Bild rechts: Manchmal sagt die Unterschlagzeile alles!
Wie aus der Unterschlagzeile hervorgeht, hat BMW das i3-Elektroauto nicht gebaut, um damit Geld zu verdienen. Tatsächlich könnte dem Reporter Joseph White vom WSJ zufolge „das i3, das in Deutschland zu einem Neupreis von 34950 Dollar verkauft wird, beim Betrieb 197 Millionen Dollar Verlust pro Jahr bringen…“ Das Auto ist also ein Loser.
Die Einführung des neuen i3 seitens BMW ist hinsichtlich jüngster Ereignisse ziemlich instruktiv. Heute früh haben wir berichtet, dass die neu ins Amt eingeführte Administratorin Gina McCarthy glaubt, dass Regulierungen bzgl. der Klimaänderung ein wirtschaftlicher Stimulus seien. Der i3 ist der Beweis für das Gegenteil.
Anstatt die aktuelle Nachfrage zu befriedigen, verkauft BMW seinen i3, um Vorgaben zu erfüllen. Auf dem amerikanischen Markt hat die EPA von Präsident Obama im Jahre 2010 Treibhausgas-Regulierungen eingeführt, die im Grundsatz verlangen, den Treibstoffverbrauch effizienter zu machen. Die Europäische Union hatte bereits zuvor gleichartige Regulierungen implementiert. Folge: Der internationale Automarkt ist durch Regierungshand verzerrt worden. BMW reagiert mit seinem i3 auf diesen Dirigismus. Der Vorstandsvorsitzende von BMW, Norbert Reithofer, sagte dem WSJ: „Wenn man sich in der Welt umschaut hinsichtlich der Emissions-Regulierungen, in den USA, in der Europäischen Union, selbst in China … Autos wie der i3 von BMW sind ein Muss!“ Einfach gesagt, der i3 von BMW ist die industrielle Antwort in der realen Welt auf die Klimaregulierungen der EPA.
Kürzlich hat die EPA-Administratorin McCarthy gesagt, der Plan des Präsidenten habe darin bestanden, „eine Gelegenheit zu schaffen, die ‚Kurve zu kriegen’ und ‚das begleitende Ziel zu erreichen, Amerika in einen Magneten für neue Arbeitsplätze und Produktion’ zu verwandeln“. Wie ich im vorigen Abschnitt erklärt habe, hat die Agentur die ‚Kurve bereits gekriegt’ hinsichtlich des Automarktes, und das Ergebnis dieser Marktmanipulationen ist eine Autofirma, die ein Geldvernichtungs-Auto baut für eine nicht existierende Nachfrage der Verbraucher.
Klingt das nach einer klugen Wirtschaftspolitik?
Link: http://www.globalwarming.org/2013/07/31/bavarian-motor-works-i3-monster-spawn-of-regulation/
Übersetzt von Chris Frey EIKE
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Doch wer will heute schon mit einer Batterie unterwegs sein, die im Winter nicht einmal 100 Kilometer Reichweite garantiert?
Selbst Kompaktwagen wie der Opel Corsa-e oder der technisch baugleiche Peugeot e-208 haben heute einen 50 kWh großen Akku an Bord, der Reichweiten von mehr als 300 Kilometer ermöglicht.
#106: Peter Georgiev sagt:
„Alle Motoren sind so konstruiert (F1 und ähnliche abgesehen), dass das Verbrauchsoptimum bei knapp 2000 U/min liegt.“
Das klingt wie viel Wissen. Nur fehlt Ihnen die 2. Grösse! Sie müssen die Leistung auch abnehmen können!
„Und die Getriebeübersetzung wird so gewählt, dass man die 50 km/h in diesem Verbrauchsoptimum halten kann.“
Natürlich würde das Motormanagement versuchen dem Verbrauchsminimum nahezukommen. Es wird abwägen, ob es das Getriebe bitten soll eine andere Übersetzung einzustellen. Nur ist das alles weit entfernt vom spezifischen Verbrauchsminimum. Mit sinkender Leistungsabnahme steigt der spezifische Kraftstoffverbrauch. Könnte gut sein, dass Ihr Motor im beschriebenen Fall das reale Maximum des spezifischen Verbrauches tangiert. Dann sind es möglicherweise 500g/kWh.
Sie müssen dem Motor die entsprechende Leistung abnehmen, sonst befinden sie sich nicht im Bereich des höchsten Wirkungsgrades.
Bei etwa 2000Upm und einem Drehmoment von 240 Nm sei der spez. Kraftstoffverbrauch 210g/kWh.
Sie nehmen dem Motor aber nur 5% des Drehmoments im Bestpunkt ab.
Sie gehen parallel der Ordinate nach unten bis zur 5kW Linie. Sie geraten an / unter die Kennlinie von 400g/kWh.
Die Entsprechenden Wirkungsgrade sind bei:
210g/kWh ~ 40%
400g/kWh ~ 21%
Plausibilitätscheck:
5kW Motorleistung werden benötigt, dass das Fahrzeug mit 50km/h dahingleitet. In 1h sind 5kWh und für 100km Weg sind 10kWh Arbeit notwendig.
Das Energieäquivalent von 1 kg Diesel sei 11,8kWh. Die Dichte von Diesel sei 840kg/m^3.
Für 10kWh ergibt sich ein Kraftstoffäquivalent von 0,84kg.
Bei 40% Wirkungsgrad: ~2,5 dm^3/100km Diesel
bei 21% Wirkungsgrad: ~4,7 dm^3/100km Diesel
Klingt doch durchaus realistisch.
Je langsamer Sie fahren um so höher der spezifische Verbrauch (das betrifft aber so pauschal formuliert nur den betrachteten Fall).
Nicht berücksichtigt ist dabei die Qualität der GRA oder die Ihres Gasfusses.
„Natürlich ist der Wirkungsgrad nicht konstant, aber wenn Sie von einer Fahrt mit konstanten 50 ausgehen, sind bei einem modernen, normaldimensionierten Diesel die 40% garantiert.“
Ich zweifle nicht daran, dass man diese Werte auch erreichen könnte, wenn man einen besser an die Anforderungen angepassten Motor, zum Beispiel den kleinen Motor bei meinem 2-Motorenantrieb verwenden würde.
-Je weniger Leistung Sie abnehmen können, um so höher der spezifische Kraftstoffverbrauch-
„Das ist Quatsch. Mit dem Gaspedal regeln Sie die Drehzahl und damit Leistungserzeugung, die immer komplett „abgenommen“ wird.“
Herr Georgiev,…..die Geschwindigkeit regeln Sie in Ihrem Kopf. Dann treibt Ihr Servoantrieb genannt Gasfuss das Stellorgang genannt Fahrpedal an. Irgendwann, je nach zeitlichen Verhalten der Regelstrecke, kommt der Wunsch des -50- Zeichens bei den Rädern an. Sie zwingen den Motor in einen ungünstigen spezifischen Verbrauchsbereich, weil Sie dem Motor nicht erlauben mehr Leistung abzugeben.
Sollten Sie aber Ihrem 150kW Fahrzeug ausgehen wird der Fall noch ungünstiger liegen.
Gruss
Paul Gogo
#125 Paul Gogo sagt:
‚…Und diese Grundlast können Sie tagsüber bereits jetzt durch Photovoltaik zu einem hohen Prozentsatz decken und machen dabei noch einen Gewinn…‘
Grins. Bei statistisch 63% Wolkenbedeckung in Deutschland. Sie können es einfach nicht lassen. Wie wollen Sie denn mit einem schwachsinnigen Stromerzeuger der es auf 9% Nutzungsgrad im Jahresdurchschnitt bringt Grundlast decken? Wie wollen Sie von Anfang November bis Ende Februar überhaupt irgendwas mit PV versorgen? Lächerlich! PV taugt nur zur Stromerzeugung wenn ihn keiner braucht (ausser im Sommer für Klimaanlagen) und eben zum Abgreifen von Subventionen auf Kosten derer, die sich entweder kein eigenes Dach oder keine Solarpark-Beteiligungen leisten können.
#123: Isa Skrutin:
Sehr geehrter Herr Skrutin,
nicht dass hier Missverständnisse aufkommen.
Die genannten Merkmale waren für eine Grossserie von Mikro- oder Nano BHKWs gedacht und es steht keineswegs der geringst mögliche Verschleiss im Vordergund, sondern die Einfachheit und Preiswürdigkeit der Wartung und die Kosten des ganzen Systems und ein hoher Wirkungsgrad. Deshalb auch das Thema mit der Wiederaufbereitung ausgetauschter Teile. Hinzu kommt noch die Minimierung des Schadstoffausstosses.
Das BHKW darf, von Schalldämmung und Abgassystem abgesehen, nicht mehr als 2000€ kosten. Jedenfalls im Bereich eines Heizkesssels.
Der Dachs wird in Prototypenstückzahlen gefertigt und ist entsprechend teuer. Und er wäre mit halber Leistung auch nicht billiger, aber bei 10000-facher Stückzahl schon.
Für ein DIY Projekt gelten sicherlich andere Regeln. Die Firmen, die Sie nannten, bauen sicherlich gute Motore. Nur ob Sie die wirklich brauchen können? Und mit dem Wirkungsgrad werden Sie ebenfalls unzufrieden sein. Seien Sie mit 20% glücklich. Und dann noch der Schadstoffausstoss. Da wird sich der Kaminkehrer freuen. Wissen Sie schon was der grosse Service bei dem -Wegwerfmotor- kostet?
Wenn der Motor nur 1h am Tag läuft, was tun Sie mit der el. Energie? Einspeisen? Selbst verbrauchen?
Der Motor muss durchlaufen und die Grundlast abdecken, mindestens 4000h/a. Wenn es sein muss, im Boost-Mode ein paar Spitzen abdecken. Die kleinen Verbraucher machen die dicke Stromrechnung, Umwälzpumpen, Kühlgeräte, Beleuchtung, Computer, Bildschirme und 100 Geräte im Standby Mode. Waschmaschine und Geschirrspüler werden mit WW versorgt und Kochen spielt eine untergeordnete Rolle. Und diese Grundlast können Sie tagsüber bereits jetzt durch Photovoltaik zu einem hohen Prozentsatz decken und machen dabei noch einen Gewinn. Vorausgesetzt Sie montieren DIY.
„Sie steuern die Laufzeiten so, dass er immer warmstartet, und wenn Sie ganz perfide Sind, bauen Sie eine Vorschmierpumpe ein.“
Hervorragend! Die Vorschmierpumpe ist ein wunder Punkt. Die vermisse ich seit Jahrzehnten beim PKW. Die nichtvorhandene Pumpe für insgesamt max. 50€ Mehraufwand ist ein hineinkonstruierter Verschleissbeschleuniger. Jede grössere Maschine beginnt den Betrieb mit der Schmierung und die mehrfach redundant ausgeführt.
Viel Glück beim Projekt.
Gruss
Paul Gogo
p.s. aber vielleicht sehe ich das zu dramatisch und das BHKW muss keine 40 Jahre halten, denn ohne Heizöl auch kein Verschleiss.
Nur ohne einen gelenkten und gesicherten Rahmen wird es immer ein DIY Projekt eines Individualisten bleiben.
@118 Paul Gogo bzgl. VW Motor Lebensdauer
Der alte Kaefermotor ist in Bezug auf Lebensdauer mit heutigen Motoren nicht vergleichbar. 3000 Std entspricht etwa 150 000 km Fahrstrecke (diese Umrechnung von LaufStd in Fahrstrecke ist in der Autoindustrie ueblich.
Im Langstreckenbetrieb im Fahrzeug haelt ein Diesel heute schon leicht 10 000 Std (>400 000 km). Der Hauptverschleiss im Fahrzeug passiert beim Kaltstart (jeder Kaltstart entspricht im Verschleiss etwa 500-800 km Fahrt) und bei starken Beschleunigungen. Bei LkW Dieselmotoren verlangt der Gesetzgeber in den USA schon fuer die Abgas-Reinigungsanlage allein (einschl. der entsprechenden Mess-Sonden) eine Garantie von 10 000 Std Laufzeit. Ich selbst (und meine Familie) habe in USA mit den dort ueblichen laengeren Fahrstrecken und gemuetlicheren Fahrweise schon mit mehreren Autos eine Motorlebensdauer von ueber 300 000 Meilen (480 000 km) erreicht. Der Honda Civic meiner Tochter hat mit 330 000 Meilen seinen Geist aufgegeben (Zylinderkopfdichtung). Am Schluss hatte der Motor immer noch einen Oelverbrauch von ~1 Liter/3000mi. Der VW Golf einer anderen Tochter hat momentan 280 000 Meilen drauf und laeuft einwandfrei.
@121 Heizkraftwerk „im Keller“:
Die Idee ist schon alt as Heizung allein. VW hat mit sowas schon 1984 experimentiert:
http://goo.gl/X39kc8
Mit den Abgasreinigungssystemen eines modernen Diesels wuerde eine solche Anlage wesentlich weniger schaedliche Abgase als ein Heizoelbrenner produzieren, unabhaengig von der viel hoeheren Effizienz.
Ein (Ingenieur) Freund von mir in Sued-Kalifornien hat in Bezug auf elektrischen Energieverbrauch sogar was Besseres. In SoCal sind die elektrischen Verbrauchsspitzen im Sommer, wegen der Klimaanlagen in den Haeusern. Das Haus meines Freundes hat einen Swimming-Pool (nichts Besonderes in SoCal). Er hat seine Klimaanlage so umgebaut, dass die Abwaerme direkt an das Swimming-Pool Wasser abgegeben wird. Auch in SoCal erwaermt sich ein Pool im Hochsommer ohne zusaetzliche Waermezufuhr nicht ueber 23-24C (zu kalt fuer mich zum Schwimmen). Durch die hohe Waermekapazitaet des Wassers und dem geringen Temperturunterschied zwischen Kuehl-Ziel und Kuehlmittel has sich der elektrische Energiebedarf der Klimaanlage fast 2/3 verringert. Wird der Pool im Hochsommer waehrend einer Hitzewelle zu warm, wird das Pool-Wasser nachts durch solarthermische Panele auf dem Dach geleitet (als Strahlungskuehler verwendet) und dadurch wieder runtergekuehlt.
