Auch wenn wir es in 200 Jahren Batterieentwicklung geschafft haben, die Energiedichte von Akkumulatoren zu verfünffachen, sind alle Nachrichten über neue Wunderbatterien und Superakkus nur haltlose Propaganda.
Von JONNY CHILL |
Vor über 200 Jahren erfand der Italiener Alessandro Volta mit der „Voltasäule“ die erste funktionierende Batterie. Die Volta’sche Säule konnte zwar experimentell Strom produzieren, aber in so geringem Ausmaß, dass sie keine praktische Anwendung hatte. 1836 entwickelte dann John Frederic Daniell in England mit dem Daniell-Element die erste leistungsfähige Batterie, die auch tatsächlich in Telegraphengeräten ihre Anwendung fand.
23 Jahre später, im Jahr 1859, erfand der Franzose Gaston Planté die Bleibatterie. Diese war nicht nur als erster Akkumulator wieder aufladbar, sondern auch noch ausgesprochen günstig zu produzieren. Noch 180 Jahre später verwenden wir genau dieses Konzept als Starterbatterien in unseren Autos für den bis vor kurzem unschlagbaren Preis von ca. 0,14 €/Wh (Wattstunde). Der Nachteil der Bleiakkumulatoren ist allerdings die niedrige Energiedichte pro Kilogramm. Mit 30-40 Wh/kg wird sie daher nur in Fahrzeugen oder Notstromsystemen eingesetzt.
Die nächste wiederaufladbare Batterie war die Nickel-Cadmium-Batterie, die 1899 von dem Schweden Waldemar Jungner erfunden wurde. Diese war zwar mit 0,33-1 €/Wh deutlich teurer als die Bleibatterie, hatte aber mit 40-60 Wh/kg eine signifikant höhere Energiedichte. Daher wurden noch bis ins Jahr 2008 die meisten tragbaren Anwendungen wie Elektrowerkzeuge, mit NiCd-Batterien betrieben. Danach wurden sie durch die EU größtenteils verboten, da Cadmium als giftiges Schwermetall gilt.
Schlechte Energiedichte
Fast 100 Jahre lang tat sich wenig in der Entwicklung der wiederaufladbaren Batterie, bis im Jahr 1991 Akira Yoshino in Japan die Lithium-Ionen-Batterie entwickelte. Mit 90-100 Wh/kg war die Energiedichte fast verdoppelt im Vergleich zur NiCd-Batterie, allerdings waren die Kosten zu Beginn mit 1-1,2 €/Wh noch sehr hoch. Die Entwicklung der Lithium-Ionen-Batterie wurde in den letzten 30 Jahren massiv vorangetrieben, bis zu einer Energiedichte von 250-300 Wh/kg. Aufgrund der weiten Verbreitung sank der Preis pro Wh massiv auf 0,10-0,15 €/Wh, was sie inzwischen so günstig wie eine Bleibatterie macht.
Bei der Weiterentwicklung der Li-Ionen-Technologie sind wir nahe am physikalischen Maximum von 350 Wh/kg angekommen. Daher werden andere Batteriekonzepte erforscht, wie die Festkörperbatterie oder die Lithium-Schwefel-Batterie, die 400 bis 500 Wh/kg maximal erreichen sollen. Allerdings wird an beiden Batterieformen schon seit 50 Jahren geforscht, und kommerziell brauchbare Ergebnisse werden erst in zehn bis 15 Jahren erwartet.
Benzin dagegen hat mit 12.000 Wh/kg eine 40 mal höhere Energiedichte als die beste Li-Ionen-Batterie, die wir haben. Diesel mit 11.900 Wh/kg eine 39,7-mal höhere und Erdgas mit 13.900 sogar eine 46,3 mal höhere. Deshalb wiegt ein durchschnittlich großer, voller Benzintank gerade einmal 37,5 kg (0,75 kg/l), fasst aber 430 kWh, während ein 450 kg schwerer (neuer!) Batterieblock eines Elektroautos gerade einmal 135 kWh fasst. Die durch Rekuperation, also das Laden der Batterie beim Bremsen, rückgewonnene Energie liegt bei Stadtfahrten bei bis zu 30 Prozent, bei Überlandfahrten gerade einmal bei zehn Prozent.
