Abweichend von dieser Vorstellung stellt sich jedoch vielmehr die Frage, wie hoch der CO2-Anfall bei der Stromerzeugung je erzeugter Kilowattstunde bei dem Strommix in Deutschland liegt, um den CO2-Anfall via Kraftwerke für ein Elektroauto abschätzen zu können.
Der Stromverbrauch eines 4-sitzigen Elektroautos wird meist mit 15-20 kWh/100 km angegeben. Es ist aber bekannt, dass der Energieverbrauch in der Praxis um 10-40% höher liegt als vom Hersteller angegeben.
Der Stromverbrauch von Elekroautos ist daher häufig getestet worden (TÜV, ÖAMTC, ADAC ; www.sedl.at). Daraus läßt sich ein Mittelwert von etwa 25 kWh/100 km abschätzen.
Der CO2-Ausstoß in Braunkohlekraftwerken liegt je nach Wirkungsgrad zwischen 850-1200 g CO2/kWh, bei Steinkohlekraftwerken zwischen 750-1100 g CO2/kWh und bei GuD-Gaskraftwerken zwischen 400-550 g CO2/kWh (Wikipedia). Der mittlere Wirkungsgrad für Kohlekraftwerke liegt zwischen 30-40%, so dass im Folgenden mit den mittleren Werten des CO2-Ausstoßes der Kraftwerke gerechnet wird.
Daraus ergibt sich für Elektrofahrzeuge folgender CO2-Anfall in g/km via Kraftwerke:
Nur Kohlekraftwerke
25 kWh/100 km (Wert TÜV, ÖAMTC,ADAC) x 1000 g CO2/ kWh (mittlerer Wirkungsgrad Braun-/Steinkohlekraftwerke) = 25 000g CO2/100km
bzw.250g CO2/km
Bei deutschem Strommix
Geht man vom deutschen Strommix mit etwa 50% Kohle und etwa 17% Gas,Öl,Biomasse aus, ist folgender CO2-Ausstoß über Elektroautos in Deutschland via Kraftwerke abschätzbar:
250g CO2 x 0,5 + 25 kWh/100km x 500g CO2/kWh (mittlerer Wirkungsgrad Gas,Öl,Biomasse) x 0,17 : 100 =
146 g CO2/km .
Hierbei ist nicht berücksichtigt, dass durch die Fluktuation der Stromversorgung über die alternativen Energien die Kohlekraftwerke ständig in ihrer Stromproduktion angepaßt werden müssen, was zu einem erhöhten CO2-Ausstoß führt (Wirkungsgrad).
Der mittlere Kraftstoffverbrauch der Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor (Benzin, Diesel) in Deutschland liegt z.Z. bei etwa 6 l/100km entsprechend 150g CO2/km.
Angestrebt wird von der EU in 2020 ein Wert für Verbrennungsmotoren im Mittel von 95g CO2/km, wie das auch immer erreicht werden soll.
Damit liegt in Deutschland der CO2-Anfall über Elektroautos via Kraftwerke mit 146 g CO2/km praktisch auf gleicher Höhe wie bei Benzin-/Dieselautos – also weit weg von der religiösen Vorstellung eines "Null-Emissionsautos".
Sicher gilt das nicht für Länder mit hoher Stromerzeugung über Wasserkraft (Norwegen, Schweiz) oder mit hohem Anteil an Strom aus Kernenergie.
Es wird aber nicht für Deutschland nach Umsetzung der Energiewende gelten können, da bei ausschließlicher Stromerzeugung über Wind und Sonne durch die Erfordernis entweder einer hohen Anzahl an Stromspeichern oder durch die parallele Anwendung von alternativen Energien und nachts bei Windstille auch konventioneller Stromerzeuger diese Energiewende weder funktionieren kann noch bezahlbar ist.
Bei den Betrachtungen zum Elektoauto ist natürlich nicht berücksichtigt, dass bei einer kompletten Umstellung aller PKW, LKW und Bussen auf Elektroantrieb nicht nur die Stromerzeugung in Deutschland von z.Z.etwa 650 TWh/a um etwa 200 TWh/a angehoben werden müßte, sondern auch die gesamte Strominfrastruktur (Kraftwerke, Trafos, ca. 40 000km Höchstspannungsleitungen, bis zu 1,7 Mio.km sonstige Leitungen etc.) – von dem 800 km langen Südlink ganz zu schweigen.
Bemerkenswert ist, dass die Bundesregierung von einer Veringerung des Strombedarfes ausgeht.
Nun sollen bis zum Jahre 2020 Millionen Euros zur Förderung des Absatzes von Elektroautos in Deutschland ausgegeben werden. Da Bedenken in der Unionsfraktion gegen das Vorhaben bestehen, werden Überlegungen angestellt, die Kaufprämie für die Elektrofahrzeuge aus dem Energie- und Klimafond zu finanzieren – welche Sinnhaftigkeit.
