Auch wenn wir es in 200 Jahren Batterieentwicklung geschafft haben, die Energiedichte von Akkumulatoren zu verfünffachen, sind alle Nachrichten über neue Wunderbatterien und Superakkus nur haltlose Propaganda.
Von JONNY CHILL |
Vor über 200 Jahren erfand der Italiener Alessandro Volta mit der „Voltasäule“ die erste funktionierende Batterie. Die Volta’sche Säule konnte zwar experimentell Strom produzieren, aber in so geringem Ausmaß, dass sie keine praktische Anwendung hatte. 1836 entwickelte dann John Frederic Daniell in England mit dem Daniell-Element die erste leistungsfähige Batterie, die auch tatsächlich in Telegraphengeräten ihre Anwendung fand.
23 Jahre später, im Jahr 1859, erfand der Franzose Gaston Planté die Bleibatterie. Diese war nicht nur als erster Akkumulator wieder aufladbar, sondern auch noch ausgesprochen günstig zu produzieren. Noch 180 Jahre später verwenden wir genau dieses Konzept als Starterbatterien in unseren Autos für den bis vor kurzem unschlagbaren Preis von ca. 0,14 €/Wh (Wattstunde). Der Nachteil der Bleiakkumulatoren ist allerdings die niedrige Energiedichte pro Kilogramm. Mit 30-40 Wh/kg wird sie daher nur in Fahrzeugen oder Notstromsystemen eingesetzt.
Die nächste wiederaufladbare Batterie war die Nickel-Cadmium-Batterie, die 1899 von dem Schweden Waldemar Jungner erfunden wurde. Diese war zwar mit 0,33-1 €/Wh deutlich teurer als die Bleibatterie, hatte aber mit 40-60 Wh/kg eine signifikant höhere Energiedichte. Daher wurden noch bis ins Jahr 2008 die meisten tragbaren Anwendungen wie Elektrowerkzeuge, mit NiCd-Batterien betrieben. Danach wurden sie durch die EU größtenteils verboten, da Cadmium als giftiges Schwermetall gilt.
Schlechte Energiedichte
Fast 100 Jahre lang tat sich wenig in der Entwicklung der wiederaufladbaren Batterie, bis im Jahr 1991 Akira Yoshino in Japan die Lithium-Ionen-Batterie entwickelte. Mit 90-100 Wh/kg war die Energiedichte fast verdoppelt im Vergleich zur NiCd-Batterie, allerdings waren die Kosten zu Beginn mit 1-1,2 €/Wh noch sehr hoch. Die Entwicklung der Lithium-Ionen-Batterie wurde in den letzten 30 Jahren massiv vorangetrieben, bis zu einer Energiedichte von 250-300 Wh/kg. Aufgrund der weiten Verbreitung sank der Preis pro Wh massiv auf 0,10-0,15 €/Wh, was sie inzwischen so günstig wie eine Bleibatterie macht.
Bei der Weiterentwicklung der Li-Ionen-Technologie sind wir nahe am physikalischen Maximum von 350 Wh/kg angekommen. Daher werden andere Batteriekonzepte erforscht, wie die Festkörperbatterie oder die Lithium-Schwefel-Batterie, die 400 bis 500 Wh/kg maximal erreichen sollen. Allerdings wird an beiden Batterieformen schon seit 50 Jahren geforscht, und kommerziell brauchbare Ergebnisse werden erst in zehn bis 15 Jahren erwartet.
Benzin dagegen hat mit 12.000 Wh/kg eine 40 mal höhere Energiedichte als die beste Li-Ionen-Batterie, die wir haben. Diesel mit 11.900 Wh/kg eine 39,7-mal höhere und Erdgas mit 13.900 sogar eine 46,3 mal höhere. Deshalb wiegt ein durchschnittlich großer, voller Benzintank gerade einmal 37,5 kg (0,75 kg/l), fasst aber 430 kWh, während ein 450 kg schwerer (neuer!) Batterieblock eines Elektroautos gerade einmal 135 kWh fasst. Die durch Rekuperation, also das Laden der Batterie beim Bremsen, rückgewonnene Energie liegt bei Stadtfahrten bei bis zu 30 Prozent, bei Überlandfahrten gerade einmal bei zehn Prozent.
Extremes Gewicht der Batterie
Die höhere Effizienz des Elektromotors wird durch das extreme Gewicht der Batterie weitgehend negiert. Daher gibt es nur wenige Elektrofahrzeuge, die bei normalem Fahrverhalten tatsächlich mehr als 400 km Reichweite haben, wohingegen 600 bis 800 km Reichweite bei Benzinern normal sind. Es hat einen Grund, warum Teslas hinter LKWs herschleichen, während Verbrenner selbst als Kleinwagen locker mit 190 km/h auf der Überholspur fahren.
Das berühmte Ultraschnellladen von 70 bis 80 Prozent der Batteriekapazität in bis zu 20 Minuten unterstützen nur wenige Elektrofahrzeuge und Ladestationen. Dabei gehen etwa 15 Prozent der Energie als Hitze verloren. Eine Ladung auf 100 Prozent dauert je nach Wallbox oder Steckdose zwischen sechs und 26 Stunden.
Im Winter kann die Heizung, die bei einem Benziner einfach nur die Motorabwärme nutzt, die Reichweite eines EV um ganze 40 Prozent reduzieren. Die Kälte lässt die Batterieeffizienz dramatisch sinken und hohe Geschwindigkeiten sind bei EVs absolute Reichweitenkiller. Ein Tesla Model 3 (2021) schafft daher nach 20 Minuten Ultraschnellladung in einem kalten Winter bei gemütlicher Autobahnfahrt mit 160 km/h gerade noch 73 bis 103 km, während ein Diesel nach fünf Minuten Tanken bei gleichen Verhältnissen problemlos bis zu 615 km vor sich hin blockert.
Meldungen über Wunderbatterien und Superakkus reine Propaganda
Die Fehlentwicklung ist unübersehbar, und selbst wenn in zehn bis 15 Jahren die Lithium-Schwefelbatterie so weit entwickelt sein sollte, dass sie mit bis zu 400 Wh/kg auf den Markt kommt, ist das immer noch gerade einmal ein Dreißigstel der Energiedichte von Benzin.