Im Winter, wenn Heizbedarf besteht, vor allem Nachts, verwendet er (solarthermische) Panele um einen mit Kerzenwachs gefuellten (isolierten) Tank (~2 m^3) in seiner Garage zu schmelzen (hohe latente Schmelzwaerme, ~190 kJ/kg). Nachts wird der Wachs-Tank durch Waermeentnahme gekuehlt und die latente Fusionswaerme wird ausgenutzt.
#118: Paul Gogo am Mittwoch, 21.08.2013, 22:30
(auch #119: Alfred Casimir am Donnerstag, 22.08.2013, 09:10)
Traurige Nachricht zu erst. ;/ So wie ich eben erfahren habe, werden wir leider bei den großen Schiffsdieseln demnächst nicht über 55% gehen. Hier auch hat Downsizing eingesetzt. Wir müssen uns mit dem aktuellen Rekord von 53,5% begnügen.
BHKWs
Ja, Herr Gogo, so wie Sie habe ich anfänglich gedacht. Man braucht eine enorm verschleißarme Maschine. Ein normaler Gedankenweg bei einer Projektierungsarbeit. Einen solchen Weg hat ja Senertec mit dem Dachs eingeschlagen. Eine Einlage, die aus meiner Sicht sich nur auf dem Papier, aber nie in der Realität rentieren wird.
Nun, man muss die Natur beobachten – in diesem Fall meine eigene Heizungsanlage. Bis ich eines Tages, am Kamin sitzend und mir aus dem Wein Veritas holend, auf folgende Idee gekommen bin:
Man nehme einen überdimensionierten Baumaschinen- oder Industriediesel – daher die 15KW Wärme (min) und einen 1000 l Pufferspeicher und Schwupps läuft das Ding unter 1000 Stunden im Jahr.
Da stünden zur Verfügung Motoren von z.B. Yanmar, Kubota oder Mitsubishi, die in großen Stückzahlen produziert werden. Aus 1,6 l Hubraum bekommen Sie ca. 20 PS Leistung. Ventil- und Einspritzpumpenantrieb echte Zahnräder. Diese Dinge laufen 10.000 h und mehr (deutlich mehr) bis zur General Überholung.
Sie steuern die Laufzeiten so, dass er immer warmstartet, und wenn Sie ganz perfide Sind, bauen Sie eine Vorschmierpumpe ein.
Unter diesen Bedienungen machen Sie nur ein Mal im Jahr Wartung.
Komplette nagelneue Genets in dieser Größenordnung kosten 7 – 9 k € – mit Synchrongenerator (!). Mit sonstigen Umbaumaßnahmen bei einer Einzelausführung liegen wir deutlich unter 15 K €. Das sind 40% bis 70% dessen, was auf dem Markt geboten wird (siehe oben). Es ist wohl nicht so schön und elegant, da eine Industrieanlage, aber im unbeleuchteten Heizraum – nein, ab jetzt heißt es ganz erwachsen; Maschinenraum – würde man die beiden Anlagen nicht voneinander unterscheiden können.
LAN oder GSM Module können für 150 bzw. 300 € mit bestellt werden.
Wahrscheinlich nichts hier ist mit der Logik des EEG vereinbar, dann aber bleibt der Fluchtweg über eine Insel- oder eine gemeinschaftliche Lösung. Je höher die Strompreise werden umso kurzer wird er – der Fluchtweg.
@ Herr Casimir
Wie paradox es auch klingen mag, bei einem gut isolierten Haus, verschlechtert sich bei einem wärmegeführten BHKW die Effizienz der eingesetzten finanziellen Mitteln. Zumindest nach EEG.
MfG
#120: Ebel am Donnerstag, 22.08.2013, 10:09
„Auch bei Hamburg liegt keine Kohle und deswegen ist auch bei Hamburg ein Transportaufwand. Der Transportaufwand ist aber geringer als der Nutzen, der durch die Nutzung der Abwärme ermöglicht wird.“
Herr Ebel,
so wie es Scheint, der Bedarf an Prozesswärme dürfte in der Realität begrenzt sein. Wüssten Sie da etwas Besseres, wäre sicherlich Vattenfall ihnen dankbar sein.
Und die Fernwärme hat leider auch nicht den besten Ruf.
MfG
#119: Alfred Casimir sagt:
„mit ihrer Einschätzung der benötigten Antriebseinheit liegen sie richtig.“
„Bei einem vernünftig isolierten EFH reichen für die Wintermonate Motoren mit 5 Kilowatt Nennleistung.
Voraussetzung ist allerdings, Sie sind bereit mit 19 ° Celsius zurechtzukommen.“
Sehr geehrter Herr Casimir,
das nenne ich einen wahren Slalom mit einfädeln, zurücksteigen und Tore auslassen.
Wenn Sie 5kW für richtig halten für ein vernünftig isoliertes Haus, wieso sind dann Ihre daraus resultierenden +19°C nicht richtig?
-Woher wissen Sie, dass 5 kW Nennleistung des Verbrennungsmotors 19°C Innentemperatur zur Folge haben?
Die gesamte unter der Aussenhaut des Gebäudes verbleibende Wärmeleistung beträgt demnach deutlich über 10kW.
Aufgrund einer m.E. ausreichenden Anzahl von Untersuchungen an überdimensionierten Heizungsanlagen sehe ich meine Aussage als begründet an.
Wenn die ED an kalten Wintertagen (Tmin -10°C) bei einem der sehr weit verbreiteten ~18kW Wärmeerzeuger zwischen 20% und 50% lag und im Jahr über 10000 Starts registriert wurden, dann kann man relativ sicher sein, dass diese hundertausendfach verbaute Wärmeerzeuger nahezu immer zu gross gewählt ist. Da könnten doch auch Sie zustimmen!
Geschrieben hatte ich:
–Testen Sie den Wärmebedarf vorher mit elektrischer Energie. 4kW Strichleistung sind schon eine ganze Menge – im Winter.–
Und ich traue #116 auch zu, das Experiment durchzuführen und das Ergebnis, wie immer es auch ausfällt richtig zu bewerten.
„In der realen Welt sind diese BHKW in allen Grössen technisch ausgereift und ausprobiert.“
Hier lügen Sie bewusst – falls Sie Maschinenbauer sind. Nennen Sie einen Typ in dem besagten Leistungsbereich, der funktionell, fertigungstechnisch und wertanalytisch weitgehend ausgereift sein könnte:
Hohe Produktionszahlen sind dabei eine wesentliche Voraussetzung. Sie sind praktisch im -Prototypenstadium-.
Eine Autofirma baut 500 bis 1000 Versuchsträger, Prototypen und Vorserienfahrzeuge bis das Ramp Up der Serienproduktion überhaupt beginnt.
Sie nehmen den Unsinn wieder zurück – o.k. Schwamm drüber.
„Am Beispiel der Konstruktion eines Batterieautos von BMW wird diese Absurdität aus der Sicht eines Maschinenbauers deutlich, weil es momentan wirtschaftlich keinen Sinn macht.“
Ihrer Argumentation nach glaube ich nicht, dass Sie das beurteilen können. Ein zukünftiger PKW weist mehr neue Technologien auf als nur die Batterie – die auch entfallen kann. Die anderen neuen Technologien benötigen diese Batterie nicht.
Welche Technologie der Käufer letztlich förderte, wird man vielleicht irgendwann erfahren. Wenn Sie Maschinenbauer wären, dann müssten Sie von diversen Features begeistert sein.
„Eine Anmerkung noch zu dem Schiffsdiesel:
Die Aggregate können Sie nicht mit 5kW Nennleistung und vier Rädern so ohne weiteres auf den Schrottplatz fahren.“
1. Wieso schreiben Sie Sie hier in Grossschreibung?
2. Müssten Sie auch nicht, denn im Marine Scrap Yard zerlegen die einen 10000t Frachter in einer Woche. Das war aber nicht der Sinn Ihres schleimigen Satzes.
„Etwas griffiger formuliert:
Es geht in Wirklichkeit nur um Geldschöpfung im Endstadium.“
Das stimmt, Meadows 1969, Jungk 1979, Nachtigall 1983, Pelte 2010 und diverse Andere haben das in ihren Werken sehr gut herausgearbeitet.
„Wenn der alte Herr Krupp sich damals nicht so
energisch für die flächendeckende Gas- und Strombereitstellung eingesetzt hätte, wären wir heute Spezialisten in der Bestimmung von Samenkörner.
Wie immer im Leben , gibt es auch hier einen Kompromiss zwischen Vernunft und Habgier.“
Richtig:
Ich lebe nur einmal und ich lebe jetzt.
Habgier ist dehalb vernünftig.
Deshalb baue ich Waffen, – nicht nur für Deutschland. Dadurch gibt es mehr Krieg, noch mehr Waffen. Ein wenig Kollateralschaden gibt es immer.
Gruss
Paul Gogo
p.s. Goethe hätte Sie nicht zitiert. Da bin ich mir ganz sicher.
@ #115: Isa Skrutin sagt am Dienstag, 20.08.2013, 17:47
„Leider liegt die Kohle dort in der Erde und nicht in Hamburg, München oder sonst wo.“
Auch bei Hamburg liegt keine Kohle und deswegen ist auch bei Hamburg ein Transportaufwand. Der Transportaufwand ist aber geringer als der Nutzen, der durch die Nutzung der Abwärme ermöglicht wird.
MfG
Thema Blockheizkraftwerk
mit ihrer Einschätzung der benötigten Antriebseinheit liegen sie richtig.
Bei einem vernünftig isolierten EFH reichen für die Wintermonate Motoren mit 5 Kilowatt Nennleistung.
Voraussetzung ist allerdings, Sie sind bereit mit 19 ° Celsius zurechtzukommen.
Wie immer im Leben , gibt es auch hier einen Kompromiss zwischen Vernunft und Habgier.
Aus der Sicht eines gelernten Maschinenbauers orientieren wir uns am Carnot-Prozess und sind
überglücklich, wenn die installierte Anlage über Jahre relativ wartungsarm funktioniert.
In der realen Welt sind diese BHKW in allen Grössen technisch ausgereift und ausprobiert.
Es will Sie nur keiner wirklich flächendeckend einsetzen.
Auf der Suche nach den wahren und vorgeschobenen Gründen finden Sie sehr schnell die Schiffschaukelbremser.
Das sind diejenigen, die mit Wirkungsgraden > 130 % rechnen.
Eigentlich müssten diese Entscheider noch einmal bei LOS starten.
Weil von diesen Menschen in den letzten 50 Jahren sehr viele ausgebildet worden sind, wird diese Berechnungsmethothik zum Gesetz erklärt.
Und wenn man sich an solche Gesetze hält, bzw. die erdachten Modelle für die Wirklichkeit hält, fliegen Sie dann früher oder später jedem um die Ohren.
Das ist der aktuelle Kompromiss zwischen Vernunft und Habgier.
Am Beispiel der Konstruktion eines Batterieautos von BMW wird diese Absurdität aus der Sicht eines Maschinenbauers deutlich, weil es momentan wirtschaftlich keinen Sinn macht.
Die Batterie hat eine Lebensdauer für 25 000 Kilometer. Dann sind 10 000,- Euro verbrannt.
Kein vernünftiger Kaufmann, hätte vor Jahren dieses Produkt angeboten.
Heute ist das „effizent“.
Für den selbsternannten Ökonomen ist diese Konstruktion, wenn jeder kauft , eine Goldgrube.
Da für diese Spielerei in der Anfangsphase kein Risiko für den Investor besteht, schießen solche Dinge wie PV , Windräder, Biogasanlagen, und eben auch Batterieautos wie Pilze aus dem Boden.
Bis der Spuk aufhört.
Eine Anmerkung noch zu dem Schiffsdiesel:
Die Aggregate können Sie nicht mit 5kW Nennleistung und vier Rädern so ohne weiteres auf den Schrottplatz fahren.
Sollen ja mindestens einer Generation Glück und Zufriedenheit garantieren.
Etwas griffiger formuliert:
Es geht in Wirklichkeit nur um Geldschöpfung im Endstadium.
Die Diskussion über die richtige Dimensionierung der Standheizung, so qualifiziert sie auch sein mag, wird zur Farce.
Schlusswort
frei nach Goethes Zauberlehrling : Besen,Besen sei’s gewesen.
Wenn der alte Herr Krupp sich damals nicht so
energisch für die flächendeckende Gas- und Strombereitstellung eingesetzt hätte,wären wir heute Spezialisten in der Bestimmung von Samenkörner.
#116: Isa Skrutin sagt:
BHKW
Wenn der Keller bei Ihnen kommt 🙂
Sehr geehrter Herr Skrutin,
ein weiteres hochinteressantes Thema mit einer derzeitigen Flächendeckung von nahe 0.
Seltsamerweise sind Sie der Erste hier oder auch der Zweite….., der dieses Thema anschneidet.
Die Fachleute hier halten das für unmöglich:
Selbst ein VW- Käfer Motor, der läuft und läuft und läuft hält nur 3000h…….
Sie erinnern sich an den Satz mit dem Alleinstellungsmerkmal der Skalierbarkeit nach –unten- in Bezug auf die Photovoltaik.
Beim Ihrem Mikro- und meinem Nano BHKW ist das leider nicht so.
Die Entwicklung eines kleinen Heizölmotors mit der Lebensdauer eines Schiffsdiesels kostet vermutlich fast so viel wie die Entwicklung eines Schiffsdiesel.
O.K., die Erprobung ist etwas handlicher……..
Eine Betriebsdauer von 400000h, selbstverständlich mit Wartung, wäre ein realistisches Ziel.