Das erinnert an die Zeit vor etwa 25 Jahren, als der Dieselmotor für PKW auf den Markt gedrückt wurde, was bekanntlich zu peinlichen Manipulationen der Abgaswerte geführt hat.
Es ist kaum noch zu begreifen, in welchem Tollhaus wir uns vor allem in Deutschland (und der Welt) bewegen, in dem intellektuelle Entscheidungen der Vergangenheit angehören und in dem die Angst vor einem quasi tötlichen Klimawandel (Kirche: Höllenfeuer) von ökologisch ausgerichteten Parteien mißbraucht wird und in dem nur noch der Glaube an eine Vermeidung des Weltunterganges durch Minderung des CO2-Ausstoßes das Maß aller Dinge ist.
Dr.Erhard Beppler
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Leiterseile werden i.A. nur bis 80C betrieben, weil bei höheren Temperaturen der Durchhang zu groß wird; Ausnahme Hochtemperaturleiterseile. Bei Alu ist der Temperaturbeiwert ca. 0,4%/Kelvin; ausgehend von 20C ist der Widerstand somit um ca. 24% höher.
100km haben bei 400kV statt 0,03 somit ca. 0,04 Ohm/km oder 4Ohm/100km.
Nehmen wir 1GW Transportleistung an, so sind das ca. 1400A pro Leiterseil (Phase).
Dier Verluste sind somit P=I^2 x R pro Phase, das sind 7,8MW/Phase oder 23MW / System.
23MW sind 2,3% von 1000MW. Also hat die Leitung ca. 2,3% Verluste – und das bei einer hohen Leistung, den 1GW sind für eine Leitung schon recht viel.
Zu ergänzen wäre noch, dass die Netzverluste im 400kV-Netz in D pro Jahr ca. 10TWh sind (gemäß Ausschreibungen der 4 TSOs) bei 600TWh Jahresumsatz; also somit ca. 2% Netzverluste im 400kV-Übertragungsnetz.
#17: Fred F. Mueller
„…die Zahlen, die ich in meinem Kommentar genannt habe, beinhalten auch den benötigten Strom. Den erzeugen Raffinerien nämlich üblicherweise aus den Abfallstoffen des Raffinationsprozesses selbst. Weisen Sie Ihre Horrorzahl nach oder lassen Sie es bleiben, und kommen Sie mir bitte nicht den üblichen Märchen von Greenpeace-Studien und ähnlichen Institutionen.“
Gut, da Sie’s nicht begreifen, rechne ich es Ihnen vor. Zur Herstellung eines Liters Benzin wird 1,6 kWh Strom benötigt. Die Zahl stammt vom DOE und ich gehe davon aus, dass sich in der USA die Benzinherstellzung nicht wesentlich von der in D unterscheidet. Mit den Zahlen im Beitrag kommt man auf etwa 0,6kg CO2/kWh Stromherstellung, dass macht bei 1,6 kWh also 0,96 kg CO2/Liter Benzin. Bei dem im Beitrag genannten Betrag von 6l/100 km sind das 5,76 kg CO2/100km und das macht 57 gr CO2/km, die bei den Diesel/Benzinern neben dem bei Fahren entstehenden CO2 noch drauf gerechnet werden müssen, alles andere ist bewusste Ergebnismanipulation!
Wer, wann, wo und wie den Strom für die Benzinerzeugung erzeugt ist völlig uninteressant!
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„Ausserdem sind Sie auf meine ganzen anderen Argumente nicht eingegangen. “
Auf den Unsinn der nichtmöglichen Energieamortisation PV gehe ich auch nicht mehr ein!
#19: Fred F. Mueller
„bei Tests von Hochtemperastur-Leiterseilen durch RWE wurden Verluste festgestellt, die beim Vierfachen normaler Leiterseile lagen & x 4 = 24 %. Das können Sie vergessen. Vor allem bei längeren Transportwegen, denn die Verluste steigen proportional zum Weg. Beim RWE-Tast waren es lediglich 12 km“
Wenn bei 12 km bereits ein Viertel der Energie verloren ist, sind es bei 48 km 100%. Merken sie nicht, dasss Sie da irgendetwas nicht verstanden haben?
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#25 Josef Kowatsch
„Alle Freileitungsverluste sind im Normalbetrieb bei 20 C angegeben. Bei höheren Temperaturen erhöhen sich die Widerstände und damit die Übertragungsverluste. Die alternativen Erzeuger liefern bei günstigen Bedingungen plötzlich hohe Energien, die zukünftig über Hochtemperaturseile weitergeleitet werden Meine Frage nun konkret an die Runde: Wie hoch sind die Übertragungsverluste einer 100 km langen Freileitung die 200 C heiß ist. Übertragungsverluste sind nicht nur die Leitungsverluste aufgrund der Wärmeabstrahlung, sondern alle weiteren Parameter mit eingerechnet. Kann irgendjemand auf konkrete Messergebnisse verweisen, evt. mit einer Link-Angabe?“
1.) Im Normalbetrieb werden Übertragungsleitungen im Hoch- und Höchstspannungsbereich mit etwa 30% – 40% ihrer Nennleistung betrieben.
