freiem Himmel? Lager- und Ladehallen mit wie vielen hoch gesicherten Ladeplätzen, weil Akkus gerne auch mal innere Kurzschlüsse machen? Lade-Infrastruktur für einige Megawatt per WLAN, oder doch per leistungsfähiger und teurer Mittelspannungs-Stromversorgung?
Elektroautos haben fantastische Fahreigenschaften. Für Kurzstrecken, für Post, örtliches Handwerk und als Drittauto mögen sie sehr gut geeignet sein. Als Ersatz für die heutigen Benzin- und Dieselautos mit Reichweiten ab 600 km aufwärts sind sie nicht geeignet, und sie es werden in den nächsten Jahrzehnten auch nicht werden.
Im Grunde hat die Bundesregierung mit ihrem heutigen 1,2-Milliarden-Euro-Subventionspaket bestätigt, dass Autos mit Elektroantrieb nicht die flächendeckende Zukunft sein werden.
In den 60er Jahren des letzten Jahrhunderts gab es an der TU Braunschweig ein Institut für elektrische Fahrzeugantriebe. Die damaligen Probleme waren der Energiespeicher und die Lademöglichkeiten. Daran hat sich seitdem nichts geändert.
@Dirk Seibold #110
Wer oder Was soll denn diese „Druckluft“ erzeugen…aus dem Nichts wird ja dieser Druck der Luft = Energie nicht aufgebaut, oder?
@Holger Burowski #111
Die Kurbel (Mechanik) macht die Batterie als Anlasser überflüssig und wenn der Motor erst einmal läuft dann benötigt es nur noch einer Lichtmaschine (Generator) umd den benötigten Strom zu erzeugen.
Die Batterie ist hier nur der Bequemlichkeit des Menschen = Fortschritt geschuldet und dies ist nachvollziehbar und vollkommen in Ordnung… weil es einen Mehrwert für den Menschen darstellt und so zwangsläufig vom Markt (Fortschrittsmenschen) nachgefragt wird…ganz OHNE staatliche Subventionen, Zwangsabgaben oder änlichen Zwangssteuern bzw. marktfeindlichen Verbotsgesetzen.
Ein Bremsvorgang der Ohne Reibungswärme auskommt…ausrollen lassen?
#106: Werner Geiselhart
„Sehr geehrter Herr Burowski,
bei einem Verbrennungsmotor ist es so, dass er nach dem Erreichen der Betriebstemperatur immer gekühlt werden muss, auch bei einer Aussentemperatur von -20°C. Die Verbrennungstemperaturen liegen zwischen 500 und 900°C. Das Abkühlen erreicht man durch ein Kühlsystem für den Motorblock, das die überschüssige Wärme nach aussen abführt. Schalten Sie nun die Heizung ein, wird aus dieser Abwärme ein Teil für die Heizung abgezweigt, der Frontkühler gibt dann dementsprechend weniger Abwärme ab.“
Sehr geehrter Herr Geiselhart,
damit wären wir bei der heutigen Form der Motorkühlung im Auto angekommen, der Kennlinienfeldkühlung.
Nur frage ich mich immer, ob der energetische Aufwand (Steuereinheit, Heizung im Dehnstoffelement usw.) dazu in einem vernüftigen Verhältnis zur Treibstoffeinsparung
steht.
Bei E-Auto kann man sich das alles ersparen, Heizdraht dürfte ausreichen ;-). Übrigens sollen E-Motoren auch Wärme abgeben. Bei 50 kW elektrischer Leistung etwa 1 bis 2 kW.
#107: R.Küper
„er Weg bis zur „5 Minuten Ladung“ dürfte noch lang sein.“
Gibt es breits, der Akkusatz wird ausgetauscht. Wird sich aber nicht durchsetzen, gibt zu viele Bedenkenträger und die Automobilindustrie müsste sich auf einheitliche Normen einigen und Normen sind was ganz Schlimmes. Wir schaffen es ja nicht mal in Europa einheitliche Steckdosen zu haben!
#109: Hofmann, M.
„Batterien und Akkus als Energieträger sind sowas von überflüssig in der Welt der Mobilität, …“
Schön, dann fahren Sie mit Ihren Benziner/Diesel mal ohne Akku los. Früher hatte man dazu eine Kurbel, die wurde dann durch den Akku ersetzt.
Das mit der Rekuperation und Bremsen haben Sie übrigens noch nicht ganz verstanden. Dieses dient dazu, die kinetische Energie des Autos eben nicht in Wärme beim Bremsen umzuwandeln – und ohne Bremsen geht’s beim Autofahren nun mal nicht.
Mal in die Runde gefragt: Hat eigentlich jemand von ihnen etwas von dem Druckluft-Hybrid Antrieb der Firma PSA gehört? Ich hatte neulich etwas im Netz darüber gelesen.Leider ist das Projekt ja anhand mangelnde Unterstützung im finanziellen Bereich gestorben.Ich fand das einen sinnvollere Weg, Bremsenergie zu nutzen.Laut deren Angaben ließ sich der Benzinverbrauch um 40 Prozent reduzieren… Gibt es Meinungen zu diesem System?
@Werner Geiselhart #106
Ihr Kommentar beschreibt sehr gut die Vorteile eines Benziners bzw. eines Diesel gegenüber einen Batterie-Auto.
Diesel und Benzin können als Energieträger problemlos die KWK umsetzen und neben der PS-Stärke und der Wärme auch noch Strom erzeugen.
Eine Batterie als „Energieträger“ kann hingegen nur eines…Strom in Form von Energie verbrauchen….da gibt es keinen KWK (Kraft-Wärme-Kopplung) Effekt.
Batterien und Akkus als Energieträger sind sowas von überflüssig in der Welt der Mobilität, dass diese nur als Hobby oder Zeitvertreib dienen kann.