Verschleissarme Lager, austauschbare Zylinder, austauschbare Laufbuchsen, einfach zu wechselnde Kolbenringe, separate Ventileinheit, dto. Einspritzeinheit usw.
Die Strategie ist einfach. Den Verschleiss auf leicht tauschbare Komponenten verlagern.
Baukastensystem für eine ganze Baureihe von z.B. 300W el. bis 3000W el.
Die Kaminkehrer erhielten eine Produktschulung und sind in der Lage die einfach konzipierten Austauscharbeiten durchzuführen – oder DIY.
Alle ausgetauschten Komponenten werden repariert, bzw. wiederaufbereitet und dem Produktkreislauf wieder zugeführt.
Ohne Subventionierung geht das nicht. Die Produkt- und Fertigungsentwicklung, es sind zahlreiche Werkzeuge und Vorrichtungen erforderlich, kosten einige hundert Millionen €.
Wenn ein kleines Unternehmen alle Teile einkauft werden die Preise hoch sein, da das Risiko für den Zulieferer zu gross ist. Es sei denn es gibt Garantien – (Subventionen).
Dann steht wieder die Frage nach der Struktur der Subventionen im Raum.
Ein Grosser könnte das auch, ohne Subventionen. Nur der macht es nicht – Shareholder Value. Es dauert länger als bis zur nächsten Dividendenausschüttung. Wenn doch, dann wird ein neuer Monopolist gezüchtet.
Derzeit: Viele Anbieter – hohe Preise.
Wenn Sie das Projekt angehen, überlegen Sie, ob die 15kW Wärme wirklich erforderlich sind. Fast alle 15kW Heizkessel sind viel zu gross.
Testen Sie den Wärmebedarf vorher mit elektrischer Energie. 4kW Strichleistung sind schon eine ganze Menge – im Winter.
Ein höherfrequenter 3~ Synchrongenerator + Gleichrichter und ein elektronischer Umrichter für 230V 50Hz hätte den Vorteil im Teillastbetrieb mehr Freiheit bei der Motordrehzahl zu haben und das Synchronisierthema hat der µP.
Den Pufferspeicher an der Motorkühlung und am Abgaswärmetauscher nicht vergessen. Kondensatrückgewinnung?
Und bei einem Notfall steht noch der fortschrittliche PKW in der Garage. Der kann bis zu 70kW (z.B.) ins Netz einspeisen.
Gruss
Paul Gogo
#: Paul Gogo sagt:
#: Isa Skrutin sagt:
Wenn ich ein Professor wäre, erhielten Sie von mir die Note 2+ für die ausführliche und pädagogisch einfühlsame Kommentierung zu diesem Artikel über die Weiterentwicklung von
Batterieautos.
Das ingenieurmäßige Denken ist leider nicht angeboren.
Es gibt doch Gott sei Dank Lehrmeister, die dieses Wissen verbreiten.
Wie aus Ihren gradlinigen Argumenten herauszulesen ist, sind Sie bei einem Solchen unter die Fittiche genommen worden.
Ich wünsche mir,Sie hier bei EIKE auch in anderen Beiträgen mit Ihrem Sachverstand wiederzulesen.
Mit herzlichem Glück Auf
PS: bin Sympatisant der BASISDEMOKRATEN
#114: Paul Gogo am Dienstag, 20.08.2013, 16:46
Hallo,
währen meins Studiums, hat man mir beim Maschinenbau folgendes beigebracht:
Wenn ihr was Neues baut, rechnet zuerst grob. Wenn ihr weit weg vom gepeilten Ziel seid, schmeißt es in die Tonne. Erst wenn das Ergebnis unklar ist rechnet genau. Auch eine Art Effizienz.
Auf der Arbeit machen wir es auch nicht anders. Zuerst will man wissen, wo man überhaupt landet.
Na ja, ist ja nichts Neues.
Effizienz Diesel.
Vieles hängt davon ab, wie sie ermittelt wird. Schon alleine Leistungsangaben in HP und PS sind 2 unterschiedliche Welten. DPF zieht die reale Effizienz nach unten und das aus 2 Gründen.
Mir sind für die Spitze folgende Faustwerte bekannt.
Pkw: 40-45%
Lkw: 45+(optimistisch)
Mittelgroße Diesel (Eisenbahn, kleinere Schiffe): (optimistisch) 50%-
Großdiesel 2-Takt Schiffart: 55% (mittlerweile auch +)
Heizleistung Auto.
Ich habe nie etwas gefunden. Ich schätze es anhand der Größe des Kühlers und des Wärmetauschers und der Leistung Standheizungen. Neuerdings auch aus den Ergebnissen der Untersuchungen der E-Autos. Wie es scheint, ich liege richtig.
BHKW
Wenn der Keller bei Ihnen kommt 🙂
Ich habe mein Haus so konzipiert das ich sogar die Abstrahlwärme aus der Schallkapsel utilisieren würde. Bin halt ein Effizienz-Fetischist.
Muss ich leider selber bauen, da die auf dem Markt Vorhanden zu teuer sind, und sind auf Subventionen optimiert. Bei meinem Konzept (15 kW Wärme) verzichte ich auf die Subventionen und dadurch spare 3-5K €, sogar mit einem Synchrongenerator – erstaunlich aber war. Und dazu Wartung alle 2 Jahre.
Ich habe mal eine Schätzung für Bayern gemacht – nur weil Daten für Bayern ergattert.
Bei meinem Konzept, bei jedem dritten EFH, beim realen Gleichzeitigkeitsfaktor, hätte man damit ein Kraftwerk von ca. 1200MWel ersetzen können. Mehrfamilien Häuser nicht Berücksichtigt.
Dank Internet könnte man sie sogar zu hunderten oder tausenden durch die Netzüberwachung zuschalten oder vom Netz nehmen.
Diversifizierung und Netzstabilität wären damit erfüllt. Eine Sozialpolitische Komponente wäre damit auch erfüllt – man hätte in seinem kleinen Häuschen in den alten Tagen eine kleine Zusatzrente oder Heizung um sonnt.
Oberleitung schauen sie bei #112 – irgendwo aus dem Internet ausgekratzt.
MfG
#113: Ebel am Dienstag, 20.08.2013, 15:08
„Warum bauen Sie dann dort, wo Nichts gebraucht wird, ein Kraftwerk?? Dann muß auch der Strom wegtransportiert werden – und da sind wieder Ihre Transportverluste – auch beim Strom.“
Herr Ebel,
mir können Sie es schlecht vorwerfen. Wo ein Kraftwerk gebaut wird, darauf habe ich keinen Einfluss.
Allerdings an Moorburg ist das Positive zu verzeichnen, dass es noch in der Stadt liegt, in der Nähe der Industrie und Eisenbahn und damit die Umspannungsverluste minimal ausfallen werden.
Lausitz.
„Wenn der Berg nicht zum Propheten kommt, muss der Prophet zum Berg gehen“.
Leider liegt die Kohle dort in der Erde und nicht in Hamburg, München oder sonst wo.
Selber, bin ich ein großer Verfechter der BHKWs. Gründe gibt es viele. Von Effizienz (vor Ort Verbrauch), über Versorgungsstabilität bis hin in die Sozial-Politische Konformität.
MfG
#108: Isa Skrutin sagt:
„Ich habe sie einfach auf „dem Knie“ Hochskaliert“
Sehr geehrter Skrutin,
das habe ich schon gemerkt, dass Ihre Zahlen eine Daumenpeilung sind. Und Ihre Peilungen waren gut.
-Wenn man erst rechnen muss, ob sich etwas lohnt, dann lässt man es besser sein……..-
„Wo haben sie die Steckdosenwerte her? Ich bin mal mit ca. 20% konfrontiert worden, leider nie wieder etwas darüber gefunden. „
Das stammt einmal aus den VDI-Nachrichten und aus diversen Aufsätzen aus der Energietechnik, wo es um die Reduzierung der Verluste ging. Leider habe ich diese Artikel nicht mehr. Ich erinnere mich daran, wegen eines –Seitenhiebes–. Da war noch lesen, dass ein VW PKW Diesel im Gegensatz dazu 30% Wirkungsgrad hätte……..
Energie war bisher ein Thema. Strom aus der Steckdose und Benzin von der Tankstelle.
„Haben Sie außerdem etwas darüber wie viel Heizleistung beim Fahrzeug benötigt wird?“
Bei Versuchen hatte ich einmal 5kW eingespeist (nicht laufender Motor) Fahrzeug in Klimakammer, Umgebungstemperatur zwischen -20°C und -28°C. Luft zwangsbewegt. Details kann ich nicht mehr nennen.
Die Fahrzeuge waren extrem schlecht wärmeisoliert und die Heizung war ein Stiefkind.
Das wird in Zukunft bestimmt deutlich besser. Auch der elektrische Antrieb erzeugt Abwärme, die durchaus zur Klimatisierung nutzbar ist.
warum nicht die Antriebssteuerung in das Heizgerät integrieren – oder umgekehrt. Ich stelle mir gerade das organisatorischen Tauziehen bei den Autoherstellern vor.
Man könnte auch mit Heizöl oder Gas zuheizen – wenn es sehr kalt ist. Nur gibt es meines Wissens derzeit kein geeignetes Heizgerät am Markt, das gleitend bis zu ganz kleinen Leistungen herab arbeitet.
Oder ein wie auch immer gearteter thermoelektrischer Wandler mit dem primären Ziel zu heizen.
Stromerzeugung an Bord sollte die erste Wahl sein.
„Abwärme“
Deshalb wünsche ich mir ein Nano-BHKW für den Keller (das es noch nicht gibt). Ich würde 400W elektrisch haben wollen – für die Zeit ohne eine solare Versorgung.
„Eisenbahnspannungen.
„In D wird auch mit 25 kV gefahren und den Funkenflug bei 25 kV und 50 Hz hat man auch in Griff.“
Wo? In D wird meines Wissens mit 15kV und 16,7 Hz gefahren. Eine Umstellung auf den neunen Standard von 25kV und 50Hz scheint für die Schnellfahrstecken in Vorbereitung zu sein.
Wenn an umstellt, hätte man vielleicht lieber 35kV und 100Hz. So ist das mit Standards.
„Die Bahn betreibt aber auch Netze mit 110 kV.“
Man braucht bei 15kV Oberleitungsspannung eine Menge Einspeisepunkte.
„Lassen Sie lieber für die nächsten 10-15 Jahre die Finger davon weg. Da wir hier keine Vergleiche über Wirkungsgrade machen können, müssen wir es über die Erzeugungskosten machen. Da ist die „Dreckige Energie“ schon am Start mit einigen „Umrundungen“ vorne.“
Wenn Befestigungsmaterial und Montage heute 50% der Kosten einer Photovoltaik Anlage verursacht, und die kWh bereits jetzt deutlich unter der Einspeisevergütung liegt, dann ist das sehr vielversprechend für die Zukunft.
Derzeit kosten 100kg Aluhalbzeug bearbeitet 3000€ und die 100kg müssten es nicht mal sein. Lächerlich. Da kann man aus dem Vollen schöpfen beim Optimieren. Der Handwerker kann nicht optimieren und der Hersteller von Montagesystemen verdient sich dämlich. In 15 Jahren kostet die photovoltaische kWh vielleicht nur noch 0,01€. Es wird zwangsläufig die billigste Art der Erzeugung elektrischer Energie werden. Die Energie selbst kostet nichts und ein weiteres Alleinstellungsmerkmal, bei einer Skalierung nach unten werden die spezifischen Kosten tendenziell geringer. Das gibt es fast nirgendwo.
Ein Panel, ein paar Meter Leitung, ein Netzeinspeisegerät (fast so wie Ihr Notebook Netzteil) und einen Schukostecker. Ein komplettes Kraftwerk.
Lustig ist der Vergleich von Sonne zu el. kWh über die Zwischenenergieträger Kohle und Öl im Vergleich zur Photovoltaik.
Die Frage ist vielmehr, welchen Anteil am gesamten Energiebedarf kann man damit decken. Ohne konsequente Steigerung der Effizienz auf der Verbraucherseite wird wenig Erfolg beschieden sein.
Immerhin vergeuden wir den grössten Teil unserer Energie für Verkehr und Gebäudeheizung.
+1000°C um +20°C Raumtemperatur zu haben. Das ist zwar doof, aber es ist der freien Marktwirtschaft geschuldet. Jetzt kann man wieder fragen…..
Gruss
Paul Gogo
p.s. Meadows und Pelte sprechen in Ihren Modellen über die Grenzen des Wachstums von ganz anderen Einschränkungen. Und wenn man die Anzahl der Toten unserer letzten 3 Kriege extrapoliert, deutet sich da schon ein Problemlösung an – allerdings die Unintelligenteste.
@ #108: Isa Skrutin sagt am Montag, 19.08.2013, 15:37
„Alleine Morburg, von der Industrie geradezu eingekesselt, … Was soll man mit der Abwärme in der Lausitz mitten in der Walachei.“
Warum bauen Sie dann dort, wo Nichts gebraucht wird, ein Kraftwerk?? Dann muß auch der Strom wegtransportiert werden – und da sind wieder Ihre Transportverluste – auch beim Strom.
MfG
#110: Holger Burowski am Dienstag, 20.08.2013, 12:11
Hallo Herr Burowski
„Die DB fährt aussschließlich mit 25 kV/16 2/3 Hz,“
Ist zwar nicht der Gegenstand des hiesigen Meinungsaustausches, aber bitte:
„Eine Umstellung des Bahnstroms auf 25 kV/50 Hz ist derzeit im Bereich der Deutschen Bahn nicht möglich, da der erforderliche Sicherheitsabstand der Oberleitung zu vorhandenen Brücken nicht gegeben ist. Bei Neubauten werden jedoch größere Abstände eingeplant.“
„Auch Ihrer Wirkungsgrad-Schönrechnung des Dieselmotors kann ich nicht folgen, da folgendes vergessen wird:
– Wirkungsgrad Dieselherstellung (entspricht bei E-Fahrzeugen dem Kraftwerk)
– Wirkungsgrad des Transportsystemes bis zur Betankungsanlage (LKW oder Lok)
– Wirkungsgrad der Betankungsanlage (entspricht dem Ladegerät)“
Als Faustregel gilt bei allen fossilen Brennstoffen, dass für die Bereitstellung zur Verfeuerung etwa 10% der Energie benötigt wird.
