Das Kartell der Dummheit: Irrenhaus Deutsch­land – Wie wir mit dem Diesel unsere Grund­festen demon­tieren Teil 2, Stickoxide: Die Fehler des Umwelt­bundesamtes – Der tatsächliche Diesel­anteil

geschrieben von Chris Frey | 21. August 2017

In Fortsetzung zum 1. Teil, ein großer Emittent von Stickoxiden ist der Energiesektor. Die Angaben im Netz schwanken von 18% bis 22% für den europäischen Energiesektor. Der Autor legt sich auf die konservative Seite und nimmt 18% als Referenz (http://www.spiegel.de/wissenschaft/mensch/eu-schraenkt-luftverschmutzung-durch-kraftwerke-ein-a-1145385.html). Nach Abb.14 liegt der Gesamtausstoß von Stickoxiden in Europa bei 8,176Mt/a (EU-28). Auf den Energiesektor entfallen demnach 1.472kt Stickoxide/a

7. Zwischenergebnis

In Europa entstehen jährlich durch die Energieerzeugung 1.472kt Stickoxide pro Jahr.

Dieses Ergebnis deckt sich mit den Angaben der Europäischen Umweltagentur EEA, Abb.18.

Aus diesem Chart lassen sich ebenfalls die europäischen Stickoxidemissionen der privaten Haushalte entnehmen, die ebenfalls einen sehr hohen Anteil ausmachen. Nach Abb.18 beträgt dieser 1,1Mt.

8. Zwischenergebnis

In Europa entstehen jährlich durch die privaten Haushalte 1,1Mt Stickoxide pro Jahr. Dies ist fast 14-mal so viel, wie alle Diesel-Pkw in Europa nach dem neuen technologischen Standard emittieren.

Ob jetzt die privaten Haushalte von den grünen Männchen verboten werden?

Steht noch ein größerer Baustein der Stickoxidemittenten aus: Die Industrieproduktion. Diese lässt sich ebenfalls aus dem Chart der Europäischen Umwelt Agentur (Abb.18) entnehmen. Dies sind für die EU-28, 0,9Mt Stickoxide/a.

9. Zwischenergebnis

In Europa entstehen jährlich durch die Industrieproduktion (inclusive Energieverbrauch) 0,9Mt Stickoxide pro Jahr.

Fehlt noch der übrige Verkehr. Dies sind alle Benzin-Pkw und alle Nutzfahrzeuge, Busse, Traktoren,…

Nach den Angaben des Umweltbundesamt hat der Diesel-Pkw in Deutschland einen Anteil von 10% der Stickoxidemissionen (Abb.5). Lässt sich dieser Wert auf Europa übertragen. Zur Beantwortung greift der Autor auf zwei weitere Abbildungen zurück: Abb.12 (im Teil 1) und Abb.19.

Abb.19, Quelle: Kraftfahrtbundesamt, zeigt, dass der Diesel in Deutschland einen Anteil an der deutschen Pkw-Flotte von 32% hat. In Europa liegt dieser nach Abb.12 bei 38%. Zu den Daten des Umweltbundesamtes (10%-Anteil der Gesamtemissionen oder 24% der Straßenverkehrsemissionen) kommt demnach ein weiterer Anteil von ca.20%, bezogen auf 10%, so dass in Europa der Dieselanteil an den Stickoxidemissionen bei 12% liegt, bzw. 29% der Straßenverkehrsemissionen.

Nach Angaben der Europäischen Umwelt Agentur EEA emittiert der gesamte Straßenverkehr 3,1Mt Stickoxide im Jahr (Abb.18). Der Diesel-Pkw-Anteil in Europa liegt demnach bei 900kt Stickoxide im Jahr.

STOP!!

Kann dieser Wert stimmen? Ist der Wert plausibel? Denn er wurde aus dem Basiswert, den die UBA als Dieselanteil zu den Gesamtemissionen von 10% abgeleitet. Betrachten wir dazu den vom Autor errechneten Wert von 68,75kt Stickoxide, wenn alle Diesel-Pkw in Europa die derzeit modernste Dieseltechnologie haben, wie derzeit z.B. ein Mercedes E220d.

In Abb.10 ist zu sehen, dass dieser Wert aus dem Basiswert von 65 mg/km entstanden ist. 900kt / 68,75kt ergibt den 13-fachen (!) Wert, was ganz und gar nicht plausibel ist, wird die Grafik der Abb.10 betrachtet. Dies würde nämlich bedeuten, dass sämtliche derzeit auf den Straßen fahrenden Diesel-Pkw eine mittlere Stickoxidmenge von (65µg x 13) 845mg ausstoßen würden. Dies ist deutlich mehr, als der dort zu findende Maximalwert bei Euro 3. Dies bedeutet:

Die Angaben des UBA zu dem Dieselstickoxidanteil von 10% an den Gesamtemissionen sind falsch.

Wir müssen demnach den Wert manuell ausrechnen, anhand tatsächlicher Daten und nicht von irgendwelchen statistischen Angaben des Umweltbundesamtes.

In Abb. 10 sind die Realemissionen der Diesel-Pkw „Euro 3“ bis „Euro 6“ zu sehen. Um den mittleren Wert zu ermitteln, werden die anteiligen Fahrzeugflottenbestände von „Euro 3“ bis „Euro 6“ benötigt. Diese sind beim Kraftfahrtbundesamt zu finden, Abb.20.

Abb.20, Quelle: (https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/Ueberblick/2017_b_barometer.html?nn=1133288), zeigt den Anteil von „Euro 4“ bis „Euro 6“. Der fehlende Anteil von 24% entfällt überwiegend auf „Euro 3“.

Mit den Werten unter Abb.20, lässt sich aus Abb.10 der mittlere Stickoxidanteil aller Diesel-Pkw ermitteln. Er liegt bei 632mg/km.

