Jörg Wellnitz ist Professor an der Technischen Hochschule Ingolstadt und Inhaber einer Professur in Melbourne. Er fährt selbst ein Elektro-Auto. Wellnitz hat sich akribisch mit allen Aspekten der E-Mobilität auseinandergesetzt. Sein Fazit: Sie werde nie so kommen, wie von Industrie und Politik prognostiziert. Für ihn ist das Ganze ein Alibikrieg, nichts anderes. Der Kunde ist dabei Nebensache.
Manchmal ist es durchaus der Mühe wert, stundenlang das Netz zu durchstöbern. Dann stößt man auf einen schon einige Monate alten Beitrag von Prof. Jörg Wellnitz, über den das Portal ›Ingoldstadt-Today.de‹ berichtete, ein weithin unbekannter Digitalableger des ›Donaukuriers‹. Es ist ein hochinteressanter Artikel, der im Diskurs um das E-Auto bisher untergegangen ist.
»In der Volksmeinung ist die E-Mobilität eine tolle Sache«, sagt der eloquente Professor, »aber sie macht überhaupt keinen Sinn, wenn man sich alle Aspekte des Themas einmal vor Augen führt.«
In der Tat gibt es nicht einen Aspekt, für den Wellnitz nicht ernüchternde Zahlenwerke parat hätte, erstaunliche Untersuchungen zitieren kann oder schlicht mit gesundem Menschenverstand eins und eins zusammenzählt.
Autoverkehr nur für 16 Prozent der CO2-Emissionen verantwortlich
Im Zentrum der Betrachtung steht selbstredend der von den E-Auto-Enthusiasten behauptete umweltpolitische Nutzen. Professor Wellnitz macht eine ernüchternde Rechnung auf:
Für gerade einmal 16 Prozent des angeblich klimaschädlichen Kohlendioxidausstoßes ist der Autoverkehr verantwortlich. »Belastender ist da ja schon die Massentierhaltung und die landwirtschaftliche Monostruktur« – von den großen Containerschiffen, den Kreuzfahrtlinern auf den Weltmeeren und dem Flugverkehr ganz zu schweigen.
Für eine Batterie kann man acht Jahre mit Verbrennungsmotor fahren
Aber selbst ohne Berücksichtigung dieser CO2-Schleudern wäre das E-Auto für die Verbesserung der Umweltbilanz nach Meinung von Wellnitz vollkommen wertlos. »Bis die Batterie für Tesla beispielsweise gebaut ist, könnte man acht Jahre lang mit einem Verbrennungsmotor fahren, um die gleiche Umweltbelastung zu erzielen«, so Wellnitz. Er führt das Narrativ von der Zero-Emission des E-Autos ad absurdum und macht in einem Atemzug dem Märchen vom billigen Fahren mit Strom den Garaus.
E-Auto hat nach acht Jahren nur noch Schrottwert
Denn laut Wellnitz ist es eine Frage der Zeit, bis der Strom zum Aufladen der Batterien – der zudem in der Hauptsache alles andere als sauber produziert wird – ebenso besteuert wird wie Benzin oder Diesel. Und dann lägen die Kosten für einen E-Flitzer bei rund 800 Euro pro Monat. Und der hat ob der möglichen Ladezyklen eines Akkus in acht Jahren nur noch Schrottwert.
Und das alles weiß die Autoindustrie nicht?
»Alle wissen es«, sagt Jörg Wellnitz, »aber es geht weder um die Umwelt noch um die Kunden.« Der Grund, warum Hersteller wie Audi, BMW, VW und andere derzeit Milliarden in die neue Technologie investieren, liege ganz woanders.
Wellnitz: »Zum einen lassen sich Milliarden an EU-Fördergeldern kassieren. Daneben bewahren E-Autos die großen Hersteller vor Strafzahlungen wegen Nichterreichens der europäischen Klimavorgaben, da sie mit angeblichen Zero-Emissionsmodellen den Flottenmix nach unten drücken. Es geht selbstredend auch um das Markenimage, um ein grünes Mäntelchen und um Technologiekontrolle.« Man baue die E-Autos im Wissen, dass sie alles andere als die automobile Zukunft seien. »Es zu machen ist billiger, als es nicht zu machen«, habe ihm ein Automanager gesagt, »es ist sinnlos, aber es kostet weniger.«
Den Herstellern geht es nur um mehr Absatz
Und – so ganz nebenbei – es geht natürlich darum, noch mehr Autos zu verkaufen. 1,6 Milliarden Fahrzeuge gibt es heute bereits weltweit. 80 Millionen werden pro Jahr produziert. Das seien ebenso viele, wie Kinder auf dieser Welt neu geboren werden. E-Autos sind für die Hersteller kein Ersatz für Verbrenner, sondern ein Zusatzgeschäft, um als Zweit- oder Drittfahrzeug noch mehr Autos an den Mann zu bringen.