Siehe #45. Dort habe ich es erwähnt und vorgeschlagen es nicht weiter zu berücksichtigen, weil es für alle gleich gilt.
Übrigens ich habe ein Dokument der Stadtwerke Lübeck gefunden, wo sie nur die Verluste für Niederspannungsnetz mit etwas über 5% beziffern und gesamt (ab Umspg. HS/MS) auf etwa 6,3%.
Glauben sie mir 28% an der Stecktose ist ein verdammt guter Wert.
„x Elektrosystem E-auto bei 22 °C 0,56″
Was ist das? Was hat das mit dem Antrieb zu tun? Es geht hier um den Wikrungsgrad des Antriebes. Gibt es im Dieselantrieb dazu kein Äquivalent, was berücksichtigt werden muss?“
Das was beim Diesel die Getriebe, angehängten Aggregate und Teillast, machen beim E-Auto die Verluste in der Batterie, dem Getriebe und der Steuereinheit – Sie müssen ja irgendwie anfahren und die Geschwindigkeit regeln können. Fallen Sie bitte nicht darauf ein, dass E-Motor mit bis zu 98% effizient ist. Das ist er, er ist aber nicht alleine. Leider habe ich sogar schön erlebt, dass erfahrene Elektrotechnik Ingenieure genau den gleichen Fehler machen.
Aus dem DEKRA Dokument:
„Bei den Tests auf dem Rollenprüfstand gingen die Experten der Frage nach, wie viel Ladeenergie beim Elektroauto auf der Straße ankommt, wo Energieverluste auftreten und wie hoch der Wirkungsgrad von Elektroautos ausfällt“
„Unter diesen Bedingungen kamen bei sommerlichen Temperaturen von der Ladeenergie (18,30 kWh) etwa 56 Prozent als mechanische Antriebsenergie (10,17 kWh) auf der Straße an. Bei winterlichen Bedingungen (minus 5° C) stehen für die Antriebsmechanik nur noch 22 Prozent der Ladeenergie (4,11 kWh) zur Verfügung. Dafür ist vor allem die stark reduzierte Speicherkapazität der Batterie bei niedrigen Temperaturen verantwortlich.“
Das heißt, wenn Ihr E-Auto Aufgeladen ist von der 28% der Energie, die bei der Steckdose ankam, bringen Sie auf die Straße im Sommer bei 22 Grad 56% auf die Strasse – gesamt 15,5% und im Winter 22% – gesamt 6%. Wenn da zwischen der Steckdose und dem Auto, nicht ein Ladegerät mit 0,9 geschaltet war.
Beim Diesel zwischen 20-30% im Schnitt.
Diese Werte verändern Sich noch folgender Maßen:
Beim E-Auto muss noch die Wärme Utilisation in der Heizung gutgeschrieben werden, beim E-Auto muss der Wert Abgezogen werden. Die höhere Effizienz der Standheizung darf nicht auf die niedrige eines E-Autos angerechnet werden.
Schlimm ist auch wenn Sie elektrisch heizen. Das ist ein Desaster und müsste eigentlich verboten werden.
Durch die Rückgewinnung der Bremsenergie verbessert sich der Sommerwert deutlich (fast wie Diesel) im Winter unwesentlich.
Als Anmerkung; wir haben im Norden momentan morgens, also wenn Sie zur Arbeit fahren, Temperaturen um die 10-11 Grad. Viele, wenn sie nicht während der Arbeit aufladen können, würden mit dem von DEKRA untersuchtem Fahrzeug nicht nach Hause zurückkommen.
Herr Burowski, ich möchte eins anmerken. Ich bin kein Gegner der E-Autos. Ich würde als erster umsteigen. Allerdings, es bleibt für mich unerklärlich warum wir von einer ineffizienten Technik auf eine noch deutlicher ineffiziente umsteigen sollen?
Ich bin ein Gegner des E-Autos heute und hier. Es hängt wahrscheinlich damit zusammen, dass ich berufsbeding ein Effizienz-Fetischist bin.
MfG
#109
Herr Ebel, ich habe von Anfang an genau verstanden, worauf Sie hinauswollen. Einen „volkswirtschaftlichen Wirkungsgrad“ gibt es aber nicht, nur den thermodynamischen.
Einen volkswirtschaftlichen Nutzen bringt die Energieeinsparung, da bin ich bei Ihnen. Das ein KWK-KW grundsätzlich einen volkswirtschaftlichen Nutzen bringt wird abgestritten, sondern nur dann, wenn die Wärme im überwiegendem Maße genutzt wird. Der Begriff Gesamtwirkungsgrad in diesem Zusammenhang ist in Bezug auf die Elektroenergie falsch und erweckt den (von den Grünen gewollten) Eindruck einer Wunderwaffe.
#101:Isa Skrutin:
„Hallo Herr Burowski,
weil die Eisenbahn zum Teil ihre eigenen Hochspannungsnetze betreibt und wird auch direkt vom Kraftwerk mit 25 kV – auch mit bis zu 110 kV gespeist, stellt sich die Situation völlig anders dar.
Es ergibt sich folgendes – nur als Beispiel, da alleine in D mehrere Systeme, Spannungen und Frequenzen vorhanden sind. Sogar einige Lok Typen führen ihr eigenes Trafo mit.“
Im DB-Netz gibt es Bahnstromwerke, die in das interne Bahnstromnetz einspeisen, und damit die Unterwerke versorgen, die wiederum die Fahrleitungen. Die DB fährt aussschließlich mit 25 kV/16 2/3 Hz, von Inselbahnen, wie die Rübelandbahn im Harz (50 Hz) abgesehen.
Mehrsystemloks werden nur im grenzüberschreitenden Verkehr benötigt. Grundsätzlich hat jede E-Lok einen Trafo.
Ihre Wirkungsgradauflistung erweitert sich also wie folgt:
Kraftwerk 0,35
x Trafo (von Generator 20/30kV zu 110 kV 0,98
x Transport 110kV 0,9 (auf 100 km)
x Unterwerk 110 kV auf 25 kV 0,98
x Transport Fahrleitung 0,9
x Trafo E-Lok auf Motorspannung 0,98
x Antriebssteuerung ???
x E-Motor Lok 0,96
Auch Ihrer Wirkungsgrad-Schönrechnung des Dieselmotors kann ich nicht folgen, da folgendes vergessen wird
– Wirkungsgrad Dieselherstellung (entspricht bei E-Fahrzeugen dem Kraftwerk)
– Wirkungsgrad des Transportsystemes bis zur Betankungsanlage (LKW oder Lok)
– Wirkungsgrad der Betankungsanlage (entspricht dem Ladegerät)
#95:
„x Elektrosystem E-auto bei 22 °C 0,56“
Was ist das? Was hat das mit dem Antrieb zu tun? Es geht hier um den Wikrungsgrad des Antriebes. Gibt es im Dieselantrieb dazu kein Äquivalent, was berücksichtigt werden muss?
@ #107: Peter Georgiev sagt am Montag, 19.08.2013, 14:43
„Das war übrigens nicht mein Thema, sondern dass die eventuell zusätzlich nutzbare Wärme den Primärwirkungsgrad der Elektroenergie nicht verändert.“
Es geht um den volkswirtschaftlichen Wirkungsgrad – was kann ich mit bestimmten Resourcen erreichen? Aber Volkswirtschaft ist für Viele zu hoch, die gucken nur durch die eingeengte betriebswirtschaftliche Brille. Deswegen muß der Staat Rahmenbedingungen vorgeben, damit volkswirtschaftliche Ziele nicht durch falsche betriebswirtschaftliche Ziele konterkariert werden – das können Sie schon bei Adam Smith nachlesen.
MfG
Hallo Herr Gogo,
was die Zahlen angeht haben Sie bestimmt nicht Unrecht. Ich habe sie einfach auf „dem Knie“ Hochskaliert um gewisse Räume für Pkw, Lkw, Eisenbahn, Schiff mit 5% Sprüngen zu schaffen Das soll auch hier im Bereich von +/- 2-3% nicht ein zentrales Thema der Diskussion sein. Es geht ja um die grobe Peilung.
Teil Last. Ja natürlich. Ja der Zug hält ja auch mal an. Ja ich stimme ihnen voll zu. Aber auch die Dampflok. Ich bezog das Ganze auf die bis zu 10% effektive alte Lok. Lass uns hier keine Verwirrung jetzt stiften.
Übrigens, diese Frage habe ich hier reingeworfen. Mich würde interessieren, wie ist der Wirkungsgrad aller KKW gemessen am verbrauchten Brennstoff und dem Tatsächlich eingespeisten Strom.
Wo haben sie die Steckdosenwerte her? Ich bin mal mit ca. 20% konfrontiert worden, leider nie wieder etwas darüber gefunden. Haben Sie außerdem etwas darüber wie viel Heizleistung beim Fahrzeug benötigt wird?
Ich will jetzt keine Lobeshymnen auf Diesel singen. Nun, zurzeit ist es die effizienteste Wärmekraftmaschine. Es war schon so als ich geboren würde und ich werde voraussichtlich auch damit sterben.
Wir belassen es jetzt bei den 3 „Umrundungen“ bei Diesel- zur alten Dampflok.
Wenn sie das aber auf zB. Transsibirische übertragen würden, würde Diesel deutlich effizienter als E-Lok. Der Zug fährt wohl in 1 Woche lang überwiegend Nennlast.:)
Was ich nur zeigen wollte sind die extrem niedrigen Kosten der „klassischen“ Stromerzeugung.
Mir geht es darum, den denjenigen die die Problematik der Transportverluste nicht verstehen, bzw. nicht kennen, es mit möglichst wenigen Einzelheiten es vor Augen zu führen.
Einer der Opponenten hier, will das auf der elektrischen Seite nicht verstehen und auf der Wärme Seite auch nicht und besteht auf die Anrechnung der Abwärme. Nun, wenn sie zu 80% verloren geht, nutz es dem Kraftwerk zwar für eine Schlagzeile, aber dem Gesamtsystem von wenig bis nichts.
Es muss doch einem zu bedenken geben warum es nur 2, 3 oder max. 4 KKW in D gibt die Abwärme utilisieren. Was soll man mir er Abwärme in der Lausitz mitten in der Walachei.
Alleine Morburg, von der Industrie geradezu eingekesselt, Wohngegenden in der Nähe, wird voraussichtlich die Abwärme nicht nutzen können.
Daher bin ich der Meinung das kleine und mittlere BHKWs die absolut effizienteste Lösung sind, da die Erzeugung vom Strom und Wärme sowie der Verbrauch vor Ort stattfindet.
Eisenbahnspannungen.
In D wird auch mit 25 kV gefahren und den Funkenflug bei 25 kV und 50 Hz hat man auch in Griff.
Ich glaube, der Grund für niedrigere Spannungen ist durch zu kleine Abstände der Oberleitungen zu Brücken etc. bei alten Strecken bedingt.
Die Bahn betreibt aber auch Netze mit 110 kV.
„Da bleiben nur Energieeinsparmassnahmen übrig und ein Beitrag von der Sonne.“
Lassen Sie lieber für die nächsten 10-15 Jahre die Finger davon weg. Da wir hier keine Vergleiche über Wirkungsgrade machen können, müssen wir es über die Erzeugungskosten machen. Da ist die „Dreckige Energie“ schon am Start mit einigen „Umrundungen“ vorne.
#103 Ebel
„Laufen ist einfacher als Fahren – warum fahren Sie dann“ weil ich nicht 5 Wochen anstatt 5 Stunden unterwegs sein will (700 km: 20 km/Tag oder 135 km/h). Kürzere Strecken laufe ich.
„Also an der einen Stelle einfach entsorgen…“ Genau dass wird mit der KWK-Wärme im Sommer und milden Winter gemacht. Weil KWK-KWs nicht nur dort gebaut werden, wo durchgehend Prozeßwärme gebraucht wird. Sondern überall, wo man mit ideologischen Wirkungsgrade prahlen kann.
Das war übrigens nicht mein Thema, sondern dass die eventuell zusätzlich nutzbare Wärme den Primärwirkungsgrad der Elektroenergie nicht verändert. Ob die Grüne Brille zu dick oder die Logik zu schwach ist… Suche Sie die Antwort selbst.
#90
Hallo Herr Gogo, Sie habe ich fast übersehen, tut mir leid.
„Und wenn ein PKW durchschnittlich 5kW Leistung benötigt, für die in Deutschland durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit von ca. 50km/h und im durchschnitt 100kW installiert hat, dann entnimmt man 5% davon und wenn das Verbrauchsoptimum des Motors bei 50kW liegt….“
Alle Motoren sind so konstruiert (F1 und ähnliche abgesehen), dass das Verbrauchsoptimum bei knapp 2000 U/min liegt. Und die Getriebeübersetzung wird so gewählt, dass man die 50 km/h in diesem Verbrauchsoptimum halten kann. Natürlich ist der Wirkungsgrad nicht konstant, aber wenn Sie von einer Fahrt mit konstanten 50 ausgehen, sind bei einem modernen, normaldimensionierten Diesel die 40% garantiert.