Mit diesem Wert lassen sich die Gesamtstickoxidemissionen der Dieselfahrzeuge in Europa (EU-28) ermitteln:

0,632g/km x 11.000km x 96,16 Mio. Diesel-Pkw = 668kt

10. Zwischenergebnis

Der Diesel-Pkw hat in Europa einen Anteil von 668kt Stickoxide/a und der übrige Straßenverkehr den Anteil von 2.432kt.

Mit den vorliegenden Zwischenergebnissen, lässt sich mit Abb.21, der Gesamt-Diesel-Pkw-Anteil an den europäischen Stickoxidemissionen darstellen.

Abb.21, Quelle: R. Leistenschneider, zeigt die tatsächlichen Stickoxidemissionen in Europa. Der Diesel-Pkw hat gerade mal einen Anteil von 8% (werden die Werte der NASA für die Blitzhäufigkeit zu Grunde gelegt: 7%) an den Gesamt-Stickoxidemissionen. Die Werte beziehen sich dabei nicht auf Herstellerangaben, sondern auf den Realbetrieb. Alle europäischen Diesel-Pkw haben zusammen einen Anteil von 8 (7)%/a an den Gesamtstickoxidemissionen der europäischen Gemeinschaft. Dies ist nur unwesentlich mehr, als alle Blitze in Europa verursachen.

Anmerkung:

In ihrer Pressekonferenz am 25.04.2017 hatte das Umweltbundesamt eingeräumt, in der Vergangenheit falsch gemessen zu haben und die NOx-Diesel-Pkw-Werte, die sie noch am 31.01.2017 in ihrer Pressekonferenz veröffentlichten, falsch sind. Mit anderen Worten, man wusste im Umweltbundesamt nicht, was man eigentlich macht. Siehe Links unter Abb.29.

Eine bemerkenswerte Aussage und Selbsterkenntnis des Umweltbundesamtes und seiner Ministerin! Der Wert, der am 25.04.2017 der staunenden Öffentlichkeit präsentiert wurde, liegt um 5,5%-Punkte über dem bisherigen Wert, was einer Erhöhung von 8% entspricht. Wird der neue Wert des UBA angesetzt, dann erhöht sich der Ausstoß aller Diesel-Pkw in Europa an den Stickoxide auf 721kt/a. In % erhöht sich der Diesel-Pkw-Anteil auf 8,5%. Der Autor wird diesen Wert jedoch nicht verwenden, auch wenn er die Selbsterkenntnis des Umweltbundesamt und seiner Ministerin sehr gut nachvollziehen kann, denn aus seiner Sicht liegt hier womöglich ein Politskandal vor, wie er später zeigen wird.

Text in Abb.21 zeigt:

Die Blitze in Europa haben nahezu den gleichen Anteil an Stickoxidemissionen wie die gesamte europäische Pkw-Dieselfotte.

Sowohl das Umweltbundesamt, als auch die Europäische Umweltagentur (EEA) beziehen in ihre Betrachtung der Stickoxidemissionen, weder die aktuellen wissenschaftlichen Erkenntnisse (Atmosphären-physikalischen Prozesse – Blitze) aus den Ergebnissen der NASA und des Laurence Livermore Observatoriums ein, noch die EU-eigenen Erkenntnisse des Forschungsprojektes „NOFRETETE“.

Entgegen der Angabe der EEA (Abb.18) kommt der Autor auf einen höheren Stickoxidwert von 8,5Mt/a im Vergleich zu 7,8Mt/a, die die EEA abgibt.

Wie in den Medien zu vernehmen, haben die deutschen Automobilfirmen ihren Kunden eine Umstiegsprämie angeboten, steigen sie auf einen aktuellen Diesel-Pkw der neuesten Technologie um. Der Autor hat sich angesehen, wie sich dadurch der Stickoxidanteil der Diesel-Pkw in Europa ändert (Abb.22).

Abb.22, Quelle: R. Leistenschneider: Der Autor hat sich die Stickoxidemissionsverteilung angesehen, wie diese aussieht, wird die gegenwärtig mordernste Dieseltechnologie, wie sie z.B. in der aktuellen Mercedes E-Klasse (siehe Abb.10 und Berechnung 1. Zwischenergebnis) zum Einsatz kommt, angewendet. Der Anteil der Diesel-Pkw an den europäischen Stickstoffemissionen fällt auf unter 1% (0,8%). Weit weniger, als im Jahr durch Blitze in Europa entstehen.

Kommt in den europäischen Diesel-Pkw die modernste Dieseltechnologie zum Einsatz, wie sie derzeit von der deutschen Automobilindustrie angeboten wird, dann sinken die Diesel-Stickoxidemissionen aller europäischen Diesel-Pkw auf unter 1% der Gesamt-Stickoxidemissionen. Die Zahlenwerte basieren nicht auf den Herstellerangaben, sondern auf dem realen Straßenverkehr.

Zur Beschleunigung der Zukunftsziele, hatte die deutsche Automobilindustrie auf dem „Dieselgipfel“ am 02.08.2017 zugesagt und wendet dies bereits an, allen Kunden eine Umstiegsprämie zu zahlen, wenn diese von ihrem bisherigen Diesel, auf einen neuen umsteigen.

Die Untersuchungsergebnisse zeigen auch, dass die natürlichen Stickoxidemissionen keineswegs vernachlässigbar sind, sondern ein Vielfaches der Diesel-Pkw-Stickoxidemissionen ausmachen. Die deutsche Qualitätspresse hat sich auch hier wieder einmal durch Unkenntnis ausgezeichnet, ist doch folgendes zu lesen: „Gesundheitsschädliche Stickoxide wie etwa Stickstoffmonoxid und -dioxid kommen in der Natur nur in winzigen Mengen vor.“ Hier (http://www.n-tv.de/wissen/Diese-Stoffe-kommen-aus-dem-Auspuff-article16198551.html) oder hier (https://www.welt.de/newsticker/dpa_nt/afxline/topthemen/hintergruende/article163990304/Welche-Folgen-Stickoxide-fuer-unsere-Gesundheit-haben.html). Da kann man nur sagen „Es darf gelacht werden.“ Die modernen Hofnarren Deutschlands: Die Qualitätspresse. Hatte früher nur der König oder Fürst seinen Hofnarren, so hat heute ein jeder seinen Hofnarren in der Qualitätspresse (siehe auch Titelbild, Abb.1 im Teil 1)

1. Fazit

Sowohl die Ist-Betrachtung (Abb.21), als auch die Zukunft-Betrachtung (Abb.22) zeigt, dass wir es nicht mit einem „Dieselgate“, sondern mit einer Dieselmanie zu tun haben. In der die deutsche Qualitätspresse wieder einmal mehr, gar nicht weiß, wovon sie redet.