Die Kinder Afrikas lassen grüßen
Doch dieses Zusatzgeschäft, so Wellnitz, stoße an seine Grenzen, wenn es um die benötigten Rohstoffe für den Bau von Akkus gehe, deren Abbau in Chile (Lithium) und Zentralafrika (Kobalt) nicht nur extrem umweltunverträglich ist und in weiten Teilen mit unvertretbarer Kinderarbeit einhergeht. Wellnitz: »Würde Audi den A4 in großer Serie rein elektrisch bauen, müssten sie den halben Weltmarkt an Kobalt leerkaufen.«
Bei VW habe man so eine Rechnung schon einmal vorsorglich aufgemacht und sei zu dem Ergebnis gekommen, dass der Konzern für seine Produktion von E-Autos rund 130.000 Tonnen Kobalt benötigen würde. Die Weltproduktion indes liegt derzeit bei 123.000 Tonnen. Die Kinder Afrikas grüßen die VW-Kunden an dieser Stelle auf das Allerherzlichste!
7,5 Kilo weniger Gesamtgewicht, besseres Klima
Für Wellnitz ist der Dieselmotor nach wie vor der sauberste und umweltfreundlichste Antrieb. Der Ingolstädter Professor macht noch eine andere bemerkenswerte Rechnung auf. Abgesehen davon, dass ein Auto-Akku rund 100 Wattstunden Leistung pro Kilogramm Gewicht liefert (Benzin 12.000 Wattstunden und Wasserstoff, für Wellnitz der Treibstoff der Zukunft, 33.000 Wattstunden), ließen sich die Klimaziele heute schon ganz leicht erreichen. Und zwar so:
Würde jeder Autofahrer auf unnötig mitgeführten Ballast von durchschnittlich 7,5 Kilogramm verzichten, dann »hätten wir die europäischen Klimaziele schon in Sichtweite«.
Die Zukunft heißt Wasserstoff
Und würde man eine aufrichtige Ökobilanz aufmachen, basierend auf Preis, Bauraum und Leistung, dann »kommt hinten der Ottomotor heraus oder ein kleiner Diesel«, sagt Jörg Wellnitz, der im Übrigen auf eine ganz andere Zukunftstechnologie setzt, die zu verschlafen die deutschen Autobauer aufgrund der politischen E-Vorgaben gerade dabei sind: »Das Wasserstoffauto wird ganz sicher kommen.« (hh)
Der Beitrag erschien zuerst beim Deutschland-Kurier hier
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Extreme Kostenreduzierung je gefahrenen km.
Danke an die Schreibestube fuer das ausgraben alter Artikel.
Ich als Kunde habe ein E-Auto gekauft zu Kosten von 9890€ für mich.
Danke an die Automobilindustrie in China.
Danken Sie auch den deutschen Steuerzahlern, die Ihnen ungefragt rd. 10.000 € schenken mussten.
»Das E-Auto nützt nur der Automobilindustrie, aber nicht den Kunden!«
Der e-up von VW hat 2015 über 29.000€ gekostet mit einer Akkugröße von ca. 16kWh, Reichweite um die 110km.
Der e-up von VW kostet heute 2020 abzüglich aller Förderungen unter 12.000€ mit einer Akkugröße von ca. 36kWh, Reichweite um die 230km.
Das ist eine beeindruckende Entwicklung innerhalb von ca. 5 Jahren.
>>Das ist eine beeindruckende Entwicklung innerhalb von ca. 5 Jahren.<<
Das ist eine lächerliche Aussage. Akku-Fahrzeuge waren schon immer kompletter Blödsinn (die Post in BHV hatte Ende der 50er Jahre welche) und bleiben es.
„Die Zukunft heißt Wasserstoff“ mit Sicherheit nicht.
Heutige E-Autos fahren mit einer „Tankfüllung“ 200 bis 400km.
Am Tag wird aber in den aller meisten Fahrten unter 50 km nur gefahren.
Bei der Jährlichen Urlaubsfahrt muss man da eben nachtanken mit dem E-Auto.
Benzin, Diesel oder auch Wasserstoff kann man sich nicht selber machen mit geirigem Aufwand.
Bei Strom ist das kein Problem mit einer Photovoltaikanlage und zu extrem geringem Preis für unter 10Cent/kWh.
Sie schreiben kompletten Unfug, Mr. Arm. Die maximal mögliche Einstrahlung von Sonnenenergie beträgt zur Zeit zu Mittag etwas mehr als 300 W/m². Davon kann die Solarzelle bestenfalls 20% abgreifen. Wieviel das dann tatsächlich ist bei der Wolkenbedeckung eines Tages können ungebildete Typen wie Sie unter Wettermast Hamburg ablesen. Und das dann für 8 Tage.
Man bedenke bitte:
ein Kubikmeter flüssiger Wasserstoff wiegt 70 kg.
In einen 50 Liter Tank passen dann 3,5 kg Wasserstoff.
Der Tank muss ca 250 bar standhalten und eine bestmögliche
Wärmeisolierung aufweisen. Dann ist er wohl wieder einen Kubikmeter
groß. Durch Wärmeeintrag in den Tank steigt der Druck und es muss
über ein Sicherheitsventil Wasserstoff abgelassen werden. Das machen
sie mal in ihrer Garage. Die Explosion ist schon jetzt zu hören.