„Wenn Sie aber die Leistung nicht abnehmen können, dann steigt der spezifische Kraftstoffverbrauch….“
Das ist Quatsch. Mit dem Gaspedal regeln Sie die Drehzahl und damit Leistungserzeugung, die immer komplett „abgenommen“ wird. Ein größerer Motor verbraucht gegenüber dem kleineren im gleichen Drehzahlbereich mehr Kraftstoff, das ist richtig. Zum Teil wird der höhere Verbrauch dadurch kompensiert, dass die benötigte Leistung (beim gleichen Modell die 50 zu halten ist immer die gleiche, unabhängig vom eingebauten Motor!!) schon bei geringere Drehzahl erreicht wird, aber eben nur zum Teil. Das was Sie nicht in der Lage sind zu verstehen ist, dass die großen Leistungen (50 kW und mehr) und Verbräche abgerufen werden, wenn Sie dem Auto kinetische Energie (Geschwindigkeitserhöhung) oder potentielle Energie (Berg hoch fahren) zuführen.
Die eigentliche Einsparung der kleinen PKWs liegt in der Gewichtsreduzierung, da sich nur dadurch die erforderliche Energiemenge zum Beschleunigen reduziert. Um mit dem i3 zu vergleichen müssten Sie von 3l Diesel ausgehen und damit rund 30 kWh pro 100 km. Es ist kein Geheimnis, dass der E-Motor den doppelten Wirkungsgrad hat (70 – 80 gegenüber 35 – 40). Es ist aber so, dass die 40% der verbrannten Diesels am Getriebe anliegen, aber nur 40% der verbrannten Kraftstoffs (Kohle/Gas) im Kraftwerk an der Steckdose ankommen, und von der Steckdose über die Batterie nur rund 60% davon zum E-Motor ankommen. Gesamtwirkungsgrad (40%*60%*80%) ist gleich 19,2%. Wegen effektiveres Getriebe kann man auf 20% aufrunden. Diesel verbrauch 2x weniger Primärenergie.
„Benzinmotore mit der Leistung P und 0,5P vielleicht auch 0,2P würden den Benziner ganz schön wettbewerbsfähig…“
Falsch. Mit einem Golf 6 verbrauchen Sie beim halten der 50 km/h fast die gleiche Treibstoffmenge, unabhängig von der Leistung des Motors (aber bitte nicht Benzin mit Diesel vergleichen, nur B-B oder D-D). Im Drittelmix sind Beschleunigungsphasen eingerechnet, der größere Motor beschleunigt schneller, zieht dafür mehr Energie (Sprit). Mehrere Motoren in einem Auto bedeutet mehr Gewicht also mehr Spritverbrauch…
Die Physik und die Thermodynamik erfordern zeitweise 50 bis 100 kW, obwohl häufig 2-5 kW ausreichen. Und wenn Sie mit dem Smart 500 km am Stück gefahren sind merken Sie im Kreuz, warum manchmal knapp 2 Tonnen und damit um die 150 kW gebraucht werden. In der Stadt natürlich nicht.
#65: Uwe Klasen sagt:
„lassen sie denn eine Untersuchung der DEKRA gelten?“
„Textauszug:
sowie elektrische Verbraucher wie die Heizung, die im Winterszenario 1,96 kWh benötigt“
Lieber Herr Klasen,
das ist jetzt zusätzlich noch eine Themaverfehlung.
Die kann auch die DEKRA nicht beheben. Oder doch?
Mit „1,96kWh“ einen ganzen Winter lang klimatisieren.
Meine Anmerkung in #44 war nur, dass das was Sie zitierten und wieder zitieren energetisch völlig nichtsagend ist.
Aber vielleicht hilft Ihre Kritik ja und die Energie wird im E-Fahrzeug zukünftig bessser genutzt durch Synergien aus Heizung und Antrieb.
Eine Wärmeisolierung konnte schon immer Energie sparen.
Das Thema hat man schon bei konventionellen PKWs sehr stiefmütterlich behandelt.
Wie kommt es, dass man bei einem Motor mit 10% Effizienz einen Zuheizer benötigt?
Bei einem fortschrittlichen Elektroauto mit einem benzinelektrischen Antrieb oder einem wasserstoffelektrischen Antrieb hätte man das Problem ohnehin nicht.
Gruss
Paul Gogo
#101: Isa Skrutin sagt:
„Bei einer Diesellok dürften wir von einem Wirkungsgrad des Motors zwischen 45% und knapp unter 50% ausgehen.“
Sehr geehrter Herr Skrutin,
ein Teil der Frage von #97 dürfte an dem viel zu hoch angesetzten Wirkungsgrad des Dieselmotors liegen.
MTU gibt z.B. 43,5% als max. Wirkungsgrad nahe der Nennleistung von 2000kW an.
Bei Nennleistung sind es 41,3%.
In einem stationären Betriebszustand!
Im vorwiegenden Teillastbetrieb sinkt der Wirkungsgrad mehr oder weniger stark ab. Manchmal hält ein Zug sogar.
Weiter erscheinen mir Wartung, Ölwechsel mit einigen 100 Liter Öl und z.B. die Frostschutzmassnahmen im Winter sehr kostenintensiv zu sein.
Die modernen Triebzüge, bei denen der gesamte Antrieb ausserhalb der Zelle liegt, wären überhaupt nicht möglich, auch die hohen Leistungen sind fraglich.
Die zwangläufig eigene Bahnstromversorgung mit 15kV und 16,7Hz sehe ich eher als Kostentreiber an. Es wäre bestimmt kostengünstiger auf das 50Hz Netz zurückgreifen zu können wie in anderen Ländern. Sogar Österreich hat inzwischen ein fortschrittliches 25kV 50Hz Stromsystem für Schnellfahrstecken. Ich denke diese Netzkopplung erfolgt derzeit durch rotierende Umrichter.
Über die Verluste im Stromnetz haben die VDI-Nachrichten schon einige alarmierende Berichte gebracht. Ich habe da Werte an der Steckdose von 13% bis15% in Erinnerung.
#97: Holger Burowski Sonntag,
„Der Gesamtwirkungsgrad einer E-Lok liegt ja nach Ihrer Berechnung irgendwo im Bereich der Dampflok“.
Sehr geehrter Herr Burowski,
diese Argumentation hat es schon in sich!
Zudem würde man heute auch keine Dampflok mit aussenliegenden Zylindern und einer aussenliegenden tonnenschweren Schiebersteuerung bauen. Da wären servogesteuerten Ventile und eine elektronische Prozesssteuerung. Die Zylinder wären gut isoliert im Innenraum und die Lok wäre äusserlich von einer Diesellok nur schwer zu unterscheiden sein. Der Wirkungsgrad, je nach Dampfaufbereitung könnte durchaus in die Nähe eines Dieselmotors kommen und man hätte mehr Freiheit in der Wahl des Brennstoffes. Es gibt sie nur nicht, die moderne Dampfmaschine.
Ist unpopulär (wie z.B. der Schwungradspeicher) und die Energie war viel zu billig!
Vor allen Dingen relativieren sich dadurch die Herstellkosten für 1kWh.
Faktor 3 ist nicht unrealistisch.
Da bleiben nur Energieeinsparmassnahmen übrig und ein Beitrag von der Sonne.
Gruss
Paul Gogo
@ #102: Peter Georgiev sagt am Montag, 19.08.2013, 09:58
„in dem nicht das produziert wird, was gebraucht wird,“
Sie meinen also, Prozeßwärme wird nicht gebraucht? Warum wird dann Prozeßwärme erzeugt?
@ #102: Peter Georgiev sagt am Montag, 19.08.2013, 09:58
„Wärme entsorgen ist einfacher, die meisten KWK-KWs tun es überwiegend“
Also an der einen Stelle einfach entsorgen – und an anderer Stelle mit großen Aufwand neu produzieren?
Laufen ist einfacher als Fahren – warum fahren Sie dann?
MfG
#92
Ebel, Sie liefern ein tolles Beispiel für ideologisch korrektes Rechnen. Mathematisch korrekt sieht anders aus. Um beim Beispiel zu bleiben: Um die gebrauchte Menge Elektroenergie zu erzeugen, braucht man immer die besagten 2 t Kohle, auch im KWK. Ob der Prozesswärmenutzer eine weitere Tonne verbrennt, die KWK-Wärme nutzt und somit nur dem KWK-Betreibers Zusatzgewinn beschert, auf Prozesswärme verzichtet oder dorthin auswandert, wo Kohle billiger ist, verändert die Primärenergiebilanz des Elektronutzers nicht im Geringsten. Falls Sie mit mathematisch korrekten Energiebilanzen überfordert sind, kann ich es Ihnen auch einfacher erklären:
Ich komme zu Ihnen und will Strom für ein Elektroauto kaufen.
Sie sagen: „Sie müssen zusätzlich Wärme dazukaufen“
Ich sage: „Brauche ich nicht, heut ist warm genug“
Sie sagen: “Ohne Wärme kein Strom, da ich ein KWK habe“
Ich: „ Tschüß, dann kaufe ich Diesel und einen Verbrennungsmotor, ist günstiger!“
Wenn Sie lange genug in einem Staat gelebt haben, in dem nicht das produziert wird, was gebraucht wird, sondern das, was ideologisch korrekt ist, werden Sie es verstehen. Es sieht so aus, als bekämen Sie die Gelegenheit dazu. Wir geben manchmal unseren Nachbarn Geld, um den ideologisch korrekt hergestellten Windstrom zu entsorgen. Wärme entsorgen ist einfacher, die meisten KWK-KWs tun es überwiegend, vom strengen Frosttagen mal abgesehen.
#97: Holger Burowski Sonntag, 18.08.2013, 14:55
Hallo Herr Burowski,
weil die Eisenbahn zum Teil ihre eigenen Hochspannungsnetze betreibt und wird auch direkt vom Kraftwerk mit 25 kV – auch mit bis zu 110 kV gespeist, stellt sich die Situation völlig anders dar.
Es ergibt sich folgendes – nur als Beispiel, da alleine in D mehrere Systeme, Spannungen und Frequenzen vorhanden sind. Sogar einige Lok Typen führen ihr eigenes Trafo mit.
Kraftwerk 0,35
x Trafo (von Generator 20/30kV zu 220/400 kV Höhstspannung) 0,98 – kann entfallen
x Transport Höhstspannung 0,9 (auf 100 km)
x Trafo Hochspannung zu Mittelspannung (1-20 kV) 0,96 – kann entfallen
x Frequenzumrichter 0,95 für 16,? (weiß ich nicht) Hz – kann auch entfallen
x E-Motor Lok 0,96
so lägen wir zwischen 28 und 33 %. Das sind etwa 3 „Umrundungen“ im Vergleich zu 10% einer Dampflok
Wie viel % der zurückgewinnbarer Bremsenergie – mittlerweile auch beim Wechselstrom möglich – angerechnet werden kann…?
Bei einer Diesellok dürften wir von einem Wirkungsgrad des Motors zwischen 45% und knapp unter 50% ausgehen.
Wenn wir Rangierloks außen vor lassen haben wir im den meisten Fällen einen dieselelektrischen Antrieb.
Diesel 45%
x Generator 0,96
x Regelungseinheit 0,9 (wir müssen ja irgendwie Anfahren können) – Eher weniger kann aber später entfallen
x E-Motor 0,96
so lägen wir zwischen 39% und 41 %. Das sind etwa 0,3 „umrundungen“ im Vergleich zu 30% rein Elektrisch.
Ich weiß (weißt jemand besser?) nicht welche Preise für Diesel die Eisenbahn zahlt und mit welchen Steuern er belegt ist. Wenn ich vom Heizölpreis aus, von 1000 €/t bei entsprechenden Mengen ausgehe, ergibt sich ein kWh Preis von ca. 9,5 Eurocent. Bei dem Strom gehe ich von einem kWh Preis, von etwas im Bereich 6 – 8 Eurocent (sie hat ihre eigenen Netze). Weiß es jemand besser?
Bitte verlassen sie sich nicht auf die Preisangaben, ich schätze sie nur in Anlehnung an die Preise bei den anderen Industrie- und Transportzweigen
MfG
P.S. captscha – klaeren. Somebody’s watching me?
#95: Ebel sagt:
„Ansonsten trieft Ihr Beitrag so von Haß, Unkenntnis und Demagogie, daß ich mich nicht aus ein solches Niveau begebe.“
Wieso Herr Ebel?
Da sind Sie doch zu Hause…
Was ist nun mit mit dem einen KW?
Verdunstet?
Ins schwarze Ökoloch gefallen?
@#95: Ebel:
„Wenn es Ihnen besser gefällt, verwende ich eben die Bezeichnung „großspuriger Klimalaie“.“
Noch einmal, extra für Sie, Herr Ebel:
An welcher Stelle meines ersten Beitrags (#87) habe ich das Klima erwähnt?
Wo finden Sie in meinem Beitrag überhaupt diesen Begriff?
„Ansonsten trieft Ihr Beitrag so von Haß, Unkenntnis und Demagogie, daß ich mich nicht aus ein solches Niveau begebe.“
Das war ja nun noch dürftiger, als ich mit meinen geringen Ansprüchen an Sie erwartet habe.
Auf der Sachebene in die Enge getrieben, werden Sie persönlich und wechseln auf die Gefühlsebene.
Da lobe ich mir doch Herrn Hader, mit dem kann man regelrecht konstruktiv diskutieren, verglichen mit Ihnen.
#95: Ebel am Sonntag, 18.08.2013, 13:05
Lieber Herr Ebel,
meine Argumente waren reine Demagogie, meine Zahlen waren reine Demagogie und deswegen sind Sie nicht darf eingegangen und keine guten, Ebelschen präsentiert. Argumente von Herrn Schmuck? …reine Demagogie.
Richtig Herr Ebel, nicht nur ein Falschfahrer – hunderte! …und das alles Demagogen.
„….daß ich mich nicht aus ein solches Niveau begebe.“
Ach so ist das, Sie gehören zu den Auserwählten. Das hätten Sie doch früher kund geben sollen, dann wurde hier das Rumebeln keinen wundern.