Auch wenn wir es in 200 Jahren Batterieentwicklung geschafft haben, die Energiedichte von Akkumulatoren zu verfünffachen, sind alle Nachrichten über neue Wunderbatterien und Superakkus nur haltlose Propaganda. Damit soll natürlich die Elektromobilität gepusht werden, indem suggeriert wird, dass wir kurz davor stehen, E-Autos so schnell wie Benziner „betanken“ zu können – und dies bei gleicher Reichweite. Tatsächlich aber sind wir bei der Kapazität von Lithium-Ionen-Batterien knapp am physikalisch Machbaren angelangt, und neue Batterietechnologien mit 30 Prozent höherer Energiedichte liegen noch mindestens ein Jahrzehnt in der Zukunft.
Der Beitrag erschien zuerst bei PI-News hier
Anmerkung der Redaktion
Das ist der Punkt, warum batteriebetriebene Autos (KfZ) nie funktioneren, weil die Batterie immer und ewig, das Problem ist. Und das lässt sich auch nicht ändern, weil die elektrochemische Spannungsreihe defacto ein Naturgesetz ist. Maximal haben 2 Elektrolyten eine Spannung von 5,4 V. Tesla hat eine solche von 3,8 V. Für Leistung muss man also 100er davon hintereinander und parallelschalten. Und dann herrscht darin ein Höllenfeuer, was beim der geringsten Fehler – bspw. per Alterung – losbrechen wird und kann. Darüber hinaus ist Lithium ein Nervengift und in all seinen chem, Verbindungen wasserlöslich. China wird´s es als erstes merken, was das bedeutet.
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Und dann sollen wir noch E-Zapfsäulen subventionieren. Weil sie 20mal teurer sind als herkömmliche Zapfstellen. E-Mobilisten wollen dort aber nicht mehr für den Strom bezahlen, sie tanken lieber zu Hause. Nur ein Markt, der von der Politik nicht verzerrt und somit zur Lachnummer degradiert wird, kann die unterschiedlichen Präferenzen zu dem jeweils angemessenen Preis anbieten und erfüllen.
Zweitwagen zum Einkaufen für Betuchte und billiger Strom zu Hause, darauf scheint es hinaus zu laufen. Aber richtig, wir müssen das Weltklima „retten“, die große Fragwürdigkeit unseres Zeitalters. Blackrock-Merz von der zukünftigen Regierungspartei hält es für die „größte Herausforderung unseres Jahrhunderts“. Das rechtfertigt bekanntlich jede Dummheit, wie wir es heute erleben.
„1899 baute Ferdinand Porsche den „Semper Vivus“, einen Elektro-Lohner-Porsche, der eine Reichweite von 50km hatte und 50kmh schnell war. 1902 wurde die größte Schwäche dieser Fahrzeuge erkannt. Sie waren zu schwer und hatten dadurch eine zu geringe Reichweite. Porsche konstruierte deswegen das Fahrzeug um. Es entstand ein Hybridelektrofahrzeug. Porsche nannte das Fahrzeug Mixte-Wagen, weil der Akku mit Hilfe eines Verbrennungsmotors von Daimler aufgeladen wurde. Das Fahrzeug hatte nur einen Antrieb der vorderen Räder“ [Wikipedia]
Die Gründe, warum sich die E-Technik damals nicht durchsetzte, sind die selben wie heute. E-Mobilität ist etwas für Nischenmärkte. Wenn jemand also sein Auto ausschließlich für wenige km täglich in der Stadt nutzt und gleichzeitig viel Geld hat und gleichzeitig über einen persönlichen Ladeanschluß verfügt, ist es eine gute Möglichkeit.
Mindestens 90% aller privaten europäischen Autofahrer wollen aber ein Auto mit Universaltauglichkeit. Also Stadtverkehr, Wochenendausflug und Urlaubsreise sollen möglich sein. Gleichzeitig haben solche Leute eher weniger Geld zu Verfügung und wohnen in Wohnanlagen ohne eigene Lademöglichkeit. Die und viele andere, die bereits ein E-Auto versucht haben, kaufen daher einen Verbrenner, weil er eben zuverlässig ist und alle Anwendungsmöglichkeiten ohne viel Zusatzaufwand abdeckt. Gebrauchte E-Autos sind daher Ladenhüter und auch die großen Vermieter (Avis, Hertz, usw.) haben ihre Flotten mittlerweile massiv reduziert.
Interessant wäre in diesem Zusammenhang auch die Frage, wie die Chinesen in Großstädten das Ladeproblem lösen, wenn es dort angeblich fast nur mehr E-Autos gibt?
In China waren im September 2024 53 Prozent aller verkauften PKW Elektrofahrzeuge, in Zahlen 1.123.000 von 2.109.000 mit weiterhin steigender Tendenz. Nio unterhält mittlerweile 2600 Wechselstationen für Akkus in China.
Die Extrapolation der Kurven ergibt: Wenn Verbrenner in China nicht verboten werden, wird in China in vier Jahren kein Verbrenner mehr verkauft werden. Ich halte ein Verbot aber füt wahrscheinlich, also wird schon in zwei Jahren kein Verbrenner mehr verkauft werden.
Die deutsche Autoindustrie hat zwei Trends vollkommen ignoriert: Den technologischen Übergang zu Elektroautos, und den Verkaufseinbruch weltweit aufgrund von Peak Oil, der seit 2018 sichtbar ist.
Die Politik hat Subventionen für große EV-Autos (auf Wunsch der Autoindustrie) gezahlt, anstatt die Subventionen für billigen Strom einzusetzen. Die Autoindustrie hätte gar keine Subventionen erhalten dürfen, dann hätte sie auch kleinere verkaufbare EVs entwickelt.
Verbote und Subventionen, noch ein MINT-Versager, daran herrscht in D ja kein Mangel. Und nein die Physik lässt sich weder von Subventionen bestechen noch Verboten beeindrucken.
Der Markt und die Nachfrage aber schon. VW sollte also Ihrer Expertenmeinung nach dem größten Automobilmarkt der Welt weiter ignorieren? Weil andere Hersteller scheinen dort ja ein gutes Geschäft zu machen.
In China gibt es keinen Markt. Die Partei ordnet an, was gekauft werden darf.
Peak Oil. 🙂 Der Bigfoot der Grünlinken. Peak Oil ist ein angebliches Ölfördermaximum, das in den letzten 70 Jahren schon fünf Mal hätte eintreten sollen. Wie dieses Ölfördermaximum zustande kommt oder was es auslöst, hat noch niemals jemand erklärt. Die gesamte Theorie basiert auf den beiden Worten ‚Peak Oil‘. Das war’s. 🙂
Wenn man also in einer Energiediskussion den vollständig ideologisch verblendeten Schwafler sucht, der von gar nichts irgendeine Ahnung hat und zu faul ist, seine eigenen Theorien auch nur für fünf Minuten zu überprüfen – das ist der Typ, der ‚Peak Oil‘ sagt. lol“
Bitte hier nur unter vollem Klarnamen posten, siehe Regeln.