Selbst die DB fährt nicht mit Batterien oder Akkus sondern hängt an Kraftwerken die mit den Energieträgern Kohle, Gas oder Uran befeuert werden.
Auch gibt es keine Raketen oder Flugzeuge die mit dem Energieträger Batterie betrieben werden. Auch Schiffe werden mit Diesel oder Uran betrieben bzw. auch mit Kohle.
Batterien oder Akkus….FEHLANZEIGE!
Batterien und Akkus sind als Ergänzung gedacht aber nicht als Primärer und zuverlässiger Energieträger…wie auch!?
Und da „liegt der Hase im Pfeffer“….meine Herren. Danke!
#107: „Der Weg bis zur „5 Minuten Ladung“ dürfte noch lang sein.“
Diese Aussage sollte man so nicht stehen lassen. Nährt sie doch Hoffnungen beim ahnungslosen Publikum, dass „das eben alles noch entwickelt werden muss und irgend wann ist es dann so weit“. Solches und Ähnliches kann man auch anderweitig in Zusammenhang mit der Energiewende des öfteren hören, z. B. wenn es um das Thema Speichertechniken geht. Da sollte man dann doch schon etwas härter formulieren und sagen: Selbst wenn der 100 Kwh-Akku eines Tages preiswert und leicht genug realisierbar wird, die 5 min Ladung liebe Leute geht nicht und mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit auch nicht für den Rest dieses Jahrhunderts und auch darüber hinaus.Wenn schon Elektromobilität, dann allenfalls für Kurzstrecken in den Städten, das funktioniert im Prinzip ja schon und dabei wird es wahrscheinlich auch bleiben.
#104, Herr Hemmerlein.
Für Reichweiten von 500 km sind Akkus mit Inhalten von über 100 kWh erforderlich.
Bei einem 5minütigem Ladevorgang wäre unter idealen Bedingungen eine Ladeleistung in Höhe von 1.200 kW erforderlich (lineare Ladung, keine Verluste, etc.). Unter Annahme eines 1.000-V-Akkus und DC-Direktladung hätte der Ladestrom 1.200 Ampère DC. Im Idealfall. In der Realität sähe es schlechter aus.
Für zeitgleiche Ladung mehrerer Elektroautos, analog zum gleichzeitigen Betanken heutiger Autos an größeren Tankstellen, bräuchten die obigen Zahlen nur multipliziert zu werden.
Elektrotankstellen für 5-minütige Schnellladung erforderten eine komplett neue elektrotechnische Infrastruktur mit eigenen Mittelspannungseinspeisungen, Schaltanlagen, Stromrichtern, etc..
Da Ganze würde auch nur dann klappen, wenn die Tankkabel zwischen Ladesäule und Auto und die Steckverbindungen so handlich gebaut werden können, dass nicht nur Kraftprotze elektrisch tanken können.
Der Weg bis zur „5 Minuten Ladung“ dürfte noch lang sein.
#93: Holger Burowski sagt:
Sehr geehrter Herr Geiselhart,
…
Wenn nein, wo liegt der Fehler?
=====================================
Sehr geehrter Herr Burowski,
bei einem Verbrennungsmotor ist es so, dass er nach dem Erreichen der Betriebstemperatur immer gekühlt werden muss, auch bei einer Aussentemperatur von -20°C. Die Verbrennungstemperaturen liegen zwischen 500 und 900°C. Das Abkühlen erreicht man durch ein Kühlsystem für den Motorblock, das die überschüssige Wärme nach aussen abführt. Schalten Sie nun die Heizung ein, wird aus dieser Abwärme ein Teil für die Heizung abgezweigt, der Frontkühler gibt dann dementsprechend weniger Abwärme ab.
Der Motor muss also für die Heizung keinerlei zusätzliche Wärme produzieren, es ist nämlich immer genügend vorhanden. Dementsprechend wird auch keine zusätzliche Energiezufuhr in Form von Treibstoffen benötigt.
Das sieht bei E-Mobilen natürlich ganz anders aus. Da heißt es frieren oder Energie aus dem Akku ziehen, die dem Motor dann fehlt. Zusätzlich sinkt die Leistung/Kapazität der Akkus bei sinkenden Temperaturen enorm, aber Sie können ja eine Wärmedecke um die Akkus wickeln, die dann von den Akkus selbst befeuert wird;-) Kommt dem Perpetuum Mobile sehr nahe.
#104 Herr Hemmerlein
Mit Ihren Gedanken kann ich mich auch anfreunden. Wie wäre es mit einem MiniKKW im Fahrzeug und nur noch alle 10 Jahre Brennelement tauschen?
Ich persönlich bin Elektroautos sehr aufgeschlossen und denke, dass sie langfristig die Verbenner ablösen werden. Hierbei distanziere ich mich jedoch entschieden von diesen Öko-Spinnern, die völlig überteuerte Saifenkisten mit Batterien nur mit Strom aus Erneuerbaren Energien laden wollen, so dass die Kisten dann gerade mal 100km am Stück fahren könnten – und dies dann auch noch als „Fortschritt“ zu bezeichnen.
Nein, ich denke hier rein technokratisch und bin grundsätzlich für Elektroautos, weil es in der Gesamtenergiekette das Effektivste ist. Auch ist so der Antriebsstrang des Autos deutlich einfacher und kleiner aufgebaut (Wenn man es richtig macht!), was neue Fahrzeugkonzepte erlaubt (z.B. kein Mitteltunnel) und deutlich mehr Standardisierung.
Aber sage ich, dass Elektroautos noch einen Weg in der Entwicklung vor sich haben, bis sie wirklich mal soweit sind, dass sie im Alltag gegen die Verbrenner eine Chance auf dem breiten Markt haben. Und dazu müssen noch folgende Dinge erreicht werden:
1. Reichweite muss mindestens auf dem Niveau der Verbrenner heute liegen, damit man keine Reichweitenangst mehr haben muss und spontane Fahrten kein Problem mehr sind.
