Klaus Ridder
Eine kritische Betrachtung der Brüsseler Beschlüsse
Verkehrsminister Volker Wissing (FDP) hat mit seinem Einspruch im Europäischen Parlament ‚vorübergehend‘ das Aus des Verbrennungsmotors, vorgesehen für das Jahr 2035, gerettet. Er schlug vor, dass künftig auch ‚klimaneutrale‘ Kraftstoffen verwendet werden dürfen . Genannt wurden E-Fuels . Doch was sind E-Fuels? Sind sie wirklich in der Lage, das Klima zu retten? Ist der Kompromiss hinnehmbar? Was kostet das alles?
Wer rettet das Klima?
‚Klimarettung (oder ‚Klimaschutz‘) ist zur Ersatzreligion geworden: Das liegt daran, dass einige (abhängige) Wissenschaftler, der überwiegende Teil der Politiker , natürlich auch die sog. ‚Umweltschutzorganisationen ‚ 70 % der Medienvertreter,… der Meinung sind, dass Kohlendioxid (CO₂) für die derzeitige Klimaveränderung verantwortlich ist. Es gibt aber auch andere Meinungen – aber die gehen im ‚Mainstream‘ unter (so die des ehemaligen Hamburger Umweltsenators Prof.Dr.Fritz Vahrenholt.
Bild 1: CO₂ und Klima (Repro Ridder): In der Atmosphäre sind 0.04% CO₂ enthalten. Ob dieser geringe Anteil an der derzeitigen Klimaveränderung ursächlich ist – da gehen die Meinungen auseinander.
Nun wird von der der Politik verordnet, den CO₂-Ausstoß zu reduzieren. So wurde 2015 von 195 Regierungen und der EU in Paris festgelegt, den CO ₂-Ausstoß so weit zu reduzieren, dass weltweit die Temperaturanstieg auf unter 1,5 Grad Celsius gegenüber der vorindustriellen Zeit bleibt. Länder, die 31% des weltweiten CO₂-Ausstoßes verursachen, haben sich verpflichtet, den CO₂-Austoß so schnell wie möglich zu reduzieren, darunter auch Deutschland mit einem Anteil von2 % am weltweiten CO₂-Ausstoß . China, das verursacht 34% des weltweiten CO₂-Aussoßes, hat nur eine Absichtserklärung abgegeben, etwa 2050 klimaneutral zu sein.
CO₂-Verursacher ist auch der Verkehr, Verbrennungsmotore stoßen CO₂ aus Nun ist der Verkehr aufgrund von vielen Einwendungen, insbesondere von sog. ‚Umweltschutzorganisationen‘ und ‚grünen Parteien‘ in die ‚Schusslinie‘ gekommen, sogar mit dem Ergebnis , dass es ab 2035 keine Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor mehr geben soll.
In einem Kompromiss konnte im Europäischen Parlament die deutsche Fraktion mit Verkehrsminister Volker Wissing (FDP) erreichen, dass anstelle des Totalverbots von Verbrennern auch alternativ ‚klimaneutrale‘ Kraftstoffe, insbesondere E-Fuels, verwendet werden dürfen. Doch was sind E-Fuels und was bringen sie?
Verbrenner-Brüssel (Ridder): In Brüssel wurde das Aus der Verbrenner beschlossen – ab 2035, allerdings mit Ausnahmen
Das Märchen von E-Fuels
Der Verbrenner soll weg – ab 2035 keine Neuzulassungen mehr. Allenfalls darf dann ein Verbrenner eingesetzt werden , wenn er mit ‚klimaneutralen‘ Kraftstoffen‘, hier werden immer E-Fuels genannt, betrieben wird. Was steckt dahinter?