8% (7%) Stickoxidanteil aller derzeit auf europäischen Straßen fahrender Diesel-Pkw lässt die Frage aufkommen, um was geht es eigentlich bei der aktuellen Dieselmanie in unserem Land? Sicherlich nicht um die Gesundheit der Menschen. Durch die Gewitter werden diese genauso viel oder genauso wenig mit Stickoxide belastet und zwar auch in den Innenstädten. Zumindest ist dem Autor bisher entgangen, das Gewitter etwa die Innenstadt von Stuttgart meiden, zumal die Blitzhäufigkeit in Städten größer als auf dem Land ist. Auch ist ihm dort noch kein Verbotsschild für Gewitter aufgefallen. Für die Deutsche Umwelthilfe (DUH) und ihren Führer Jürgen Resch und die grünen Männchen in Stuttgart hat er vorsichthalber mal einen Entwurf für ein solches Verbotsschild angefertigt. Gerne nimmt der Autor Detailänderungen vor, sollte beiden sein Verbotsschild zusagen.

Abb.23: Vorschlag des Autors an die grünen Männchen in Stuttgart und „ihrer“ (siehe Abb.24) Deutschen Umwelthilfe zu einem Verbotsschild für Gewitter, aufgrund deren vergleichbar hohen Stickoxidemissionen wie von Diesel-Pkw. Und der Geschäftsführer der DUH könnte dann so medienwirksam für das Verbot werben. Soll nur ein Vorschlag sein. Collage: R. Leistenschneider

Abb.24: Jürgen Resch, der Führer der Deutschen Umwelthilfe auf dem Parteitag der Grünen, mit donnerndem Applaus und Standing Ovation. Na, das „Syndikat“ wird immer deutlicher…. Quelle: (https://www.youtube.com/watch?v=MCL-S7jKtYo), Collage: R. Leistenschneider

So war der Geschäftsführer der DUH zu einer Wahlkampfveranstaltung der Grünen in Emden eingeladen, die für diesem Monat angesetzt war, folgender Link: (http://gruene-emden.de/index.php/veranstaltungen/293-zwischen-abgasskandal-und-e-mobilitaet) und folgender Text: „Zu Wort kommen der Geschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe, Jürgen Resch, der an der Aufklärung des Abgasskandals maßgeblich mitgewirkt hat; Peter Meiwald, umweltpolitischer Sprecher der GRÜNEN Bundestagsfraktion und Garrelt Agena, GRÜNER Kandidat für den Bundestag.“

Aha, „Aufklärung des Abgasskandals“. Hier liegt wohl eher ein Wahlkampfskandal vor (siehe auch den Artikel des Autors (https://eike.institute/2017/08/17/wahlkampf-2017-in-deutschland-auf-dem-ruecken-von-hunderttausenden-beschaeftigten-millionen-von-kindern-und-familien-die-einmischung-hat-bereits-begonnen/). Versucht der interessierte Webist aktuell den Link zu öffnen, führt dieser ins Leere. Veranstaltung wohl abgesagt und die bereits gedruckten Wahlkampfplakate dazu verschrottet – beides nicht mehr zu finden.

In seinem Artikel; hier (https://eike.institute/2017/07/18/die-dubiosen-machenschaften-der-deutschen-umwelthilfe-und-ihres-fuehrers-juergen-resch/) hatte der Autor dargelegt, dass die DUH und deren Geschäftsführer für unser „Gemeinwohl“ unterwegs sind. Oder ist dies etwa falsch, wie The European als Denkanstoß vermittelt, hier (http://www.theeuropean.de/sebastian-sigler/12575-der-angebliche-dieselskandal)? Ist womöglich Herr Resch als Lobbyist für Toyota (wir erinnern uns, die gehören zu seinen Großspendern) unterwegs und verhilft denen, ihren Hybrid abzusetzen und dazu muss zuerst der Diesel verschwinden. Denn wie der Autor anhand von Testergebnissen von Autobild nachgewiesen hat, hier (https://eike.institute/2017/08/17/wahlkampf-2017-in-deutschland-auf-dem-ruecken-von-hunderttausenden-beschaeftigten-millionen-von-kindern-und-familien-die-einmischung-hat-bereits-begonnen/), ist der Diesel der deutschen Automobilindustrie die deutlich bessere Alternative als der Toyota Hybrid. Sowohl im Verbrauch und damit seiner Umweltverträglichkeit – ein Hybrid braucht zwei Antriebsmotoren, was grundsätzlich die Ressourcen mehr belastet – als auch günstiger im Preis.

Kann doch eigentlich gar nicht sein, dass Gutmenschen als Lobbyisten unterwegs sind und einzig deren und eigene Interessen verfolgen. Das muss doch falsch sein. Also schauen wir weiter, ob in Europa und damit in Deutschland ein Grund für die Diesel-Hatz und deren vermeintlichen Stickoxidemissionen vorliegt. Sind etwa die Stickoxidemissionen in Europa steigend?

Abb.25, Quelle: Europäische Umwelt Agentur, zeigt die europäischen Gesamt-Stickoxidemissionen und deren Entwicklung seit 1990. Der Stickoxidausstoß fällt rapide um 50%.