2. Das Laden der Akkus muss deutlich schneller gehen als heute. Hier muss ganz klar das Ziel bei 5 Minuten oder weniger sein, also ähnlich den Verbrennern heute. Hier erhoffe ich mir z.B. von der NanoDot-Technologie einiges.
3. Die Elektroautos müssen vollständige Autos mit allem bekannten Komfort sein, ähnlich wie z.B. der Tesla Model S heute. Keine Seifenkisten!
4. Das Ladestationennetz muss enorm flächendeckener sein und v.a. muss Schnellladen – eben in 5 Minuten oder schneller – an JEDER Ladesäule möglich sein. Keine drei oder vier Leistungsklassen mehr und auch keine hunderte verschiedenen Abrechnungs- und Anmeldesysteme mehr. Ein Standard für alle.
5. Die Reichweite darf bei der Nutzung von Nebenverbrauchern wie Klimaanlage, Sitzheizung, etc. nicht mehr so drastisch sinken wie heute. Hier muss intensiv verbessert werden.
6. Der Preis eines Elektroautos darf nicht teurer sein als das einen Verbrenners.
Und vor allem wäre es mir persönlich am liebsten, wenn diese Elektroautos dann mit sauberem Kernkraftstrom geladen würden statt mit unzuverlässigem, volatilem und eben nicht sauberen „Öko“Strom.
Also meine Meinung: Elektroautos JA, jedoch müssen dazu noch die oben genannten Punkte durch weitere Verbesserungen erfüllt werden. Erst dann hätte man damit eine echte Chance auf dem breiten Markt, weil erst dann ein Umstieg ohne Komforteinbußen möglich ist und man erst dann einen Mehrwert hätte.
Etwas, was bislang noch keiner angesprochen hat:
Ein E-Auto mit seiner Antriebsbatterie mit 400V (oder gar höheren Spannung) erfordert einen Automechaniker mit entsprechender Ausbildung. Den findet man nicht in der Werkstatt an der Ecke. Es kann ja sein, das wenn tatsächlich 6 Mio E-Autos rumfahren würden, diese Ausbildung üblich werden wird. Zur Zeit sind wir jedoch noch weit davon entfernt.
Die 12V Verbraucher in einem E-Auto werden durch Umformer auch aus der Antriebsbatterie gespeist.
zu#63 da Herr Vogt: Schade, dass man diesen Namen für da einfach nur so Auto nimmt – Betrug?
Sollen Käufer da wohl meinen täten´s etwas bessres haben gegen andere Elektrisierte sind.
Wie da manchmal – nur halt eben Geld, – eben Weiterkommen tut bestimmen , und nicht ´s Wissen zu der Welt
– Physik.
zu#93 und mit 35% Wirkungsgrad ist die Möglichkeit aus einem Brennstoff per Brennkraftmaschine Technische Arbeit, also Drehmoment an der Kurbelwelle zu gewinnen ausgeschöpft!
Also gut 2/3 der im Brennstoff befindlichen Energie geht zu Umwelt heizen klar „verloren“.
@Holger Burowski #94
Was wollen Sie jetzt wieder mit ihren Phantasiebergriffen von „Konventionellen Bremsen“?!
Ein Bremsvorgang bleibt ein Bremsvorgang. Dazu wird Energie aufgewendet…also Kraft ausgeübt um das Ziel des Herunterbremsen bzw. des stehen bleiben zu erlangen. Und das das Bremsen mit dem Eingreifen in ein „Laufendes-fahrendes Produkt“ handelt entsteht dabei zwangsläufig eine Reibungsenergie die sich in Form von Wärme äußert. Diese Wärme kann zu Problemen bei manchen Rennautos führen so dass diese Wärme dann wieder heruntergekühlt werden muss. Gebrauchen kann diese Wärme also niemand.
#93 H. Burowski: Ein verbrennungsmotor, lediglich mit Kühlrippen versehen, wird in einem geschlossenen Raum betrieben. Zuluft und Abgas kommen bzw. gehen, wie auch Wellenerbeit ausserhalb des geschlossenen Raumes.
Was heizt, oder wärmt diesen geschlossenen Raum dann auf?
Richtig – die Abwärme des Verbrennungsmotor, welche nunmal durch Verbrennen des Luft–Gas–Gemisch vorkommt.
Also einem Anteil der Arbeit(kJ) entspricht, die nunmal in fossilem Brennstoff enthalten ist(Heizwert) und nicht in Technische Arbeit, also in Drehmoment an des Verbrennungsmotor Kurbelwelle umgewandelt werden kann!
Bezogen auf den Heizwert hat ein Verbrennungmotor(Brennkraftmaschine) einen Wirkungsgrad:
Zugeführtes Vermögen an Arbeit(Heizwert des Brennstoff in kJ(kilo Joule)) zu abgegebener Arbeit an der Kurbelwelle je verbrauchten Masse Brennstoff.
Also abgegebene Arbeit gegen zugeführtes Vermögen an Arbeit.
Sei diese abgegebene Arbeit 35%(moderner Diesel), sind die restlichen 65% des Brennstoffs Vermögen Arbeit zu leisten: Lediglich Erwärmen der Umgebung.
Also des Motor Kühlrippen erwärmen und auf Temperatur halten, wie auch dem Abgas aus dem Verbrennungsmotor eine höhere Temperatur zu geben als es der Ansaugluft entsprach.
Doch tut man sich auch elektrischen Heizstäbe für die Heizung eines kfz bedienen, zu also sofort nach Mototstart die Fahrgastzelle beheizen zu können.
