Bild 1. Fortschritt: In den 20er Jahren kostete so ein kleiner „Volks-Flitzer“ 1995,- Mark, wog 320 kg und kam 500 km weit. Hypermoderne E-Mobile kosten heute bis zu 100.000,- €, wiegen 2.000+ kg und kommen realistisch gerechnet etwas mehr als 300-350 km weit
In den bisherigen Teilen dieses Aufsatzes wurde nachgewiesen, dass die NO2-Belastung der Luft in ganz Deutschland und auch an den sogenannten „Hotspots“ in den Städten auf im Prinzip unbedeutende Werte zurückgegangen ist. Wichtiger Grund hierfür ist die stetige Ablösung älterer durch jüngere Fahrzeuge mit besseren Abgasbehandlungssystemen. Dieser Trend wird sich auch in den nächsten Jahren fortsetzen. Auch wurde aufgedeckt, wie fragwürdig die Messmethoden sind und welche Tricks und Manipulationen zum Einsatz kommen. Im dritten Teil wurden die teils grotesk übertriebenen Behauptungen über die gesundheitlichen Auswirkungen von Stickstoffdioxid sowie die offensichtliche Parteilichkeit sowohl der öffentlich-rechtlichen Medien als auch industriefeindlicher Behörden behandelt. Im vierten Teil wurde festgestellt, dass das Auto auch in der Stadt der Zukunft unverzichtbar bleibt und Elektromobilität zurzeit nicht realisierbar ist. Außerdem wurden Widersprüche in den Aussagen des Umweltbundesamtes beleuchtet und anrüchige Querverbindungen zwischen der Deutschen Umwelthilfe sowie Ministerien und Behörden thematisiert. Im fünften Teil wurde gezeigt, dass an der angeblichen Gesundheitsgefährdung selbst durch geringste NO2-Konzentrationen nichts dran ist und die Horror-Stories über zigtausende Tote durch Dieselabgase nicht wissenschaftlich fundiert sind. Nicht wenige der Studien, die das behaupten, basieren sogar auf gefälschten Zahlenwerten. Im sechsten Teil wurden grobe Mängel bei den Studien der US-Umweltschutzbehörde EPA und der WHO dargelegt, mit denen behauptete Gesundheitsgefahren von Stickoxiden „belegt“ werden sollen. Im siebten Teil zeigte sich anhand von umfassenden Abgasuntersuchungen in bayrischen Großstädten, dass selbst an den „Brennpunkten“ des Abgasgeschehens keinerlei Gründe für Fahrverbote für Diesel-PKW vorliegen. Im jetzigen achten Teil wird darauf eingegangen, wie winzig die Bereiche nahe der wenigen Hauptstraßen sind, in denen es tatsächlich zu Überschreitungen von Grenzwerten kommt.
„Das Auspuffrohr des Autos ist 25 Mal tödlicher als das Auto selbst“
Dies behauptete Jon McNeill, Teslas Verantwortlichem für den weltweiten Absatz, am 22. Dezember 2016 in einem Interview mit Hongkongs TVB Pearl [TSLA]. Würde man diese Aussage auf Deutschland mit seinen rund 3.500 Verkehrstoten (2015) umrechnen, so wären dies 87.500 Todesfälle durch Autoabgase. Diese groteske Zahl übertrifft selbst die Hetzparolen der DUH noch um fast eine Größenordnung. Sie zeigt vor allem eins: Was DUH und Konsorten bei uns treiben, passt nahtlos in die Marketingstrategie des einen oder anderen „fortschrittlichen“ Konzerns, insbesondere solcher aus den USA und Japan. Sie treibt nicht die Sorge um unsere Gesundheit um, sondern der dringende Wunsch, die zu Schmutzfinken deklarierten Wettbewerber vom Markt zu verdrängen. Umweltfrevel, welche für die Gewinnung der Rohstoffe für die tonnenschweren Batterien begangen werden, fallen ebenso aus der Betrachtung heraus wie die Tatsache, dass aufgrund des hohen Kohleanteils am elektrischen Strom die Emissionen lediglich verlagert werden und dann am Kraftwerksschornstein statt am Kfz-Auspuff entstehen. Mit dieser Schmutzkampagne waren insbesondere die Vertreter US-amerikanischer Interessen besonders erfolgreich. Über von ihnen beeinflusste Organisationen wie das US-Umweltministerium EPA sowie die WHO haben sie es geschafft, der EU und über diese auch Deutschland die absurd niedrigen NO2-Grenzwerte aufzuschwätzen, mit deren Hilfe Politik und Medien gemeinsam versuchen, unserer Automobilindustrie den Garaus zu machen.
Die Mär von der flächendeckenden Vergiftung der Stadtluft
Bei so gut wie allen Meldungen in den Medien wird suggeriert, dass die „zu hohen“ Immissionswerte an einigen wenigen Messstationen einiger Großstädte gleichzusetzen wären mit der breit angelegten Vergiftung so gut wie aller Bewohner dieser Städte. Diese Kampagnen haben eine fatale Breitenwirkung: Zigtausendfach finden sich deshalb in Kommentarspalten und Blogs entsprechende Meinungen wie z.B.: „Fakt ist, daß diese Motoren leider auch schädliche Gase auspusten. An diesen Gasen verrecken allein in Deutschland jedes Jahr bis zu 15 000 Menschen (in Europa sind es rund 400 000). Die Frage lautet also: was verlierst Du lieber, wenn Du zwischen Deinem Arbeitsplatz und Deinem Leben wählen mußt?“ [BLOG]. Befeuert werden solche Meinungen hochamtlich u.a. durch farblich raffiniert gestaltete Grafikdarstellungen, wo die deutschen Ballungszentren von giftgrün-gelblichen Schleiern NO2 belasteter Luft überzogen erscheinen. Die Manipulation wird auch durch eine passende Legende unterstützt, aus der nicht erkennbar wird, wo die Grenzwerte verlaufen, Bild 2.