2.) Da Stahl und Alu Kaltleiter sind, ist der Temperaturkoeffizient positiv und liegt für Stahl und Alu in der Größenordnung 4*10^-3 pro Kelvin. Das bedeutet eine Verdoppelung des Widerstands tritt bei einer Temepraturerhöhung von etwa 250K auf. Die von Herrn Mueller argumetierte Widerstandserhöhung um den Faktor 4 würde einer Temperaturerhöhung von 1000K gleichkommen. Da dürften schon massive Stabilitätsprobleme im Leiterseil auftreten.
3.) Die Netzbetreiber geben Verluste von 5% – 8% an. Und die müssen es wissen, denn die Verluste kosten den Netzbetreibern Geld!
4.) In HGÜ treten aussschließlich ohmsche Verluste auf.
5.) Herr Kowatsch, wissen wie „plötzlich“ sich der Strombedarf beim Anfahren eines ICE3 ändert? Da kommt weder Wind noch Sonne hinterher und dass sich über D zum selben Zeitpunkt an allen PV- und WK-Anlagen Sonne bzw. Wind um denselben Betrag ändern, ist ein Märchen.
Bevor Sie sich über die „Plötzlichkeit“ der Leistungsänderung auslassen, wäre es angebracht, den Begriff Residuallast einzuführen. Und dann können Sie, vielleicht, die „Plötzlichkeit“ auswerten.
Liebe Kommentarschreiber auf meine mehr als Frage gedachten Hinweis in K14: außer der Antwort von Herrn Müller in K19 handelte es sich um typische Wikipedia-Antworten. Man muss wissen: Alle Freileitungsverluste sind im Normalbetrieb bei 20 C angegeben. Bei höheren Temperaturen erhöhen sich die Widerstände und damit die Übertragungsverluste. Die alternativen Erzeuger liefern bei günstigen Bedingungen plötzlich hohe Energien, die zukünftig über Hochtemperaturseile weitergeleitet werden Meine Frage nun konkret an die Runde: Wie hoch sind die Übertragungsverluste einer 100 km langen Freileitung die 200 C heiß ist. Übertragungsverluste sind nicht nur die Leitungsverluste aufgrund der Wärmeabstrahlung, sondern alle weiteren Parameter mit eingerechnet. Kann irgendjemand auf konkrete Messergebnisse verweisen, evt. mit einer Link-Angabe?
Falls nicht, was ich annehme, dann meine Bitte an Herrn Müller in K19: Können Sie Ihre Aussagen etwas näher erläutern und den Realtest präzisieren. Und an den Autor des Artikels: Herr Beppler, was haben Sie schon für Angaben über Leitungsverluste beim zukünftigen Zappelstrom gelesen?
@ # 23 Martin Landvoigt
Lieber Hr. Landvoigt,
ich bin nach dem konservativen Prinzip vorgegangen, seriös erscheinende Angaben zu berücksichtigen. So gibt es von Mercedes Benz eine Tochter, die Accumotive, die einen „Energiespeicher Home“ auf Li-Ionen-Basis anbietet und dazu im Datenblatt einen Systemwirkungsgrad 97 % Round Cycle angibt. Ist zwar kein E-Mobil-System, aber immerhin ist ein Stern darauf. http://tinyurl.com/zakvprx
Ich persönlich bin da skeptisch und habe lieber 5 % angegeben. Ich gebe Ihnen Recht, dass in den meisten Fällen, wo solche Daten direkt am E-Mobil von unabhängiger Seite ermittelt wurden, die 10 % oft sogar deutlich überschritten werden, ich fand aber auch eine Angabe von 7,5 %.
Wissen Sie, die Verwendung von Batterien als Speichermedien ist so grottenhaft unsinnig und ineffizient, um noch einen höflichen Begriff zu verwenden, dass man denen selbst 0 % Ladeverlust zugestehen könnte und es würde sich dennoch nicht im Entferntesten rechnen. Das von mir gerechnete Beispiel zeigt das doch in wünschenswerter Deutlichkeit. Natürlich würde das Ganze bei Einsetzen der von Ihnen angegebenen Werte noch schlechter aussehen, aber wozu, wer will schon mehr als 3 € für die kWh Batterie-Speicherstrom ausgeben?
Mfg
#21: Fred F. Mueller sagt:
Die Verluste liegen zwischen 5 und mehr als 10 %, je nach Temperatur und Haltezeit.
——————
Sehr geehrter Herr Müller
Ich wundere mich über ihre Angabe. Unter optimalen Bedingungen habe ich lediglich mindestens 9% recherchieren können, im Mittel sei von 20 % Ladeverlusten auszugehen.
——- #21: Fred F. Mueller sagt:
Die 5 % Ladeverlust kommen bei 29 ct./ kWh noch obendrauf ….