Extremes Gewicht der Batterie
Die höhere Effizienz des Elektromotors wird durch das extreme Gewicht der Batterie weitgehend negiert. Daher gibt es nur wenige Elektrofahrzeuge, die bei normalem Fahrverhalten tatsächlich mehr als 400 km Reichweite haben, wohingegen 600 bis 800 km Reichweite bei Benzinern normal sind. Es hat einen Grund, warum Teslas hinter LKWs herschleichen, während Verbrenner selbst als Kleinwagen locker mit 190 km/h auf der Überholspur fahren.
Das berühmte Ultraschnellladen von 70 bis 80 Prozent der Batteriekapazität in bis zu 20 Minuten unterstützen nur wenige Elektrofahrzeuge und Ladestationen. Dabei gehen etwa 15 Prozent der Energie als Hitze verloren. Eine Ladung auf 100 Prozent dauert je nach Wallbox oder Steckdose zwischen sechs und 26 Stunden.
Im Winter kann die Heizung, die bei einem Benziner einfach nur die Motorabwärme nutzt, die Reichweite eines EV um ganze 40 Prozent reduzieren. Die Kälte lässt die Batterieeffizienz dramatisch sinken und hohe Geschwindigkeiten sind bei EVs absolute Reichweitenkiller. Ein Tesla Model 3 (2021) schafft daher nach 20 Minuten Ultraschnellladung in einem kalten Winter bei gemütlicher Autobahnfahrt mit 160 km/h gerade noch 73 bis 103 km, während ein Diesel nach fünf Minuten Tanken bei gleichen Verhältnissen problemlos bis zu 615 km vor sich hin blockert.
Meldungen über Wunderbatterien und Superakkus reine Propaganda
Die Fehlentwicklung ist unübersehbar, und selbst wenn in zehn bis 15 Jahren die Lithium-Schwefelbatterie so weit entwickelt sein sollte, dass sie mit bis zu 400 Wh/kg auf den Markt kommt, ist das immer noch gerade einmal ein Dreißigstel der Energiedichte von Benzin.
Auch wenn wir es in 200 Jahren Batterieentwicklung geschafft haben, die Energiedichte von Akkumulatoren zu verfünffachen, sind alle Nachrichten über neue Wunderbatterien und Superakkus nur haltlose Propaganda. Damit soll natürlich die Elektromobilität gepusht werden, indem suggeriert wird, dass wir kurz davor stehen, E-Autos so schnell wie Benziner „betanken“ zu können – und dies bei gleicher Reichweite. Tatsächlich aber sind wir bei der Kapazität von Lithium-Ionen-Batterien knapp am physikalisch Machbaren angelangt, und neue Batterietechnologien mit 30 Prozent höherer Energiedichte liegen noch mindestens ein Jahrzehnt in der Zukunft.
Der Beitrag erschien zuerst bei PI-News hier
Anmerkung der Redaktion
Das ist der Punkt, warum batteriebetriebene Autos (KfZ) nie funktioneren, weil die Batterie immer und ewig, das Problem ist. Und das lässt sich auch nicht ändern, weil die elektrochemische Spannungsreihe defacto ein Naturgesetz ist. Maximal haben 2 Elektrolyten eine Spannung von 5,4 V. Tesla hat eine solche von 3,8 V. Für Leistung muss man also 100er davon hintereinander und parallelschalten. Und dann herrscht darin ein Höllenfeuer, was beim der geringsten Fehler – bspw. per Alterung – losbrechen wird und kann. Darüber hinaus ist Lithium ein Nervengift und in all seinen chem, Verbindungen wasserlöslich. China wird´s es als erstes merken, was das bedeutet.