Capcha – unartig. Wie auch immer man es deutet…
#84 Isa Skurtin
„Kraftwerk 0,35
x Trafo (von Generator 20/30kV zu 220/400 kV Höhstspannung) 0,98
x Trafo Höhstspannung 0,9 (auf 100 km)
x Trafo Höhstspannung zu Hochspannung (110 kV) 0,98
x Trafo Hochspannung zu Mittelspannung (1-20 kV) 0,96
x Trafo Mittelspannung zu Niedrigspannung (440/230 V) 0,94
x Ladegerät/Umrichter 0,9
x Elektrosystem E-auto bei 22 °C 0,56
=15%, oder
x Elektrosystem E-auto bei -5 °C 0,22 (ich gehe davon aus, dass diese Angabe einen Winter /Sommer Mix betrifft).
=6%“
Folgt man Ihrer Argumentation, frage ich mich, warum man Eisenbahnstrecken elektrifiziert. Der Gesamtwirkungsgrad einer E-Lok liegt ja nach Ihrer Berechnung irgenwo im Bereich der Dampflok und wird von der Diesellok weit überschritten.
Also warum macht man sich dann die Mühe, Stromkabel über die Schiene zu hängen?
#93: Isa Skrutin:
Hallo Herr Skrutin,
volle Zustimmung.
Noch ein paar Anmerkungen:
Was mit einzeln angetrieben Rädern und etwas Elektronik alles möglich ist zeigt schon der Segway Scooter.
Beim PKW könnte man damit sogar ein Wheely um die Kurve fahren…intelligentes Ausgleichsgetriebe.
Selbst ein einachsiger PKW wäre möglich.
Die richtige Bezeichnung für das sogenannte Elektrofahrzeug wäre eigentlich Batterieauto – aber die Werbung mag den Ausdruck nicht.
Beim Dieselmotor könnte ein Problem die Drehzahlgrenze sein. Eine Benzinmotor erreicht derzeit höhere Drehzahlen und die angetriebene Elektromaschine kann deshalb kleiner und leichter dimensioniert werden.
Da mechatronische Lösungen sich in fast allen Fällen als wirtschaftlicher erwiesen haben oder auf dem Weg zur wirtschaftlicheren Lösung sind, wird das auch beim elektrifizierten Antriebsstrang des Automobils so sein. Wie Sie schreiben liegt das Kostenproblem in den Stückzahlen. Ein eigenständiges konventionelles Fahrzeug kostet bei geringen Stückzahlen schnell über 100000€.
Da sind noch viele Evolutionsschritte nötig.
Im Vergleich zur Photovoltaik ist der E-Auto Bereich schon gut organisiert. Man ist es schliesslich gewohnt alle 6 bis 10 Jahre ein neues Fahrzeug entwickeln und Mechatronik hat dabei einen steigenden Stellenwert und steigenden Anteil.
Bei der Photovoltaik gibt es hunderte von Firmen, die kaum voneinander unterscheidbare Komponenten anbieten / produzieren. Die Unwirtschaftlichkeit ist damit garantiert.
Ohne auf den technologisch anspruchsvolleren Bereich einzugehen, schon bei den Befestigungssystemen der Panels auf dem Dach ist die Vielfalt unüberschaubar. Die Befestigung, Hardware und Montage, macht heute den Grossteil der Kosten aus. Wie soll bei 50 oder 100 Anbietern in einem kleinen Markt der Bereich einer industriellen automatisierten Fertigung betreten werden, die auch nur halbwegs dem entspricht was in der Automobilindustrie derzeit realisiert ist.
Gruss
Paul Gogo
@ #94: Werner Schmuck sagt am Sonntag, 18.08.2013, 00:07
„Würden Sie mir bitte erläutern, wie man das Klima leugnet, …“
Wenn es Ihnen besser gefällt, verwende ich eben die Bezeichnung „großspuriger Klimalaie“.
Ansonsten trieft Ihr Beitrag so von Haß, Unkenntnis und Demagogie, daß ich mich nicht aus ein solches Niveau begebe.
MfG
@#89 Ebel:
Würden Sie mir bitte erläutern, wie man das Klima leugnet, und mir dann bitte auch gleich sagen,
an welcher Stelle meines Beitrags ich dies getan habe?
Und da wir schon bei starken Worten sind:
Demagogen, Herr Ebel, sind Jene, welche den Leuten Lügen erzählen, z. B. die, daß Wind und Sonne keine Rechnung schicken;
Ich erinnere an die monatliche Eiskugel des grünen Diplom-Sozialwirts.
Was Demagogen u. a. sonst noch tun:
– Märchen von einer Industrienation auf der Insel der Glückseligen verbreiten, deren Energiebedarf technisch und wirtschaftlich aus Wind und Sonne gedeckt werden könne.
– dem Bürger weismachen, daß man Wohlstand und Arbeitsplätze schafft und die Wettbewerbsfähigkeit steigert, indem man die Energie durch subventionierte Etablierung ineffizienter Technik verteuert.
– eine Mangelwirtschaft anstreben, dazu mit bürokratischem Zwang die Freiheit einschränken und das Ganze als glückseligmachend verkaufen.
– Großgrundbesitzern und Hauseigentümern auf Kosten von Geringverdienern auf Jahrzehnte Traumrenditen verschaffen (d. h. bestechen) und das als sozial gerecht propagieren.
– um jeden gefällten Baum und jeden Quadratmeter Erde krakeelen, der für Straßenbau asphaltiert wird, aber die Industrialisierung unserer
Landschaft mit Windrädern als ökologisch nachhaltig bezeichnen.
– Feldhamster und Juchtenkäfer gegen ungenehme Projekte ins Feld führen, gefährdete Flugtierarten aber bedenkenlos opfern,
wenn sie dem eigenen Profit und der eigenen Ideologie im Wege stehen.
– behaupten, daß uns Wind und Sonne energieautark machen, während sie uns im Gegenteil in noch größere Abhängigkeit bringen.
– Endlagerung mit Scheinargumenten behindern, aber kein Problem damit haben, daß ein ganzes Bergwerk mit hochgiftigem, nicht abbaubarem Sondermüll verfüllt wird (oder sind mir die täglichen Großdemos und Grünen-Spitzenpolitikerauftritte in Herfa-Neurode entgangen?).
– behaupten, daß eine KKW-Havarie unweigerlich zu Millionen Toten und Billionenschäden führt, obwohl die Realität bewiesen hat,
daß selbst eine dreifache Havarie in einem Kraftwerk ohne einen einzigen durch Strahlung Getöteten verlaufen kann.
„Wenn durch Wind genügend Energie geliefert, dann liefern die Spitzenlastkraftwerke natürlich keine Prozeßwärme – aber dann kann die Prozeßwärme aus dem Stromnetz gedeckt werden.“
Klar, kaum ist das Netz stabilisiert, hängt lokal gleich wieder eine ordentliche Last dran, und dann fahren wir die Turbinen wieder an, oder wie?
Überdimensionierung an allen Ecken und Enden ist die zwangsläufige Folge solchen Unsinns.
Da Sie vom Vergessen von Zusammenhängen reden: Charakteristisch für die Ökos ist das Nichtberücksichtigen von ökonomischen Zusammenhängen.
In der grünen Theorie, in der die Energie selbstverständlich teuer ist und in der Subventionen ohne Ende verteilt werden,
mag sich (vielleicht) der apparative und regeltechnische Aufwand zur Nutzung erratisch schwankender Strom- und Wärmeerzeugung rechnen.
Ob die gefertigten Produkten dann noch international wettbewerbsfähig sind, steht auf einem anderen Blatt.
Spielt aber in der grünen Wunderwelt keine Rolle, weil man bekanntlich im Ausland nicht in erster Linie die deutsche Wertarbeit,
sondern deren Mehrwert infolge geringen ökologischen Fußabdrucks schätzt.
Abgesehen davon, daß man durch Umwandlung der Energie des Windes und der Sonne Deutschland erst dann vollständig mit Energie
versorgen können wird, wenn es morgenthauisiert ist. Das folgt aus den miserablen Erntefaktoren der verwendeten Anlagen, da können Sie so viel Kraft und Wärme koppeln, wie Sie wollen.
Wenn Sie schon von Prozeßwärme sprechen, dann reden Sie besser von Flüssigsalzkernkraftwerken.
Die würden konstant, berechenbar und preiswert Strom und Wärme liefern, zu einem Bruchteil der „Regenerativen“-Kosten,
ohne „40000-Generationen-Müll“ und obendrein noch wertvolle Metalle liefern.
Aber das darf nicht sein, weil dann das grüne Lügengebäude einstürzen würde (und die Brennelementeindustrie nichts mehr verdienen würde).
#90: Paul Gogo am Samstag, 17.08.2013, 14:02
Lieber Herr Giogo,
ich stimme Ihnen zum größten Teil zu – über die Zahlen können wir ein wenig diskutieren, da der Vorschritt momentan enorm ist.
Natürlich bei ständig wechselnden Lasten geht der Verbrennungsmotor mit seiner Effizienz in die Knie.
Hinzu kommen die Verluste im Getriebe – sogar 2 Mal. Obwohl momentan nur das Schaltgetriebe beim Verbrennungsmotor zu berücksichtigen wäre, da unverständlicherweise das hypoide, weniger effiziente Achsgetriebe bei den E-Autos verbaut wird. Soweit ich das mitbekommen habe, hat der neue 4WD Volvo einen neuen Weg eingeschlagen und realisiert bei seinem Hybrid mit 2 E-Motoren auf der Hinterachse auf einen Schlag Hauptgetriebe mit Differenzialgetriebe.
Nun leider, anhand des bei diesem Thread verlinktem Citroens, wird, unter der Berücksichtigung der ganzen Transport und Umwandlungskette im Winter, ein Wirkungsgrad von ca, 6%, im Sommer 15% und nach meiner Schätzung 10% im Jahres mix erreicht.
Durch die Rekuperation werden im Sommer 18% zurück gewonnen – im Jahres mix schätze ich es auf 12%. Damit ergibt sich ein wert von ca. 22% im Schnitt.
Ich bin hier sehr vorsichtig da wir keine Langzeitdaten der Batterien haben und die altern – leider. Damit legen wir doch etwas unter dem Dieselfahrzeug, der im realen Betrieb als Faustwert mit 18-28% (als Fahrzeug) angegeben wird.
Damit ist die Heizung, die ihm zugute kommt, noch nicht berücksichtigt. Die meisten unterschätzen es jedoch – sowohl bei der Leistung als auch bei der Jährlichen Einsatzdauer. Vergeblich suche ich nach Daten dazu.
Selber kann ich mich an Fahrten bei moderatem Frost von minus 5 -10 G Grad, mit einem Mittelklasse Kombi mit 80kW Diesel erinnern, wo ich unnötigerweise deutlich über 120 km/h fahren musste um den Innenraum einigermaßen warm zu halten.
Daher aus meiner Sicht ein optimaler Antrieb für heute und hier wäre ein Diesel-Elektrischer Hybrid, mit einer 20-30 km Reichweite Batterie, einem hoch aufgeladenen Diesel um möglichst viel der positiven Leistung des Ladungswechsels mitzunehmen, bei einem kompletten Verzicht auf Getriebe mit einem Generator als Schwungrad und Anlasser. Damit würde man den Motor fast immer in den optimalen Arbeitspunkt zwingen, auf die Rückgewinnung der Bremsenergie nicht verzichten müssen und die utilisierte Abwärme stünde für Heizung und Aufwärmung der Batterie zur Verfügung.
Ja, es ist kein Fahrzeug für die breite Masse. Das war aber schon immer so und wird sich auch nicht anders bei Einführung neuer Technologien. Ich schätze, bei einer Mittelkasse+, dürfte sich so etwas bei einen angetriebenen Achse sogar unter 40k € realisieren lassen.
Auf diese Weise würde man viel Erfahrung gewinnen, die man später auf Kleinfahrzeuge übertragen könnte – auch rein elektrisch, auch wenn sich die Wirkungsgrade eines oben vorgeschlagenen Systems nicht realisieren lassen würden.
Dazu müssten sich aber alle Hersteller zusammentun und sich, wie das bei der Unterhaltungselektronik und Computern der Fall ist, auf einige Standards einigen. Das ist ein Feld wo sich die Politik austoben dürfte.
Zurzeit herrscht jedoch ein absolutes Chaos – ähnlich den Mobilfunktarifen. Es gibt hunderte davon, aber egal was du tust zahlst du immer das Gleiche oder hast kein Signal.
Ich befürchte bei einer anderen Vorgehensweise, schrecken wir mit den Unzulänglichkeiten (die sind nicht Wegzudiskutieren) der reinen E-Autos die Kunden ab und wenn die Subventionen (welcher Art auch immer) auslaufen, endet es in einem Desaster wie bei der Photovoltaik.
MfG
Captcha – beten, auch nicht schlecht
@ #86: Peter Georgiev sagt am Freitag, 16.08.2013, 22:58
„Der Primärenergieverbrauch sinkt aber nur für den Prozeßwärmenutzer, nicht für den Stromnutzer. Also nochmal: In welcher Form verändert die Prozeßwärme den Energieverbrauch des E-Autos?“
Sie können offensichtlich nicht rechnen. Wir nehmen ein Beispiel:
Zur Stromerzeugung werden beispielsweise 2 t Kohle gebraucht, wo die Abwärme ohne Nutzen in die Umgebung geht. Gleichzeitig wird 1 t Kohle für Prozeßwärme verfeuert – insgesamt also 3 t Kohle.
Wird die Abwärme des Kraftwerkes genutzt, werden statt 3 t nur 2 t gebraucht. Damit werden von den 2 t Kohle anteilig nur 2/3 für die Stromerzeugung verfeuert (also 1,33 t) und 1/3 anteilig für die Prozeßwärme (also 0,67 t). Wieso hat dann nur einer Nutzen?