——-
Es ehrt Sie, wenn sie zugunsten der Meinungsgegner extrem optimistische Angaben machen, aber ist das noch realitätsnah?
#18: E.Teufel sagt:
„Zum Thema Elektroauto.
Das große Problem der Energiewende ist ja der fehlende Speicher. Der große Vorteil von E-Autos bei der Energiewende ist, dass die ihren Speicher schon mitbringen. Autos (vor allem private PKW) sind ja im Grunde keine Fahrzeuge, sondern Stehzeuge. Die stehen also die meiste Zeit rum, entweder zu Hause oder neben dem Arbeitsplatz. Und dort können sie in Ruhe aufladen. Man kann diese Autos als variable Last in die Energiewende mit einbinden. GErade im Norden Deutschlands würde es helfen, wenn von 1 Mill. E-Autos die Hälfte an der Ladesäule stehen und Wind und Solarspitzen kappen. Wenn bis zu einem gewissen Zeitpunkt dann nicht genügend EE-Strom zum Laden zur Verfügung stand, dann muss man eben nachträglich eine Schnellladung mit was auch immer für Strom machen (kann man ja sicher in die Ladestation einprogrammieren, wann man von Arbeit nach Hause fährt und was für einen Mindestfüllstand braucht etc. pp.). Somit würden wir in Zukunft ab einem bestimmten EE-Anteil nur noch geringfügig den CO2 Ausstoß bei herkömmlichen Elektroenergieverbrauchern (ja, Herr Heinzow, die heißen Verbraucher, auch wenn man Energie nicht verbrauchen kann 😉 herunterschrauben können. Der Löwenanteil läge dann im Straßenverkehr. Und dann schauen wir weiter. Schritt für Schritt wird die Energiewende gelingen. Die Warmwasserbereitung / Fernwärmeversorgung bietet auch noch Potenzial. Portugal scheint da schon weiter zu sein, wenn man der Presse glauben darf.“
Mein Gott, Herr Teufel,
sind Sie wirklich Ingenieur?
TH oder Ostfriesenuni?
@ # 18 E. Teufel,
Lieber Hr. Teufel,
als Ingenieur müssten Sie doch wissen, dass der Verbrauch eines Autos sehr stark von der Fahrweise abhängt. Ich habe mit dem gleichen Auto Verbräuche von knapp 8 l/100 km bei Begleitung eines Wohnwagens und über 12 l/100 km gehabt, wenn ich mal wieder 900 km inklusive 2 Kundentermine an einem Arbeitstag abzuwickeln hatte.
„Optimiert“ wird bei den Verbrauchsangaben bei allen, einschließlich der Elektromobile. Wenn ich einen Tesla mal so richtig ausfahren würde, bekäme die Software für das Batteriemanagement graue Haare, versprochen. Die geschönten Reichweitenangaben (für Oma auf Enkelbesuch nonstop ohne Ampelphase) könnten Sie dann vergessen.
Was mich bei Ihnen als Elektroingenieur wundert ist Ihre seltsame Gläubigkeit an E.Mobile als Speichersysteme. Schnellladung ist z.B. ein Batteriekiller par excellence.
Eine 20 kWh-Batterie können Sie nur bis zu ca. 95 % aufladen und bis 20 % entladen, sonst nimmt sie Schaden. Die Verluste liegen zwischen 5 und mehr als 10 %, je nach Temperatur und Haltezeit. Die Batterie ist nach einigen 1000 Zyklen am Ende und kostet ca. 8.000-12.000 €. Rechnen Sie mal. Ich komme bei 10.000 € und 3.000 Ladezyklen auf einen Speicherpreis von 24 ct/ kWh. Die 5 % Ladeverlust kommen bei 29 ct./ kWh noch obendrauf mit 1,6 ct/ kWh. 25,6 ct/ kWh ist Ihr Angebotspreis. Strom wird zurzeit an den Börsen zu 2 ct/ kWh gehandelt, mit allen Aufschlägen zahl der Verbraucher aber 29 ct/ kWh. Aufschlagfaktor demnach 14,5, jetzt rechnen wir mal 25,6 ct x 14,5 macht 3,71 €/ kWh für den Nachbarn.
Mfg
#18: E.Teufel sagt:
Die stehen also die meiste Zeit rum, entweder zu Hause oder neben dem Arbeitsplatz. Und dort können sie in Ruhe aufladen. Man kann diese Autos als variable Last in die Energiewende mit einbinden.
————–
Ich habe meine Garage als Abstellplatz für Gartenmöbel, Fahrräder und anderes genutzt und parke auf der Straße, wo gerade ein Platz frei ist. Viele anderen haben gar keine Garage.
Am Arbeitsplatz ist es ähnlich: Ich bin froh, wenn ich einen Parkplatz finde, der nicht allzu weiten Fußweg erfordert.
Wie soll da eine Lade-Infrastruktur bereit gestellt werden?