Bild 2. Angsterzeugend: In dieser UBA-Grafik überziehen großflächige NO2-Schleier in giftgrün-gelblichen Farbtönen die industriellen und städtischen Ballungszentren vom Rhein-Main-Gebiet über Stuttgart bis München (Grafik: UBA)
Derartiges Material wird dankbar von der Lückenpresse aufgegriffen und – erforderlichenfalls nach „kreativer Abwandlung“ – zur Angsterzeugung eingesetzt, wie das Beispiel eines Berichts im „SpiegelOnline“ [SPIE] mit dem Titel „Gesundheitsrisiko Stickoxid Wo Luft in Deutschland krank macht“ zeigt. Nach dem Titel geht es in der Einleitung im gleichen Tonfall weiter: „Im Herbst und Winter droht dicke Luft in Deutschlands Städten. Zwar gibt es weniger Feinstaub, doch die Stickoxid-Grenzwerte werden vielerorts überschritten. Der große Überblick”, gefolgt von einer erschreckenden Deutschland-Karte, die in satten roten und gelben Warnfarben geradezu glüht, Bild 3.
Bild 3. Fakten? Wer braucht schon Fakten, wenn man die gewünschte Botschaft viel einfacher durch Farben direkt am Verstand vorbei ins Unterbewusstsein transportieren kann (Grafik: [SPIE])
Zu diesem Bild gibt es weder Bildunterschrift noch Legende noch Quellenangabe, lediglich einen diskreten Vermerk „Bundesumweltamt“. Letzteres ist möglicherweise als Quellenangabe gedacht, nur gibt es dieses Amt in Deutschland nirgendwo, stattdessen ein Umweltbundesamt (UBA). So schlampig geht es dann auch gleich weiter, denn erst wenn man das Video aufruft, erfährt man, dass es um Feinstaub und nicht um Stickoxide geht, wie es die Überschrift ja eigentlich erwarten ließe. Ein weiterer Beweis für die Recherchequalität von Lückenpresse-Berichten zu Umweltthemen. Hauptsache, man hat den Lesern die rechte Stickoxid-Furcht eingejagt.
Das Fatale an solchen Darstellungen, die zigfach überall in den Medien kursieren, ist die hierdurch vermittelte optische Botschaft, die da lautet: Der gesundheitsschädliche Dreck ist überall in unseren Ballungsgebieten in der Luft, wir müssen dringend etwas dagegen unternehmen. Dabei sprechen die Tatsachen eine ganz andere Sprache.
Betroffen sind nur winzige Teilbereiche
Die Fakten sehen nämlich völlig anders aus. Einen sehr guten Beweis hierfür liefert die bereits im letzten Beitrag angeführte umfassende und mehrjährige Untersuchung des Bayerischen Landesamts für Umwelt über die Abgasemissionen und -immissionen in einer Reihe bayrischer Großstädte [BLFU]. Aus den aufgeführten Beispielen wurde die Landshuter Allee in München ausgewählt, die ein tägliches Verkehrsaufkommen von bis zu 142.000 Fahrzeugen hat, ein Wert, der nur von einigen besonders stark befahrenen Autobahnen übertroffen wird. Aus diesem Grund gehört ein Abschnitt dieser Straße mit weitgehend geschlossener Randbebauung zu den „Hot Spots“ mit den höchsten NO2-Immissionswerten in ganz Deutschland. Allerdings ist dieser Abschnitt insgesamt nur vielleicht einen Kilometer lang. Eine Farbdarstellung der dort gemessenen bzw. aus Messwerten per Computermodell errechneten NO2-Jahresmittelwerte zeigt Bild 4.
Bild 4. Darstellung der Jahresmittelwerte der NO2-Konzentration im Bereich des am stärksten beaufschlagten Abschnitts der Landshuter Allee in München für das Jahr 2011 (Grafik: [BLFU])
Schon auf den ersten Blick ist zu sehen, dass sich die wirklich hohen Grenzwertüberschreitungen auf ein ziemlich schmales Band entlang eines Teils der Landshuter Allee beschränken. Bereits in den Seitenstraßen fallen die Werte sehr schnell unter den Grenzwert von 40 µg/m3 ab. In Hinterhöfen bzw. hinter geschlossenen Gebäudefronten liegen sie grundsätzlich im zulässigen Bereich. Der Maßstab am unteren Bildrand belegt, dass der Bereich, in dem der Grenzwert überschritten wird, selbst in die Seitenstraßen hinein nur an wenigen Stellen mehr als 100 Meter breit ist. Die betroffene Strecke ist insgesamt vielleicht einen Kilometer lang. Mehr nicht. Wie schnell der Abfall der NO2-Konzentration in den Seitenstraßen erfolgt, zeigt Bild 5.