Extrapolationen – sicherer Fehlprognoseweg (Truthahnmethode).
Aus der Rückschau den richtigen Trend erkennen, den man hätte gehen müssen – ich hab’s ja schon immer gewußt.
Subventionspolitik, Planwirtschaft – scheitert immer.
Nachdem ich heute gelesen habe, das die Stadt München Diesel-Autos aus der Stadt verbannen muß lt. Gerichtsbeschluß frage ich mich immer wieder, welche Bildung unsere “ Klimabändiger“ genossen haben. Ich bin ausgebildeter Seemann (Patent A-5) und mußte mich sehr intensiv mit der Meteorologie und dem Wetter befassen. Jetzt mit 77 Jahren hat sich für mich nichts wesentlich am Wetter geändert. Nur zum Verständnis, ich fahre einen VOLVO V-70 Diesel 170 Kw. Kilometerleistung bis heute 532 276 km. Durchschnittlicher Verbrauch je nach „Laune“ 5 bis 7,5 und bei schneller Fahrt auch mal 8 l. Mein „sogenannter“ Fußabderuck ist gleich null. Der TÜV im Januar hat das umfassend bestätigt. Also, warum die großen Probleme der Autowerke -heute Abend VW!
Diese Frage können sicherlich unsere „grünen Deppen“ beantworten! Ich fahre sicher weiter Diesel!!
Tesla mit Notstromaggregat
einen Lacher gezaubert hat.
Die schnurren dann in ihrer Weise,
deutlich lauter anstatt leise,
verkünden so dem Erdenkreis,
E-Autos sind ein großer Schweiß.
Man brauch doch keinen „Wunderbatterie“
Die heutigen E-Autos machen 200 bis 400km am Stück und das reicht doch vollkommen aus.
Man kann jeden Punkt in der EU mit dem E-Auto Problemlos erreichen den man auch mit einem Benziner oder Diesel anfahren würde.
Genial ist am E-Auto, das man beim E-Auto weniger Lebenszeit einsetzen muss für die gefahrenen km.
Das mit dem Rechnen müssen wir noch üben Ute!
Im E-Auto schafft man 200-400 km ausschließlich nur im Windschatten der LKWs, bei meinem Tempo halbiert sich die Reisezeit, als Sie verschwenden bei diesen Strecken 1 bis 2 Stunden Lebenszeit mir gegenüber.
Bei Urlaubsteisen fahre ich auch über 1000km am Stück, bei der letzten Heimreise sogar 1.400. Die letzten 200 hat dann meine Frau übernommen, das war doch zu viel. Das Auto selbst hat keine Pause verlangt. Mit Ohrer Technnologie hätten wir eine Tag an Lebenzeit verschenkt.
Mit einer Großfamilie wären andere Anreisen finanziell nicht tragbar, zumal vor Ort ein Fahrzeug erforderlich war.
Für Kurzstreckenfahrer, die zu viel Zeit zum Vergeuden haben ist es Ok, aber nicht für Bewältigung von Strecken geeignet. Nie!
„Genial ist am E-Auto, das man beim E-Auto weniger Lebenszeit einsetzen muss für die gefahrenen km.“
Genau, da man keine längeren Strecken damit fährt, und wenn doch, dann „tunnelt“ man, ist ja Quantentechnik, oder?
„Genial ist am E-Auto, das man beim E-Auto weniger Lebenszeit einsetzen muss für die gefahrenen km.“
Weil man es laenger nicht benutzen kann, wenn es gerade laedt?
Oder wenn man es unterwegs machen muss, wird es dann nicht soger mehr Lebenszeit, die man aufwendet?
Liebe Frau Fröhlich, mir ist das Thema ziemlich egal. Aufgrund meiner Prinzipien eines aktiven Natur- und Umweltschützers überlasse ich jedem selbst die Wahl, welchen Antrieb er wählen möchte. Ich bleibe aus Überzeugung beim Benziner, da der CO2-Ausstoß keine erkennbare Wirkung auf die Temperaturen hat und unsere Atmosphäre mehr CO2 braucht.
Ich akzeptiere jedoch, wenn jemand 50m2 Fotovoltaikflächen auf dem Dach hat, dass er dann für seinen kleineren Zweitwagen für die täglichen Kurzstrecken den Elektroantrieb wählt und immer auflädt, wenn die Sonne scheint. Sie haben recht, eine Reichweite zwischen 200 bis 400 km ist vollkommen ausreichend. Wer diese Bedingungen vorweisen kann, ist ebenfalls ein aktiver Umweltschützer. Natur- und Umweltschutz beginnt bei sich selbst.
Doch leider ist die politische Realität eine andere. Das E-Auto wird zum Auto der Zukunft von der Treibhauskirche erklärt und damit gehört es zum Geschäftsmodell CO2-Klimaklamauk. Man will uns unter Berufung auf Wissenschaft, in Wahrheit jedoch wissenschaftsfreie Glaubensmodelle Vorschriften machen, wie wir zu Leben haben. Dagegen anzukämpfen rufe ich auch Sie auf. Es geht um die Freiheit des einzelnen.
Josef Kowatsch am 28. Oktober 2024 um 12:25
„Doch leider ist die politische Realität eine andere. Das E-Auto wird zum Auto der Zukunft von der Treibhauskirche erklärt und damit gehört es zum Geschäftsmodell CO2-Klimaklamauk.“
Wie sieht die Realität aus beim E-Auto?
2013 nur 220.000 Neuzulassungen, weltweit
2018 nur 2.266.000 Neuzulassungen, weltweit
2023 bereits 14.821.000 Neuzulassungen, weltweit
https://de.statista.com/statistik/daten/studie/406683/umfrage/anzahl-der-verkaeufe-von-elektroautos-weltweit-prognose/
In der Zukunft werden die E-Autos einen gewissen Anteil der Autos stellen, ob 25% oder 50% oder 75% wird man sehen.
Speziell in Deutschland werden E-Autos einen nicht unerheblichen Teil der Pkw-Flotte stellen.
Deutschland hat so gut wie kein eigenes Erdöl, da wird man sich Alternativen suchen müssen, auch bei den Autos.
„Deutschland hat so gut wie kein eigenes Erdöl, da wird man sich Alternativen suchen müssen, auch bei den Autos.“
Genau so ist recht gedacht, statt Erdölimport dann Kobalt- und Seltene Erdenimport, etc., und sowie Stromimport, könnte es sein, dass man sich verrannt hat, oder?