Wasserstoff diffundiert durch alle Wandmaterialien des Tanks.
Dadurch und durch das Sicherheitsventil verlieren sie in neun Tagen
die hälfte des Tankinhalts. Wie will man den den Wasserstoff
zu tausenden Tankstellen bringen. Dazu benötigt man eine Tankwagenflotte
die zehnmal größer ist als die für Benzin und Diesel, denn ein Kubikmeter
Wasserstoff wiegt nur 70 kg.
Lassen wir lieber alle Gedanken an Wasserstoff fallen, denn das ist alles
Unsinn.
Eigentlich bringen die ganzen Gedankenspiele nichts.
Unsere heutige Mobilität ist sehr funktionell, sauber und unschädlich. Soll doch kommen was will, wenn das Preis‑Leistungs‑Verhältnis stimmt.
Wer eine Technologie mit Zwang und Gesetzen auf den Markt bringen will, kann nur ein Verbrecher sein.
Michael Treml sagt:
„Man bedenke bitte:
ein Kubikmeter flüssiger Wasserstoff wiegt 70 kg.
In einen 50 Liter Tank passen dann 3,5 kg Wasserstoff.
Der Tank muss ca 250 bar standhalten und eine bestmögliche
Wärmeisolierung aufweisen.“
Man bedenke bitte, das man wenn man mit Wasserstoff was großtechnisch macht ohnehin nur Richtung Methan geht, also künstlichen Erdgas herstellt.
Da ist die gesamte Infrastruktur zu 80 bis 95% bereits vorhanden in Deutschland.
Das waere witzig. Man nimmt Methan stellt daraus Wasserstoff her, um dann Methan zu machen, weil man dafuer die Infrastruktur schon hat.
Diesel waere auch eine tolle Sache. Ich bin persoenlich begeisstert.
Zitat: »Belastender ist da ja schon die Massentierhaltung und die landwirtschaftliche Monostruktur«
Der Professor scheint dann doch wohl ein wenig zu hoch gelobt, wenn er die Unwahrheiten der NGO´s auf diesem Gebiet völlig unkritisch nachplappert.
Dazu nur ein Rechenbeispiel: Mit der neuen Dünge-VO soll die deutsche Landwirtschaft „ökologischer“ und „klimaschonender“ werden. – Das Gegenteil ist der Fall: Mit einem Kilogramm Stickstoff werden im Schnitt 20 kg Kohlenstoff im Boden gebunden. Die neue Dünge-VO zwingt die bösen „Monokulturbetreiber“ ca. 50 kg Stickstoff zu wenig einzusetzen. Der fehlende Stickstoff kommt ja aus dem Boden, wie man die Bauern belehrt. Tatsächlich kommt dann nicht nur der Stickstoff aus dem Boden sondern auch der Kohlenstoff – in Form von CO2:
50kg Stickstoff * 20 kg Kohlenstoff * 3 = 3 Tonnen CO2 * 17 Millionen ha Acker und Wiesen = 51 Millionen Tonnen zusätzliche CO2-Ausgasung aus dem Boden pro Jahr, weil die Bauern gezwungen werden von den angeblich so bösen Monokulturen und der ach so verwerflichen Massentierhaltung auf die gute alte biologische Wirtschaftsweise des mittelalterlichen Raubbaus umzusteigen.
In Verbindung mit der Mobilität wird, warum auch immer, die Massentierhaltung angebracht.
Ich fahre mit dem Auto und reite nicht auf einem Rind zu meinen Terminen.
Die transportierte Energiedichte beim Sprit ist der entscheidende Vorteil. Die anderen Energieformen kommen da nicht ran. Gerade beim LKW-Transport wird das deutlich.
Mal wieder den Bock zum Gärtner gemacht: wenn man einen Experten fragt, der Verbrennungsmotoren und Leichtbau entwickelt, ist die Antwort eher selten, dass der Verbrenner schlecht ist.
Die größten Schiffe sind im übrigen keine Containerschiffe, sondern Öltanker. Deren Öl wird zu über 60% im Verkehr (bzw. 50% im PKW-Verkehr) weiterverwendet. Außerdem ist deren CO2 Ausstoß eher marginal (3% des Co2-Gesamtausstoßes) – das Thema bei den Schiffen sind die Schwefeloxide. Wo die Tierhaltung CO2 ausstoßen soll, welches dann nicht wieder von den Futterpflanzen aufgenommen wird, wird auch nicht erklärt. Oder wird hier CO2 mit CH4 verwechselt?
Ebenso wird bei Kobalt die Jahresproduktion, statt Reserven und Ressourcen als ausschlaggebenden Punkt angegeben. Die Reserven des kleinen Produzenten Madagaskar würden bereits für VW reichen; weltweit wären für mehrere 100 VW-Chargen Kobalt in den bekannten Minen.