Unter E-Fuels (=‘Elektro-Kraftstoffe‘) versteht man solche, die synthetisch aus Wasser (Wasserstoff – H) und Kohlendioxid (CO₂) hergestellt werden. Wasserstoff entsteht durch die Zerlegung von Wasser (H₂O) – man nennt das Elektrolyse und sicher kennen wir den Vorgang noch aus dem Chemieunterricht. Und diese Elektrolyse ist sehr energieintensiv. Wenn man für die Elektrolyse und der anschließenden Zusammenführung von Wasserstoff und Kohlendioxid sog ‚erneuerbare‘ Energie verwendet, dann, so die Annahme, soll der dann entstehende Kraftstoff ‚klimaneutral‘ sein. Stellt man E-Fuels beispielsweise in Frankreich her mit der Energie aus Kernkraftwerken, so könnte die dortige Produktion auch ‚klimaneutral‘ sein Aber, bekanntlich hat man in Deutschland zur Klimaneutralität von Kernkraftwerken eine andere Meinung.
Kernkraft (Ridder): Kernkraftwerke erzeugen CO₂ freien Strom mit denen man Wasserstoff ‚klimaneutral‘ herstellen könnte.
Man sollte nie vergessen, dass E-Fuels verfahrenstechnisch hergestellte Chemikalien sind – im Gegensatz zu konventionellen Kraftstoffen. Diese sind ein ‚Geschenk‘ der Natur.
Die Annahme, Wasserstoff und somit auch E-Fuels klimaneutral herstellen zu können, geht nicht auf:
– bei der Verbrennung entsteht natürlich wieder Kohlendioxid, so viel wie bei normalen Kraftstoffen. Eigentlich sogar mehr, weil E-Fuels einen geringeren Wirkungsgrad haben.
– die Herstellung von Wasserstoff ist sehr energieintensiv (um das Äqivalent von 1 Kilowattstunde Wasserstoff herzustellen werden etwa 3 Kilowattstunden Strom benötigt) und die Annahme, dass man dafür nur sog ‚erneuerbare‘ Stromenergie verwendet, ist kritisch zu hinterfragen. Um den bereits 2019 verbrauchten Treibstoff künstlich herzustellen bräuchte man nur für diesen Sektor die 3fache Anzahl von Kernkraftwerken oder die 3 fache Menge aller weltweit installierten Windkraft- und Solaranlagen.
Umweltfreundliche Energie (Ridder): Wasserstoff soll künftig in sonnenintensiven Ländern (Wüstenstaaten) oder durch Windkraft hergestellt werden. Der Weg bis dahin ist noch lang.
Die künftigen Produktionsmengen sind schwer abschätzbar – werden aber auf keinen Fall ausreichen, um den Bedarf nach 2035 zu decken.
Bio-Kraftstoffe
Man könnte ‚klimaneutrale Kraftstoffe‘ natürlich auch aus Bio-Masse(Jauche, Mist ,Raps, Mais, Ölpalmen,.) herstellen – doch wenn diese Bio-Masse extra angebaut wird, dann fehlen die landwirtschaftlichen Flächen in der Ernährungswirtschaft. Ich kann mich an einen Kongress in Berlin erinnern, wo sogar die Greenpeace-Organisation gegen eine solche Herstellung war.
Zukunft – Verbrenner oder E-Mobilität?
Solange bei E-Fahrzeugen das Batterieproblem nicht gelöst ist, wird sich diese Art Antriebstechnik weltweit nicht durchsetzen. Lithium-Ionen Batterien sind chemisch gesehen nahezu am Ende der Entwicklung. Immer schwieriger wird auch die Rohstoffbeschaffung für die Herstellung von Lithium-Ionen-Batterien (siehe hierzu auch Artikel in Motorjournalist) Man benötigt noch viele Jahrzehnte, um einen vollkommen neuen Batterietyp zu entwickeln.
E-Mobile (Ridder): E-Mobile sind viel wirtschaftlicher als Fahrzeuge mit E-Fuels. Nur, die Batterie der Zukunft muss noch erfunden werden; die Lithium-Ionen-Batterie ist am Ende
Vergleicht man gleichwohl den Betrieb von Fahrzeugen mit Strom und E-Fuels, so schneidet die E-Mobilität viel besser ab. Um synthetischen Kraftstoff für eine Strecke von 100km herzustellen wird die gleiche Menge Strom verbraucht, die für 700 km in einem batteriebetriebenen Fahrzeug reicht.