In diesem Falle wird dem Verbrennungsmotor Wellenleistung im kW-Bereich abverlangt um die „Lichtmaschine“, also den Stromgenerator im Auto anzutrieben, was dann natürlich zusätzlichem Verbrauch an Brennstoff erfordert.
Doch zu „es warm haben wollen“ nimmt Mensch den Mehrverbrauch gerne in Kauf.
Und trägt ja auch zur Fahrsicherheit bei nicht mit beschlagenen, oder gar vereisten Scheiben ein Fahrzeug zu betreiben.
#93: Holger Burowski nur der letzte Satz mit dem „Mehrverbrauch“ ist falsch, da es sich um zwangsläufige Abwärme handelt, die immer anfällt, wenn der Motor läuft.
Ohne Heizung wird sie ungenutzt in die Umwelt geblasen.
@ # 93 Holger Burowski
Lieber Hr. Burowski,
nun, Sie waren diesmal so realistisch, zum Schluss die Frage zu stellen, wo ihr Fehler liegt.
In der von Ihnen angeführten Quelle steht doch eindeutig: „Der Wasserumlauf über den Kühler wird in Abhängigkeit von der Kühlwassertemperatur GEREGELT. Dabei wurde das Kühlsystem in zwei Kreise aufgeteilt. In der Warmlaufphase des Motors kreist das Kühlwasser von der Kühlmittelpumpe angetrieben nur durch den Motor (kleiner Kühlkreislauf). Dies bewirkte eine schnelle Erwärmung des Motors. Das Öl im Wellrohrbalg des Thermostats erwärmte sich, dehnte sich aus und der Regler öffnete den Zugang zum Kühler (großer Kühlkreislauf). So konnte die Motortemperatur konstant gehalten werden.
DIESE REGELUNG IST IM PRINZIP BIS HEUTE GEBLIEBEN“
In aller Kürze: Sie haben nicht verstanden, dass die Temperatur des Motors nach Erreichen der Arbeitstemperatur GEREGELT wird. Diese Regelung erfolgt BEDARFSGESTEUERT z.B. über ein Thermostat im Kühlerkreislauf.
Entscheidend ist jeweils die aktuelle Motorleistung, die von der Fahrsituation abhängt. Die Leistung, die dem Motor durch die Kraftstoffverbrennung zugeführt wird, wird zum Teil in Wärme umgewandelt und muss abgeführt werden. Grob geschätzt etwa 25 % gehen durch den Motorkühler. Dieser Kreislauf wird z.B. über ein Thermostat (Zweipunktregelung) bedarfsgerecht zu- und abgeschaltet.
Die Heizung zweigt lediglich einen (eher kleinen) Bruchteil dieses sowieso vorhandenen Wärmestroms ab. Wird mehr Heizleistung abgezogen, dann reagiert der Thermostat, indem er dem Kühler entsprechend weniger Wärme zuführt. Der Gesamt-Wärmestrom als Summe beider Ströme bleibt von dieser Aufteilung unberührt und hängt im Wesentlichen nur von der aktuell im Motor verbrannten Treibstoffmenge ab.
Ihre theoretischen Überlegungen sind damit hinfällig.
Q.E.D.
Mfg
#93, Herr Burowski.
Es gibt keinen Regelkreis, der die Motorleistung regelt, um die Kühlwassertemperatur konstant zu halten.
Produziert der Motor zu wenig Verlustwärme, dann bleibt es halt kalt, auch im Auto, z. B. nach dem Kaltstart oder bei sehr niedrigen Außentemperaturen, was besonders bei Dieselmotoren zu beobachten ist. Produziert der Motor viel Verlustwärme, ist es draußen heiß, ist keine Heizung eingeschaltet, dann steigt die Temperatur über Sollwert, der Kühlerventilator brummt und macht Zwangskühlung.
Der Motor macht nur, was der Mensch am Gaspedal verlangt, und nicht, was die Kühlwassertemperatur sagt.
#93: Holger Burowski
„Damit ist nachgewiesen, dass die Rücklauftemperatur“
Sehr geehrter Herr Burowski damit hier; #93: Holger Burowski, ist lediglich nachgewiesen, dass Sie von der Materie weniger als Null Ahnung haben. Mehr nicht!
Alleine „Zusätzlich kennt der Thermostat nur die Schaltzustände „kleiner Kreislauf“ und „großer Kreislauf““ – ist falsch! Er kennt unendlich viele Zustände und ist eine durchgehend analoge und keine diskrete Funktion.
Quo vadis deutsche Bildung?
#84: Hofmann,M.
„Erklären Sie mir es bitte…wenn Energie entweder nur aufgewendet oder eingespart werden kann…
Bei einer Rückgewinnung von Energie muss doch immer zwangsläufig eine Energiezufuhr stattfinden. (Aufwandsenergie für die Rückgewinnung so zu sagen).“
Sehr geehrter Herr Hofmann,
beim konventionellen Bremsen wird die kinetische Energie zu 100% in der Bremsscheibe/Bremsklötzer in Wärme umgewandelt (solange die Räder nicht blockieren).
Bei einem E-Auto kann man beim Betätigen des Bremspedals den E-Motor in einen E-Generator umschalten, der als Last den Akku hat, den er lädt. Jetzt wird die kinetische Energie des Fahrzeuges über den E-Generator in Strom und nicht Wärme umgewandelt. Voraussetzung ist, dass Räder und E-Generator nicht entkuppelt sind. Das Problem dabei ist die kurzzeitg auftretende große Leistung. Ein Fahrzeug, 1500 kg schwer braucht zum Abbremsen von 54 km/h auf 40 km/h in einer Sekunde (Bremsverzögerung 4 m/s², normales Bremsen im innerstädtischen Verkehr) eine Leistung von 78 kW. Leistet das der E-Motor (als E-Generator) nicht, muss der entsprechende Restanteil über eine mechanische Bremse in Wärme umgewandelt werden. Das nächste Problem ist die Stromstärke bei dieser Leistung. E-Autos von Tesla sollen 650 Volt als Spannung haben; das entspricht bei 78 kW einer Stromstärke von 120 A. Das überfordert jeden Akku. Rekuperation mit Akku ist aussichtslos; sinnvolle Rekuperation ist nur mit Kondensatoren möglich, da deren Ladestrom nur von der Dicke des Drahtes abhängig ist.