7,5 kg weniger Gewicht im Auto rückt die Reduktionsziele ähnlich näher, wie auf jedes Hundertste Stück Fleisch zu verzichten.
Den Wasserstoff möchte Hr. Wellnitz auch lieber in einem Verbrenner nutzen. Da hilft ein kleiner Vergleich von thermischen Wirkungsgrad der Verbrennung und dem Wirkungsgrad der Brennstoffzelle.
wo bleibt die antwort von prof. wellnitz?
Diese Kommentare zeigen dass Deutschland zu Recht den Ruf eines Landes der Bedenkenträger zu sein. Währen in anderen Ländern wie in Japan die Entwicklung der Wasserstaofftechnik fortschreitet stellt man sich hier dagegen. Zu den Olympischen Spielen im nächsten Jahr sollen in Tokyo ausschließlich Busse mit Wasserstoffantrieb verkehren.
Wenn ein Land nur aus Bedenkenträgern und Ideologen die erst Recht keine Ahnung haben, wie die Grünen, besteht, dann ist stillstand die folge.
„Zu den Olympischen Spielen im nächsten Jahr sollen in Tokyo ausschließlich Busse mit Wasserstoffantrieb verkehren.“
Wenn die Spaß daran haben, ist doch vollkommen egal. Ich will das nicht bezahlen, auch nicht in Deutschland, mit meiner Knochenarbeit. Alles, was sich rechnet soll kommen, dem Wetter/Klima ist das egal!
„Währen in anderen Ländern wie in Japan die Entwicklung der Wasserstaofftechnik fortschreitet…“
Ach ne – wohin schreitet sie denn???
Wasserstoff wird das Rennen gegen die Kohlenwasserstoffe sowohl bei der EROEI als auch bei der Wirtschaftlichkeit immer verlieren. Egal was die Japaner da vorturnen, das ersetzt nicht das eigene Verständnis für technische und ökonomische Zusammenhänge.
Der Autoindustrie geht es nicht um mehr Absatz, sondern ums pure Überleben.
Die EU-politischen Vorgaben zum Flottenverbrauch sind derart, dass er nur mit Hilfe der angeblich CO2-freien E-Autos erreicht werden kann, die Welt will belogen sein.
Die Hersteller wissen ausserdem, dass sie mit reiner E-Produktion gegen die Chinesen chancenlos sind.
Wenigstens BMW versucht sich ein bisschen gegen die politischen Vorgaben zu wehren, VW übt sich in der bedingungslosen Unterwerfung unter das EU-Diktat, wahrscheinlich wissend, damit dem Untergang oder wenigstens der Bedeutungslosigkeit geweiht zu sein.
Es geht ja bereits los, zehntausende Arbeitsplätze gehen in den nächsten Monaten verloren und das ist erst der Anfang der grün-roten Industrievernichtung im Namen der heiligen Greta.
Die „CO₂‑Bilanz“ spielt keine Rolle.
Dieses „Verkaufsargument“ entspringt kranken Gehirnen.
Die Entwicklung ist so weit gelungen, dass nur noch das Preis‑Leistungs‑Argument zu berücksichtigen ist.
Herstellung und Infrastruktur für Wasserstoff dürfte so aufwendig sein, dass, in Zukunft, leistungsfähige Kraftwerke Kraftstoffe erzeugen können, die sich preisgünstig in der vorhandenen Infrastruktur handhaben lassen.
„»Das Wasserstoffauto wird ganz sicher kommen.«“
Beim Lesen des Artikels denkt man sich: endlich wieder mal ein Professor, der seinen Titel zu Recht trägt.
Leider verbreitet er dafür das Märchen vom Wasserstoffantrieb.
Ohne Pferdefuß geht es heutzutage anscheinend nicht mehr.
Es sind eben leider nicht alle so schlau wie Sie.
„Es sind eben leider nicht alle so schlau wie Sie.“
Danke für die Blumen.
Ich werfe zur Feier dieses Tatbestandes heut abend ein Hähnchen auf den Gegenstrahlungsgrill…
Sie gehen einen schon auf den Keks mit Ihrem Gegenstrahlungsgrill…
Und mir gehen die Typen auf den Geist, die nicht wissen, daß H2 als Antriebsstoff kompletter Blödsinn ist.
Ich kann mich noch an die mit Steinkohle erhitzten Dampfloks erinnern und dann an die Superdieselloks V200. Ach ja, es gab auch für den Nahverkehr Dieselloks. In einer von denen bin ich sogar mal mitgefahren.