Man kauft 6kg Kobalt im Ausland für ein E-Auto und selbst nach 200.000km sind die 6kg noch vollständig in Deutschland.
Man kauft 15.000 Liter Kraftstoff im Ausland für ein Auto und nach 200.000km sind die 15.000 Liter vollständig verbrannt.
Der Ausbau der Erneuerbaren im Jahr 2023 reicht für über +5 Millionen zusätzliche E-Autos ohne das ein Gas- oder Kohlekraftwerk nur ein kWh zusätzlich im Jahr bringen muss.
Im Jahr 2023 wurden aber nur ca. 0,5 Millionen E-Autos neu zugelassen.
Die Lebenszeit lässt man beim WARTEN an der Ladesäule!
Und beim Suchen nach einer funktionierenden Säule ebenfalls…..
„Bei der Weiterentwicklung der Li-Ionen-Technologie sind wir nahe am physikalischen Maximum von 350 Wh/kg angekommen.“
Woher soll denn dieses „physikalische Maximum“ kommen? Vor allem: warum physikalisch und nicht chemisch?
Was ist ein „physikalisches Maximum“ wert, wenn eine wiederaufladbare Li-Ionen Zelle vor eineinhalb Jahren über 700 Wh/kg (DOI 10.1088/0256-307X/40/4/048201) erreicht hatte? Das ganze wurde ohne Li-Luft und ohne (für Li-Ionen Batterien) ungewöhnliche Zusatzstoffe umgesetzt, sondern „einfach“ durch Optimierung der Prozesse und des Aufbaus.
„Das berühmte Ultraschnellladen von 70 bis 80 Prozent der Batteriekapazität in bis zu 20 Minuten unterstützen nur wenige Elektrofahrzeuge und Ladestationen.“
Das Ultraschnellladen (HPC) gibt’s bei einem Drittel der Aldi und Edeka Filialen, Lidl und Kaufland sind stark am nachziehen. Die Top 10 der aktuell beliebtesten e-Autos in D kann (mit Ausnahme des Mini auf Platz 5) an einer solchen Station in 20 Minuten von 20%..80% geladen werden.
„Ein Tesla Model 3 (2021) schafft daher nach 20 Minuten Ultraschnellladung in einem kalten Winter bei gemütlicher Autobahnfahrt mit 160 km/h gerade noch 73 bis 103 km“
Das Problem hat genau ein Land auf der Welt. Und wo kommen diese Zahlen wieder her?
Haben wir in Deutschland überhaupt solch niedrige Temperaturen?
„[Die] neue Batterietechnologien mit 30 Prozent höherer Energiedichte liegen noch mindestens ein Jahrzehnt in der Zukunft.“
„Die Fehlentwicklung ist unübersehbar, und selbst wenn in zehn bis 15 Jahren die Lithium-Schwefelbatterie so weit entwickelt sein sollte, dass sie mit bis zu 400 Wh/kg auf den Markt kommt,…“
Der Dodge Charger Daytona soll 2026 mit einer Factorial FEST Li-Ionen Batterie mit 390 Wh/kg zu kaufen sein (Aussage Stellantis 23.10.2024). Selbst wenn er 2 Jahre später kommt, wird es keine „zehn bis 15 Jahre“ dauern.
„Und das lässt sich auch nicht ändern, weil die elektrochemische Spannungsreihe defacto ein Naturgesetz ist.“
Die Spannungsreihe gibt aber nicht an wieviel Ladung in ein kg gespeichert werden kann…
Wie immer hätte vorher kurz recherchieren geholfen, um Tragödien wie „Real-Experiment Nord Stream 2 widerlegt Treibhauseffekt“ oder hier „physikalisches Maximum von 350 Wh/kg“ zu vermeiden…
Um mal einzuhaken, wer hat eigentlich Nord Stream gesprengt? Und was tut unsere Regierung zur Aufklärung und zur Täterbestrafung? Was machen unserer Geheimdienste in dieser Sache? War es ein Angriff auf die Nato (Bündnisfall) oder war es eine Aggression innerhalb der Nato, man sollte ja mal fragen dürfen. oder?
Es waren die Ukrainer dachte ich und dementsprechend handelt unsere Regierung und hilft der Ukraine . . .
Was soll man schon mit jemanden machen, der einem die Landleitung kappt, und man nur mit ein paar Solarpanelen dasteht. Ich finde Dankbarkeit ist angebracht und danke das ihr uns geholfen habt….
Hier sind noch an paar Millarden Steuergelder und Panzer. Braucht ihr noch etwas Sprengstoff? Wir haben noch ein paar funktionierende Kohlekraftwerke. Und keine Angst die Atommeiler, die sprengen wir selber!
Zu “ hohe Geschwindigkeiten sind bei EVs Reichweitenkiller“
Einerseits richtig, aber dennoch physikalisch falsch!:
Die mit Abstand meiste Energie wird zu Überwindung des Luftwiderstands aufgewendet, und dieser steigt im Quadrat der Geschwindigkeit. Also schneller bedeutet nicht mehr Energieverbrauch, sondern viel mehr Energieverbrauch.
Bei Verbrenner wird dieser Zusammenhang kaschiert, da alle nur einen sehr engen Drehzalbereich der effektiven Arbeit haben. Man könnte Autos konstruieren, die bei 20 km/h ein Bruchteil des heutigen Verbrauchs haben, mit dem Nebeneffekt, dass man bei 80 viel mehr hätte. Also sind alle technische Kompromisse, die bei langsamer Fahrt viel mehr verbrauchen als technisch möglich.
Elektromotoren sind bei jeder Drehzahl ziemlich gleich, daher unterbieten sie bei langsamer Fahrt den Verbrenner mehrfach im Energieverbrauch, bei zügiger Fahrt ist dieser Vorteil weg und beide Konzepte verbrauchen gleich viel, nur dass die Batterie ein Bruchteil der Energie eines Tanks hat. Und der Luftwiderstand eben klarer als Energievernichter zum Ausdruck kommt, im Sinne von keine Reichweite. Daran wird sich nie etwas ändern, daher nur als Zweitwagen zum Einkaufen geeignet. Dafür wiederum zu teuer.
„bei zügiger Fahrt ist dieser Vorteil weg“
Nä. Machen Sie uns nix vor. E-Motor ist auch bei hoher Drehzahl viel effizienter.