Fahrzeuge künftig mit E-Fuels zu betreiben wird also nur den Reichen möglich sein. Hier macht der Formel 1-Zirkus bald den Anfang (ab 2026?) – aber da spielt Geld ja ohnehin keine Rolle.
Fazit
In Brüssel wurde das Aus der Verbrenner (allerdings mit Ausnahmen) beschlossen, ohne dass man sich abschließende Gedanken gemacht hat, wer das alles bezahlen kann und ob mit diesen Maßnahmen tatsächlich das Klima gerettet werden kann. Ich habe da meine Zweifel und gebe dem Verbrenner eine zunächst unbefristete Zukunft – bis der neue Batterietyp erfunden wird.
Diesel (Ridder): Es wird wohl noch über Jahrzehnte Fahrzeuge mit Verbrenner-Motoren geben, insbesondere mit einem Dieselmotor angetriebenen LKW. Der Dieselmotor kann insbesondere im Güterverkehr bis auf Weiteres nicht ersetzt werden.
Jedenfalls sind E-Fuels, Wasserstoffantrieb und E-Mobilität bis auf Weiteres nicht die Lösung.
Längerfristig sollen bei E-Fuels Herstellungskosten von 1 bis 2 Euro/Liter möglich sein, natürlich nicht bei uns. Ein letzter Rest von Marktwirtschaft wäre, wenn jeder Mobilität und Heizung nach seinem Geschmack und Geldbeutel auswählen kann. Grüne bevorzugen aber die sozialistische Staatsplan-Wirtschaft, verengen mutwillig das Spektrum der Möglichkeiten und manövrieren uns zuverlässig in die garantierte Mangelwirtschaft.
Auf die ewige CO2-Diskussion einzugehen, lohnt sich m.E. nicht. Auch wenn das anthropogene CO2 nur einige Prozent vom Gesamtumsatz ausmacht, bietet es dennoch die beste Erklärung für den heutigen CO2-Anstieg. Andere Thesen, die hier immer wieder auftauchen, führen allesamt zu unlösbaren Widersprüchen.
Gibt da nur ein kleines Problem für Deutschland.
Uns den Deutschem hat die Natur so gut wie keine konventionellen Kraftstoffe ‚Geschenk‘.
Da sind bereits die reinen Energiekosten das ca. 7-fache je gefahrenen km und dann kostet die zusätzliche E-Fuels Herstellung ja auch noch was.
Dann haben E-Fuels einen geringeren Wirkungsgrad, sprich mehr Liter/100km braucht man.
Da wird man am Ende beim ca. 10-fachen an Energiekosten landen beim E-Fuels-Fahrzeug je km im Vergleich zum E-Auto.
Das bedeutet, dass auch bei E-Fuels CO₂-Steuern bezahlt werden müssen, aber im geringeren Umfang wie bei Benzin und Diesel.
Beim PKW-Verkehr braucht man das 6- bis 10-fache an Energie je gefahrenen km im Vergleich zum E-Auto, damit hat sich das mit den E-Fuels bereits weitgehend erledigt.
Die Zukunft ist die E-Mobilität bei den allermeisten Autos.
Der Verbrenner wird auch noch in der Zukunft einige Nischenanwendungen haben, davon kann man ausgehen, nur die Maße wird die E-Mobilität nutzen.
Ja, im LKW-Bereich, in der Schifffahrt, im Luftverkehr, in der Baubranche…….
Wir werden also um eine erhebliche Produktion synthetischer Kraftstoffe nicht umhinkommen. Und wenn die Anlagen sowieso gebaut werden müssen, kann man auch ein bisschen mehr produzieren und anständige Autos fahren.
P.S.: wer oder was sind „die Maße“?