Bild 5. Messungen in den Seitenstraßen belegen, dass die NO2-Befrachtung schon nach wenigen Dutzend Metern unter den gesetzlichen Grenzwert absinkt (Grafik: [BLFU])
Bild 6. Bei dieser Kopie des Bildes 4 wurden alle Bereiche, in denen die NO2-Grenzwerte unterhalb des Grenzwerts liegen, entfärbt (Grafik: [BLFU])
In ganz Bayern gibt es insgesamt nur noch vier weitere Hot-Spots, die alle in deutlich kleineren Städten liegen, so dass man hier von weitaus geringeren betroffenen Flächen und Einwohnerdichten ausgehen kann. Es erscheint gerechtfertigt, hier von insgesamt vielleicht weiteren 2.500 Betroffenen auszugehen, so dass die Gesamtzahl für Bayern mit rund 5.000 angesetzt werden kann. Bei einer Gesamt-Einwohnerzahl von ca. 12,9 Mio. geht es also um ganze 0,04 % der Bevölkerung, die überhaupt von NO2-Grenzwertüberschreitungen betroffen sind. Es darf davon ausgegangen werden, dass diese Zahlen von der Größenordnung her auch für die gesamte Bundesrepublik Deutschland gelten. Vergleicht man dies mit den optischen Botschaften der Bilder 2 und 3, so erkennt man deutlich, in welch geradezu ungeheuerlichem Ausmaß unser Volk und unsere Industrie hier – und das ist noch sehr zurückhaltend formuliert – von den Medien und den Behörden manipuliert und betrogen werden.
Die „übersehene“ Senkrechte
Bei der hier vorgestellten überschlägigen Kalkulation des von Grenzwertüberschreitungen betroffenen Anteils der Bevölkerung wurde ein weiterer wichtiger Aspekt noch ausgespart, obwohl er von erheblicher Bedeutung ist: Die Höhe der Wohnung über dem Erdboden. Obwohl die Häuser in den betroffenen Wohngebieten typischerweise eine fünf- oder sechsgeschossige Bauweise aufweisen, werden Immissionsmesswerte grundsätzlich nur auf Erdgeschossniveau erfasst. Dabei ist doch davon auszugehen, dass die schnelle Verdünnung, die man bereits in der Horizontalen mit zunehmender Entfernung von der Straße feststellen kann, sich auch nach oben hin zur freien Atmosphäre vollzieht. Den entsprechenden Beweis liefert Bild 7 [KOCH].
Bild 7. Messstelle Stuttgart am Neckartor. Der Jahresmittelwert für NO2 liegt auf Straßenniveau bei 78 µg/m↑3, auf dem Dach dagegen bei nur noch 20 µg/m↑3 (Grafik: [KOCH])
Bild 8. Verlauf der vertikalen NO2-Konzentration entlang der Fassade eines mehrstöckigen Gebäudes bei einem Pegel auf Straßenniveau von ca. 80 µg/m↑3
Bild 9. Verlauf der vertikalen NO2-Konzentration entlang der Fassade eines mehrstöckigen Gebäudes bei einem Pegel auf Straßenniveau von ca. 60 µg/m↑3
Wie aus Bild 8 ersichtlich, sinkt bei einem auf Straßenniveau gemessenen Ausgangswert von etwas über 80 µg/m3der NO2-Gehalt bereits bei der 2. Etage auf einen Wert knapp über dem Grenzwert und liegt ab der 3. Etage sicher unterhalb davon. Bei einem Ausgangswert von 60 µg/m3 wird der Grenzwert sogar schon ab der 1. Etage nicht mehr überschritten. Hierzu ist anzumerken, dass im Jahre 2016 in ganz Deutschland nur an zwei Messstationen Jahresmittelwerte von mehr als 79 µg/m3 und an lediglich sechs weiteren Stellen Werte von mehr als 59 µg/m3 registriert wurden [UBA]. Man kann daher davon ausgehen, dass an den insgesamt 66 Messstellen, an denen der Grenzwert überhaupt „gerissen“ wird, die Bewohner fast aller Etagen ab dem 1. Stock nicht von Grenzwertüberschreitungen der Außenluft betroffen waren. Da die Bebauung gerade der Straßen, in denen die Messwerte über dem Grenzwert liegen, in der Regel fünf- bis sechsgeschossig ausgeführt sein dürfte, kann man unterstellen, dass dort höchstens 30-40 % der Bewohner mit einer Außenluft zu tun haben, die oberhalb des aktuellen Grenzwerts liegt. Somit kann der im vorigen Abschnitt ermittelte Prozentsatz an betroffenen Bewohnern um den Faktor 0,3 bis 0,4 reduziert werden. Es dürfte daher gerechtfertigt sein, von einem Wert zwischen 0,01 % und 0,02 % der Bevölkerung auszugehen.
Warum nur will man mit Atombomben auf Spatzen schießen?
Warum wird wegen einer so überschaubaren Zahl wirklich Betroffener dann ein derartiger Aufstand veranstaltet? Medien und Politik überschlagen sich derzeit geradezu in dem Versuch, in trauter Einheit über die NO2-Abgasdiskussion den Diesel und danach die gesamte klassische Individualmobilität der Bürger zu vernichten. Deshalb wird so getan, als sei ein Großteil der Bevölkerung in unseren Städten gesundheitlich durch Dieselabgase gefährdet, obwohl die Realität doch völlig anders aussieht. Es geht in ganz Deutschland um vielleicht 15.000 Personen, die in Bereichen leben, in denen die NO2-Werte der Außenluft dauerhaft über dem (sowieso schon willkürlich viel zu tief angesetzten) Grenzwert von 40 µg/m3 liegen. Zur „Behebung“ durch Umstellung auf das Etappenziel Elektromobilität werden gigantische volkswirtschaftliche Schäden in Kauf genommen. Allein bei VW summieren sich die Zusatzkosten inzwischen auf ca. 100 Mrd. €, ein Großteil davon für die überhastete und sinnlose Umstellung der Entwicklungsaktivitäten sowie der Produktion auf die Totgeburt Elektromobilität. Die anderen deutschen Kfz-Hersteller dürften zusammen ähnlich hohe Beträge fehlinvestieren. Unsere wichtigste Schlüsselindustrie wird dadurch in ein 200 bis 250 Mrd. teures Abenteuer geprügelt. Niemand scheint zu bedenken, dass unsere Volkswirtschaft vom Export abhängt und dass E-Mobile noch auf Jahrzehnte hinaus in den Ländern der 2. und 3. Welt keine Abnehmer finden werden, weil es dafür keine Infrastruktur und oft noch nicht einmal eine zuverlässige Stromversorgung gibt.