Wenn Sie das Lesen und Verstehen erlernt haben, welche nach der Grundschule eigentlich sitzen müssen, können wir das Thema diskutieren.
Sie sollten sich einfach mal mit dem Phänomen des Gesamtwirkungsgrades beschäftigen. Der E-Motor ist nicht effizienter. Er wird mit einer unter Wirkungsgradverlusten erzeugten Sekundärenergie betrieben, somit ist ein Vergleich mit primärenergiebetriebenen Maschinen nur unter Berücksichtigung des Gesamtwirkungsgrades möglich. Und auch der E-Motor hat mit Wirkungsgradverlusten zu kämpfen, Stichworte Wirbelströme und Erwärmung. Nicht umsonst werden E-Motoren mit 100% ED zwangsgekühlt.
Und auch für E-Autos gilt, dass der Fahrwiderstand in der 3. Potenz zur Geschwindigkeit wächst. Einfach mal ausprobieren, wie sich die Stromaufnahme so bei 200 km/h entwickelt.
Ach ja, Notstromaggregat nicht vergessen.
Das tolle Bild erinnert stark an die Holzvergaser-Autos nach dem Krieg. Aber irgendwie gibt es weitere Gemeinamkeiten, sind das ggf. drastische Knappheiten, oder?
Ein Anmerkung noch zum Thema Reichweiten: Bereits mein alter Audi A6 C4 AEL 2,5 TDI mit dem legendären 140 PS 5 Zylinder-Dieselmotor (um 1997 gekauft) verbrauchte bei zügiger Fahrweise auf der Autobahn (140 – 160 km/h) selten mehr als 7 ltr/100 km. Bei moderater Fahrweise reichten auch 5 ltr. – und das für 1,6 to. komfortables und geräumiges Fahrzeug!
Reichweiten um 1.000 km waren völlig normal, wenn man wollte ging auch durchaus mehr.
Der großartige Motor wurde dann durch die EU letztlich verboten, weil er angeblich gefährlich schlechte Abgaswerte habe. Nachfolgemotoren waren laut grün-vertstrahlter Ideologie „sauberer“, verbrauchten aber dafür schnell mal 1,5 ltr. mehr Sprit auf 100 km.
Was für ein unerträglicher Schwachsinn – schon Ende der 90er Jahre!!!
Ein Grund dafür ist, dass moderne Motoren und Autos nur getrimmt werden, an den Messpunkten 80/120 einen minimalen Verbrauch zu haben, da dort der „offizielle Verbrauch “ des Modells festgestellt wird, der dann zu Abrechnung mit den Grünen Behörden zu Anwendung kommt. Früher haben die Ingenieure Wert darauf gelegt, dass der Durchschnitt besser wird, also bei zügiger Fahrt auch nicht zu hoch. Bei heutigen Modellen ist der Verbrauch bei 80 erstaunlich niedrig, steigt aber exponentiell bei zügiger Fahrt.
Um konkurrenzfähig zu sein, sollten Autobatterien gleichzeitig hohe Kapazität haben, geringes Gewicht, kurze Ladezeiten, lange Lebensdauer, wettbewerbsfähige Preise und keine Brand- oder sonstige Gefahr darstellen.
Und es müßte eine dazu angepaßte Ladeinfrastruktur geben, zumindest europaweit, die all diese Ladevorgänge leistungsmäßig zu adäquaten Kosten stemmen kann.
Der aktuelle Stand ist, keine einzige dieser Forderungen ist auch nur annähernd erfüllt. Aber vielleicht hat ja Hr. Habeck einen passenden Plan …
Das Artikelbild ist sowas von köstlich. Ein benzinbetriebener Generator als Range-Extender. Hat was von Schilda.
In den 1990er Jahren gab es einen Hype um die Natrium-Schwefel-Batterie. Mit ihr sollte quasi in wenigen Jahren der Durchbruch kommen. Und was ist daraus geworden? Nichts!
Danke für diesen Beitrag, das ist ja mal ein Augenöffner.
Na, Herr Kwaas hat dazu sicher auch etwas zu sagen. Der ist ja ein großer Freund der Akkus auf 4 Räder.
Was mich definitiv von einem Kauf eines Akkus auf 4 Rädern abhält, das sind diese irrsinnig langen Ladezeiten. Dazu kommt auch noch null Wiederverkaufswert. Im Gegenteil, man muss sich nach ein paar Jahren einen neuen Akku kaufen, für dessen Preis man locker einen guten Benziner oder Diesel bekommt.
Herr Kwaas hat ja noch das Glück, seine alten Akkus im Keller lagern zu können, um sie dort weiterzunutzen. Aber ich habe keinen Keller. Und die Brandgefahr steigt mit dem Alter der Akkus. Nun gut, er hat sicherlich eine gute Versicherung, die das abdeckt.
Noch einmal danke, für diesen lehrreichen Artikel.
In einem Liter Diesel/ Benzin stecken etwa 10 kW/h Energie. 1 Liter etwa 1 kg.
In einem Li-Akku, der etwa 5 kg schwer ist sind nur 1 kW/h Energie.
An Akkus bräuchte man also etwa 50 kg, wenn man den Strom zum Heizen verwendet, bei einem Verbrennungsmotor mit Wirkungsgrad 20% wären es noch etwa 10 kg. Also das 10fahe an Gewicht bei Akkus im Verhältnis zum Verbrenner.
E-SUVs wiegen teils fast 3 Tonnen. Und die Akkus sind nach ein paar Jahren Elektroschrott. Das alles nicht nicht nachhaltig! Zumal die Akkus mit Strom aus Kohle und Gas geladen werden!
Ich kenne schon einige Leute mit E-Kleinfahrzeug (45 km/h), die sich tatsächlich einen Notstromer kaufen und hinten an den Wagen zum Kaden bauen. Die E-Fahrzeuge sind nur für kurze Strecken/ Stadt geeignet.
Und E-Fahrzeuge machen nur Sinn, wenn man Atomkraft massiv ausbaut.
Schöne Zusammenfassung zum Stand der Batterietechnik. Mit den negativen Prognosen zur Zukunft der Batterietechnik wäre ich aber vorsichtiger, die technische Entwicklung läuft nicht linear, oft in Sprüngen. In 200 Jahren werden unsere Nachfahren ggf. über ganz andere Energie-Technologien verfügen und Batterietechnik wird ggf. überhaupt nicht mehr von breiten Interessen sein.
Was aber generell zu beachten ist, und dies machen die Klimaretter eben nicht, ist, dass man erst neue Brunnen gräbt, bevor man die vorhandenen ergiebigen Brunnen zuschüttet. Es sind grüne maoistische Sprünge, die wir hier beobachten können, oder?