@ # 15 Holger Burowski
Lieber Hr. Burowski,
bei Tests von Hochtemperastur-Leiterseilen durch RWE wurden Verluste festgestellt, die beim Vierfachen normaler Leiterseile lagen & x 4 = 24 %. Das können Sie vergessen. Vor allem bei längeren Transportwegen, denn die Verluste steigen proportional zum Weg. Beim RWE-Tast waren es lediglich 12 km
Mfg
Jetzt kam ja erst einmal raus, dass Autos im Schnitt wohl 40% (manche bis über 70%) mehr CO2 ausstoßen als angegeben. Wurde dies oben schon mit eingerechnet?
Zum Thema Elektroauto.
Das große Problem der Energiewende ist ja der fehlende Speicher. Der große Vorteil von E-Autos bei der Energiewende ist, dass die ihren Speicher schon mitbringen. Autos (vor allem private PKW) sind ja im Grunde keine Fahrzeuge, sondern Stehzeuge. Die stehen also die meiste Zeit rum, entweder zu Hause oder neben dem Arbeitsplatz. Und dort können sie in Ruhe aufladen. Man kann diese Autos als variable Last in die Energiewende mit einbinden. GErade im Norden Deutschlands würde es helfen, wenn von 1 Mill. E-Autos die Hälfte an der Ladesäule stehen und Wind und Solarspitzen kappen. Wenn bis zu einem gewissen Zeitpunkt dann nicht genügend EE-Strom zum Laden zur Verfügung stand, dann muss man eben nachträglich eine Schnellladung mit was auch immer für Strom machen (kann man ja sicher in die Ladestation einprogrammieren, wann man von Arbeit nach Hause fährt und was für einen Mindestfüllstand braucht etc. pp.). Somit würden wir in Zukunft ab einem bestimmten EE-Anteil nur noch geringfügig den CO2 Ausstoß bei herkömmlichen Elektroenergieverbrauchern (ja, Herr Heinzow, die heißen Verbraucher, auch wenn man Energie nicht verbrauchen kann 😉 herunterschrauben können. Der Löwenanteil läge dann im Straßenverkehr. Und dann schauen wir weiter. Schritt für Schritt wird die Energiewende gelingen. Die Warmwasserbereitung / Fernwärmeversorgung bietet auch noch Potenzial. Portugal scheint da schon weiter zu sein, wenn man der Presse glauben darf.
Als Ergänzung: Die Kaufprämie für E-Autos halte ich für falsch, vor allem, so wie sie jetzt umgesetzt ist. Hier hat wohl die Autolobby mal wieder kräftig mitgemischt. Genauso bescheuert wie die Abwrackprämie. Damals hätte Martin Winterkorn auch nur einmal auf eine Prämie verzichten können, wäre das Geliche rausgekommen. Ich denke, und das wissen die Autohersteller auch, dass sich das E-Auto (aus dem Ausland) sowieso in den nächsten Jahren breit gemacht hätte. Das haben unsere Autobauer gesehen und gleich noch paar Millionen dafür abgefasst, dass sie bisher die Entwicklung verschlafen haben. Jetzt bezahlen wir deren F&E mit dem Kauf von Hybridautos. Wer hat, dem wird gegeben.
@ # 8 Holger Burowski
Lieber Hr. Burowski,
die Zahlen, die ich in meinem Kommentar genannt habe, beinhalten auch den benötigten Strom. Den erzeugen Raffinerien nämlich üblicherweise aus den Abfallstoffen des Raffinationsprozesses selbst. Weisen Sie Ihre Horrorzahl nach oder lassen Sie es bleiben, und kommen Sie mir bitte nicht den üblichen Märchen von Greenpeace-Studien und ähnlichen Institutionen.
Ausserdem sind Sie auf meine ganzen anderen Argumente nicht eingegangen.
Mfg
#14: Josef Kowatsch sagt:
Dabei sind die in den Kommentaren angesprochenen Zusatzverbräuche schon berücksichtigt, da Sie mit 25 KWh einen realistischen Verbrauchswert angesetzt haben.
————–
Sehr geehrter Herr Kowatsch
Wie kommen sie da drauf? Der Artikel sagt dazu nichts und auch der Quellenverweis http://tinyurl.com/gnb3f3s schweigt sich dazu aus, ob die Verbrauchsangaben ab Akku oder ab Steckdose sind. Auch wenn man den Links immer weiter folgt: Pustkuchen, keine Angabe zu den Fragen, wie die Messungen erstellt werden: http://tinyurl.com/zvxfssb
Falls ich was übersehen haben sollte, wäre ich für Quellenverweise dankbar.
Nur indirekt kann man davon ausgehen, dass man die Verbrauchswerte in der konkreten Fahrsituation misst, müssten die Angaben ab Akku sein, nicht ab Steckdose.