Und welche Wirkungsgrade eine sog. „Wasserstofftechnologiewirtschaft“ hätte, kann man hier nachlesen: >>In einer vollständig regenerativen Stromwirtschaft werden bei hohen Anteilen variabler Erzeuger wie Wind- und Solarstrom zusätzliche Langfristspeicher zum Ausgleich benötigt. Hierfür kommen vor allem chemische Speicher wie die Wasserstoffherstellung, ggf. in Verbindung mit nachgeschalteter Methanisierung, in Frage. Bei der Wasserstoffherstellung, -speicherung und anschließender Rückverstromung liegt der Wirkungsgrad derzeit (2013) bei maximal 43 %, bei der Methanisierung bei 39 %.[20] Sterner et al. geben Wirkungsgradspannen zwischen 34 und 44 % für die Kette Wasserstofferzeugung, Speicherung und Rückverstromung an.[21] Es wird davon ausgegangen, dass perspektivisch elektrische Gesamtwirkungsgrade bis maximal 49 bis 55 % erreicht werden<<
Unsereiner ist da doch für Thoriumreaktoren zur Stromversorgung. Die sind sauber und billig, viel billiger als die primitiven Windmühlen.
»Das Wasserstoffauto wird ganz sicher kommen.«
Na ja, die Aussage kann man auch vergessen. Zwischen Ölquelle und Tankstelle werden 8 bis 12 % der sprudelnden Energie für Förderung, Raffinierung und Transport benötigt. Bei Wasserstoff gehen jedoch von der Elektrolyse bis zur Wasserstofftankstelle mindestens 50 % verloren oder müssen für Kompression, Verflüssigung, Transport, Umfüllen usw. aufgewendet werden. Noch schlimmer wird es bei einer Rückverstromung des Wasserstoffs. Selbst mit effizienten Brennstoffzellen stehen dem Verbraucher nur etwa 25 % des ursprünglich eingesetzten Stroms zur Nutzung zur Verfügung. Es gibt noch für unabsehbare Zeit genügend Kohlenwasserstoffe auf diesem Planeten, eine Wasserstoffwirtschaft ist daher genau so ein Unsinn wie die E-Mobilität.
Der Aussage, daß die „Elektrifizierung des Autos“ nicht so kommen wird, wie die Politik sich das so vorstellt und wie die Industrie es sich vorzustellen vorgibt, kann man nur zustimmen. Auch die Aussagen zur fraglichen „Ökofreundlichkeit“ der Stromer sind korrekt und viel zu wenig verbreitet,- natürlich weil sie nicht zum dezeitigen gültigen und korrekten technisch-politischen „Klimanarrativ“ passen.
Die Darstellung empfinde ich trotzdem als tendenziös. Es ist falsch zu sagen, den Herstellern ginge es um höheren Absatz, weil es im Grunde um ihr Überleben geht, zumindest was das Überleben in Europa angeht. Trotzdem machen die Hersteller m.M. nach einen strategischen Fehler, übrigens den gleichen, den sie bei den NO2 Grenzwerten bereits gemacht haben: Sie machen sich nicht ehrlich! Statt klar zu sagen, die verlangten Grenzwerte sind nicht zu erreichen (z.B. bei NO2 Imissionen im Straßenraum, zu denen auch andere Emittenten beitragen), spielen sie das für sie selbst und die Gesellschaft schädliche und falsche Spiel der Politik mit. Für die Gesellschaft deswegen, da diese international aufgestellte Industrie sich nicht leise weinend, sondern lächelnd aus diesem technisch-politisch grenzdebilen Europa zurückziehen und die Produktionen ins europäische Ausland verlegen wird, mit allen bekannten Nachteilen hinsichtlich Arbeitsplatz- und Steuerverlusten. Daß solche Veränderungen struktureller Natue sind und somit schwer umkehrbar, müßte sogar unserer grenzdebilen politischen Nomenklatura klar sein
Beispiele gefällig?
Das BMW Werk Spartanburg wurde 1994 eröffnet, weil man mit den SUV (BMW SAV) möglich nahe am Markt produzieren wollte. Heute ist es das größte BMW Werk weltweit. Die Montagetechnik bei BMW ist seit Jahrzehnten so flexibel, daß auf einer Linie mehrer Modelle in loser Reihenfolge montiert werden können. Also ist es weder inhaltlich noch zeitlich ein Hexenwerk die Produktion von Deutschland bzw. Europa weg ins Ausland zu verlagern.
SIEMENS wird seine ausgelagerte Kraftwerkstechnik wohl liquidieren. Nicht weil sie nicht technisch-preislich wettbewerbsfähig gewesen wären. Nein, die „Altumweltministerin“ Hendricks hat Bundeskredite für Kraftwerksprojekte, bei deren Betrieb später CO2 entsteht, verboten. Also ist das Siemens business in diesem Bereich „stark zurückgegangen“. Keine Kohlekraftwerke für die dritte Welt, ist bäh! Und so wird die deutsche Industrie auf dem nationalen Altar der Klimawohltaten und der Vorbildfunktion geopfert, ohne daß dies ein Jota in der weltweiten CO2 Emissionssituation ändern würde!