Diese Motoren werden ab nächstem Jahr in Serie gebaut und erst einmal für Lkw, Busse und Maschinen verbaut. Wenn Deutz dann die Entwicklung in kleine Motoren freigibt, werden in naher Zukunft auch solche Wasserstoffmotoren in Pkw verbaut werden können. Elektroautos wie man sie jetzt kennt, können getrost ins Museum verbracht werden.
Die Masse kann im übrigen gar nicht auf Elektroautos umsteigen, denn für die meisten ist der Kaufpreis schlichtweg zu hoch. Diejenigen die nur ein Fortbewegungsmittel benötigen und sich auch bisher mit einem Kleinstwagen zufrieden gegeben haben, wird es ohnehin eng, weil es keine Modelle mehr geben wird die diese Modellgröße abdecken könnte.
Ansonsten ist klingt das „auf jeden Fall auferstehen“ wie das „auf jeden Fall wird es in 5 Jahren ein eAuto mit der Reichweite eines Verbrenners und einer Ladezeit von weniger als 10 Minuten geben“.. Dann können auch „Elektroautos wie man sie jetzt kennt, […] getrost ins Museum verbracht werden.“
Sicher sind eAutos jetzt noch für viele zu teuer. Auch einen neuen Verbrenner gibt es kaum unter 15’000€, der einfachste Golf beginnt über 25’000€. Für Elektroautos sind aktuell mindestens 16’700€ zu zahlen. Für die hartgesottenen Sparfüchse gibt es auch jetzt schon elektrische Klein- und Leichtfahrzeuge, die bei etwa 10’000€ beginnen. Was sich da wohl noch ergeben könnte, wenn die Kosten durch Skaleneffekte und neue Batteriechemie (z.b. Natrium-Ionen) in den nächsten Jahren fällt?
Die Masse wird nicht in den nächsten fünf Jahren auf ein neues Elektroauto umsteigen und vermutlich auch nicht in den nächsten 10 Jahren. Die Masse kauft Gebrauchtfahrzeuge. Und so wie es sich hier im Forum anhört, werden gebrauchte Elektroautos schnell günstiger werden: weil die eh keiner will und die Batterie nur noch für die halbe Strecke reicht…
In Kalifornien gibt es bereits jetzt die rechtliche Anforderung, dass verschiedene Elektrofahrzeuge mindestens 10 Jahre / 240’000km fahrbar sein müssen (maximale Batterie-Degradation von 30%). Dieses Gesetz wird innerhalb der nächsten 3 Jahre auf alle Elektrofahrzeuge ausgerollt werden. Dazu wird die Anforderung an die Degradation in den nächsten 7 Jahren enger gezurrt. Das ist auch keine Gesetzgeberutopie, sondern stimmt auch mit Daten von Papers überein (z.B. DOI: 10.3390/batteries8100164), z.B. für die recht kleine Batterie des BMW i3 eine Haltbarkeit von >12 Jahre und >300’000km. Die Haltbarkeit der Batterien steigt, je mehr die Reichweite/Batteriegröße steigt, da die Belastung der einzelnen Zelle abnimmt. Und die Reichweite hat sich in den letzten 10 Jahren mehr als verdoppelt. Dazu wird inzwischen – im Vergleich zu den Anfängen vor 10..15 Jahren – bei allen Elektrofahrzeugen ein aktives Thermomanagement für die Batterie genutzt, was die Batteriedegradation reduziert.
Wie lange fahren Sie schon Elektroautos? Bei meinen 7 Jahren habe ich noch keine Anzeichen auf einen „wirtschaftlichen Totalschaden“ bemerkt..
und was ist real an ihren Kommentar, wenn Sie schreiben
„Diese Motoren werden ab nächstem Jahr in Serie gebaut“
Wie sieht es da in der Realität aus, da kommt kein Wasserstoffmotor im Jahr 2024 von Deutz im Serienfahrzeug.
Man braucht das ca. 8-fache an Energie.
Wasserstoff muss man kaufen, Solarstrom kommt automatisch.
Die Wasserstofftankstelle muss man immer anfahren zu tanken, beim E-Auto startet man mit vollem Akku von zu Hause.