Aber die bezogene Quelle behandelt das Thema der Ladeverluste auf einer eigenen Seite: http://tinyurl.com/zrdpn8h :
‚In einer Studie[4] wurden die Energieverluste auf Basis von am Markt verfügbarer Ladestationen auf durchschnittlich 20% geschätzt.‘
Zusätzlich kommt die Selbstentladung zwischen 3% und 4%.
———– #14: Josef Kowatsch sagt:
Angaben von 10 bis 30% bei den HGÜ-Leitungen liest man bisweilen
———–
Gerade HGÜ-Leitungen sind sehr effizient. Ich las für die 1418 km-Strecke in HGÜ Yunnan-Guangdong / China von Gesamtverlusten von nur 7%
#14: Josef Kowatsch
„Das würde bedeuten, dass beim Ort der Erzeugung 35 bis 40 KWh losgeschickt werden müssen, damit das E-Auto 25 KWh zur Aufladung entnehmen kann.“
Die Leitungsverluste im dt. Stromnetz liegen bei etwa 6%. Leitungsverluste von 30% – 40% wie bei Ihnen sind Unfug.
Vielen Dank Herr Dr.Erhard Beppler. 146 g C02 pro Kilometer für das Elektroauto. Endlich hat man einen Wert zum Argumentieren. Dabei sind die in den Kommentaren angesprochenen Zusatzverbräuche schon berücksichtigt, da Sie mit 25 KWh einen realistischen Verbrauchswert angesetzt haben. Allerdings fehlt in Ihrer Gesamtaufstellung tatsächlich ein Punkt, der immer vergessen wird. Das sind die Verluste in deutschen Stromleitungsnetz selbst, und die können enorm sein. Die neuen Leiterseile dürfen bis 200 C heiß werden, also Wärmeabstrahlung zur Aufheizung der Landschaft. Weitere Verluste entstehen durch die Abstrahlung elektrischer und magnetischer Felder. Hier würden mich grundsätzlich mal die Höhe der Abstrahlungsverluste interessieren, Angaben von 10 bis 30% bei den HGÜ-Leitungen liest man bisweilen, dazu kämen die Verluste in den Konverterstationen, Verluste in den Umspannwerken und die Leitungs-Verluste beim Weitertransport bis zur Steckdose. Das würde bedeuten, dass beim Ort der Erzeugung 35 bis 40 KWh losgeschickt werden müssen, damit das E-Auto 25 KWh zur Aufladung entnehmen kann. Kurzum: Die 25 KWh stimmen nur dann, wenn die Aufladesteckdose direkt bei einem Solarfeld oder am Betonmast eines Windrades angebracht wäre. Die von Ihnen im Beitrag zurecht angezweifelte Stromeinsparung ist rein statistisch, aber nicht real. Die Betrachtung geht davon aus, dass ein Teil des alternativ erzeugten Stromes direkt beim Erzeuger verbraucht wird und nur noch der Überschuss in die Freileitungen geht. Der Eigenverbrauch erscheint dann nicht mehr in der Statistik.
Wirklich saubere Elektromobilität ist nur mit deutlich mehr Kernkraft möglich. Fossile Kraftwerke stoßen Schadstoffe aus (Auf den CO2-Irrsinn gehe ich dabei garnicht ein) und die sog. Erneuerbaren sind in der Gesamtkette auch bekanntlich Dreckschleudern (wegen der in D. nötigen fossilen Backups).
@ #7 M. Landvoigt
„… wenn es doch hinreichend seriöse Zahlen vom Umweltbundesamt gibt.“
Was soll den „hinreichend“ seriös sein? Entweder etwas (irgendwer) ist seriös oder eben nicht. Graustufen gibt es dabei nicht. Eine Bilanzierung des CO2-Outputs ist letztendlich nur möglich zu errechnen, wenn man den Gesamten Primärenergieinput kennt und den dazugehörigen Output an Sekundärenergie. Windmühlenstrom ist auch CO2-belastet, denn iegendwie müssen ja die Windmühlen hergestellt, gewartet, repariert und verschrottet werden. Das Wartungspersonal verbraucht emittiert bereits durch die Nahrungsaufnahme fossile Kohlenstoffatome durch Atmung, Toillettenbenutzung incl. Nutzung von Wasser zur Spülung etc. und nicht zu vergessen das Klopapier … . Methanfurze sind auch nicht ohne und dann erst mal das Lachgas durch die natürliche und künstliche Düngung. Da ist noch viel Potential zur Erhöhung der „Seriosität?“ :-(( der Zahlen.
Die Giftgrünen werden sich damit abfinden müssen:
Wenn sie weniger CO2 ausstoßen wollen, dann müssen sie auf das Auto fahren verzichten und möglichst flach atmen und sich nicht bewegen.
Erneuerbar sind in erster Linie die Unwissenheit und der Glaube.