„Also ist das Siemens business in diesem Bereich „stark zurückgegangen““
Morgenthauplan 2.0 : „Ruinen schaffen ohne Waffen“
Ist das richtig was ich ausgerechnet habe, bin mir nicht ganz sicher? 47 Mio. Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor gibt es in der BRD. Die Aufladung eines Elektrofahrzeugs braucht eine Ladeleistung von 125 bis 160 Kw/h x 4 Stunden Ladezeit. Nehmen wir an, 20 Mio. Fahrzeuge (125 KW/h) werden ständig gleichzeitig aufgeladen, dann werden 10 Gigawatt benötigt. Unser Strombedarf in Deutschland betrug 2018 insgesamt ca. 600.000 Gigawatt. Das runter gerechnet auf den Tag sind das 1.833 Gigawatt. Davon entfielen auf die priv. Haushalte 24,8%, den Rest benötigt die Industrie, Verkehr, Handel und Gewerbe usw.
Das bedeutet, es werden, wenn nur 20 Mio. Elektrofahrzeuge gleichzeitig aufgeladen werden 10 Gigawatt Strom gebraucht. Ob das das Stromnetz in Deutschland hergeben würde, es darf stark angezweifelt werden. Der Strombedarf würde nach dieser Berechnung von jetzt 600 TW auf ca. 4000 TW hochgehen. Wie viele Windkraftanlagen müssten dafür wohl gebaut werden?
Sorry, ich bekomme beim Lesen dieser Wortmeldung „Augenkrebs“, kennt der Verfasser den Unterschied zwischen Arbeit und Leistung??? Die physikalischen Einheiten dafür kennt er zumindest nicht, wie er hier dokumentiert….
Herr Dietmar Stelter,
wenn die E-Autos mit 1 kW über 10 Stunden aufgeladen werden reicht das.
Die Fahrleistung sind doch unter 40 km am Tag im Durchschnitt, also werden nur ca. 8 bis 9kWh täglich benötigt je E-Auto.
Richtig!
Ich hole jeden Morgen ein Brötchen, das schafft so ein Auto.
Wenn ich zwei Brötchen holen will, muss ich eben etwas warten.
Wer über den Duchschnitt kommt, sollte hingerichtet werden.
Hallo Herr Bernhard Bühner,
die durchschnittliche Fahrtrecke je Pkw ist in Deutschland doch nur um die 36km am Tag, somit um die 8 kWh am Tag und das verteilt auf 10 bis 16 Stunden sind das 0,5 bis 0,8 kW die man durchschnittlich aus dem Netz über alle E-Autos braucht.
E-Autos haben heute auch so 200 oder 300 km Reichweite und zumindest ich bin in 2019 noch keine 200 km am Stück gefahren.
Die wo über 200km am Stück fahren da ist das auch nicht alltäglich so.
Wir haben ein E-Auto. Das ist mal ganz lustig. Man muss es nur möglichst klein und von anderen bezahlt/bezuschusst kaufen. E-Autos sind grober Unfug und niemals konkurrenzfähig. Wer den Unfug mitmacht, muss ihn auch bezahlen und nicht den Mitmenschen auf der Tasche liegen! Gesetze in diese Richtung sind ein VERBRECHEN. Wer das befürwortet hat keine Ahnung oder ist selbst ein Verbrecher. E-Mobilität, wie die korrupte Politik es will, ist ein RÜCKSCHRITT.
Hallo Herr Bernhard Bühner,
deshalb haben ja auch die meisten E-Auto Leute eine eigene Solaranlage um nicht die anderen zu belasten.
Bei den E-Auto Leuten mit einer Solaranlage kosten 100km Fahrstrecke mit Strom aus der Solaranlage um die 1,20€.
Beim vergleichbare Benziner oder Diesel sind das ca. 7 bis 8€ für die 100 km.
Gut E-Autos sind grober Unfug und niemals konkurrenzfähig so ihren Meinung, auch Okay.
*
Bekannte haben einen E-BMW und die Frau sagt die fahren eigentlich immer nur mit dem E-BMW da sie da keine Ausgaben für „Kraftstoff“ haben, besitzen aber auch keine PV-Anlage.
Bei uns in der Stadt gibt es einige kostenlose E-Tankstellen und da laden die den E-BMW immer auf, das ist natürlich noch günstiger als der Strom von der neuen PV-Anlage zu verwenden, auch klar.
Gut E-Autos sind grober Unfug und niemals konkurrenzfähig so ihren Meinung, auch Okay.
Im Durchschnitt ist der Dorfteich nur 1 m tief, die Kuh ist trotzdem versoffen. Verstanden? Mittelwerte sind für meine Mobilität völlig bedeutungslos. Morgens zum Bäcker und Nachmittags spontan 200 km Ausflug oder 500 km geplante Urlaubsreise. dazu Licht, Heizung Klimaanlage, je nach Jahreszeit. DAS ist Mobilität und mit einem E-Mobilchen niemals zu machen. Deshalb fahre ich (und viele andere) weiter Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor….
„Morgens zum Bäcker und Nachmittags spontan 200 km Ausflug oder 500 km geplante Urlaubsreise.“
Die wenigsten sind 2020 bereits über 200km am Stück gefahren und wen dann nur ab und zu..
Ihr spontan Ausflug in 200km Entfernung kostet Sie ca. 24 € für den Kraftstoff mit dem E-Auto ca. 4 € für den Solarstrom.