Liegt etwa auf nationaler Ebene Handlungsbedarf vor? Auch hier hat der Autor bei der EEA nachgeschaut.

Abb.26, Quelle wie Abb.25, zeigt die nationale Stickoxidentwicklung von 1990 bis 2011. Deutschland liegt mit an der Spitze der Stickoxidreduzierung. Über 50% Rückgang! Und seit 2011 sind in Deutschland weitere Maßnahmen zur Reduzierung umgesetzt worden. Die Autos stoßen viel weniger Stickoxide aus, wie Abb. 27 zeigt.

Abb.27, Quelle: (http://www.ifkm.kit.edu/Abgasmessung-Fragen-und-Antworten.php) zeigt die Entwicklung der Stickoxidgrenzwerte für Pkw-Anwendungen in Europa.

Also Fehlanzeige. In Europa sinkt der Stickoxidausstoß rapide (bei den Gewittern bleibt er gleich). Ebenso sinkt der Stickoxid-Ausstoß aus Diesel-Pkw rapide. Also was soll der ganze Zirkus, den Presse, grüne Männchen und deren „grüne Schlägertruppen“ veranstalten? Zirkus, das Schlüsselwort. Wir haben Sommerloch und die Bundestagswahl steht bevor.

Den grünen Männchen und ihrer Partei geht es in Umfragen bekanntlich gar nicht gut. Da verwundert es nicht wirklich, dass diese, mit ihrer Ludendorff-Presse, Themen erfinden, mit denen sich die selbsternannten Gutmenschen als Retter aufspielen, ähnlich in dem Film Illuminati mit Tom Henks, wo der Camerlengo ein Feindszenario aufbaute, was es gar nicht gab, um sich dann als Retter zu präsentieren – er wollte dadurch Papst werden.

2. Fazit

In Europa und in Deutschland sinken die Stickoxidemissionen rapide. Nicht zuletzt ein Verdienst der deutschen Automobilindustrie, deren Diesel-Fahrzeuge, aufgrund von Gesetzesvorgaben, auch im Realbetrieb, immer weniger Stickoxide ausstoßen.

Jetzt weiß der Autor immer noch nicht, was die ganze Diesel-Hatz und damit Auto-Hatz, die Politik und Presse betreiben und damit Millionen (!) Menschen verunsichern, konservative Wirtschaftsführer geschickt in die Nähe von Kriminellen rückt, soll? Ist vielleicht „verunsichern“ das richtige Wort?

Menschen, die in einer sicheren und stabilen Umgebung „zu Hause“ sind, neigen nicht zu (politischen) Experimenten. Sie tendieren zur Stabilität und Berechenbarkeit. Was liegt da für diejenigen, die zur Macht wollen näher, das Stabilitätshaus / die Stabilitätsgemeinschaft zum Einsturz oder zumindest ins Wackeln zu bringen. Und bald ist Bundestagswahl und für die grünen Männchen und den ein oder anderen mehr, sieht es in Umfragen gar nicht gut aus. Wäre es möglich, dass wir uns gegenwärtig in einem „falschen Film“ befinden? In einem Illuminati 2. Nur ohne Tom Henks. Mit Laiendarstellern, auf dem Rücken zigtausender Familien und der Gefahr, dem Standort Deutschland und seiner hervorragenden Reputation im Ausland dauerhaft Schaden zufügen zu wollen? Das alles nur, um ein paar Prozentpunkte bei der Bundestagswahl mehr zu erhalten, damit man sich als (falscher) Retter aufspielen kann? Teuflisch, zynisch, rücksichtslos und menschenverachtend wäre der Plan. Solche Leute hatten wir schon mal im Land. 1990 wurden diese „zu Grabe getragen“. Oder nicht?

Wie auch immer. Eins ist sicher: Der Diesel ist keine „Deckschleuder“, sondern ein Aushängeschild Made in Germany. Der es locker mit Fernost (siehe Abb.28) oder anderen Regionen in der Welt aufnehmen kann. Aber offensichtlich sieht man im wirtschaftlichen Wettbewerb keine Chance, gegen die deutsche Mannschaft in Technologie und Fortschritt, um VW, Porsche, Audi, Mercedes und BMW, anzukommen. Da werden dann die „grünen Schlägertruppen“ gerufen, die mit juristischen Winkelzügen, auf einer total fehlgeleiteten nationalen, wie europäischen Umweltpolitik, mit willkürlichen Grenzwerten, versuchen, die deutsche Mannschaft zu schlagen. Flankiert von einer gleichgeschalteten und wieder einmal, völlig unwissenden oder gar rücksichtslosen Qualitätspresse, ähnlich der Ludendorff Presse, die in den 1920-Jahren dem Bösen in Deutschland den Weg ebnete.

Abb.28, Quelle: (https://www.welt.de/wirtschaft/article147571579/VW-beendet-die-grosse-Epoche-der-Diesel-Autos.html). Dieselland, mit seiner starken Automobilindustrie, ist Europa. Stirbt der Diesel, wird nicht etwa Toyota-Land geschwächt, sondern Europa und mit Europa, Deutschland.

Für wen ist nochmals der Führer der sog. Deutschen Umwelthilfe, die laut NABU gerade mal 3% ihrer Einnahmen / Spendengelder für Umweltprojekte einsetzt und deren Führer Jürgen Resch, unterwegs? Nein, so heißt das bei den Gutmenschen nicht, die doch nur für unser Gemeinwohl unterwegs sind – wie war das nochmals mit dem Osterhasen und dem Weihnachtsmann. Dort heißt dies allenfalls Großspender im Auftrag der Vernunft. Klingt irgendwie nach Robespierre. Richtig, für Toyota, siehe auch (http://www.theeuropean.de/sebastian-sigler/12575-der-angebliche-dieselskandal). Im Toyota-Land spielt der Diesel traditionell keine Rolle und dort wird auch niemandem geschadet, wenn er verschwindet. Den Schaden tragen wir und mit uns, unser Deutschland.