Man brauch doch keinen „Wunderbatterie“
Die heutigen E-Autos machen 200 bis 400km am Stück und das reicht doch vollkommen aus.
Man kann jeden Punkt in der EU mit dem E-Auto Problemlos erreichen den man auch mit einem Benziner oder Diesel anfahren würde.
Genial ist am E-Auto, das man beim E-Auto weniger Lebenszeit einsetzen muss für die gefahrenen km.
„Bei der Weiterentwicklung der Li-Ionen-Technologie sind wir nahe am physikalischen Maximum von 350 Wh/kg angekommen.“
Woher soll denn dieses „physikalische Maximum“ kommen? Vor allem: warum physikalisch und nicht chemisch?
Was ist ein „physikalisches Maximum“ wert, wenn eine wiederaufladbare Li-Ionen Zelle vor eineinhalb Jahren über 700 Wh/kg (DOI 10.1088/0256-307X/40/4/048201) erreicht hatte? Das ganze wurde ohne Li-Luft und ohne (für Li-Ionen Batterien) ungewöhnliche Zusatzstoffe umgesetzt, sondern „einfach“ durch Optimierung der Prozesse und des Aufbaus.
„Das berühmte Ultraschnellladen von 70 bis 80 Prozent der Batteriekapazität in bis zu 20 Minuten unterstützen nur wenige Elektrofahrzeuge und Ladestationen.“
Das Ultraschnellladen (HPC) gibt’s bei einem Drittel der Aldi und Edeka Filialen, Lidl und Kaufland sind stark am nachziehen. Die Top 10 der aktuell beliebtesten e-Autos in D kann (mit Ausnahme des Mini auf Platz 5) an einer solchen Station in 20 Minuten von 20%..80% geladen werden.
„Ein Tesla Model 3 (2021) schafft daher nach 20 Minuten Ultraschnellladung in einem kalten Winter bei gemütlicher Autobahnfahrt mit 160 km/h gerade noch 73 bis 103 km“
Das Problem hat genau ein Land auf der Welt. Und wo kommen diese Zahlen wieder her?
Haben wir in Deutschland überhaupt solch niedrige Temperaturen?
„[Die] neue Batterietechnologien mit 30 Prozent höherer Energiedichte liegen noch mindestens ein Jahrzehnt in der Zukunft.“
„Die Fehlentwicklung ist unübersehbar, und selbst wenn in zehn bis 15 Jahren die Lithium-Schwefelbatterie so weit entwickelt sein sollte, dass sie mit bis zu 400 Wh/kg auf den Markt kommt,…“
Der Dodge Charger Daytona soll 2026 mit einer Factorial FEST Li-Ionen Batterie mit 390 Wh/kg zu kaufen sein (Aussage Stellantis 23.10.2024). Selbst wenn er 2 Jahre später kommt, wird es keine „zehn bis 15 Jahre“ dauern.
„Und das lässt sich auch nicht ändern, weil die elektrochemische Spannungsreihe defacto ein Naturgesetz ist.“
Die Spannungsreihe gibt aber nicht an wieviel Ladung in ein kg gespeichert werden kann…
Wie immer hätte vorher kurz recherchieren geholfen, um Tragödien wie „Real-Experiment Nord Stream 2 widerlegt Treibhauseffekt“ oder hier „physikalisches Maximum von 350 Wh/kg“ zu vermeiden…
Zu “ hohe Geschwindigkeiten sind bei EVs Reichweitenkiller“
Einerseits richtig, aber dennoch physikalisch falsch!:
Die mit Abstand meiste Energie wird zu Überwindung des Luftwiderstands aufgewendet, und dieser steigt im Quadrat der Geschwindigkeit. Also schneller bedeutet nicht mehr Energieverbrauch, sondern viel mehr Energieverbrauch.
Bei Verbrenner wird dieser Zusammenhang kaschiert, da alle nur einen sehr engen Drehzalbereich der effektiven Arbeit haben. Man könnte Autos konstruieren, die bei 20 km/h ein Bruchteil des heutigen Verbrauchs haben, mit dem Nebeneffekt, dass man bei 80 viel mehr hätte. Also sind alle technische Kompromisse, die bei langsamer Fahrt viel mehr verbrauchen als technisch möglich.