Dieser Artikel sollte jeden deutschen Haushalt erreichen, dann haben alle die Realität und nicht das Geplärre einer behinderten schwedischen Schülerin, von den Eltern gepuscht wie wir alle wissen.
Danke für die vielen neuen Fakten, aber dieser Aussage will ich doch widersprechen: „Für Wellnitz ist der Dieselmotor nach wie vor der sauberste und umweltfreundlichste Antrieb.“ Das kann nicht sein, das Benzinmolekül ist kürzer und verbrennt deshalb grundsätzlich vollständiger, hat also weniger Rußfeinstaubanteil. Noch besser sind die Hybridfahrzeuge Benzin mit Autogas(Propan/Butan). Es ist mir unerklärlich, weshalb diese Technologie nicht weiter verfolgt wird, wahrscheinlich zu billig und zu einfach. Der gleiche Otto-Motor mit 2 Tanks, Benzin und Autogas. Das Auspuffrohr ist am Ende nicht dunkel von Rußpartikeln, sondern bleibt sauber, was auf eine nahezu vollständige Verbrennung von Autogas hinweist. Aus einem Molekül Propan entstehen als Abgas 3 Moleküle CO2 und 4 Moleküle Wasser. Natürlich wäre eine Umstellung auf Wasserstoffantrieb eine gänzlich CO2-freie Variante, aber dies erfordert doch auch eine neue Motorenentwickling mitsamt Tankinfrastruktur, also ebenfalls komplizierter wie die Autogasvariante. Der Umweltvorteil liegt vielmehr in der vollständigen Verbrennung von Wasserstoff. Also überhaupt keinen Rußfeinstaub in Form von Restpartikeln. Der Diesel hat trotz Feinstaubfilter immer noch den höchsten Feinstaubausstoß mit winzig kleinen unsichtbaren Rußpartikeln.
Umweltschutzreihenfolge der Antriebe: Wasserstoff, Erdgas, Autogas, Benzin, E-auto, Diesel.
Klimaschutzreihenfolge: Betrachtung völlig unnötig, da kein einziges Abgas Klimaschädlich ist. Im Artikel wird eigentlich nur E-auto und Diesel betrachtet. Da die Artikel-Argumentationen richtig sind, könnte der Diesel auch noch umweltfreundlicher als das E-auto sein.
Viele Leser mögen eine andere Reihenfolge finden, es kommt darauf an, was man als Hauptschadstoff ansieht.
@Josef Kowatsch
Grüß Sie Herr Kowatsch,
erstmal vielen Dank für Ihre vielen interessanten Beiträge! Zu Ihren Fragestellungen kann ich als gewesener Industrieknecht ein bißchen was sagen:
entscheidend für den Autobauer sind primär nicht die Art der Moleküle, sondern das „Reinigungspotential“ der Abgase und die Kosten dafür.
Autogas hat einen entscheidenden Nachteil: bei Lecks sinkt der verdampfte Kraftstoff auf den Boden und bildet dort einen „See“, d.h. Tiefgaragen werden zu potentiellen Bomben. Dies ist der Grund, warum viele Betreiber von Tiefgaragen oder langer Tunnel die Einfahrt verbieten, d.h. eine starke Nutzungseinschränkung.
Die Anpassung von Ottomotoren auf Wasserstoff ist längst gelöst, auch die Leistungsausbeute stellt kein Problem dar (BMW), wohl aber im Vergleich mit den Standardtreibstoffen die Tanktechnik (Kryo oder Druck) und deren Preis, sowie Reichweite einer Tankfüllung sowie Volumen und Gewicht. (Benzin und Diesel haben nun mal die besten volu- und gravimetrischen Wirkungsgrade!)
„Umsonst ist der Tod und der kostet das Leben“, sagt der Volksmund und ähnlich verhält es sich mit der Wasserstofferzeugung. „Sonne und Wind stellen keine Rechnung“ sagen Irrlichter wie Franz Alt. Das stimmt schon, aber da der Strompreis sich in der Ägide der Erneuerbaren ganz rechnungsfrei verdoppelt hat, scheint es doch etwas zu kosten! Und da Kostenbetrachtungen immer von der Quelle zum Verbraucher erfolgen sollten (from well to wheel), dürften die Wasserstoffkosten beim schlechten Erzeugungswirkungsgrad (Elektrolyse) und der aufwendigen Infrastruktur zur Verteilung extrem hoch sein.
Es sei denn man „erwärmte“ sich für KKW der vierten Generation. Dann hätte man genug Prozesswärme zur H2 Massenerzeugung und könnte auf die gigantischen Stromleitungen Nord – Süd für den Flatterökostrom verzichten, da diese KW am Ort der alten KKW gebaut werden und die vorhandene Verteilungsinfrastruktur nutzen könnten. Aber das wäre ja noch viel mehr Bäh und Pfui als Diesel.