MfG
#88: Ebel am Samstag, 17.08.2013, 09:45
(L8)
„Vergeblicher Versuch mit einem großem Wortschwall die von mir genannten Tatsachen zu zerpflücken.“
Sie sind mir ein kleiner Usurpator. Es tut mir leid, dass Sie die Bedeutung der Worte: „vergeblich“ und „Tatsache“ nicht verstehen. Leider wird deren Bedeutung nicht nach Ebelschen Auslegung wahrgenommen und obwohl das Thema dieses Kurses „Energie Handling und Effizienz“ ist, werde ich Ihnen auch hier, wie schon so oft, entgegenkommen.
Nach Duden:
Tatsache: – wirklicher, gegebener Umstand; Faktum
Vergeblich – erfolglos; nicht die erwartete oder erhoffte Wirkung zeigend
# Frage 1. Ist das nicht ein gegebener Umstand, dass der AKTUELLE Wirkungsgrad der KKW bei 35% liegt?
Das heißt, was in Zukunft gebaut wird und welche Wirkungsgrade erreicht werden, ist hier Irrelevant. Ihr Citoen fährt heute und hier.
Stellen Sie sich folgendes vor:
(1) Herr Ebel soll von mir heute 350 € bekommen – einfach so.
(2) Alternativ bekommt er von mir 800 €, wenn die KKWs im Schnitt eine Effizienz von 80% erreicht haben.
# Frage. 2. Welche Lösung, (1) oder (2), wählt ein gesundes Männchen mittleren Alters der Menschlichen Art?
# Frage. 3. Welche Lösung wählt Herr Ebel?
„Vergeblich“.
Ja, ich gebe zu, noch scheint es „vergeblich“ Ihnen „Energie Handling und Effizienz“ beizubringen, aber gemeinsam werden wir Sie zum Erfolg führen.
Ihr Problem liegt daran, dass Sie nie die gestammte Transport- und Umwandlungskette berücksichtigen wollen.
„Tatsachen zerpflücken.“
Es ist mir tatsächlich nicht gelungen die von ihnen genannten Tatsachen zu zerpflücken, allerdings nur aus diesem Grunde, weil es gar keine gab. Die einzige Zahl, die Sie bis jetzt genannt haben, die sich mit Tatsachen untermauern lässt – schon wieder Duden – sind 40% Effizienz der Dieselmotoren.
Alles andere war nur heiße Luft. Wobei auch das finde ich übertrieben – sie war einfach nur lauwarm. Typisches Blebeln also.
Nach wie vor schulden Sie konkrete Zahlen, mit denen Sie meine widerlegen oder korrigieren könnten. Vielleicht dann könnten wir uns wirklich ernsthaft unterhalten.
An dieser Stelle hätte ich eine Frage an alle die hier lesen – falls überhaupt jemand es noch tut.
Kennt jemand Daten zur Effizienz der KKW in D die folgendermaßen ermittelt wären:
eingekaufte oder gewonnene, bzw. eingesetzte Menge der Kohle (Energiemenge) zu der eingespeisten (!) Menge Strom?
„Wieso sprechen Sie von allen Kraftwerken, wenn ich eindeutig geschrieben habe, daß das es um die zusätzliche Bereitstellung geht?“
Weil ich Herr Ebel Ihnen entgegen kommen wollte und bei allen KKWs D 50% einsetzen wollte.
Allerdings – so fies wie ich bin – um Ihnen zu zeigen, dass auch dann wird ein Diesel (Benziner auch) mit seiner Effizienz Sie in Ihrem Citoen umrunden. Und das beim Ebelschem Jahr; 4 Monate – 5 °C, 8 Monate 22 °C.
„Dazu kommt, daß die zusätzliche Kapazität nicht nur von Kraftwerken bereitgestellt werden muß, sondern auch (zumindest teilweise) von WKA und Photovoltaik gedeckt werden kann.“
Ganz davon zu schweigen, das Sie – damit Sie auch nachts laden können – die Sonne dazu bringen auch nachts zu scheinen. Tagsüber ist es eh hell.
Sie bewegen sich hier, mit Ihren eingeschränkten Kenntnissen, auf ein für Sie sehr, sehr gefährliches Terrain.
Sie werden mir kein einziges Wort glauben – so niedrig wird Ihre Effizienz ausfallen, aber auch keine einzige Zahl widerlegen können. Aber bitte schön.
Ich schlage vor, wir wenden uns in unserer „Energie Handling und Effizienz – Lehre“ keinem neuem Stoff zu, bis Sie die bis jetzt angeschnittenen Grundlagen nicht begriffen haben.
Es stehen noch ihre Hausaufgaben aus:
– #79, Frage 1 und 2 (Lektion6?)
– Generell – die Widerlegung meiner Zahlen (real) zu den Effizienzen der KKW, der Transport- und Umwandlungsketten
– Frage 1, 2 und 3 aus dem aktuellem Beitrag (Lektion 8 – glaube ich)
Her Ebel, ich mache Ihnen Ihre Hausaufgaben schmackhaft. Nach den offiziellen Angaben ist die Effizienz der KKW in D etwas höher alt 35%. Na? Lust bekommen Ihren Hausaufgaben heft aufzuschlagen?
„Sie schreiben nur Demagogie bzw. bla-bla.“
Herr Ebel, Sie scheinen ein Masochist zu sein, oder zumindest Schmerzunempfindlich.
Gut, ich hole wieder Duden raus.
Demagogie ¬- Volksverführung, Volksaufwiegelung, politische Hetze.
Sie sind ein bekennender AGW-ler. Trotzdem versuchen Sie sich die Fragen ohne ideologische Färbung zu beantworten.
Wer ist hier derjenige, der seine Behauptungen mit Zahlen und Dokumenten untermauert?
Sie oder ich?
Wer ist hier derjenige, der seine Behauptungen mit aus dem Finger gesogenen, ungeprüften und falschen Daten und Versprechungen einer rosa-roten(besser grünen) Zukunft mit traumhaften Effizienzren unter Androhung von katastrophistischen Szenarien.
Sie oder ich?
Wer malt hier die Zukunft grausam oder bunt – je nach dem – ähnlich wie in den bunten Heftchen, die man in den Fußgängerzonen von den Mitgliedern einer gut bekannten Glaubensgemeinschaft in die hand gedrückt bekommt?
Sie oder ich?
Und noch eins.
Ich habe meine ganze Jugend verbracht in einem System, wo die ideologische Demagogie nur so aus den Ohren herausgequollen war und ich möchte so etwas nie wieder in meiner Nähe haben. Wenn Sie das nicht gestört hat, machen Sie weiter, bitte schön.
Da ich hier, bei der AGW Demagogie absolut keinen Unterschied zu damals sehe, bleiben Sie einer davon wenn Sie möchten, aber stellen Sie mich nicht in die Nähe solcher Menschen. Nicht mal über den abstrakten Begriff – Demagogie.
P.S Schauen Sie sich den Beitrag #90 von Herrn Gogo. Ein solcher Beitrag stellt eine Grundlage einer weiteren ernsthaften Diskussion dar – unabhängig davon ob man dem zustimmt oder nicht. Können Sie das?
#83: Peter Georgiev sagt:
„Beim Diesel liegen die 40% Primärenergie schon am Getriebe an.“
„Das „Schönrechnen“ der Wirkungsgrade ist keine hohe Kunst“
Lieber Herr Georgiev,
Sie träumen weiterhin von 40% Wirkungsgrad eines PKW Verbrennungsmotors im durchschnittlichen Fahrbetrieb.
Jedes etwas technisch orientierte Physikbuch oder Maschinenbaubuch (z.B. Dubbel) würde Sie aufwachen lassen, wenn Sie es denn in Ihre Nähe liessen.
Diese 40% erreichen Sie in einem stationären Betriebszustand und das in einem kleinen Bereich der Motorkennfelder (Drehzahl und abgenommene Leistung). Wenn Sie aber die Leistung nicht abnehmen können, dann steigt der spezifische Kraftstoffverbrauch von z.B. 200g/kwh auf 400g/kWh an. Und wenn ein PKW durchschnittlich 5kW Leistung benötigt, für die in Deutschland durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit von ca. 50km/h und im durchschnitt 100kW installiert hat, dann entnimmt man 5% davon und wenn das Verbrauchsoptimum des Motors bei 50kW liegt, dann sind das auch erst 10%. Lustig ist das bei Fahrzeugen mit 300kW oder 500kW installierter Motorleistung.
Der schlechte Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors lässt sich auch aus einem Vergleich mit einem Batterieauto ermitteln. Beim i3 wird ein Energiebedarf von 12kWh bis 17kWh/100km Fahrstecke angegeben. Bei einer gleichförmigen Geschwindigkeit von 50km/h dürfte das noch deutlich unterhalb des unteren Wertes liegen, denn der heutige, noch wenig optimierte E-Antrieb wird über 70% Wirkungsgrad ab Batterie erreichen. Ein durchschnittliches, Benzinmotor betriebenes Fahrzeug würde dafür um die 4Liter Kraftstoff benötigen. Das ist rund die 4-fache Energiemenge.
Jetzt sind wir schon bei 25% Wirkungsgrad – optimistische Betrachtungsweise.
Sie träumen von 40%. Das ist allerdings schon realistischer als diejenigen mit 45%, 50% und 55% Wirkungsgrad, wie hier schon zu lesen war.
Sollte die Fahrgeschwindigkeit veränderlich sein, dann sieht es noch ungünstiger aus – auch ohne Rekuperation.
Die Verluste durch diverse Getriebe und Lager sind beim E-Motor ebenfalls nicht zwingend erforderlich. Auch nicht die Verluste in der Kupplung beim Anfahren.
Gruss
Paul Gogo
p.s. 2 Benzinmotore mit der Leistung P und 0,5P vielleicht auch 0,2P würden den Benziner ganz schön wettbewerbsfähig machen. Allerdings rekuperieren kann er immer noch nicht. Ebenso fehlen die zahlreichen weiteren Funktionen, die bei E-Antrieb als Synergien anfallen und die StVZO wäre wohl die grössste Hürde.
@ #87: Werner Schmuck sagt am Samstag, 17.08.2013, 00:05
„…“
Auch so ein Demagoge. Beispiel:
@ #87: Werner Schmuck sagt am Samstag, 17.08.2013, 00:05
„Produziert der Wärmeabnehmer also immer dann, wenn der Wind nicht weht und/oder die Sonne nicht scheint, und den Rest der Zeit geht die Belegschaft stricken oder bildet sich in Integrations- und Genderkursen fort?“
Wenn durch Wind genügend Energie geliefert, dann liefern die Spitzenlastkraftwerke natürlich keine Prozeßwärme – aber dann kann die Prozeßwärme aus dem Stromnetz gedeckt werden.
Aber dieses Vergessen von Zusammenhängen ist typische für Klimaleugner. An der Temperatur der Erdoberfläche ist sowohl die Sonne als auch die treibhausgashaltige Atmosphäre beteiligt.
Von diesen 3 Größen betrachten diese Leute immer nur zwei. Einmal wird die Sonne vergessen und dann heißt es: „kann die kältere Atmosphäre die Erdoberfläche erwärmen?“ Natürlich nicht, denn die Sonne erwärmt die Oberfläche – aber welche Temperatur entsteht, hängt von der Wärmeabgabe der Oberfläche ab und ausreichende Wärmeabgabe wird bei einer dämmenden Atmosphäre (da treibhausgashaltig) erst bei höherer Temperatur erreicht.
Wenn von der Erwärmung der Erde von der Sonne gesprochen wird, dann wird die treibhausgashaltige Atmosphäre „vergessen“.
Können nun diese Leute Zusammenhänge nicht verstehen oder ignorieren sie bewußt Zusammenhänge?
MfG
@ #84: Isa Skrutin sagt am Freitag, 16.08.2013, 20:40
„…“
Vergeblicher Versuch mit einem großem Wortschwall die von mir genannten Tatsachen zu zerpflücken.
Nur ein Beispiel für Ihre Demagogie:
@ #84: Isa Skrutin sagt am Freitag, 16.08.2013, 20:40
„Also, Herr Ebel meint, wenn wir jetzt alle KKW mit einer Effizienz von 35% gegen neue – natürlich demnächst, oder bald – mit 50% Effizienz austauschen, dann ist alles im Lot?“
Bei einer Erhöhung des Stromverbrauchs durch zahlreiche Elektroautos wird mehr Bereitstellung von Kapazität gebraucht. Wieso sprechen Sie von allen Kraftwerken, wenn ich eindeutig geschrieben habe, daß das es um die zusätzliche Bereitstellung geht? Wird diese Erhöhung der Kapazität allein durch Kraftwerke gedeckt, so wird man dafür moderne Kraftwerke bauen – was soll also der Vergleich mit veralteten Anlagen?
Dazu kommt, daß die zusätzliche Kapazität nicht nur von Kraftwerken bereitgestellt werden muß, sondern auch (zumindest teilweise) von WKA und Photovoltaik gedeckt werden kann.
Also wie geschrieben – Sie schreiben nur Demagogie bzw. bla-bla.
MfG
@#85 Ebel:
Wenn ich unsere grünen Weltenretter nicht vollkommen mißverstanden habe,
sind die Elektroautos als die „Energiewende“ rettender Stromspeicher für den neuen Zufallsstrom gedacht.
Also nix mit KWK, denn in der grünen Energiewunderwelt braucht man kaum noch böse thermische Grundlastkraftwerke,
allenfalls GuD. Produziert der Wärmeabnehmer also immer dann, wenn der Wind nicht weht und/oder die Sonne nicht scheint,
und den Rest der Zeit geht die Belegschaft stricken oder bildet sich in Integrations- und Genderkursen fort?
#85
Ebel, xxxxxxx. Das „Schönrechnen“ der KWK Wirkungsgrade ist keine hohe Kunst. Der Primärenergieverbrauch sinkt aber nur für den Prozeßwärmenutzer, nicht für den Stromnutzer. Also nochmal: In welcher Form verändert die Prozeßwärme den Energieverbrauch des E-Autos? Wenn jemand E-Auto fahren will muß er sich einen Betrieb der Prozeßwärme braucht, zulegen? Damit das ganze aufgeht? Oder wie?