Zweiter Leidtragender ist die Bevölkerung. Die knapp 15 Millionen deutschen Dieselbesitzer werden als Folge der Anti-Diesel-Hysterie durch Wertverlust ihrer Fahrzeuge enteignet. Setzt man den erlittenen Wertverlust auch nur mit 3.000 € an, so werden die Besitzer mit rund 40 Mrd. € für etwas bestraft, was ihnen die gleiche Politik, die jetzt in Bonn über das Ende des Verbrenners streitet, jahrelang als erstrebenswert aufgeschwätzt hat. Der gesamte volkswirtschaftliche Schaden liegt demnach schon allein aufgrund dieser beiden Positionen irgendwo zwischen 240 und 300 Mrd. €. In der Realität ist er sogar noch erheblich höher, wie in einem späteren Kapitel noch ausgeführt wird.
Man schmeißt also mehr als 250 Mrd. € sowie die Zukunft unserer wichtigsten Exportbranche zum Fenster hinaus, nur um die angebliche „Vergiftung“ von vielleicht 15.000 Einwohnern zu verhindern. Es wäre weitaus billiger, allen diese Personen einen Daueraufenthalt in einem Luxushotel ihrer Wahl zu finanzieren. Wesentlich einfacher und effizienter wäre es beispielsweise, die tatsächlich betroffenen Bewohner durch entsprechende Prämien zum Wegzug zu bewegen und den Vermietern die temporären Mietausfälle zu ersetzen. Das Ganze wäre nämlich nur zeitweilig zu sehen, denn in wenigen Jahren wird sich das „Abgasproblem“ dank der neuen Abgastechnologien (EURO 6d) sowieso in Luft aufgelöst haben, Bild 10.
Bild 10. Bei konsequenter Einführung der neuesten EURO 6d-Abgasreinigungstechnologie würden die NO2-Immissionen an der Messstelle „Am Neckartor“ in Stuttgart von derzeit 82 µg/m↑3 weit unter den Grenzwert absinken (Grafik: [KOCH])
Gerade am Thema Dieselabgase kann man durch kritische Analyse einfach zugänglicher Fakten ganz leicht beweisen, in welchem Ausmaß hier die Realität ignoriert wird, um der Bevölkerung und der Wirtschaft ideologische Dogmen grüner Salonkommunisten aufzuzwingen, statt Existenzvorsorge zu betreiben. Triebkraft hierfür ist die inzwischen alles durchdringende Klimahysterie. Für diese Ideologen in Politik und Medien ist die Individualmobilität nur ein Nebenkriegsschauplatz. Sie verwenden hier jedoch die gleichen Methoden der Manipulation, des Totschweigens kritischer Stimmen und der Verbreitung bewusster Falschaussagen wie bei der CO2-Diskussion. Nur kann ihnen dies beim Thema Diesel viel einfacher und schneller nachgewiesen werden als beim Klima, weil die Zusammenhänge einfacher sind und man sich nicht so einfach hinter ganzen Gebirgen komplexer mathematischer Gleichungen verstecken kann wie bei Klimamodellen. Die Medien spielen dieses schmutzige Spiel voller Inbrunst mit, die wenigen realistischen Stimmen werden durch Lautstärke und Totschlagsargumente wie „Dieselabgase töten“ einfach übertönt. Neben den öffentlich-rechtlichen Sendern spielen hier auch einige „fortschrittliche“ Publikationen – unter ihnen nicht zuletzt der „Spiegel“ – eine besonders negative Rolle. Deshalb wurden hier deren Manipulationstechniken speziell gewürdigt. Der Anspruch dieser Blätter, besonders kritisch-investigativ zu sein, ist nichts als ein Feigenblatt. Bezüglich ideologischer Verbohrtheit und der Bereitschaft zur Manipulation stehen sie der „Bild-Zeitung“ nicht im Geringsten nach. Sie verwenden nur kleinere Buchstaben bei den Überschriften und schreiben etwas mehr Text.
Fakten und „Faktenfinder“
Die bisherige Analyse der von den „Faktenfindern“ von NDR und Tagesschau sowie ihren Spießgesellen bei den Printmedien präsentierten Aussagen lässt erkennen, dass man sich dort alles andere als kritisch-investigativ mit dem Thema NO2-Immissionen der Stadtluft beschäftigt hat. Stattdessen übernimmt man einfach die Positionen von Hendricks und dem UBA, als seien deren Ansichten der Weisheit letzter Schluss. Eine eigenständige kritische Wertung von Daten und Hintergründen ist nicht einmal in Ansätzen erkennbar. Dies bestätigt die bereits bisher gemachte Erfahrung, dass die Mehrzahl der Medien – allen voran die Fernsehanstalten ARD, ZDF und ihre Landesdependancen – beim sogenannten „Diesel-Skandal“ einseitig, parteiisch und irreführend berichtet. Statt um Ausgewogenheit und Sorgfalt bemüht man sich offenkundig eher darum, das Thema so darzustellen, wie bestimmte Bundesbehörden sowie die etablierten Parteien es gerne haben möchten. Abweichende Meinungen von Fachleuten, Medien, Journalisten oder Bloggern werden als unglaubwürdig hingestellt. So leistet man dem ideologischen Ziel der Deindustrialisierung Deutschlands durch „Dekarbonisierung der Volkswirtschaft“ Vorschub. Der Diesel ist dabei nur das erste Opfer. Die Vernichtung der deutschen Automobilindustrie wird anschließend auch beim Benziner weitergehen, und zwar alternativlos. Die sich jetzt abzeichnende „Jamaika“-Koalition ist dafür ein sehr schlechtes Omen.