Elektromotoren sind bei jeder Drehzahl ziemlich gleich, daher unterbieten sie bei langsamer Fahrt den Verbrenner mehrfach im Energieverbrauch, bei zügiger Fahrt ist dieser Vorteil weg und beide Konzepte verbrauchen gleich viel, nur dass die Batterie ein Bruchteil der Energie eines Tanks hat. Und der Luftwiderstand eben klarer als Energievernichter zum Ausdruck kommt, im Sinne von keine Reichweite. Daran wird sich nie etwas ändern, daher nur als Zweitwagen zum Einkaufen geeignet. Dafür wiederum zu teuer.
„bei zügiger Fahrt ist dieser Vorteil weg“
Nä. Machen Sie uns nix vor. E-Motor ist auch bei hoher Drehzahl viel effizienter.
Wenn Sie das Lesen und Verstehen erlernt haben, welche nach der Grundschule eigentlich sitzen müssen, können wir das Thema diskutieren.
Das tolle Bild erinnert stark an die Holzvergaser-Autos nach dem Krieg. Aber irgendwie gibt es weitere Gemeinamkeiten, sind das ggf. drastische Knappheiten, oder?
Ein Anmerkung noch zum Thema Reichweiten: Bereits mein alter Audi A6 C4 AEL 2,5 TDI mit dem legendären 140 PS 5 Zylinder-Dieselmotor (um 1997 gekauft) verbrauchte bei zügiger Fahrweise auf der Autobahn (140 – 160 km/h) selten mehr als 7 ltr/100 km. Bei moderater Fahrweise reichten auch 5 ltr. – und das für 1,6 to. komfortables und geräumiges Fahrzeug!
Reichweiten um 1.000 km waren völlig normal, wenn man wollte ging auch durchaus mehr.
Der großartige Motor wurde dann durch die EU letztlich verboten, weil er angeblich gefährlich schlechte Abgaswerte habe. Nachfolgemotoren waren laut grün-vertstrahlter Ideologie „sauberer“, verbrauchten aber dafür schnell mal 1,5 ltr. mehr Sprit auf 100 km.
Was für ein unerträglicher Schwachsinn – schon Ende der 90er Jahre!!!
Ein Grund dafür ist, dass moderne Motoren und Autos nur getrimmt werden, an den Messpunkten 80/120 einen minimalen Verbrauch zu haben, da dort der „offizielle Verbrauch “ des Modells festgestellt wird, der dann zu Abrechnung mit den Grünen Behörden zu Anwendung kommt. Früher haben die Ingenieure Wert darauf gelegt, dass der Durchschnitt besser wird, also bei zügiger Fahrt auch nicht zu hoch. Bei heutigen Modellen ist der Verbrauch bei 80 erstaunlich niedrig, steigt aber exponentiell bei zügiger Fahrt.
Um konkurrenzfähig zu sein, sollten Autobatterien gleichzeitig hohe Kapazität haben, geringes Gewicht, kurze Ladezeiten, lange Lebensdauer, wettbewerbsfähige Preise und keine Brand- oder sonstige Gefahr darstellen.
Und es müßte eine dazu angepaßte Ladeinfrastruktur geben, zumindest europaweit, die all diese Ladevorgänge leistungsmäßig zu adäquaten Kosten stemmen kann.
Der aktuelle Stand ist, keine einzige dieser Forderungen ist auch nur annähernd erfüllt. Aber vielleicht hat ja Hr. Habeck einen passenden Plan …
Das Artikelbild ist sowas von köstlich. Ein benzinbetriebener Generator als Range-Extender. Hat was von Schilda.
In den 1990er Jahren gab es einen Hype um die Natrium-Schwefel-Batterie. Mit ihr sollte quasi in wenigen Jahren der Durchbruch kommen. Und was ist daraus geworden? Nichts!