#6: Erna MÜller, völlig richtig,
Dummheit an der Macht, wie ein Machtrausch der über Leichen geht,
„nach mir die Sintflut“ ist noch zu milde formuliert.
mfG
Noch ein Wort zur UBA-Berechnung von CO2-Emissionen im Strommix. Die Zahlen zwischen dem Inlandsverbrauch und der Bereinigung um Handelsdefizit klaffen seit 2009 immer weiter auseinander. Aktuelle rechtnet das UBA hier mit einer Differenz von 40 g/kWh – rund 7 %. Das heißt: Wenn D den überschüssigen NIE-Strom ans Ausland verramscht, senkt das die Statistik um den hier genannten Betrag. Ohne diese Bereinigung wäre der Inlandsverbrauch bei 609 g/kWh CO2.
#5: Fred F. Mueller
„Sie verwenden sind aus der Luft gegriffene Horrorzahlen. Das kann man schon daraus erkennen, dass Sie mit einem Fixbetrag ohne Bezug auf den spezifischen Ausstoß agieren, was offensichtlicher Unsinn ist, weil der 3-Zylinder-Kleinwagen und der 2,7 t-SUV ja große Verbrauchsunterschiede aufweisen.“
Ihre Arroganz ist wirklich beneidenswert.
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„Was Sie zunächst einmal völlig unterschlagen ist die Tatsache, dass Erdöl durch die Raffination aufgewertet wird. Erst durch die Raffination entstehen sehr viel höhere Anteile verwertbarer Produkte wie Benzin, Diesel, Jet fuel sowie zahlreiche andere Kategorien, als im Roh-Erdöl enthalten waren.“
Und, was braucht man dazu? Energie!!! Zur Herstellung von einem Liter Benzin wird etwa 1,6 kWh Strom benötigt. Alle anderen Zahlen, die benötigt werden, um auf die 56 gr/km CO2 zu kommen, stehen im Beitrag von Herrn Beppler und Grundrechenarten, sowie Dreisatz gelten auch in der Schweiz. Ich muss Ihnen das jetzt hier nicht vorrechnen, das ist mir dann zu primitiv.
Im Beitrag beginnt die betrachtete Prozesskette für Diesel/Benziner ab Tank im Auto, für E-Autos ab E-Werk und nicht(!) ab Tank (Akku) im Auto. Das ist schlicht und ergreifend falsch oder bessere ausgedrückt – bewusste Ergebnismanipulation. Das ein Dr.-Ing. solche Fehler macht, ist schon sehr erschreckend.
Zur Berechnung der CO2 Emissionen braucht man keine eigenes Modell zu erstellen, wenn es doch hinreichend seriöse Zahlen vom Umweltbundesamt gibt. http://tinyurl.com/z9gz5lu
‚ Für das Jahr 2013 auf der Basis vorläufiger Daten sind dies ebenfalls 584 Gramm pro Kilowattstunde. Hochgerechnete Werte für das Jahr 2014 ergeben 569 Gramm pro Kilowattstunde‘
Da es keine Reduktion der bundesdeutschen CO2 Emissionen gab, bleibt zu fragen woher die Reduktion in 2014 kommen konnten und warum man noch immer keine belastbaren Zahlen vorweist.
Dennoch wenn wir die optimistische Angabe des UBA mit 25 kWh verrechnet kommt man nur auf unwesentlich geringere Werte.
Offen bleibt bei den Angaben, ob der Verbrauch ab Steckdose gerechnet wird, oder ab Akku. Die Ladestomverluste sind nach Messung eine Betreibers zwichen 9 und 15% unter günstigsten Bedingungen. Meist – vor allem Im Winter und bei Schnelladung – dürften diese erheblich höher liegen. Die Angabe von 25 kWh ist dann wahrscheinlich zu optimistisch angesetzt.
#4: Holger Burowski. Dann müssten Sie beim E-Auto aber auch die Förderung und den Transport der Steinkohle z. B. aus Kolumbien berücksichtigen. Oder den Aufwand zur Förderung seltener Erden in Asien der beim E-Auto deutlich höher als beim konventionellen Auto ist. Die Biodeutschen schaffen es offensichtlich nicht mal etwas weiter zu denken als bis zum Verfallsdatum des Salatkopfes.
@ # 4 Holger Burowski,
Lieber Hr. Burowski,
Sie verwenden sind aus der Luft gegriffene Horrorzahlen. Das kann man schon daraus erkennen, dass Sie mit einem Fixbetrag ohne Bezug auf den spezifischen Ausstoß agieren, was offensichtlicher Unsinn ist, weil der 3-Zylinder-Kleinwagen und der 2,7 t-SUV ja große Verbrauchsunterschiede aufweisen.
Was Sie zunächst einmal völlig unterschlagen ist die Tatsache, dass Erdöl durch die Raffination aufgewertet wird. Erst durch die Raffination entstehen sehr viel höhere Anteile verwertbarer Produkte wie Benzin, Diesel, Jet fuel sowie zahlreiche andere Kategorien, als im Roh-Erdöl enthalten waren. Es handelt sich bei der Raffination demnach nicht um einen rein Energie konsumierenden Prozess, sondern um eine Aufwertung, ohne die man einen erheblichen Anteil des Rohöls gar nicht sinnvoll nutzen könnte. Deshalb ist der dafür zu treibende Energieaufwand nicht relevant, genausowenig wie Sie ja auch den Energieaufwand für die Untertage-Kohlegewinnung zu demjenigen des Umwandlungsprozesses im Kraftwerk hinzurechnen.