#91:Werner Geiselhart
„ehr geehrter Herr Burowski,
ein Auto mit Verbrennungsmotor besitzt normalerweise einen Kühler, der dafür sorgt, dass der Motor auf einer gleichbleibenden Temperatur gehalten wird, so um die 90°. Im Normalfall bewerkstelligt er das durch eine Abkühlung, so ähnlich wie ein CPU-Kühler. Selbst im Winter wird der Motor so heiss, dass gekühlt werden muss. Schält man dann die Heizung ein, wird ein Teil der Kühlung durch die Wärmeabgabe der Heizung übernommen, es muss also keinerlei Extraenergie für die Heizung bereitgestellt werden.“
Sehr geehrter Herr Geiselhart,
als erstes ein Link auf eine KFZ-Technikseite
http://tinyurl.com/z8he3bm
sowohl auf dem Bild „Kühlung aktuell“ als auch „großer Kühlkreislauf“ ist eindeutig zu erkennen, dass der Kühler an sich und der Wärmetauscher Heizung parallel geschaltet sind. Desweiteren ist im Bild „Kühlmitteltemperaturniveau in Abhängigkeit von Last und Drehzahl“ ersichtlich, dass die Leistung des Kühlers ausschließlich von Leistung und Drehzahl abhängig ist. Zusätzlich kennt der Thermostat nur die Schaltzustände „kleiner Kreislauf“ und „großer Kreislauf“.
Der Motor hat seine Betriebstemperatur erreicht, durch den Kühler fließt entsprechend der Drehzahl (die Kühlmittelpumpe ist ja über einen Keilriemen fest an die Drehzahl des Motors gekoppelt) eine bestimmte Wassermenge. Es stellt sich ein festes Verhältnis von Vorlauf- und Rücklauftemperatur am Kühler ein.
Jetzt wird der Wärmetauscher Heizung zugeschaltet. Entsprechend der Leistungsdurchmesser teilt sich jetzt das Kühlmittel auf Kühler und Wärmetauscher auf. Beide Komponenten bekommen Kühlflüssigkeit mit derselben Vorlauftemperatur. Da die Leistung des Kühlers nicht(!) von der Menge des Kühlmittel abhängig ist, sondern von Drehzahl und Leistung, wird das Kühlmittel jetzt im Kühler weiter abgekühlt als ohne Wärmetauscher Heizung, da gleiche Leistung bei kleinerer Kühlmittelmenge. Der Wärmetauscher Heizung kühlt seinen Anteil Kühlmittel entsprechend seiner Leistung ab. Beide Kühlmittelanteile werden entsprechend ihres Verhältnisses und Temperatur beim Zusammenfluss auf eine Mischungstemperatur gemischt, die der Rücklauftemperatur im Kühlkreislauf entspricht. Diese Temperatur ist niedriger, als die Rücklauftemperatur ohne Wärmetauscher Heizung (Richmannsche Mischungsregel).
Damit ist nachgewiesen, dass die Rücklauftemperatur bei Zuschaltung des Wärmetauscher Heizung immer niedriger wird, als ohne – und diese Temperaturdifferenz muss durch einen Mehrverbrauch an Kraftstoff kompensiert werden, damit die Vorlauftemperatur Kühler/Wärmetauscher konstant bleibt.
Wenn nein, wo liegt der Fehler?
Und noch eine Bemerkung zu der EE-Allzweckwaffe Akku oder Batterie….Ein Akku bzw. eine Batterie wird gerne als Speichermedium bezeichnet aber ein Akku oder Batterie ist, wenn man es ganz genau betrachtet KEIN Speicher sondern auch ein Verbraucher….ein Akku bzw. Batterie verbraucht halt seine Energie (im Ruhestand) nur etwas langsamer aber der Verbrauch steht auch hier im Mittelpunkt….also Energie wird aufgewendet und verbraucht…eingespart werden kann Energie nicht…die Energie die angeblich eingespart werden kann wird dann entweder von anderen verbraucht oder wird erst gar nicht erzeugt.
@#83: Holger Burowski
Sehr geehrter Herr Burowski,
ein Auto mit Verbrennungsmotor besitzt normalerweise einen Kühler, der dafür sorgt, dass der Motor auf einer gleichbleibenden Temperatur gehalten wird, so um die 90°. Im Normalfall bewerkstelligt er das durch eine Abkühlung, so ähnlich wie ein CPU-Kühler. Selbst im Winter wird der Motor so heiss, dass gekühlt werden muss. Schält man dann die Heizung ein, wird ein Teil der Kühlung durch die Wärmeabgabe der Heizung übernommen, es muss also keinerlei Extraenergie für die Heizung bereitgestellt werden.
Bei einem E-Auto müssen im Winter die Antriebs-Batterien die Heizenergie liefern, ein zusätzlicher Effekt ist noch die geringere Leistungsfähigkeit von Akkus bei kälteren Temperaturen. Durch diese Kumulation verringert sich die Reichweite und von E-Autos bei niedrigen Temperaturen enorm, wodurch natürlich der „Kilometerpreis“ gewaltig steigt.
Sie werden einwenden, dass die Abwärme des Verbrennungsmotors verlorene Energie ist. Diese Abwärme fällt beim E-Auto aber genauso an, und zwar bei der Erzeugung und dem Transport von Strom. Sie kennen doch bestimmt die Kühltürme, die neben einem Kraftwerk stehen. Und wenn Sie ein Kabel anfassen, durch das ein starker Strom fließt, werden Sie bemerken, dass es warm wird.