Das Konkurrenten versuchen, mangels eigener technologischer Stärke, Wettbewerber mit unlauteren Methoden auszuschalten, die dazu noch in anderen Ländern sitzen, mag vielleicht noch irgendwie nachvollziehbar sein. Wenn aber die eigene Politik (von der dummen Qualitätspresse = „Nützliche Idioten“, redet der Autor erst gar nicht mehr), diesem Vorschub leistet, dann hört der „Spaß“ auf (Abb.29).

Abb.29 links, Quelle: (http://www.umweltbundesamt.de/presse/pressemitteilungen/luftqualitaet-2016-stickstoffdioxid-weiter) stammt aus der Pressekonferenz des Umweltbundesamts vom 31.01.2017 und Abb.29 rechts, Quelle (http://www.umweltbundesamt.de/presse/pressemitteilungen/stickoxid-belastung-durch-diesel-pkw-noch-hoeher) aus der Pressekonferenz des Umweltbundesamtes vom 25.04.2107.

Wie der Autor bereits angab, hatte das Umweltbundesamt in seiner Pressekonferenz am 25.04.2017 einer staunenden Öffentlichkeit mitgeteilt, dass dort in der Vergangenheit falsch gemessen wurde, was auf Deutsch nichts anderes heißt, das man nicht wusste, was man eigentlich macht – aber Hauptsache, man macht was. Auch, wenn sich diese Selbsterkenntnis des UBA und seiner Ministerin, sich weitgehend mit den Eindrücken deckt, die der Autor bisher vom Umweltbundesamt und seiner Ministerin gewonnen hat, hat er doch so seine Zweifel, ob dies die Beweggründe zum Heraufsetzen der Diesel-Pkw-Stickoxidwerte sind.

Abb.30, Quelle: UBA, 24.04.2017, zeigt die jetzt im „Realbetrieb“ gemessenen Stickoxidemissionen der Diesel-Pkw in Abhängigkeit von „Euro 3“ bis „Euro 6“.

In Abb.31 möchte der Autor unseren Lesern eine Veröffentlichung des Umweltbundesamtes zu den Stickoxidemissionen im Realbetrieb aus dem Jahr 2015 (31.1) und 2016 (31.2) zeigen.

Abb.31.1, Quelle: Umweltbundesamt 2015, aus (http://www.dw.com/de/vda-wir-brauchen-mehr-elektromobilit%C3%A4t/a-18801365) zeigt die ‚Realwerte‘ nach Sicht des UBA, zumindest seiner aus 2015.

Abb.31.2, Quelle: UBA (Quelle: HBEFA 3.2) aus (http://www.anschober.at/presse/artikel/luftbelastung-im-raum-linz/) zeigt die ‚Realwerte‘ aus Sicht des UBA, diesmal aus dem Jahr 2016.

Abb.31.2, Quelle: UBA (Quelle: HBEFA 3.2) aus (http://www.anschober.at/presse/artikel/luftbelastung-im-raum-linz/) zeigt die ‚Realwerte‘ aus Sicht des UBA, diesmal aus dem Jahr 2016.

Werden beide miteinander verglichen, dann sind die Werte für „Euro 3“ identisch (735mg/km), für „Euro 4“ in etwa (505 zu 555), gleiches für „Euro 5“ (603 zu 640). Bei „Euro 6“ liegt hingegen ein deutlicher Unterschied vor (568 zu 400, Angaben in den Klammern, jeweils mg/km). Werden die drei Veröffentlichungen des UBA zu den „Realwerten“ von Diesel-Stickoxidemissionen betrachtet, so dienen diese nicht gerade dazu, Vertrauen in die Angaben und in das Amt zu wecken. Unterscheiden sich die vermeintlichen Realwerte doch tlw. erheblich und der Betrachter fragt sich, was ist denn nun die Wahrheit, wie lange hat den die UBA-Wahrheit vom 25.04.2017 Bestand? Aber betrachten wir auch die Messungen ausländischer Stellen.

Da gibt es die NGO-nahe Vereinigung ICCT. In Wikipedia ist zu lesen: „Das International Council on Clean Transportation (ICCT, deutsch etwa Internationaler Rat für sauberen Verkehr) ist eine gemeinnützige Organisation mit der Aufgabe, erstklassige und von Lobbyisten unbeeinflusste Forschung zu betreiben und technische und wissenschaftliche Analysen für Umweltbehörden zu erstellen.“ Aha: „Gemeinnützige“, wie die DUH.

Abb.32, Quelle: ICCT, zeigt nochmals andere Diesel-Pkw-Stickoxidemissionen. Für eine NGO-Vereinigung nicht wirklich überraschend, durchweg hohe Werte. Und noch eine ausländische Erhebung soll betrachtet werden. Ja, der Autor weiß, der Artikel ist schon recht lang, aber um eine vermeintliche Politaffäre zu untermauern, müssen mehrere Beweislagen angesehen werden.

Abb.33, Quelle: (http://emissionsanalytics.com/euro-6-drives-early-nox-improvement/) zeigt den Realausstoß von Stickoxide.

Im Netz ist zu lesen “…britischen Messspezialisten Emissions Analytics vereinbart. Dieses Unternehmen verfügt nicht nur über die modernste technische Ausrüstung, um den Schadstoffausstoß von Pkw zuverlässig während der Fahrt zu messen. Zugleich hat Emissions Analytics bereits langjährige Erfahrungen und gilt als unabhängig und äußerst kompetent.“ (AMS).

Und noch folgendes:

Bei so vielen unterschiedlichen Messergebnissen im „Realbetrieb“ kann einem ja schwindlig werden. Auffällig ist, dass sachliche Organisationen, wie z.B. Universitäten, aber auch unabhängige Institute, deutlich niedrigere NOx-Werte im Realbetrieb messen, als z.B. NGO-nahe oder das Umweltbundesamt, das in etwa gleich hohe Werte angibt, wie NGOs.