Zweitens ist Ihre Zahl völlig übertrieben, selbst wenn man Ihrer Argumentation folgen würde. In zahlreichen Quellen findet man Angaben zwischen 4 % und 10 % des Endprodukts Benzin bzw. Diesel. Dann müsste man schlicht genau diesen Prozentsatz auf die klassisch ermittelten Emissionszahlen aufschlagen. Bei einem Fahrzeug mit 99 g CO2/ km wären das zwischen 4 und 10 g CO2/ km statt der von Ihnen unterstellten 56 g CO2/ km.
Ausserdem müsste man den ungerechtfertigten Bonus für den angeblich „erneuerbaren“ Anteil des deutschen Strommixes unter die Lupe nehmen. Solarzellen, für die bisher bereits rund 200 Mrd. € vergeudet wurden, sind „schwarze Löcher“ für Energie, weil rund 20 % der für Bau und Betrieb aufgewendeten fossilen Primärenergie schlicht vergeudet sind: Die Zellen liefern gar nicht soviel zurück, wie hineingesteckt werden musste. Somit müsste man den „Stromern“ gerechterweise sogar einen entsprechenden Malus bei den Emissionen hinzurechnen.
Mfg
Beim Diesel/Benziner müssen nach 56gr CO2/km addiert werden. Wenn beim E-Auto die Energieerzeugung einbezogen wird muss beim Diesel/Benziner auch die Energieerzeugung (Raffinierie) einbeziogen werden.
Was weiterhin in diesem Artikel nicht betrachtet wurde und auch in den 2 bisher sichtbaren Kommentaren fehlt.
E-Autos haben eine winzige Reichweite, das Laden dauert Stunden, sie sind viel teurer als normale Kfz und die Akkus sind anfällig. Oder wie war das noch gleich? Nicht laden per Schnellladung, maximale Ladung vermeiden und nicht unter 20% Ladung fallen lassen, sonst verkürzt sich die Lebenszeit des sehr teuren Akkus extrem. Bedeutet in der Praxis noch kürzere Fahrstrecken.
Idioten aller Länder vereinigt euch und kauft E-Autos, aber ohne sozialistische Subventionen aus der Steuerschatulle.
Ein hochinteressantes Thema.
Genau darüber hatte ich bereits 2011 eine Auseinandersetzung per E-Mail mit einem ZDF Frontal 21 Redakteur, einem gewissen Herrn Koberstein. In der Fernsehsendung „Die leise Revolution“ hatte er den Energieverbrauch eines E-Mobils angegeben und dabei den Kraftwerkswirkungsgrad nicht berücksichtigt. Als ich ihn darauf hinwies, dass man so nicht rechnen kann, erhielt ich zur Antwort: „Der Handel und die Versorgung von Verbrauchern mit erneuerbarem Strom ist längst etabliert und funktioniert in der Praxis.“
Zur Gegenüberstellung von CO2 Emissionen schrieb er:“Hier ist die Bilanz des Elektroautos (inklusive Herstellung und Entsorgung) angetrieben mit erneuerbarem Strom wesentlich günstiger als die eines herkömmlichen Verbrennungsmotors mit fossilem Treibstoff“. Und weiter:“Elektroautos machen nur Sinn mit erneuerbarem Strom, der auch als erneuerbarer Strom eingekauft wird“.
Fazit: Diese Leute glauben offensichtlich daran, dass man Strom selektieren kann, wie sollten sonst solche Aussagen zustande kommen?
Auf meinen Hinweis, wie Absurd ein solches System ist, viel ihm nichts anderes mehr ein, als mir zu unterstellen, ich hätte mich nicht ausreichend mit dem Thema beschäftigt. Er hatte sich als Redakteur ohne Technikkenntnisse wohl mit dem Thema beschäftigt, nur verstanden hat er nichts. Und leider ist er in diesem Land nicht allein mit seinen Vorstellungen. Es sind genau diese Typen, die unser Land vor die Wand fahren.
Ohne dass ich es quantifizieren kann, müssen noch folgende Faktoren berücksichtigt werde:
– Im Winter muss das Auto beheizt werden. Beim Verbrennungsmotor geschieht dies mit Abfallwärme. Bei Elektrofahrzeugen wird entsprechend mehr Strom verbraucht, der im Winter knapp ist
– Im Winter sinkt die Leistung der Batterie
– Oft wird bei den Energiekosten Stromkosten mit Benzinkosten verglichen. Beim Benzin sind höhere Abgaben darauf, u. a. zur Finanzierung der Strassen. Ist dies bei Elektrofahrzeugen eingerechnet?