Fred F. Mueller
Demnächst folgt Teil 9
Quellen
[BLFU] https://www.lfu.bayern.de/luft/luftreinhalteplanung_verkehr/nox_projekt/index.htm
[BLOG] https://groups.google.com/forum/#!topic/de.soc.umwelt/7dCudiLAQOc%5B1-25%5D
[FAKT] http://faktenfinder.tagesschau.de/inland/stickstoffdioxid-111.html
[KOCH] https://www.ifkm.kit.edu/downloads/Focus_Antworten_v2.0.pdf
[SPIE] http://www.spiegel.de/wissenschaft/mensch/stickoxid-wo-luft-in-deutschland-krank-macht-a-1120859.html
[TSLA] http://teslamag.de/news/abgasemissionen25-mal-auto-tesla-fuehrungskraft-11242
[UBA] http://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/358/dokumente/no2_2016.pdf
Die ganze Feinstaub/Co2/No2-Diskussion geht in Bezug auf den im Foto abgebildeten Tesla Model S bzw. der Elektromobilität am Thema vorbei. Nicht die Umweltdiskussion schon gar nicht die 2.000 € Subvention (2000 € kommen vom Hersteller) wird den Autoverkehr elektrifizieren, sondern der Preis der Batterie. Dieser ist in den letzten fünf Jahren auf ein Drittel gefallen und wird sich in den nächsten 2-3 Jahren nochmals halbieren. Der Audi Entwicklungsvorstand geht von einem Einkaufspreis 2020 von 100 $ pro Kilowattstunde Leistung aus. Tesla hat für sein Lkw einen Preis von 75 $ pro kW/h Leistung kalkuliert. Als Tesla das Modell S 2012 auf den Markt gebracht hat, hat die Batterie (85kW/h) ca. 50.000 $ gekostet, in zwei Jahren wird sie 7.500 $ (100 KWh) kosten. Da wird man sehen wie schnell die Anlaufverluste, über die hier oft noch gespottet wurde, sich wieder rein spielen werden. In 3 Jahren wird ein Elektroauto in der Anschaffung günstiger sein als ein Auto mit Verbrennungsmotor. Von den erheblich günstigeren Wartungs- und Folgekosten ganz zu schweigen. Auch die Ladezeiten am Schnelllader (für den Hausgebrauch reicht eine Drehstromdose) werden sich in den nächsten 3-5 Jahren von heute 10-15 Minuten pro 100 km auf 5 Minuten pro 100 km reduzieren. Entsprechende Systeme werden sowohl von Honda, Porsche als auch Panasonic entwickelt. Das von den deutschen Automobilherstellern in den nächsten zwei Jahren gebaute Netz von 400 Ladestellen an den Autobahnen ist darauf bereits eingestellt.
Übrigens schon jetzt ist das Tesla Modell S ein Fahrzeug, welches in der Preisklasse 70.000+ mit jedem anderen Fahrzeug aufnehmen kann. ab 2019 wird diese Preisgrenze auf 35.000 € durch das Modell 3 sinken. VW hat angekündigt diese Preisgrenze zu unterbieten, so dass absehbar ist das der Weg vom hochpreisigen Premiummodell zum Jedermannfahrzeug in nächsten 3-4 Jahren durchschritten sein wird.
Es wird einfach kommen ohne herbeisubventioniert oder von einer grünen-Alternativen Planwirtschaft erzwungen zu werden. Schlicht weil es in wenigen Jahren preiswerter ist. Man kann sich die Köpfe heiß diskutieren und es kommt dann einfach trotzdem.
@Peter Manthey:
Wenn es tatsächlich so eintreffen würde, wie Sie prophezeien, wäre auch nichts gegen die E-Autos einzuwenden. Ich habe da erhebliche Zweifel. Von Leuten, die sich so ein E-Auto angeschafft haben, hört man, dass die Hälfte der angegebenen Reichweite realistisch ist, im Winter ein Viertel. Und wie die Ladeinfrastruktur bereitgestellt werden soll, ist auch nicht geklärt.
Die erhöhten NO2 Konzentrationen sind offenbar nicht nur eine Folge der Verkehrsdichte in den kritischen Bereichen, sondern hängen auch mit der Bebauung am Straßenrand mit Hochhäusern zusammen, die vor allem den horizontalen Luftaustausch behindern.
Vielleicht gibt es technische Möglichkeiten, diesen durch großvolumiges Absaugen der Abgase mit gleichzeitiger Frischluftzufuhr zu beschleunigen.
Wenn vom Dieselmotor bereits NO2 belastete Luft angesaugt wird, so kann sich der Wert im Abgas nur erhöhen.
Sehr aufschlußreich ist der WHO-Bericht über NOX „Nitrogen dioxide – WHO/Europe , Chapter 7.1“: (http://www.euro.who.int/__data/assets/pdf_file/0017/123083/AQG2ndEd_7_1nitrogendioxide.pdf) (mg/m3 heißt Mikrogramm pro Kubikmeter)
1.) In Küchen beim Kochen mit Gas:
Maximum brief (minutes to 1-hour) concentrations in kitchens are in the range 230–2055 mg/m3 (0.12–1.09 ppm) during cooking.