Danke für diesen Beitrag, das ist ja mal ein Augenöffner.
Na, Herr Kwaas hat dazu sicher auch etwas zu sagen. Der ist ja ein großer Freund der Akkus auf 4 Räder.
Was mich definitiv von einem Kauf eines Akkus auf 4 Rädern abhält, das sind diese irrsinnig langen Ladezeiten. Dazu kommt auch noch null Wiederverkaufswert. Im Gegenteil, man muss sich nach ein paar Jahren einen neuen Akku kaufen, für dessen Preis man locker einen guten Benziner oder Diesel bekommt.
Herr Kwaas hat ja noch das Glück, seine alten Akkus im Keller lagern zu können, um sie dort weiterzunutzen. Aber ich habe keinen Keller. Und die Brandgefahr steigt mit dem Alter der Akkus. Nun gut, er hat sicherlich eine gute Versicherung, die das abdeckt.
Noch einmal danke, für diesen lehrreichen Artikel.
Schöne Zusammenfassung zum Stand der Batterietechnik. Mit den negativen Prognosen zur Zukunft der Batterietechnik wäre ich aber vorsichtiger, die technische Entwicklung läuft nicht linear, oft in Sprüngen. In 200 Jahren werden unsere Nachfahren ggf. über ganz andere Energie-Technologien verfügen und Batterietechnik wird ggf. überhaupt nicht mehr von breiten Interessen sein.
Was aber generell zu beachten ist, und dies machen die Klimaretter eben nicht, ist, dass man erst neue Brunnen gräbt, bevor man die vorhandenen ergiebigen Brunnen zuschüttet. Es sind grüne maoistische Sprünge, die wir hier beobachten können, oder?
Induktionsschleifen würden das Problem der Reichweite und Ladezeit lösen, aber dazu müsste man alle Straßen aufreißen und auch Kraftwerke bauen, die den nötigen Strom dafür auch liefern können. Mit Wind und Sonne funktioniert das einfach nicht. Die zerstören nur die Natur und Umwelt.
Wer will und kann das denn bezahlen?
Also ne …
„Induktionsschleifen“ das nächste Stück aus dem Öko-Tollhaus…. Das wäre wie Fahren auf Schienen, haben wir schon, nennt sich Bundesbahn…
Warum? Induktive Ladeleistung schwankt mit dem Quadrat der Entfernung. D.h. es dürfen nur ganz kurze Abstände zwischen Speisekreis und Ladekreis bestehen, sobald das Auto etwas zur Seite fährt ist Ende mit Laden…
Können Sie leicht an ihrem Smartphone nachvollziehen. Mit dem Kabel kann zwischen Steckdose und Gerät 50 cm und mehr liegen, egal, aber versuchen Sie einmal mit 10 cm Abstand induktiv zu laden…
Naja Herr Pesch,
bei den erforderlichen hohen Feldstärken wird aber wenigstens mein Hndy geladen, wenn ich da langspaziere, hihi.
Was passiert eigentlich, wenn ein benzinbetriebenes Fahrzeug über diese Induktionsschleifen fährt? Vermutlich kann man sich die Heizung sparen, wenn der Fahrzeugboden induktiv erhitzt wird – bis der Tang in die Luft fliegt.
Dann ist das auch keine Lösung. Zumal dies ja auch unbezahlbar wäre.
Mhhh … dann bleibt wohl Benzin und Diesel alternativlos.
Die Atomantriebe für Flugzeuge und Autos haben auch nie das Licht der Welt erblickt.
In den 1950/60er Jahren waren diese ja der Zukunftsantrieb, der 2020 oder so da sein sollte.
Bin mal gespannt, wann diese Elektroblase zusammenbricht. Und vor allem bin ich darauf gespannt, was dann aus Tesla und Musk wird. So kann es doch nicht mehr weitergehen.