Induktionsschleifen würden das Problem der Reichweite und Ladezeit lösen, aber dazu müsste man alle Straßen aufreißen und auch Kraftwerke bauen, die den nötigen Strom dafür auch liefern können. Mit Wind und Sonne funktioniert das einfach nicht. Die zerstören nur die Natur und Umwelt.
Wer will und kann das denn bezahlen?
Also ne …
„Induktionsschleifen“ das nächste Stück aus dem Öko-Tollhaus…. Das wäre wie Fahren auf Schienen, haben wir schon, nennt sich Bundesbahn…
Warum? Induktive Ladeleistung schwankt mit dem Quadrat der Entfernung. D.h. es dürfen nur ganz kurze Abstände zwischen Speisekreis und Ladekreis bestehen, sobald das Auto etwas zur Seite fährt ist Ende mit Laden…
Können Sie leicht an ihrem Smartphone nachvollziehen. Mit dem Kabel kann zwischen Steckdose und Gerät 50 cm und mehr liegen, egal, aber versuchen Sie einmal mit 10 cm Abstand induktiv zu laden…
Naja Herr Pesch,
bei den erforderlichen hohen Feldstärken wird aber wenigstens mein Hndy geladen, wenn ich da langspaziere, hihi.
Was passiert eigentlich, wenn ein benzinbetriebenes Fahrzeug über diese Induktionsschleifen fährt? Vermutlich kann man sich die Heizung sparen, wenn der Fahrzeugboden induktiv erhitzt wird – bis der Tang in die Luft fliegt.
Aber passen Sie auf, dass Sie sich nicht beim induktiven Laden des Handys verbrennen.
Kann ich in meinem Golf 8 GTD ebenfalls, nenne das eher ein Backofen für Handys, bei kaum Ladeleistung im Vergleich zu USB-Kabel.
Den kann ich übrigens auf der B83 nach Grohnde mit Tempomat mit 4 l auf 100 km fahren. Fast nur das Doppelte eines Model Y mit ca. 20 KWh/ 100 km, dabei ohne „Blei“schweren Akku mit dessen CO2- Rucksack, Sommer wie Winter.
Wünsche Glück.
Dann ist das auch keine Lösung. Zumal dies ja auch unbezahlbar wäre.
Mhhh … dann bleibt wohl Benzin und Diesel alternativlos.
Die Atomantriebe für Flugzeuge und Autos haben auch nie das Licht der Welt erblickt.
In den 1950/60er Jahren waren diese ja der Zukunftsantrieb, der 2020 oder so da sein sollte.
Bin mal gespannt, wann diese Elektroblase zusammenbricht. Und vor allem bin ich darauf gespannt, was dann aus Tesla und Musk wird. So kann es doch nicht mehr weitergehen.
Gute Idee! Sollte man gleich mit einem generellen Fahrverbot für Patienten mit Herzschrittmacher, Defi oder Deep Brain Stimulation verbinden! Sonst werden die womöglich auf der Autobahn ihr letztes Wunder erleben …
Als einzige technisch sinnvolle Lösung kann ich mir vorstellen, dass man Stromschienen wie bei der S-Bahn im Asphalt integriert mit kleineren Batterien zum Spurenwechsel und Garageneinfahrt. Allerdings erst dann sinnvoll, wenn man einerseits die Kernfusion beherrscht und andererseits fossile wirklich knapper werden. Also wir erleben es nicht.
Danke für den Beitrag.
Mich würde ja mal interessieren was aus der Lithium – Luft Batterie geworden ist?
Die Energiedichte war ja extrem hoch wegen des zugeführten Sauerstoffs von Außen.
Es gab wohl jedoch große Probleme mit der Anoden/Kathoden Haltbarkeit.
Man dachte jedoch diese Probleme mittels Keramik in den Griff zu bekommen.
Jetzt ist diese Info jedoch schon wieder mindestens 5 Jahre alt – was ist da passiert? – ist da noch was zu erwarten?
Das ist wohl sozusagen eine Luftnummer, aufgrund der vielfältigen Schwierigkeiten 😀
Wahrscheinlich!
Es ist anzunehmen, dass irgend jemand furchtbar viel (Steuer)- Geld hat abgreifen können für eine Idee die von vornherein nicht umsetzbar war.
Ich habe das Gefühl, dass diese ganze Energiewende eine Märchenerzählung von Traumtänzern ist.
Die Lithium Luft Batterie gibt es ja schon, nur kann man die Enegieabgabe sehr schwer kontrollieren.
Lesen sie dazu auch Fachbeitraege hier:https://www.ingenieurmagazin.com/industrie-produktion/brandschutz-lithium-batterien/3308/
„Wenn die Bundesregierung Deutschland einen fundamentalen Richtungswandel in Richtung rot-grün vollziehen würde, dann wäre unsere Arbeit der letzten 40 jahre umsonst gewesen. (…) Das Leben der zukünftigen Generationen würde auf dem Spiele stehen. (…) Wir stehen doch vor der Entscheidung: bleiben wir auf dem Boden trockener (…) bürgerlicher Vernunft und ihrer Tugenden oder steigen wir in das buntgeschmückte Narrenschiff Utopia ein, indem dann ein Grüner und zwei Rote die Rolle der Faschingskommandanten übernehmen würden“, so Strauß. Leider verstorben.
https://youtu.be/MhMk8NzwI5g
Das sagte Franz Josef Strauss 1986. Es werden wieder 40 Jahre vorbei sein und Herrn Söder fällt der Groschen langsam erst oder ist immer noch nicht gefallen. Man weiß ja nie in welche Richtung er läuft. CDU noch weniger.
Der Vergleich der Ladeleistung zeigt den Irrsinn einer „Verkehrswende“ noch deutlicher.
Benzin hat einen Heizwert von 8500 Wh/l davon können 25% in mechanische Antriebsarbeit umgewandelt werden: 8500 x 0,25 = 2125 Wh/l
Ein Zapfsäule hat einen Durchfluss von 35 l/min, rechnen wir mit 75% Nutzungsgrad dann sind das 26 l/min.