2.) Niedrigster Schwellwert, an dem erste Effekte aud Astmatiker gemessen wurden:
The lowest level of nitrogen dioxide exposure reported in more than one laboratory to show a direct effect on pulmonary function in asthmatics was a 30-minute exposure, with intermittent exercise, to 560 mg/m3 (0.3 ppm),
3.) Kein eindeutiger Ursache-Wirkung-Zusammenhang, (kein LNT-Zusammenhang). Bei esunden Menschen erst Auswirkungen bei sehr hohen Konzentrationen:
Despite the large number of acute controlled exposure studies on humans … there is no evidence for a clearly defined concentration–response relationship for nitrogen dioxide exposure. For acute exposures, only very high concentrations (1990 mg/m3) affect healthy people.
Vorschlag der WHO:
Stundengrenzwert um Faktor zwei unter den Konzentrationen, bei denen erste Effekte bei Astmatikern auftreten:
On the basis of these human clinical data, a 1-hour guideline of 200 mg/m3 is proposed.
Also nichts von den EU-Forderungen (ab 2010), daß dieser Wert nur für 18 Stunden pro Jahr überschritten werden darf!
Mittlerer Jahreswert um Faktor zehn unter den Konzentrationen, bei denen erste Effekt e bei Astmatikern auftreten:
Environmental Health Criteria document on nitrogen oxides recommended an annual value of 40 mg/m3
MfG
G.Wedekind
Wichtig ist der letzte Satz des WHO-Berichts:
“ Selecting a well-supported value based on the studies reviewed has not been possible, but it has been noted that a prior review conducted for the Environmental Health Criteria document on nitrogen oxides recommended an annual value of 40 µg/m3. In the absence of support for an alternative value, this figure is recognized as an air quality guideline.“
Es war nicht möglich sich nach Sichtung des letzten Stands der Wissenschaft auf einen breit unterstützten Grenzwert für die Langzeitexposition zu einigen. Da es aber schon mal zuvor eine Empfehlung auf 40 µg/m3 gegeben hatte, und gerade keine alternative Empfehlung da war, ist man bei diesem Wert geblieben. Schwächer kann man einen Grenzwert nicht ermitteln )(Vielleicht schickt jemand dem nämlichen Stuttgarter Richter eine Übersetzung).
Man darf dabei nicht vergessen, dass dieser Grenzwert an den Empfindlichsten der Empfindlichen orientiert ist, was auch wiederum nur ein Prozentteil der Bevölkerung ist. Fred Mueller kann damit den überhaupt in die Nähe einer Beeinträchtigung kommenden Teil der Bevölkerung weiter reduzieren. Dann bleiben für die Millionenstadt München vielleicht noch 20 Bewohner übrig, denen man ein Umsiedlungsangebot machen könnte, bei dem der Preis praktisch keine Rolle mehr spielt.
Danke, Herr Schraag,
ich hatte den letzten Absatz im WHO-Bericht nur flüchtig gelesen und nicht gemerkt, wie schwach bzw. nicht vorhanden die Basis für diesen „Grenzwert“ ist.
MfG
G.Wedekind
Stephan Bujnoch
Vielleicht wäre es einmal angebracht über die „geistige“ Herkunft der Hysterie um NO2 zu berichten, – sofern noch nicht geschehen, ich jedenfalls habe nichts gefunden.
Meines Wissens ist der Ursprung dieser Diskussion in der meteorologisch ziemlich exklusiven Situation von Los Angeles zu sehen, mit dem Pazifik im Westen, dem besiedelten Land und den Bergen im Osten. Zwischen Meer und Bergen „pendelt“ die Luft zwischen Tag und Nacht hin und her ohne großen Austausch, sodass sich der Ozon precurser NO2 immer höher aufschaukeln konnte. D.h., das eigentliche Ziel war die Reduktion von O3 und dazu sollte der vergleichsweise harmlose Stoff NO2 gesenkt werden. Nach dem Prinzip mitgefangen mitgehangen ist von den Medien und sogenannten Wissenschaftlern NO2 mit dem gleichen Gesundheitsrisiko ausgestatten worden wie O3. Meiner Meinung nach ist nur so die völlig willkürliche NO2 Immissionsgrenze erklärbar.
Die öffentliche Meinung vorsätzlich mit unwissenschaftlichen Grenzwerten und Behauptungen zu angeblichen Todesopfern zu manipulieren, ist eine Spielart von Volksverhetzung, bei der zwar einschlägige Paragraphen nicht greifen, die aber von hoher krimineller Energie zeugt:
Arglistige Täuschung, Fälschung und Nötigung als Mittel, politische Ziele durchzusetzen und einen wichtigen Zweig unserer Wirtschaft zu ihrem eigenen Schaden umzugestalten, zeugt nach den Erfahrungen mit der schon gescheiterten „Energiewende“ vom ungebrochenen Zerstörungswillen Grüner Alarmisten.
Dass allerdings inzwischen schon Führungskräfte in der Kommunalpolitik und den Chefetagen der Autoindustrie den Grünen Scheinargumenten zustimmen und sich – politisch korrekt – für „Elektromobilität“ einsetzen, ist ebenso unverständlich, wie beschämend für deren Qualifikation.
Wir haben in D auch die freie Wahl des Wohnortes. Wer unbedingt am Neckartor wohnen will – bitte sehr! Die Abwägung zwischen täglicher Fahrzeit, Miete, Komfort, etc. ist jedem freigestellt! Auch die Wahl des Arbeitsortes ist frei – aber da gelten ja sowieso 950ug statt der 40ug.