Nun war schon mehrmals vom „Realbetrieb“* die Rede. Einzig die TU Graz hat diesen auf gesplittet in städtisch, ländlich und Autobahn. Was heißt eigentlich „Realbetrieb“? Einen „Realbetrieb“ sozusagen als Norm, wie z.B. die DIN als Deutsche Industrienorm, gibt es natürlich nicht. Dies weiß jeder Autofahrer (siehe Abb.34 und 35), dass Fahrten mit dem Auto immer anders sind: Mal kälter, mal wärmer, mal regnet es, mal fährt man andere Strecken, mal langsamer, mal schneller, mal ist der Verkehr dichter und vieles mehr. Wir haben es bei den Angaben des UBA also mit einer Statistik zu tun und Statistiken kann ein jeder so auslegen, dessen Parameter und Streckenführungen so einstellen, wie es ihm gefällt oder wie es ihm gerade passt und wofür er „seine“ Statistik gerade braucht.

* Wie sehr der Messwert in die gewünschte Richtung verändert werden kann, so dass das Ergebnis herauskommt, welches gerade aus „politischen“ Gründen gebraucht wird, zeigt Abb.35.

Abb.35, Quelle: (https://www.toi.no/environment-energy-and-technology/diesel-cars-have-high-emissions-in-real-traffic-article33388-1314.html), Institute of Transport Economics Norwegian Centre for Transport Research), zeigt, wie enorm die Unterschiede von Warm- und Kaltbetrieb sind. Der Manipulation des Betrachters sind gerade bei den Stickoxidmessungen „Tür und Tor“ geöffnet, da die Rahmenbedingungen beliebig variierbar sind. Im obigen Beispiel wurden die niedrigen Werte (rot) bei +23°C und die hohen Werte (blau) bei -7°C gemessen. Ein jedermann kann sich also die Temperaturen, bei denen er misst, frei wählen und bekommt das Ergebnis, was er will und die Qualitätspresse schreit dann „Untergang des Abendlandes“. Anmerkung: Die untere Reihe zeigt „CO2“ Werte.

„Unheimlich“ wird es, werden die Daten den Umweltbundesamt (Abb.30) mit den Daten des schweizerischen Verkehrsclubs aus Abb.10 verglichen, siehe Abb.36.

Abb.36: Vergleich der Diesel-Pkw-Stickoxide im Realbetrieb UBA 2016 und 2017 mit den Daten des schweizerischen Verkehrsclubs (oben im Bild, vom 08.07.2016!).

Der Vergleich macht stutzig und ist „unheimlich“. Das Umweltbundesamt gibt als Begründung seiner deutlich höheren Diesel-Pkw-Stockoxidwerte vom 25.04.2017, gegenüber seinen eigenen vom 31.01.2017 (siehe Abb.26) an: „Um ein möglichst realistisches Bild der Emissionen zu bekommen, wurden erstmals nicht nur Messungen des betriebswarmen Motors bei Außentemperaturen von über 20 Grad Celsius zugrunde gelegt, sondern das Abgasverhalten der Dieselüber alle Jahreszeiten und für alle in Deutschland üblichen Temperaturen herangezogen.“

Also der Autor glaubt dem UBA ja (fast) alles oder sollte er lieber sagen, mittlerweile gar nichts mehr, aber das bei solch komplizierten Messungen, wie den Realmessungen von Stickoxiden im Fahrbetrieb, mit all seinen jeweils vorgegebenen Fahrzyklen, der 04/2017-Wert des UBA für „Euro 3“, mit dem des schweizerischen Verkehrsclubs von 2016 bis auf den Einer-Zähler exakt übereinstimmt, aber alle anderen „Euro“-Stickoxidwerte des schweizerischen Verkehrsclubs exakt, nein, nicht mit denen des UBA aus 04/2017, sondern mit denen des UBA 2016 übereinstimmen, das glaubt der Autor nicht! Kann es vielmehr sein, dass hier entweder wieder schlampig beim UBA gearbeitet wurde oder liegt hier gar eine vorsätzliche Manipulation der Datenwerte vor und das UBA hat die Öffentlichkeit dann wohl wissentlich belogen?

Der Autor geht nicht so weit wie Sie, Frau Ministerin Hendricks und wirft Ihnen Versagen vor, wie Sie auf dem Dieselgipfel am 02.08.2017 der Automobilindustrie und beschuldigt Sie, Ihr Ministerium und Ihr Amt auch nicht der Täuschung und Lüge der Öffentlichkeit, aber Aufklärung für die folgenden Fragen tut not:

  • Warum die UBA-Stickoxidmesswerte denen von NGOs gleichen, aber nicht denen von Universitäten oder unabhängigen Instituten? Insbesondere bei „Euro 5-6“, der „Schlüsselnorm“ in Bezug der Diskussion / Entscheidung zu Fahrverboten.
  • Wieso die UBA-Stickoxidmessungen vom 04/2017, mit geänderten Messverfahren beim UBA und geänderten Fahrzyklen, für „Euro 4-6“ im Vergleich, deutlich andere, höhere, Werte bringen, aber bei „Euro 3“ nicht?
  • Warum das UBA einen um 25% zu hohen Stickoxidanteil der Diesel-Pkw an den Gesamtstickoxidemissionen ausweist. Dieser liegt derzeit nicht bei 10% oder 11%, wie in der Presskonferenz des UBA vom 25.04.2017 verkündet, sondern tatsächlich nur bei 7,5%

Anmerkung:

Werden in die Gesamtbilanzbetrachtung der Stickoxidemissionen in Deutschland, die Erkenntnisse der NASA und des Laurence Livermore Observatoriums (Blitze) und die Erkenntnisse aus dem EU-Forschungsprojekt „NOFRETETE“ (Wald) mit einbezogen, indem die EU-Werte anteilig auf Deutschland übertragen werden, dann liegt der Diesel-Anteil an den Gesamtstickoxidemissionen bei 6,9%. Das Umweltbundesamt hatte am 25.04.2017 den Diesel-Anteil in seinen Berechnungen erhöht und kommt danach auf einen vermeintlichen Anteil der Diesel-Pkw an den Gesamtstickoxidemissionen in Deutschland von 11%. Das bedeutet, dass das Umweltbundesamt den Anteil der Diesel-Pkw an den Gesamtstickoxidemissionen in Deutschland um fast 40% zu hoch angibt.