Herr Kowatsch, Herr Bujnoch,
es macht wenig Sinn, Diesel und Benzin zu vergleichen, oder gar gegeneinander auszuspielen. Beide sind Produkte der Erdölraffinerie. Ich kann weder Benzin, noch Diesel produzieren, ohne das andere mitzuproduzieren. Steuerpolitik kann erreichen, dass das eine oder andere günstiger erscheint. Letzten Endes werden beide bis zum letzten Tropfen verbraucht. Wo, das ist eine andere Frage.
Wasserstoff ist wegen seiner Flüchtigkeit problematisch. Da wäre es überlgegungswert, die Herstellung von E-fuel aus H2 und CO2 zu prüfen.
Herr József,
Natürlich lässt sich aus dem Mitteldestillat bzw. Gasöl vorwiegend Diesel oder vorwiegend Benzin herstellen. Dazu gibt es Hydrocracker wie in Lingen.
Jörg
Herr Deutering,
selbstverständlich. Ich kann aus Schweröl Benzin zaubern. Sogar aus Steinkohle Kohlenwasserstoffe. (Kohleverflüssigung, Deutschland, Vorkriegszeit.)
Aber erstens. Diese Prozesse sind immer mit Mehrkosten verbunden.
Zweitens, wenn ich aus langkettigen Kohlenwasserstoffen kurzkettige Kohlenwasserstoffe herstelle, dann bleibt als Nebenprodukt Kohlenstoff übrig.
Das billigste ist, die Produkte aus Erdöl so wenig, wie möglich zu kracken, sondern eben dem Zweck entsprechend zu destillieren und verbrauchen.
Wasserstoffauto schön und gut. Hört man immer wieder. Ich frage mich nur: Woher kommt der Wasserstoff? Es gibt auf der Welt keinen freien Wasserstoff H2, er muss erst erzeugt werden. Bei der Erzeugung muss ich (theoretisch) soviel Energie für die Spaltung von Wasser einsetzen, wie ich nachher bei der Verbrennung wieder herausbekomme. Dazu kommen dann aber die ganzen Umwandlungsverluste usw., so dass ich sehr viel mehr Energie investieren muss, als ich nachher rausbekomme. Oder habe ich irgendwo einen Denkfehler?
Andreas Hoemann
Herr Hoemann, Sie haben keinen Denkfehler. Der Wasserstoff wird aus dem Überschussstrom hergestellt, wenn die Sonne zuviel scheint oder zuviel Windstrom anfällt. Für diesen STromüberschuss braucht man den Netzausbau, damit der Stromüberschuss in den neuen Leitungen verheizt oder ins Ausland verschenkt oder gar als Strommüll mit Negativpreisen entsorgt werden muss. Theorie also gut: Aber wir brauchen trotzdem Back-up-Kraftwerke für den Ausfall bei Sonne und Wind, was über die Hälfte der Jahresstunden bedeuet. Also dasselbe Problem wie bei den E-Fahrzeugen.
Absolut richtig, Herr Hoemann.
Bei der Umwandlung von Wärme in mechanischer Energie geht unweigerlich rund die Hälfte der Energie verloren. Bei der direkten Umwandlung von chemisch gebundener Energie (Brennstoffzelle) in Strom ist es ähnlich.
Daraus ergibt sich, dass die Brennstoffzelle eine Energievernichtungsanlage ist:
1. Beispiel: 100% Energie zu 50% Strom, zu 25% H2, daraus 12,5% der Primärenergie in Bewegung umgewandelt.
2. Beispiel: Umwandlung von Erdgas in H2, bleiben 50% übrig und 25% in Bewegung umgewandelt.
Der Verlust durch den E-Motor ist noch gar nicht dazugerechnet. Beim Verbrennungsmotor wird 40% der Primärenergie in Bewegung umgewandelt, ist im Längen effektiver.
Man kann Benzin aus Kohle herstellen, d.h. der herkömmliche Verbrennungsmotor wird uns noch Jahrhunderte begleiten.
Wenn man den heutigen Energiemix zugrunde legt, der bedeutet „jede zusätzliche kWh kommt aus Kohlekraftwerken“, ist die CO2-Bilanz eines E-Autos: Diesel-CO2 * 1,6.
Die Hersteller haben inzwischen auch mitbekommen: kein Kunde will ein E-Auto. „Mehr Absatz“ kann also nicht sein.
Wo das CO2 bei der Tierhaltung herkommen soll, verschließt sich meinem Verständnis. Ich wohne auf dem Land und habe bislang noch nicht mitbekommen, dass die Bauern Benzin, Diesel, Gas oder Kohle in Kühe und Schweine abfüllen. Die fressen nach wie vor Grünfutter.
Für die Tierhaltung bedarf es große Mengen an Frisch, Misch- und Silagefutter. Das muss erst einmal angebaut, geerntet und teils weiterverarbeitet werden. Auch das Ausbringen von Gülle und Mist auf den Feldern oder die Nutzung derer zur Energiegewinnung ist CO2-relevant. Und gerade bei der Massentierhaltung reden wir da von Millionen Tonnen an Futter, was benötigt wird. Ich denke, so war das im Artikel gemeint.