Das ist keine Ironie sondern ernst gemeint.
Gegenüber der Messstelle Neckartor liegt der Schlosspark. Würde man die Messstelle aus der derzeitigen Nische auf die andere Straßenseite versetzten, hätte Stuttgart ein Problem weniger. Das wurde bereits mehrmals vorgeschlagen. Aber dagegen wehen sich die Grünen Politiker der Stadt. Merke, nicht nur Grenzwerte können politisch sein, auch der Standort von Messstellen kann es sein.
Sorry, es sind natürlich kreative Bulgaren. Das gleiche Grenzwertproblem gibt es aber aus den gleichen Gründen auch in Bukarest und in Warschau.
Da die Medien nie sauber zwischen Feinstaub und NO2 trennen, kann man gar nicht oft genug sagen, dass Feinstaub, was die Grenzwertregelung angeht in keiner deutschen Stadt mehr ein Thema ist (Ausnahme die extrem ungünstig positionierte Messstelle Stuttgart Neckartor). Diesel mit grüner Plakette haben eine Filter und stoßen jetzt sogar weniger Feinstaub aus, als z.B. ein Direkteinspritzer-Benzinmotor. In die Problemstädte darf man seit langem nur noch mit grüner Plakette einfahren. Damit ist das Feinstaub-Problem und das gab es wirklich, schon seit 10 Jahren gelöst.
Bei NO2 haben wir in den Städten ein Grenzwertproblem, kein Luftproblem. Denn das nur in sehr hoher Konzentrationen als Reizgas wirkende Stickoxyd (Wirkgrenze 1860 Mikrogramm lt. Umweltbundesamt) ist erst ein Problem geworden, als der Grenzwert vor zwei Jahren drastisch gesenkt wurde. Innerstädtisch gelten jetzt 40 Mikrogramm NO2 als Problem (selbst in den USA sind es 103 Mikrogramm), während am Arbeitsplatz der MAK-Wert (Maximale Arbeitsplatz Konzentration) mehr als 20 mal so hoch ist (950 Mikrogramm). Dazu werden die NO2 Werte nur im unmittelbaren Umfeld von verkehrsreichen Straßen und, ganz wichtig, nur zu Stoßzeiten überschritten. Außerhalb von Stoßzeiten ist alles ok, denn NO2 zerfällt in einem Tag wieder zu Stickstoff und Sauerstoff (die machen 99% unserer Luft aus). Es gibt aber auch einen Jahresgang für die NO2 Werte. Die sogenannte „Hintergrundbelastung“ in Großstädten durch andere NO2 Quellen schwankt erheblich zwischen Sommer und Winter.
Dieser neue Umwelt-Popanz NO2 kostet die Bürger Milliarden und entwertet ihr Eigentum für nichts. Die Luft in unseren Städten wird seit langem ständig besser!
Der NO2-Grenzwert ist aber eine europäische Norm. Für ärmere Länder der Union ist es schlichtweg unmöglich, sie einzuhalten. Sofia ist die „schmutzigste Hauptstadt“ Europas. Dort wird noch überwiegend mit Holz und Kohlen geheizt. Feinstaub und NO2 sind überall. In ihrer Not haben die kreativen Rumänen die Messstationen in die städtischen Parks verlegt. Aber nicht mal das hilft. Jetzt importieren sie die alten Diesel aus Deutschland. Die sind billig zu haben. Im Vergleich mit den vorherigen Fahrzeugen wirken die deutschen Euro 5 und Euro 6 Autos in Sofia wie fahrende Luftfilter, während sie bei uns von der Straße verbannt werden sollen.
Es ist alles nur noch ein einziger Grüner Irrsinn!
Eine kleine Korrektur: Der Grenzwert von 40 Mikrogramm NO2 wurde nicht vor zwei Jahren gesenkt. Der Wert wurde 1999 per Richtlinie eingeführt. Zum Zeitpunkt der Einführung war aber eine Überschreitung von 50% erlaubt, d.h. der Grenzwert war 1999 effektiv 60 Mikrogramm NO2. Er wurde dann bis 2010 sukzessive auf 40 Mikrogramm NO2 reduziert, und den Städten wurden dann zunehmend die Daumenschrauben in Form von Luftreinhalteplänen und angedrohten Strafzahlungen angezogen.
In den Zeitraum von vor zwei Jahren fallen eher die Klageaktionen der DUH, die die Situation für die Städte verschärft hat, wenn beispielsweise Stuttgarter Richter der ohne harte Fakten Gesundheit vor Eigentum stellen. Wie man aber sowohl beim effektiven Grenzwert von 1999, als auch beim Richtwert für Innenräume sieht galten schon lange auch Werte über 40 Mikrogramm NO2 als unbedenklich.
Der Hinweis auf die USA ist richtig. Obwohl es schon vor 20 Jahren Empfehlungen der WHO für 40 Mikrogramm NO2 gab – immer mit dem Hinweis auf die schwache wissenschaftliche Faktenlage – haben die USA überhaupt erst 2007 einen Langzeit-Grenzwert eingeführt, den aber deutlich höher, allerdings nicht unter den unsinnigen Messbedingungen der EU.
Die EU hat nicht nur gegen die damals existierende Faktenlage einen unsinnigen Grenzwert eingeführt, sondern diesem auch noch eine völlig unsinnige Messbedingung hinzugefügt. Wie Herr Mueller richtig ausführt ist es hanebüchen via einem worst case spot, der Bruchteile der Bevölkerung tangiert, mit einem überzogenen Grenzwert Milliarden fehl zu investieren.