Ansonsten könnte sich bei dem ein oder anderen die Frage ergeben, ob etwa zur Hochzeit der Dieseldebatte, mit laufenden Gerichtsverfahren, der Versuch gestartet wurde, in diese einzugreifen und weiter, ob durch das UBA womöglich neue Koalitionspartner, nach der Bundestagswahl im September schon mal hofiert wurden, indem ihnen gerechte „Kost“ vorgesetzt wurde? Das alles zu Lasten von Millionen Autofahrern und -Besitzern, sowie von Millionen von Kindern und Familien in unserem Land, deren Arbeitsplätze schlecht gemacht und damit in Frage gestellt werden. „Liebe“ Frau Ministerin, sollte dies etwa Ihr Anliegen oder das Ihres Hauses gewesen sein, dann kann sich der Autor durchaus vorstellen, dass Sie an der falschen Stelle „fischen“. Die Umfragen zur Bundestagswahl scheinen ihm Recht zu geben.

In der Tat, hatte Frau Hendricks der deutschen Automobilindustrie auf dem Dieselgipfel am 02.08.2017 „Versagen“ vorgeworfen.

Resümee

Nein, hier liegt kein „Versagen“ der Automobilindustrie vor, sondern ganz offensichtlich ein Versagen der Politik, insbesondere der Umweltpolitik (wieder einmal, wie zuletzt beim Feinstaub) und ein Versagen der deutschen Qualitätspresse.

Anmerkung: Der Autor schließt Vorsatz beim UBA und damit Belügen der Öffentlichkeit aus, da das UBA in seiner Pressekonferenz vom 25.04.2017 der Öffentlichkeit mitteilte, bisher immer falsch gemessen und damit schlampig gearbeitet zu haben.

Der Diesel ist kein Umweltkiller, sondern ein technologisches Spitzenprodukt Made in Germany, welches ständig verbessert wird und keinen Vergleich mit Fernost zu scheuen braucht. Aus reinem Eigennutz, zumindest hat es den Anschein, soll dieses technologische Aushängeschild Made in Germany von NGOs, Teilen der Politik und Presse, kaputt geredet werden. Wer Grillliebhaber ist, der setzt sich bei jedem Grillabend einer tausend-mal höheren Stickoxidbelastung aus, als die, an der berüchtigten Messstelle am sog. Cannstatter Tor in Stuttgart, wo die grünen Männchen in Stadt und Land regieren.

Der Gesamtanteil aller europäischen Diesel-Pkw an den Stickoxiden, liegt nur unwesentlich höher, als die Gewitter / Blitze über Europa im Jahr verursachen. Mit einem %-Anteil von gegenwärtig 8% (7%) an den Gesamt-Stickoxid-Emissionen in Europa darf getrost ein gesundheitlicher Einfluss ausgeschlossen werden (siehe Gewittertätigkeit und Wald). Fahrverbote dienen den auch nicht unserer Gesundheit, sondern persönlichen / kommerziellen, sowie politischen Interessen. Die Qualitätsmedien haben einmal mehr unter Beweis gestellt, dass sie von dem, was sie schreiben, nicht die leiseste Ahnung haben. Als der VW-Chef sich beim Dieselgipfel gegen den Vorwurf eines „Versagens der Automobilindustrie“, wie gezeigt, zurecht, wehrte wurde dies in ZDU-heute dahingehend kommentiert, hier läge Uneinsichtigkeit vor.

Meine sehr verehrten Damen und Herren von FDF-heute, da Sie ganz offensichtlich keine Ahnung von der Materie haben und nur dem Mainstream nachhecheln und ganz offensichtlich nicht wissen, was investigativer Journalismus bedeutet, empfiehlt der Autor Ihnen dringend den folgenden Link zu beachten:

https://www.youtube.com/watch?v=5KT2BJzAwbU

Wieder einmal haben unfähige Umweltpolitiker, die mit riesigen Stäben, auf Staats- und damit Steuerzahlerkosten, von einem zum nächsten Umweltgipfel, an teils exklusiven Orten, reisen und es sich dort gut gehen lassen, nicht kapiert, was sie eigentlich zusagen. Leidtragende ist der „Karle vom Band“ und seine Familie und mit ihm abertausende, bis zu konservativen Wirtschaftslenkern, die durch die auf Umweltgipfeln beschlossene Unfähigkeit, in die Nähe von Verbrechern gerückt werden. Was ist bloß los in unserem Deutschland?

Im Teil 1 war vom vermeintlichen Waldsterben in den 1980-Jahren die Rede. Zu seiner Zeit hatte der „Deutsche Michel“ die richtige Antwort auf diesen Unsinn. Er tat seinem Unwillen Ausdruck durch Satire, wie: „Mein Auto fährt auch ohne Wald“. Er ließ sich seine Freude daran nicht von irgendwelchen Dummschätzern oder falschen Heiligen nehmen. Wie wäre es heute mit folgender Satire: „Mein Auto fährt auch ohne Resch“.

Angesichts des offensichtlichen Politversagens im Deutschen Umweltministerium, wäre es womöglich besser, dieses aufzulösen und seine Ressorts dorthin anzulagern, wo Politik für unser Land und seine Bevölkerung gemacht wird: Zum Wirtschaftsministerium, bzw. dem Landwirtschaftsministerium.

Bald sind Bundestagswahlen, der Autor weiß, wem er seine Stimme gibt, sicherlich nicht denen, die dem „Karle vom Band“ den Job und damit seinen Kindern und seiner Familie die Zukunft nehmen wollen. Zeigen wir den Kreisen und deren Anhängsel, die dies vorhaben:

Abb.37.