Nehmen Sie sich lieber die Zahlen von Herrn Skrutin ode mir vor, damit hätten Sie genug zu tun.
@ #83: Peter Georgiev sagt am Freitag, 16.08.2013, 15:42
„ich bin gespannt auf Ihre Darstellung, wie mit Prozeßwärme Elektroautos angetrieben werden.“
Glauben Sie, das jemand, der aus Unkenntnis so eine Frage stellt, noch Ernst genommen wird?
Es ging um die Abwärme, die in Kraftwerken entsteht und jetzt nutzlos in die Umgebung abgelassen wird und gleichzeitig an anderer Stelle aus Energieträgern Prozeßwärme erzeugt wird. Wenn aber die Abwärme als Prozeßwärme genutzt wird, sinkt der Primärenergieverbrauch!
Um welche Größenordnungen es sich handelt siehe http://tinyurl.com/ProzWae
MfG
#81: Ebel am Freitag, 16.08.2013, 11:11
Lieber Herr Ebel,
„Wenn Sie diesen eindeutigen Satz nicht verstehen,…“ nicht nur ich. Ich habe sogar Hilfe angefordert, da Deutsch nicht meine Muttersprache ist.
Aber, alles im Lot, meine Kollegen Ingenieure waren sogar der Meinung, sie unterscheiden zwischen Effizienz und Leistung nicht – aber das glaube ich nicht.
„…weil zusätzliche Kapazität benötigt wird…“
Also, Herr Ebel meint, wenn wir jetzt alle KKW mit einer Effizienz von 35% gegen neue – natürlich demnächst, oder bald – mit 50% Effizienz austauschen, dann ist alles im Lot?
„Blamieren Sie sich nicht! Ich habe geschrieben:
#74: Ebel sagt am Donnerstag, 15.08.2013, 12:24
„Bei modernen KWK-Kraftwerken steigt der Energie-Ausnutzungsgrad auf über 80 Prozent an.“
Also Sie bestätigen meine Aussage, da 90% über 80% liegt. Außerdem hatten Sie vorher sogar die 80% bestritten.“
Ruhig Blut Herr Ebel. Hier kann nichts anbrennen. In Sachen Effizienzrechnung thermodynamischer – und elektrischer Anlagen kann ich mich in Ihrer Nähe nicht blamieren, weil das keiner kann. Auch nicht meine Enkelkinder obwohl sie erst 1 Jahr alt sind.
Ja natürlich, kleine Anlagen wo die Wärme Utilization vor Ort stattfindet, wie bei Ihrem BHKW zu Hause (#79), erreichen Werte bis zu 90% das heißt über 85% und nicht über 80% also unter 85%. Das macht aber nichts, da offensichtlich beherrschen Sie die Sprache der Ingenieure noch nicht. Es ist nicht schlimm. Mit meiner Hilfe kommt es noch.
Die oben angesprochenen 80% bestreite ich nach wie vor und solange Sie, außer Ihrer Lyrik und der von der von Ihnen genannten HP, keinen Bewies (real!) erbringen, gelten für KKW die von mir Genannten
35,5%
Auf diese Behauptung aus der von Ihnen genannten HP: „So haben ältere Kraftwerke, die ausschließlich Strom erzeugen, einen Wirkungsgrad von maximal 58 bis 59 Prozent“ sind nicht eingegangen.
Warum auch?
Erstens sind Sie in diesem Forum für cherry picking bestens bekannt.
Zweitens, die Bedeutung dieser Zahlen entzieht sich vermutlich Ihrer Perzeption. Auch an 90 und 100 und 120 Prozent wurden Sie sich erfreuen, da sie einfach hübsch aussehen.
Kann es sein, das Sie und Ihre Kollegen von der HP zwischen KKW, BHKW, HKW nicht unterscheiden?
Kein Problem. Sagen Sie ein Wort und meine Praktikanten rücken die Angaben bei der HP zurecht.
„Auch beim Diesel usw. hat die Antriebsanlage einen Wirkungsgrad. Damit ist der Gesamtwirkungsgrad um 20%.“
Ohh… Herr Ebel nicht doch! So wütend? Sie haben gleich 50% im meinem Getriebe vernichtet? Haben Sie den keine Gnade (ich übersetze: Ahnung)?
Und, haben Sie den vergessen was wir bei der ersten Lektion hatten? Haben Sie vergessen, dass ich die 10kW Wärmekopplung fürs Heizen bei meinem Diesel mir nicht anrechne?
Das würde übrigens die Verluste von 10% in meinem Getriebe ausgleichen. So in etwa – ich darf mal auch mir gegenüber großzügig sein, nicht nur gegenüber Herrn Ebel.
Ich weis nicht ob Sie es wussten, aber in ihrem Citroen ist auch ein Getriebe und dazu noch ein Hypiodes. Ganz schlechter Wirkungsgrad, wirklich schlecht 🙁 – dafür aber leise :).
Nicht Traurig sein bei meinem Diesel auch. :/ ich hoffe nur das die Kollegen von DEKRA wirklich Wheel Power ermittelt haben. Aber was soll’s ich bin immer noch beim Wirkungsgrad dabei Sie umzurunden.
Kraftwerk 0,35
x Trafo (von Generator 20/30kV zu 220/400 kV Höhstspannung) 0,98
x Trafo Höhstspannung 0,9 (auf 100 km)
x Trafo Höhstspannung zu Hochspannung (110 kV) 0,98
x Trafo Hochspannung zu Mittelspannung (1-20 kV) 0,96
x Trafo Mittelspannung zu Niedrigspannung (440/230 V) 0,94
x Ladegerät/Umrichter 0,9
x Elektrosystem E-auto bei 22 °C 0,56
=15%, oder
x Elektrosystem E-auto bei -5 °C 0,22 (ich gehe davon aus, dass diese Angabe einen Winter /Sommer Mix betrifft).
=6%
Ich denke hier machen wir ein mix für das ganze Jahr. ihnen als AGW-ler mache ich ein Sonderangebot. Wir sagen in 4 Monaten sind es -5 °C und in 8 Monaten 22 °C Das Klima erwärmt sich ja.
Na? Ist das nichts? Da kann nicht mal Herr Ebel nein sagen. Und das ist gut so, weil damit erreichen wir 12%.
Ich hoffe meine Großzügigkeit fällt mir nicht irgendwann auf die Füße. 😮
Sollten Sie sich, wie wir das in der Lektion 3(?) hatten, für 100 kW Standheizung mit 75% Effizienz entscheiden sind sie weit über 30% 🙂 – auf Papier 🙁
Also Herr Ebel 40% zu 12%. Das sind 3,33333333333333…. Umrundungen
Danke für Die Aufmerksamkeit
MfG
P.S. Captcha – gracia. Wie soll ich das hier deuten?
#77
„Noch nichts von Prozeßwärme gehört?“
Ebel, ich bin gespannt auf Ihre Darstellung, wie mit Prozeßwärme Elektroautos angetrieben werden. Oder wollen Sie für den Primärenergieausnutzungsgrad von E-Mobils nicht doch lieber von den elektrischen Wirkungsgrad von KWKs ausgehen?
„“Antriebsanlage 56% (beim Elektroauto)“
Auch beim Diesel usw. hat die Antriebsanlage einen Wirkungsgrad. Damit ist der Gesamtwirkungsgrad um 20%.“
Die 56% beim Elektroauto beziehen sich auf folgende Prozesse: Laden, Speichern, Entladen und Umwandlung in Bewegung. Ist das Getriebe mit eingerechnet, könnten Sie 2-3% abziehen oder großzügig mit 50% rechnen. Beim Diesel liegen die 40% Primärenergie schon am Getriebe an. Nochmal der Prozessvergleich:
1. Verbrennung – Bewegung.
2. Verbrennung – Bewegung – Elektroenergie – Umwandeln/Leiten – Laden – Speichern – Entladen – Bewegung.
Nur mit der grünen E-Mobil-Brille ist der 2. Prozess effektiver.
@#80
Schon mal versucht aus Birnen Apfelsaft zu machen?
#78: Isa Skrutin sagt am Donnerstag, 15.08.2013, 18:57
„Ich zitiere aus #66:
„“2005 betrug der durchschnittliche Wirkungsgrad aller konventionellen Kraftwerke der Welt 32,5%.“
„Für die Elektroautos können Sie nicht die
bisherige Leistung benutzen.“““
Wenn Sie diesen eindeutigen Satz nicht verstehen, noch ein ergänzerndes Wort:
„2005 betrug der durchschnittliche Wirkungsgrad aller konventionellen Kraftwerke der Welt 32,5%. Für die Elektroautos können Sie die[se] bisherige nicht Leistung benutzen.“ – weil zusätzliche Kapazität benötigt wird.
#78: Isa Skrutin sagt am Donnerstag, 15.08.2013, 18:57
„die Angaben auf der von Ihnen zitierten HP stimmen vorne und hinten nicht.
Erstens: bei mini BHKWs sind durch KWK Effizienzgrade von bis zu 90% zu erreichen und nicht 80%.“
Blamieren Sie sich nicht! Ich habe geschrieben:
#74: Ebel sagt am Donnerstag, 15.08.2013, 12:24
„Bei modernen KWK-Kraftwerken steigt der Energie-Ausnutzungsgrad auf über 80 Prozent an.“
Also Sie bestätigen meine Aussage, da 90% über 80% liegt. Außerdem hatten Sie vorher sogar die 80% bestritten.
#79: Isa Skrutin sagt am Donnerstag, 15.08.2013, 21:17
„Antriebsanlage 56% (beim Elektroauto)“
Auch beim Diesel usw. hat die Antriebsanlage einen Wirkungsgrad. Damit ist der Gesamtwirkungsgrad um 20%.
#78: Isa Skrutin sagt am Donnerstag, 15.08.2013, 18:57
„Das Moorsche Gesetz brauche ich mir nicht anzuschauen, da ich es, als alternder Computerfreak, anscheinend im Gegenteil zu Ihnen, kenne. Es bezieht sich Leider auf die Komplexität der integrierten Schaltkreise und die Verdoppelung der Anzahl der Transistoren in einem Zeitabschnitt und nicht auf simplne Kondensatoren.“
Das weiß ich auch. Erstens sind Super-Caps keine „simplen Kondensatoren“ und zweitens hatte ich ja geschrieben:
#74: Ebel sagt am Donnerstag, 15.08.2013, 12:24
„Zwar wird bei den Super-Caps die Entwicklung nicht ganz so schnell gehen, aber sie geht in diese Richtung.“
Summa summarum – Sie wollen nicht verstehen, Sie schreiben also nur bla-bla.
MfG
Wenn Stromspeicherung simpel wäre, würden E-Loks der Eisenbahnen auswechselbare Stromspeicher haben -so wie Dampflokomotiven ohne Gewichtsproblem Tender für Kohle haben.
#77: Ebel am Donnerstag, 15.08.2013, 18:22
Lieber Herr Ebel,
Ich hab’ da eine Idee. Ich versuche den Abstraktionslevel so niedrig zu halten, dass alles wirklich leicht ersichtlich wird. Es war wohl mit allen diesen Hochspannungsnetzen und Trafos ein wenig kompliziert.
Stellen Sie sich vor, Sie haben in Ihrem Haus ein Diesel angetriebenes BHKW.
Auf der elektrischen Seite 45% Effizienz. Gesamt 85%.
Den erzeugten Strom verkaufen sie ans Netz oder wenn Sie Lust haben fahren Sie eine Insellösung und konsumieren selbst. Mit der Abwärme beheizen Sie das Haus und erzeugen Warmwasser.
In der Doppelgarage steht ein Mittelklasse Diesel mit 45% Effizienz (ohne Berücksichtigung der Abwärme in der Heizung)und ein E-Auto.
Die Effizienz des Systems E-Auto stellt sich wie folgt dar:
– Ladegerät 90%
– Antriebsanlage 56% (wie hier #65 Uwe Klasen: http://tinyurl.com/plq2dmr * im Sommer bei22 °C)
Sonstige Verluste werden vernachlässigt.
Damit ergibt sich eine Effizienz Ihres E-Autos 50%. Die Effizienz des gestamten E-Stranges (Generator, Ladegerät, E-Auto) beträgt 22,5%
Das bedeutet:
a) Sie Laden die Akkus Ihres Wagens mit Ihrem BHKW und bringen 22,5% der eingesetzten Energie auf die Strasse und verkaufen keinen Strom, aber nebenbei heizen Ihr Haus.
b) Sie Fahren ihren Schönen Mittelklasse Diesel und bringen 45% auf die Strasse und verkaufen Ihren Strom weiter und heizen Ihr Haus.
In beiden Fällen läuft Ihr BHKW mit 85% Effizienz
Frage1. Welche der beiden Varianten ist effizienter?
Frage2. Für welche Variante entscheidet sich Herr Ebel?
Wenn Das hier nicht geholfen hat, dann Schlage ich vor, wir unterhalten uns weiter lieber über schöne Frauen, Sport, Angeln oder Segeln. Beim Segeln kommt leider wieder Physik zum Einsatz – ich weiß nicht ob das gut geht.
Alternativ; Sie kaufen sich einen RC Hubschrauber – von mir aus mit Kondensator – und beschäftigen sich nie wieder mit irgendwelchen thermodynamischen Prozessen, Effizienz etc. Bitte Bescheid sagen wenn Sie einen solchen Hubschrauber gefunden haben.
Ansonsten kann man damit tolle Sachen machen. Außer Bastlerei und Entspannung bei der Fliegerei nach einem harten Arbeitstag, kann man ohne die Leiter aus dem Keller holen zu müssen, Inspektionsflüge über dem Haus machen; die Dachpfannen und die Regenrinnen inspizieren – vorausgesetzt man hat eine Kamera installiert.
MfG