Die EU hat beispielsweise 2004 mit ihrer Richtlinie zum Arbeitsschutz ohne Überblick ebenfalls einen Grenzwert eingeführt, der keine wissenschaftliche Grundlage hatte, nämlich den für statische Magnetfelder. Damals wären per Richtlinie plötzlich Arbeitsplätze im Umfeld der Produktion, Wartung und Bedienung von Kernspintomographen nicht mehr sicher gewesen. Die Industrie musste dann die wissenschaftlichen Daten beibringen, bevor die EU ihre Grenzwerte neun Jahre später nach oben angepasst hat. In dieser Zeit haben alle EU-Bürger in dem entsprechenden Umfeld per Definitionem an gesundheitsgefährdenden Arbeitsplätzen gearbeitet. Hätte es damals eine DUH gegeben wäre die medizinische Versorgung in diesem Radiologiebereich zusammengebrochen. Soviel zu Arbeitsweise der EU-Kommission.
Danke für die Antwort. Die dramatischen Grenzwertreduzierungen beim NO2 betrafen nach Ihren Ausführungen dann doch nur die Motoremissionen (von Euro 1+2 ohne NO2 Grenzwert, über 500 Milligramm bei Euro 3 (Diesel) und zuletzt 2014 und 2017 auf 80 Milligramm bei Euro 6 (Diesel). Das hatte ich wohl falsch in Erinnerung. Aber vielleicht können Sie mir erklären, wie die EU sich 1999 auf diese 40 Mikrogramm NO2 einlassen konnte. Mittlerweile ist die Luft in den Städten ja erheblich sauberer geworden und es reicht immer noch nicht. Aber damals waren 40 Mikrogramm doch pure Illusion, dafür hatte man keinerlei technische Lösung. Das ist doch Selbstmord mit Ansage. Wer oder was steckte da dahinter? Vielen Dank im Voraus für eine Erleuchtung.
Ende der 90er Jahre gab es in einem WHO-Bericht eine Empfehlung (guideline) für einen Grenzwert von 40 Mikrogramm NO2, allerdings versehen mit dem Hinweis, dass die NO2-Messungen in der Außenluft in den Studien lediglich Indikator für ’schlechte Luft‘ waren, weil das damals messtechnisch einfach zu messen war. Man konnte also gesundheitliche Beeinträchtigungen nicht wirklich dem NO2 zuordnen. Diese Erkenntnis hat sich in den Folgejahren nicht geändert, obwohl viel Mühe verwendet wurde, den geringen Mengen NO2 doch endlich eine Schädlichkeit zuzuschreiben.
Wie aber erwähnt, hat die EU nicht sofort diesen Grenzwert gefordert, sondern hat erst faktisch einen Grenzwert von 60 Mikrogramm NO2 zugelassen. Die Frage war aber, was denn passiere, wenn der Grenzwert überschritten wird. Die Antwort 1999: Praktisch nicht viel. Wer den Grenzwert überschritt, sollte Pläne machen, wie er gesenkt werden könne. Ab 2010 galt der eigentliche Sollwert von 40 Mikrogramm NO2. Der Druck auf die Städte wurde aber erhöht. Wer keinen überzeugenden Luftreinheitsplan vorlegen konnte sollte zu empfindlichen Strafzahlungen verdonnert werden. In den Medien konnte man in den letzten Jahren dann immer wieder lesen, wie unzufrieden die EU mit der Umsetzung in deutschen Städten sei.
In diesen Prozess hat sich die DUH eingeschaltet, die mit der Behauptung, dass die Gesundheit der Städter nun gefährdet sei, weil der EU-Grenzwert das ja impliziere. Man hat das Pferd also von hinten aufgezäumt, denn meines Wissens sagt die Richtlinie nirgendwo etwas darüber aus, wie gesundheitsschädigend eine Überschreitung ist. Das wäre ja auch peinlich, wenn man anfangs mit 60 Mikrogramm NO2 effektivem Grenzwert und ohne Konsequenzen gestartet ist. Und irgendwie hat der DUH Richter überzeugen können, die selbst keine Ahnung haben und sich irgendwelche Gutachter anhören müssen.
Parallel zu diesen Vorgaben hat die EU den NOx-Ausstoß der Diesel nach unten reguliert, wohl in der Erwartung, nach 15 Jahren die Luftgrenzwerte besser einhalten zu können. Also erst mal ein reines Spekulationsgeschäft. Die Spekulation ist nicht ganz (in der Zeit) aufgegangen, die Hersteller konnten nicht zaubern, die Anzahl Diesel hat sich wegen der CO2-Geschichte verdoppelt, usw.. Nun sollen das Industrie und Kunden ausbaden, im Zweifel hetzt man die Kunden auf die Hersteller los (DUH). Vielen Dank auch.
Danke für diese Zahlen.
Statt eine Umzugs- und Mietausfallsprämie zu zahlen, könnte man auch eine optimierte Gesundheitsvorsorge in Betracht ziehen. Das wäre vielleicht noch effektiver da dadurch auch ein nutzen entsteht für den Fall das die Belastung durch NOx etc. gar nicht die Ursache ist.
Es geht nur darum, Deutschland in eine sozialistische Öko-Diktatur umzuwandeln – und die Deutschen glauben die mediale Botschaft bereitwillig. Mit ergebnisoffener Wissenschaft hat das Alles NICHTS zu tun. Wenn man auch die Grünen wählt und die grünen NGO’s unterstützt …… – selber schuld!