Daraus berechnet sich eine nutzbare Ladeleistung von 2125 Wh/l x 26 l/min x 60 min = 3300 kW
Setzen wir das nun ins Verhältnis zur Ladeleistung aus dem Stromnetz:
Haushaltssteckdose: 3,7 kW == Faktor 900
Walbox Mode 3 11 kW == Faktor 300
22 kW == Faktor 150
Schnellladung 120 kW == Faktor 30
Das zeigt anschaulich warum es kein Problem ist mit 14000 Tankstellen 45 Mio. Autos mobil zu halten, aber die „E-Mobilität“ schon bei 5 Mio E-Autos an der Ladeinfrastruktur scheitern muss.
Wer die „Verkehrswende“ propagiert will die individuelle Mobilität zerstören.
Nicht das Klima ist bedroht, sondern unsere Freiheit!
Das E-Auto ist der Übergang zu keinem Auto (Hendryk M. Broder). Auf alle Fälle für de Pöbel.
Die Ökos wollen dann auch noch SmartGrid. Also die Akkus als Speicher fürs Netz nutzen. D.h. alle 50 Mio. PKW (wenn auf E umgestellt) in Deutschland müssten dazu einen eigenen Schnelladeanschluss bekommen. Und im Winter bei Frost gehen Li-Akkus schrott, wenn man die nicht vorheizt.
Eine Haushaltssteckdose mit 3,7 KW zu belasten ist nicht empfehlenswert. Auch wenn mit 16 A abgesichert, sind die Leitungen und Kontakte in der Regel nicht dafür ausgelegt, diese Leistung über längere Zeit zu liefern.
Da wird es gerne mal recht warm…..
Sie haben natürlich recht, das sind theoretische Betrachtungen, niemand der bei Sinnen ist läd via Haushaltssteckdose 3.7 kW über Stunden….
Einer meiner Mieter hat den Tesla über die Terrassen-Steckdose geladen. Bis der Fernseher im Wohnzimmer ausging. Die ehemals weiße Dose war eher schwarz, die Isolierung war geschmolzen und die Leiter waren zusammengeschweisst. Macht er nicht mehr!
Da frag ich mich, wie es ein Land wie Schweden schafft, dass inzwischen mehr Elektroautos hat, als Benziner, kein Chaos ausbrechen zu lassen…
„Muss“ das nicht auch scheitern?
Ist dort schon die „individuelle Mobilität“ zerstört?
Wo „anschaulich ein Scheitern“ zu sehen sein soll, ist mir unklar. Nach Ihrer Rechnung sollten für die aktuell 1,5 Mio zugelassenen eAutos ja schon die aktuell 21’000 HPC Ladepunkte nicht ausreichen: Diese entsprächen ja 700 Zapfsäulen, bzw. ca 100…200 Tankstellen. Für die Verbrenner gibt es aktuell auf 1,5 Mio Fahrzeuge 450 Tankstellen.
Ich habe aktuell beim Einkaufen, Stadt-Besuch und auf der Autobahn kaum Probleme eine freie Schnelladestation direkt beim ersten angefahrenen Lader zu finden – es gab die letzten 10 Jahre immer so einmal pro Jahr den Fall, dass ich noch eine anderen Schnelllader suchen musste (Jahreslaufleistung 20’000km). Mag nur anekdotische Evidenz sein, aber ich spüre aktuell keinen Ladestationen-Mangel und das noch vor dem richtigen Start des „Masterplan Ladeinfrastruktur II“.
Ich kann Ihnen aber auch sagen, dass der „typische“ eMobilist nur bei 10..30% der Ladevorgänge eine Schnelladestation sucht. Warum sollte ich beim Besuch in Berlin nachts nochmal rauswollen, um das Auto abzustecken? Da reicht ein Langsamlader bis zum nächsten Tag.
PS: bei Ihrem Nutzungsgrad gehen Sie davon aus, dass zwischen dem Stopp der Tankuhr beim aktuellen Fahrzeug und dem Start der Tankuhr beim nächsten Fahrzeug ca. 30 Sekunden vergehen… Da sprintet Otto Normal-Benziner aber ganz schön schnell zur Theke, gibt seine Geheimzahl ein und düst weg von der Tanke.
Zum PS.:
Habe über Jahrzehnte unter Termindruck gerechnet, Tempo erhöhen und tanken oder Tempo drosseln und nach dem Termin tanken. Vom Gas wegnehmen bei der Einfahrt bis zum Beschleunigen nach dem Tanken waren i.d.R. 5 Minuten vergangen, die Pistole läuft 1 Minute. Hab mich nie verrechnet.
Zum Laden an der Autobahn:
Ist an der Nachbarstation ein Auto beim Laden, verdoppelt sich ihre Ladezeit. Ein Gleichrichter teilen sich 2 Stationen auf eine Leistung ausgerichtet, die sich dann 2 Autos teilen müssen. Wenn sie anschließen, muss das Nachbarkraftwerk höher drehen, bei Schnellader erst recht, das wird immer kritischer.
Laden zu Hause:
Die Ladesäulen werden bei Stromknappheit angeschaltet, dann bleiben sie früh stehen. Steomrationierung gibt es schon in der Industrielle.
„Da frag ich mich, wie es ein Land wie Schweden schafft, dass inzwischen mehr Elektroautos hat, als Benziner, kein Chaos ausbrechen zu lassen…“
Zahlen-Nachweis? – wohl keiner. Bei diesen Lügen werden munter Plug-In-Hybride mit den BEV’s zusamengezählt. Danach ist mein 30 Jahre alter Diesel auch ein „Elektroauto“, hat schließlich eine Battery, Lichtmaschinenen und elektrische Seilwinde. – Außerdem ist der Urbanisierungsgrad in Schweden viel höher als in Deutschland, darum nicht so ohne weiteres zu vergleichen.
PS: bei Ihrem Nutzungsgrad gehen Sie davon aus, dass zwischen dem Stopp der Tankuhr beim aktuellen Fahrzeug und dem Start der Tankuhr beim nächsten Fahrzeug ca. 30 Sekunden vergehen… Da sprintet Otto Normal-Benziner aber ganz schön schnell zur Theke, gibt seine Geheimzahl ein und düst weg von der Tanke.
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Lesen Sie meinen Beitrag noch einmal, vielleicht geht Ihnen dann auf was für einen Blödsinn Sie da schreiben… 😉
Herr Pesch, im Übrigen geht das Nachladen von Energie wesentlich schneller. Bei der Formel 1 wurde per Reglement beim Nachtanken auf 12 L/s (720 L/Min) beschränkt, damit dort kein sinnloser Wettbewerb entsteht. Es ginge also noch schneller. Dagegen sind die 35 L/Min ja richtig Zeitlupe, eine Beschleunigung mit geringen Aufwand möglich. Man ist seit 100 Jahren stehen geblieben, da es schlicht reicht. Im Gegensatz zum Strom nachtanken, da kann man forschen wie man will, es wird nicht konkurenzfähig.