Gute Idee! Sollte man gleich mit einem generellen Fahrverbot für Patienten mit Herzschrittmacher, Defi oder Deep Brain Stimulation verbinden! Sonst werden die womöglich auf der Autobahn ihr letztes Wunder erleben …
Als einzige technisch sinnvolle Lösung kann ich mir vorstellen, dass man Stromschienen wie bei der S-Bahn im Asphalt integriert mit kleineren Batterien zum Spurenwechsel und Garageneinfahrt. Allerdings erst dann sinnvoll, wenn man einerseits die Kernfusion beherrscht und andererseits fossile wirklich knapper werden. Also wir erleben es nicht.
Danke für den Beitrag.
Mich würde ja mal interessieren was aus der Lithium – Luft Batterie geworden ist?
Die Energiedichte war ja extrem hoch wegen des zugeführten Sauerstoffs von Außen.
Es gab wohl jedoch große Probleme mit der Anoden/Kathoden Haltbarkeit.
Man dachte jedoch diese Probleme mittels Keramik in den Griff zu bekommen.
Jetzt ist diese Info jedoch schon wieder mindestens 5 Jahre alt – was ist da passiert? – ist da noch was zu erwarten?
Das ist wohl sozusagen eine Luftnummer, aufgrund der vielfältigen Schwierigkeiten 😀
Wahrscheinlich!
Es ist anzunehmen, dass irgend jemand furchtbar viel (Steuer)- Geld hat abgreifen können für eine Idee die von vornherein nicht umsetzbar war.
Ich habe das Gefühl, dass diese ganze Energiewende eine Märchenerzählung von Traumtänzern ist.
„Wenn die Bundesregierung Deutschland einen fundamentalen Richtungswandel in Richtung rot-grün vollziehen würde, dann wäre unsere Arbeit der letzten 40 jahre umsonst gewesen. (…) Das Leben der zukünftigen Generationen würde auf dem Spiele stehen. (…) Wir stehen doch vor der Entscheidung: bleiben wir auf dem Boden trockener (…) bürgerlicher Vernunft und ihrer Tugenden oder steigen wir in das buntgeschmückte Narrenschiff Utopia ein, indem dann ein Grüner und zwei Rote die Rolle der Faschingskommandanten übernehmen würden“, so Strauß. Leider verstorben.
https://youtu.be/MhMk8NzwI5g
Das sagte Franz Josef Strauss 1986. Es werden wieder 40 Jahre vorbei sein und Herrn Söder fällt der Groschen langsam erst oder ist immer noch nicht gefallen. Man weiß ja nie in welche Richtung er läuft. CDU noch weniger.
Der Vergleich der Ladeleistung zeigt den Irrsinn einer „Verkehrswende“ noch deutlicher.
Benzin hat einen Heizwert von 8500 Wh/l davon können 25% in mechanische Antriebsarbeit umgewandelt werden: 8500 x 0,25 = 2125 Wh/l
Ein Zapfsäule hat einen Durchfluss von 35 l/min, rechnen wir mit 75% Nutzungsgrad dann sind das 26 l/min.
Daraus berechnet sich eine nutzbare Ladeleistung von 2125 Wh/l x 26 l/min x 60 min = 3300 kW
Setzen wir das nun ins Verhältnis zur Ladeleistung aus dem Stromnetz:
Haushaltssteckdose: 3,7 kW == Faktor 900
Walbox Mode 3 11 kW == Faktor 300
22 kW == Faktor 150
Schnellladung 120 kW == Faktor 30
Das zeigt anschaulich warum es kein Problem ist mit 14000 Tankstellen 45 Mio. Autos mobil zu halten, aber die „E-Mobilität“ schon bei 5 Mio E-Autos an der Ladeinfrastruktur scheitern muss.
Wer die „Verkehrswende“ propagiert will die individuelle Mobilität zerstören.
Nicht das Klima ist bedroht, sondern unsere Freiheit!
Das E-Auto ist der Übergang zu keinem Auto (Hendryk M. Broder). Auf alle Fälle für de Pöbel.