Wasserstofftankstellen sind so gut wie nicht vorhanden, Millionen von Steckdosen für die E-Autos sind bereits da.
Die anthropogenen Emissionen sind nicht 3, sondern 5,9% des Naturkreislaufs, und man darf nicht Fluss und Konzentration gleichsetzen. Herr Ridder behauptet „In der Atmosphäre sind 0.004% CO₂ enthalten“. 400 von 1 Million sind aber 0,4 Promille oder 0,04%.
0,004 % war ein Schreibfehler. Ist korrigiert.
Wenn Ozeane und Biomasse heute mehr CO2 in die Atmosphäre freisetzen als früher, dann tragen sie heute auch mehr zur Konzentration bei. Und wenn sie gleichzeitig noch mehr CO2 aus der Atmosphäre entnehmen, dann sind sie netto eine Senke. Da gibt es keinen Widerspruch.
weil alle CO2-Moleküle gleich sind, weil die Atmosphäre gut durchmischt ist und weil aus der Atmosphäre umso mehr CO2-Moleküle pro Sekunde entnommen werden, je höher die Konzentration ist, stellt sich in der Atmosphäre immer die Konzentration ein, bei der die Entnahme aus ihr gleich groß ist wie die Freisetzung in sie. Und zu dieser Konzentration tragen alle Quellen proportional zu ihrer Stärke bei. Wenn die anthropogen Freisetzungen 5 % der gesamten Freisetzungen ausmachen, dann müssen 95 % aus natürlichen Quellen kommen.
Im Folgenden nehmen wir bitte an, dass vor der industriellen Revolution tatsächlich Gleichgewicht geherrscht hat und die zugehörigen Freisetzungen aus Biomasse und Ozean in die Atmosphäre nehmen wir als 100 %. Wenn anstelle der anthropogenen Freisetzungen die Freisetzungen aus Biomasse und Ozean um 5 % erhöht werden, dann stellt sich exakt die gleiche Konzentration ein. Die Atmosphäre kann nicht unterscheiden, woher das zusätzliche CO2 kommt.
Wenn sowohl 5 % an anthropogenen Freisetzungen hinzukommen, als auch die Freisetzungen aus Biomasse und Ozean um 5 % erhöht werden, dann stellt sich ein höheres Gleichgewicht ein, obwohl Biomasse und Ozean als Senken wirken (während der Transiente und im Gleichgewicht).
Und wenn zusätzlich zu den 5 % an anthropogenen Freisetzungen die Freisetzungen aus Biomasse und Ozean um ein Vielfaches von 5 % erhöht werden, dann stellt sich ein nochmals deutlich höheres Gleichgewicht ein, obwohl Biomasse und Ozean als Senken wirken.
Sofern Sie in diesen Aussagen einen logischen Fehler aufzeigen, können wir gerne weiterdiskutieren. Anderenfalls macht das wohl wenig Sinn.
Man kann dem guten Herrn nur mal den Besuch einer Raffinerie ans Herz legen. Da gibt es genug Verfahrenstechnik.
„bei der Verbrennung entsteht natürlich wieder Kohlendioxid, so viel wie bei normalen Kraftstoffen. Eigentlich sogar mehr, weil E-Fuels einen geringeren Wirkungsgrad haben“
Warum sollten sie? Einem Motor ist es egal, ob ein Kraftstoff gleicher chemischer Zusammensetzung aus Rohöl oder Methan hergestellt wurde. Btw.: Den Wirkungsgrad der so hochgelobten Wasserstoffspeicherung lässt man mal wieder elegant unter den Tisch fallen.
„doch wenn diese Bio-Masse extra angebaut wird, dann fehlen die landwirtschaftlichen Flächen in der Ernährungswirtschaft“
Böse Mobilität. Wenn großflächige Mais – Monokulturen für die Biogasgewinnung angelegt werden, ist das völlig OK. Als Tierfutter schon nicht mehr und für Treibstoffe geht ja mal gar nicht.