Der Anteil von Wind/Sonne an der Primärenergiebereitstellung beträgt derzeit ca. 2,6%, die Energie für E-Autos wird also zum großen Teil von wärmeerzeugenden Stromerzeugern bereitgestellt werden müssen und das noch auf viele Jahrzehnte hinaus.
@ # 83 Holger Burowski
Lieber Hr. Burowski,
ich beginne mir ernsthaft Sorgen um Sie zu machen.
Die Kühlung des Motorblocks erfolgt thermostatgesteuert. Der grösste Teil der Abwärme wird an die Umgebungsluft abgegeben. Wird der Motor dennoch zu warm, dann wird noch ein externer Ventilator zugeschaltet.
Ein Teil des Kühlwassers läuft durch eine kleine Heizung und kann dann den Innenraum heizen. Dieser Teil des sowieso anfallenden Wärmestroms wird im Bedarfsfall ins Fahrzeuginnere geleitet. Anderenfalls würde er eben die Umgebung beheizen. Es geht nur um die Aufteilung des sowieso vorhandenen Wärmestroms.
Soweit so einfach. Was Sie sich dagegen in Sachen „Vergrößerung des am Motor vorbeigeführten Luftstroms“, „freier Energie“ und „1 Hauptsatz der Thermodynamik“ zusammenfabulieren, findet lediglich in Ihrer Phantasie statt. Dort diagnostiziere ich einen deutlichen Wärmestau, der möglicherweise die Überhitzung wichtiger Schaltkreise mit entsprechenden Ausfallerscheinungen zur Folge hat.
Gute Besserung
Mfg
Naja Herr Burowski#83, wenigstens zum transportieren dieses Luftstrom Leistung muss zusätzlich aufgebracht werden. Die Wärme dieser Luft bekommt man jedoch aus der Abwärme der Brennkraftmaschine, welche ja im Gegensatz zur Leistung des Transport bei einem Mittelklassewagen gemäß des 1. HS im kw–Bereich zu finden ist.
„#61: Heinz Reeg
Schauen Sie doch mal wie aufwendig es mittlerweile geworden ist saubere und sparsame zu produzieren. Dem gegenüber kann man relativ günstig Hochleistungselektronik verbauen und einem E-Antrieb zu realisieren. Batterien werden Jahr für Jahr Günstiger und Leichter. Dem gegenüber ist der Fortschritt der Verbrenner relativ gering. Die nächste E-Autos die vor der Tür stehen haben praktisch alle Reichweiten > 200 km.“
Mit Verlaub, Herr Ingenieur, das ist doch alles Wunschdenken!
Alles wird billiger, E-Auto das Auto der Zukunft, nur noch wenige Jahre dann ist der Verbrenner Geschichte usw…
Diese Märchen hören wir doch schon seit Jahren.
Sie werden leider nicht wahrer.
Ich wäre ja begeistert wenn es so wäre. Wer möchte denn nicht gerne billiger auto fahren?
Leider besitze ich etwas (auch ohne Ingenieursdiplom) das nennt sich „gesunder Menschenverstand“. Und der sagt mir, E-Autos werden nie besser und günstiger als Verbrenner. Ausser natürlich der Staat greift noch massiver ein als jetzt schon: Der Tesla für die oberen 10 000, der Rest fährt wie in Nordkorea wieder Fahhrad und Omnibus…
#83: Holger Burowski
Sehr geehter Herr Burowski,
Ihr sicherlich als Scherz gemeinter Hinweis auf Esoteriker geht in diesem Fall aber daneben.
Verbrennungsmotoren haben ein Ventil (Heizung ein / aus), welches das Kühlwasser entweder mehr oder gar nicht durch den inneren Wärmetauscher leitet, dann geht eben nicht alles gleich durch den Kühler. Geregelt durch einen Thermostaten, der je nach Temperatur des Kühlwassers den Kühler überhaupt einschaltet.
Genial einfach und wirksam. Daher haben Sie keinen Energieunterschied im Verbrauch.
#81: T.Heinzow
Tja Herr Heinzow,
egal wie schnell man sich dreht der A… bleibt immer hinten. Herr Burowski will aber noch ein paar Umdrehungen drauf legen und seinen eigenen überholen. Vielleicht mit der Nutzung der Krümmung des Raumes klapp es irgend wann.
#82: Fred F. Mueller
Lieber Herr Mueller,
Ihre Argumentation ist völlig nachvollziehbar.
Ich tobe mich mit den Spielereien mit dem Wirkungsgrad so aus, da ich davon ausgehe, dass wir hier im Forum mit Menschen zu tun haben, die ein gewisses Pensum an entsprechenden Wissen mit sich tragen – ausgenommen Herrn Burowski, wie es aussieht.
Auch an #83: Holger Burowski
Den nächsten Beweis liefert er Hier:
„Das Zuschalten der Heizung beim Diesel/Benziner ist nichts weiter als der Vergrößern des Volumens des Luftstromes zur Kühlung, da mehr Luft am Motorblock, je nach dem, welche Stufe am Lüftergebläse eingestellt ist, vorbei führen.“
Nein, Herr Burowski, nicht mal beim einem luftgekühlten Motor ist das der Fall.
Das Ganze noch garniert mit – „Wissen Sie was verstehendes Lesen ist?“. Tja… Herr Burowski, wie wäre es mit „verstehendem“ Schreiben. Wird leider bei Ihnen nicht funktionieren, da Sie von der Materie absolut keine Ahnung haben.
Es ist aber faszinierend mit welcher Vehemenz Sie sich zu einem Thema äußern, von dem Sie absolut nichts verstehen.