Die Ökos wollen dann auch noch SmartGrid. Also die Akkus als Speicher fürs Netz nutzen. D.h. alle 50 Mio. PKW (wenn auf E umgestellt) in Deutschland müssten dazu einen eigenen Schnelladeanschluss bekommen. Und im Winter bei Frost gehen Li-Akkus schrott, wenn man die nicht vorheizt.
Eine Haushaltssteckdose mit 3,7 KW zu belasten ist nicht empfehlenswert. Auch wenn mit 16 A abgesichert, sind die Leitungen und Kontakte in der Regel nicht dafür ausgelegt, diese Leistung über längere Zeit zu liefern.
Da wird es gerne mal recht warm…..
Sie haben natürlich recht, das sind theoretische Betrachtungen, niemand der bei Sinnen ist läd via Haushaltssteckdose 3.7 kW über Stunden….
Einer meiner Mieter hat den Tesla über die Terrassen-Steckdose geladen. Bis der Fernseher im Wohnzimmer ausging. Die ehemals weiße Dose war eher schwarz, die Isolierung war geschmolzen und die Leiter waren zusammengeschweisst. Macht er nicht mehr!
Da frag ich mich, wie es ein Land wie Schweden schafft, dass inzwischen mehr Elektroautos hat, als Benziner, kein Chaos ausbrechen zu lassen…
„Muss“ das nicht auch scheitern?
Ist dort schon die „individuelle Mobilität“ zerstört?
Wo „anschaulich ein Scheitern“ zu sehen sein soll, ist mir unklar. Nach Ihrer Rechnung sollten für die aktuell 1,5 Mio zugelassenen eAutos ja schon die aktuell 21’000 HPC Ladepunkte nicht ausreichen: Diese entsprächen ja 700 Zapfsäulen, bzw. ca 100…200 Tankstellen. Für die Verbrenner gibt es aktuell auf 1,5 Mio Fahrzeuge 450 Tankstellen.
Ich habe aktuell beim Einkaufen, Stadt-Besuch und auf der Autobahn kaum Probleme eine freie Schnelladestation direkt beim ersten angefahrenen Lader zu finden – es gab die letzten 10 Jahre immer so einmal pro Jahr den Fall, dass ich noch eine anderen Schnelllader suchen musste (Jahreslaufleistung 20’000km). Mag nur anekdotische Evidenz sein, aber ich spüre aktuell keinen Ladestationen-Mangel und das noch vor dem richtigen Start des „Masterplan Ladeinfrastruktur II“.
Ich kann Ihnen aber auch sagen, dass der „typische“ eMobilist nur bei 10..30% der Ladevorgänge eine Schnelladestation sucht. Warum sollte ich beim Besuch in Berlin nachts nochmal rauswollen, um das Auto abzustecken? Da reicht ein Langsamlader bis zum nächsten Tag.
PS: bei Ihrem Nutzungsgrad gehen Sie davon aus, dass zwischen dem Stopp der Tankuhr beim aktuellen Fahrzeug und dem Start der Tankuhr beim nächsten Fahrzeug ca. 30 Sekunden vergehen… Da sprintet Otto Normal-Benziner aber ganz schön schnell zur Theke, gibt seine Geheimzahl ein und düst weg von der Tanke.
Gerald Pesch am 25. Oktober 2024 um 10:28
„Das zeigt anschaulich warum es kein Problem ist mit 14000 Tankstellen 45 Mio. Autos mobil zu halten, aber die „E-Mobilität“ schon bei 5 Mio E-Autos an der Ladeinfrastruktur scheitern muss.“
Wir haben über 20 Millionen Gebäude mit Netzstromanschluss und Steckdosen.
Bei 5 Mio. E-Autos, wird jedes Gebäude, jeder Gebäudenetzanschluss mit zusätzlich 0,09kW belastet, deutschlandweit betrachtet.
Da klapp problemlos mit den 5 Mio. E-Autos der bereits vorhanden Netz- und Ladeinfrastruktur.