@Peter Georgiev am 28. Oktober 2024 um 9:19 und 15:29
„Ist an der Nachbarstation ein Auto beim Laden, verdoppelt sich ihre Ladezeit.“
Stimmt so nicht (immer). Etwa die Hälfte der HPCs in Deutschland hat 300 kW und mehr. Bei den Top 10 der liebsten eAutos ist bei fast allen ab 40% SOC weniger als 150 kW angesagt. D.h. mit zwei eAutos am Gleichrichter gibt es grob für die ersten 10 Minuten +2..3 Minuten zusätzlich, wenn noch ein weiterer mit lädt.
„Die Ladesäulen werden bei Stromknappheit angeschaltet, dann bleiben sie früh stehen.“
Abgeschaltet wird nichts (siehe § 14a EnWG). Es wird allerhöchstens auf 4.2 kW reduziert. D.h. z.B. an einer dafür ausgelegten CEE-Dose kann durchgehend 230V/16A geladen werden, also über Nacht +50% voll. Im „äußersten Rationierungsfall“ wäre also das Auto, statt über Nacht auf 100% voll, nur auf 50% + Anfangs-SOC voll.
Habe ich persönlich keine Schmerzen, ich lade eh in der Regel nicht über 80% und entlade nicht unter 20% – und wenn dann nutze ich eher den Schnelllader, da Langstrecke.
Wenn die Ladezeiten aktuell so ein Showstopper wären, gäbe es immer noch Akku-Wechselstationen. Da diese nicht wirklich einen Run erleben, glaube ich nicht, dass die aktuelle Ladezeiten merklich was ändern. Günstige Natrium-Ionen-Akkus wohl eher.
@detlef schnitker am 28. Oktober 2024 um 10:41
Norwegen ist meiner Meinung nach so ein Land wie Schweden: 754’300 reine eAutos, 753’900 Benziner, >90% reine eAutos unter den Neuwagen (Quelle: OFV.no, „Historisk skifte“, Stand September 2024).
Und ja, ich hatte die Skandinavier verwechselt, Schweden direkt hat >10% reine eAutos, Norwegen ⪆30%.
Der Urbanisierungsgrad in Norwegen ist etwa 5 Prozentpunkte höher als in D.
Irgendwie klappt es also in Skandinavien schon 10…30% eAutos im Bestand, aber in D wird bei 10% eAutos die Ladeinfrastruktur zerbrechen und individuelle Mobilität zerstört…
@Gerald Pesch am 28. Oktober 2024 um 12:15
Sie können mir ja gerne erklären, warum Sie unbedingt einen Nutzungsgrad bei der Zapfsäule benötigen, aber nicht bei der Ladestation. Ich habe es nicht verstanden.
Ich hätte es beide Male weggelassen – auch dann ergibt Ihre Rechnung, dass bereits jetzt die Ladepunkte nicht reichen müssten. Aus meiner Wahrnehmung als „Betroffener“ ist das nicht wahr.
Deutering:
1. Sie müssten zu Ferienbeginn die A9 nach Süden fahren. An den überdurschnittlich vorhanden Tankstellen stehen 30 Autos Schlange. Wären alle Autos EVs, würde man den Urlaub durchgehend an der Ladesäule verbringen. Oder es werden 10 Kraftwerke gebaut, die nur an diesen Tagen angeworfen werden. Der Bedarf ist so schwankend, dass es per Strom nicht geht, sondern nur wenn Unmengen Energie im Tank kostenlos warten.
2. Stromrationierungen haben noch nicht so richtig begonnen, kommen aber. Die Wärmepumpen und Autolader werden per Smartmeter zuerst abgeschaltet. Und wenn man das Netz „mit Autobatterien stabilisiert werden soll“, dann wird die Energie dort weniger, und nicht mehr.
Die EVs gehen nur, weil es verschwindend wenig sind.
Ach Joergelchen,
hör auf zu schwafeln und mach endlich den Spiegel-Test.
Wir sind alle gespannt…
Ach Bröselchen,
Sie reden immer um den heißen Brei herum, aber zeigen selbst keinen Hauch eines Ergebnisses
Da kommt mal was a la „Mindestanregungsdauer“ – ohne dass es dafür irgendwo eine Quelle gibt oder geschweige denn eine Erwähnung in Spektroskopie-Lehrbüchern.
Dann mal die große Weltverschwörung der Spektrometerbauer, welche die CO2 Messungen hin schummeln, ohne dass Sie sich mit der Wetterabhängigkeit der Spektren beschäftigt haben (welche u.a. für die Wettermodelle genutzt wird).
Und nun wieder die alte Leier mit Spiegeln, bei denen Sie weder beschreiben wie man die Temperatur messen soll, noch wie das Experiment überhaupt eine den Treibhauseffekt widerlegen soll.
Lasst andere arbeiten und immer schön das „dagegen“-Schild hoch halten ..
Tolles Motto.. Hat Sie ja weit gebracht, oder?
Ich sach mal so: IHR Gedanken-Experiment ist ohne IHRE Daten keine Pfifferling wert. Wäre doch mal Zeit was selbst zu machen statt nur andere Leute anzufahren. Eine saubere Versuchsbeschreibung beginnend mit These, Methodik. Versuchsaufbau und Interpretation der Daten wäre mal ein Anfang.
Also: hören’s auf zu schwafeln wenn Sie was beitragen wollen und machen’s endlich IHREN Spiegel-Test. Wir sind alle gespannt…
Gerald Pesch am 25. Oktober 2024 um 10:28
„Das zeigt anschaulich warum es kein Problem ist mit 14000 Tankstellen 45 Mio. Autos mobil zu halten, aber die „E-Mobilität“ schon bei 5 Mio E-Autos an der Ladeinfrastruktur scheitern muss.“
Wir haben über 20 Millionen Gebäude mit Netzstromanschluss und Steckdosen.
Bei 5 Mio. E-Autos, wird jedes Gebäude, jeder Gebäudenetzanschluss mit zusätzlich 0,09kW belastet, deutschlandweit betrachtet.
Da klapp problemlos mit den 5 Mio. E-Autos der bereits vorhanden Netz- und Ladeinfrastruktur.
Im Durchschnitt war der Fluss nur einen Meter tief, trotzdem ist die Kuh ersoffen.
Sie sind einfach zu blöde für solche Berechnungen, genau betrachtet. Mit Ihnen diskutiere ich nicht….