Wie wäre es damit wenn Sie hier vorrechnen, wie Sie die Effizienz eines E-autos über 20% hieven wollen (im Winter über 5%). Natürlich ohne den Trick mit Webasto.
Your turn Herr Burowski. Aber bitte keine Floskeln. Zahlen sind gefordert.
Und Ich warne Sie kommen Sie nicht mit „E“E. Denn, dann komme ich mit dem „Energiegulden“ – dann werden wir die Effizienz des E-autos nach der Kommastelle suchen, denn Energie ist Geld, Geld ist Energie und damit beginnt und endet alles.
@Holger Burowski #83
Erklären Sie mir es bitte…wenn Energie entweder nur aufgewendet oder eingespart werden kann…
Bei einer Rückgewinnung von Energie muss doch immer zwangsläufig eine Energiezufuhr stattfinden. (Aufwandsenergie für die Rückgewinnung so zu sagen).
Man sollte also nich von einer „Rückgewinnungsenergie“ sprechen sondern von einen Prozess der optimalen Energieausbeute bzw. der Energieeinsatzoptimierung….
Und die beste Energieausbeute-Einsatzoptimierung besteht im Vorausschauenden Fahren mit einer optimalen Durchschnittsgeschwindigkeit und die Reduzierung des Autos auf seine Hauptfunktionen…das Transportieren von Menschen und Güter von A nach B.
#73:FredF.Mueller
„Stimmt nicht. Beim Verbrenner gibt es bei kaltem Wetter Heizenergie ohne Mehrverbrauch aufgrund der Motorabwärme. Der Stromer muss dagegen Heizenergie von der Batterie abziehen.“
#76: T.Heinzow
„Im konventionellen Auto gibt es die Wärme gratis, ohne Mehrverbrauch.“
Energie gratis gibt’s nur bei den Esoterikern und Anhängern der sogenannten „freien Energie“. In allen anderen Fällen gilt der 1.HS.
Das Zuschalten der Heizung beim Diesel/Benziner ist nichts weiter als der Vergrößern des Volumens des Luftstromes zur Kühlung, da mehr Luft am Motorblock, je nach dem, welche Stufe am Lüftergebläse eingestellt ist, vorbei führen. Vielleicht findet aber Herr Mueller einen angesagten, sorry, ausgewiesenen, Experten, der das Perpetuum Mobile der energetischen Gratisheizung beim PKW nachweist (ohne dass die Motortemperatur sinkt!). Sollte das tatsächlich gehen, kaufe ich mir sofort ein BHKW, erzeuge Strom, heize mein Haus und erzeuge zusätzlich mit der Abwärme nochmal Strom, ohne das es im Haus kälter wird oder ich mehr Treibstoff verbrauche, als ohne zusätzliche Energieerzeugung im Abwärmezweig.
#77: Isa Skrutin
„Er tappt in die nächste Falle, und da er wahrscheinlich nicht in der Lage ist die Zahlen zu überprüfen, versucht auszuweichen und phantasiert etwas über Primärenergie und Dieselmotorherstellung.“
Wissen Sie was verstehendes Lesen ist?
Ich würde an Ihrer Stelle bei der Wirkungsgradbetrachtung noch die Mondphase, die Anzahl der sichtbaren Sternbilder und den Geburtstag des Fahrers einbeziehen – vielleicht bekommen Sie dann einen negativen Wirkungsgrad raus. Sie können natürlich auch versuchen Physikbuch 6.Klasse zu verstehen (verstehendes Lesen!).
#74 Hofmann, M.
„Wenn man z.b. nach einen Bremsvorgang noch soviel Energie übrig hat, dass man diese zurückgewinnen kann, dann muss man sich doch erst einmal die Frage stellen…Warum habe ich überhaupt mehr Energie gebraucht als nötig war….und dann setzt die Lösung nicht bei „Rückgewinnung“ an, wenn ich Energie einsparen will sondern am Anfang des Energieaufwandes eines Bremsvorganges.“
Sind Sie sicher, dass Sie verstanden haben, wie Bremsen im Zusammenhang mit Rekuperation funktioniert?
@ # 79 Isa Skrutin
Lieber Hr. Skrutin,
nun, ich gehe an diese Sache vor allem unter journalistischen Gesichtspunkten heran. Die Frage lautet in diesem Fall: Wie überzeuge ich die Mehrheit der Bevölkerung, dass man sie in Sachen E-Mobilität betrügt?
Hier helfen keine akademischen Vollanalysen. Das kann man machen, wenn man sich und anderen Akademikern beweisen will, wie gut man in der Materie bewandert sind. Die Bevölkerung besteht jedoch in der grossen Mehrzahl nicht aus Akademikern, und man muss deshalb die Dinge auf das allernotwendigste VEREINFACHEN. Das gehört übrigens auch zur Kunst eines Mathematikers und auch eines Ingenieurs.
Ich habe Studien über Lifecycle-Analysen in Händen gehabt, die über 100 Seiten dick waren und sicherlich zig tausende € gekostet haben, und konnte manchmal schon nach einem kurzen Blick auf den Executive Summary sagen, dass es sich um reine Geldverschwendung handelte. Sie können Lifecycle-Analysen nie „sauber“ durchziehen, die Anzahl der Einflussgrößen und die Unsicherheiten bei ihrer Erfassung und Bewertung gehen im Prinzip exponentiell nach oben, sobald Sie anfangen, tiefer einzusteigen.
Deshalb habe ich es bei meinem Artikel bei dem einen Beispiel – der Studie mit den 222 g CO2/km, welche die Behörden in Singapur ermittelt haben – belassen. Das reicht, um Klarheit zu schaffen. Natürlich kann man aus der ganzen Sache eine Dissertation machen, aber das ist nicht mein Bestreben. Ich will lediglich möglichst viele Menschen davon überzeugen, dass man ihnen beim Thema E-Mobilität in betrügerischer Weise das Geld aus der Tasche zieht. Man kann ansonsten jede Sache zerreden, und viele Köche machen nicht unbedingt den besseren Brei. Das soll nicht heißen, dass man hier nicht diskutieren darf, ganz im Gegenteil, ich freue mich, dass es so viele und so sachkundige Beiträge hier gibt, und habe meine Quellensammlung auch schon erweitern können, aber ich bitte darum im Auge zu behalten, worum es bei der ganzen Diskussion hier in diesem Forum letztlich geht: Nämlich darum, Otto Normalverbraucher zu überzeugen.
Mfg
@ #78 I. Skrutin
„Auch ohne Heizung. Alleine die Batterie verliert schon die Hälfte der Kapazität.“
Nicht, wenn man sie wärmt. Dann ist nur der Strom zur Erwärmung weg.
Schlaffer Akku im Winter. Ausbauen und mit in die Wohnung nehmen.
Macht allerdings Probleme mit der ganzen neumodischen Elektrik im Auto.
#75 Herr Landvoigt
Das mit der Null-Steuer auf E-Autos ist eine Blendgranate. Die Kfz-Steuer wird ja nach Hubraum berechnet. Und Elektromotoren haben nun mal keinen Hubraum. Also wie müßten diese Schwätzer erst mal ein neues Steuerkonzept erarbeiten.
#72: Fred F. Mueller
„Bleiben wir lieber realistisch. Rechnen wir lieber wie bisher den Verbrenner ab Tankstutzen und den Tesla ab Garagensteckdose.“
Warum?
Ich denke nicht, dass Sie 80-90% einer Gesamtsumme im Restaurant als Trinkgeld gut fänden. Wobei das wäre die Bezahlung für eine erbrachte Leistung – Service nämlich. Beim E Auto ist das ein reiner Verlust.
#76: T.Heinzow
„Ab welcher Außentemperatur stellen Sie denn die e-Heizung im e-Auto an?“
Auch ohne Heizung. Alleine die Batterie verliert schon die Hälfte der Kapazität.
#71: Rudy Teller
#68: R. Küper
#69: Holger Burowski
Sehr geehrte Herren,
ja, Faktor 10. Mea culpa, es war aber schon hochgeladen als ich es bemerkt habe. Trotz dem war was gutes dran, da es bewiesen hat dass her Burowski einfach nicht versteht wovon er spricht – sonnt wurde er es merken.
Abgesehen davon die Berechnung anhand der Angaben in einem Teslaforum sind als Witz zu betrachten. Aber auch beim Faktor 10 niedriger sähen die werte für Tesla blass aus. Dazu noch am Ende. Darüber hinaus, ich vertraue den Marketing Fähigkeiten der amerikanischen Geschäftsleute und gehe davon aus, dass der angezeigte Verbrauch beim Tesla die üblichen 40%-80% Verluste nicht berücksichtigt und nicht anzeigt.
Was macht er stattdessen, der Herr Burowski? Er tappt in die nächste Falle, und da er wahrscheinlich nicht in der Lage ist die Zahlen zu überprüfen, versucht auszuweichen und phantasiert etwas über Primärenergie und Dieselmotorherstellung. Er ahnt einfach nicht, da er davon keine Ahnung hat, welche Energiemengen zur Herstellung von Aluminium und Kupfer notwendig sind. Diese kleinen Mengen Al und CU, die beim Tesla in den Batterien enthalten sind, drücken seine seine Gesammt-CO2 Bilanz weit hinter jedes Auto mit Verbrennungsmotor. Was kommt, wenn man die gesamte E-Anlage in Betracht nimmt – da wo richtig viel Cu drin ist?
Hier sehr interessante zahlen dazu – http://tinyurl.com/gusyynq
Was gilt ist:
– aus der „Stecktose“- also Niederspannungsnetz von 230/400 V, kommen 25% der eingesetzten Energie
– ein Elektroauto als System erreicht maximal 60% Effizienz bei 22 Grad. Im Winter fast nur 1/3 davon, also 20%
Daraus ergibt sich:
Sommer 15% Effizienz! Das ist kein Scherz geehrter Her Burowski!
Winter 4% Effizienz! Das ist auch kein Scherz Herr Burowski! Sie können machen was sie wollen; direkt beim Kraftwerk tanken zu 40% Effizienz, ohne Heizung mit Ihren E-Auto fahren 30% Effizienz, und Sie kommen kaum über 10% Effizienz – 6-9 Monate lang!
Dagegen fahren wir mit einem Diesel Fahrzeug mit min. 20-30% Effizienz – je nach Teillast.
Dafür im Winter können wir zwischen 5 und 15 kW dem Verbrennungsmotor gutschreiben und katapultieren das Fahrzeug in Bereiche von 40% Effizienz.
Jetzt kommt die Frage, wann beginnt und endet der Winter?
Für ein E-Auto dauert er augenblicklich immer noch. Am morgen um 6 bei 6 Grad geht es nicht ohne Heizung. Er beginnt für ein E-Auto schon im August.
Aber Herr Burowski, es gibt Abhilfe. Sie können 75 kW Webastoheizung einbauen (ca. 75% Effizienz), voll aufdrehen und beim geöffneten Fenster fahren. Sie katapultieren sofort Ihr Auto in Bereiche von 50% Effizienz. Machen Sie sich aber keine Hoffnung über 100% kommen Sie nicht.
Hier etwas zu Energieeffizienz – http://tinyurl.com/z9j3vmn
Hier etwas zu Kohlendioxid-Ausstoß von Elektroautos (Falls jemanden dieser Unsinn interessiert) – http://tinyurl.com/hre3n72
Your turn Herr Burowski.