Raimund Leistenschneider – EIKE



Das Kartell der Dummheit: Irrenhaus Deutsch­land – Wie wir mit dem Diesel unsere Grund­festen demon­tieren Teil 1, Stickoxide: Der große Anteil natür­lichen Ursprungs

geschrieben von Chris Frey | 21. August 2017

Kahlschlag: Die Deutsche Umwelthilfe fordert das Abholzen sämtlicher Wälder?

Was? Die einen werden jetzt sagen: Denen trau ich alles zu. Unsere „Freunde“ von der Gegenfraktion: Bei EIKE wird nur Unsinn vermittelt. Wer von beiden Fraktionen recht hat, beantwortet die Artikelserie des Autors. Zeigt sie auf, dass nicht ein Versagen der Automobilindustrie vorliegt, sondern ein Versagen der deutschen Politik und mit ihr, wieder einmal, ein Versagen der deutschen Qualitätspresse. Wie, Sie wollen endlich wissen, um was es geht: Der Autor wird beweisen, dass der Verkehr und mit ihm der Diesel, nur einen verschwindend geringen Anteil an den Stickoxidbelastungen der Luft hat und die DUH wieder einmal nur Effekthascherei zu ihrem eigenen Nutzen betreibt, sowie in blinder Rachsucht* (sicherlich nicht im Auftrag von extern) den Industriestandort Deutschland ruinieren will und zig-tausende Familien dadurch schädigt. Das Umweltbundesamt einmal mehr, nicht weiß, was es eigentlich mach und aus Sicht des Autors, falsche Daten präsentiert.

* Siehe den EIKE-Artikel (https://eike.institute/2017/07/18/die-dubiosen-machenschaften-der-deutschen-umwelthilfe-und-ihres-fuehrers-juergen-resch/).

Abb.2, Quelle: Deutscher Bundestag / Presse-Service Steponaitis. Helmut Schmidt und Helmut Kohl, die herausragenden Persönlichkeiten in unserem Deutschland. Stehen beide doch für Klarheit, Stabilität, Fortschritt,Zukunft, Bürgernähe und Berechenbarkeit. Wogegen es heute den Anschein hat, als hätte Orientierungslosigkeit die Regie übernommen.

Endlich hat der Herrgott sie erhört und endlich haben sie das richtige Instrument gefunden, Luzifer zu vertreiben. Was für Ansätze auf dem Weg dorthin:

Massenmörder und zwar richtige, hatten wir schon mal. Waren auch damals nicht die selbsternannten Gutmenschen, die uns davor beschützten. Den Versuch machten andere und bezahlten teuer dafür: Gewerkschaften, Stauffenberg, Rommel u.v.m.

Und jetzt endlich, Stickoxide. Als Treibhausschreck konnten sie nicht punkten. Obwohl ihre angebliche klimaschädigende Wirkung 298-mal (!) so hoch wie CO2 ist. Der Autor möchte jetzt hier nicht darlegen, wie eine solche Rechnung zustande kommt, denn das Grundthema ist zu ernst, um darüber zu lachen.

Für alle, die noch nicht wissen, wer gemeint ist. Hier die Auflösung. Das ist Luzifer für die grünen Männchen, deren grüne „Schlägertruppen“ wie die DUH, die deutsche Qualitätspresse und die selbsternannten Gutmenschen:

Abb.3, Quelle (http://www.autozeitung.de/mercedes-s-klasse-audi-a8-bmw-7er-porsche-panamera-vergleich-luxuslimousinen-test-178021.html). Sie haben es sicherlich gleich erkannt: Luzifer auf Erden. Irgendwie hatte der Autor Luzifer anders dargestellt in Erinnerung, so mit Klumpfuß und so. Nein, er meint nicht den aus den 1930-Jahren, sondern den aus dem Mittelalter. Ob die grünen Männchen et. al uns vielleicht dorthin wieder führen wollen?

Und das will man uns dadurch nehmen hier (https://forum.bodybuilding.com/showthread.php?t=143683973), nein, dass:

Abb.4, Quelle: (https://www.weg.de/familienurlaub): Urlaub. Sinnbild für die Freude am Leben. Nur mit Kaufkraft möglich. Kaufkraft, die vorher erwirtschaftet werden muss und die nicht einfach so vom Himmel fällt. Weiteres Sinnbild für die Freude am Leben ist bekanntlich unsere freie Mobilität („Freie Fahrt, für freie Bürger“) und die Freude am Schönen. All das will man uns nehmen:

Unsere Freude am Leben!

Und offensichtlich sind wir Deutsche suizidgefährdet geworden. Machen wir doch scheinbar alle an diesem Treiben mit, anstatt die falschen Propheten nach Tartaros zu verbannen und uns wieder unserem Goldenen Zeitalter zu wenden, anstatt uns von Sirenen in Richtung Nordkorea treiben zu lassen. Denn dort führt deren Weg unweigerlich hin, wenn ein Volk nichts anderes als sein Lächeln und ein paar dumme Sprüche hat. Wobei das Lächeln schnell vergeht, hat man keine Kaufkraft.

Sicherlich fallen den grünen Männchen (Anmerkung: Natürlich gibt es auch grüne Frauchen. Der Autor möchte niemanden diskriminieren) jetzt wieder ein paar dumme Sprüche dazu ein, wie neue Arbeitsplätze durch Elektromobilität, (vermeintlicher) Zukunftssicherung, usw. Was es mit diesen „neuen Arbeitsplätzen“ auf sich hat, lässt sich blendend am Energiesektor beobachten, der heute mit „Pleiten, Pech und Pannen“ beschrieben werden kann. Vor allem mit Pleiten. Der Energiesektor war früher einmal einer der Eckpfeiler unserer wirtschaftlichen Entwicklung und damit unserer Kaufkraft.

Die Solarindustrie ist fast vollkommen verschwunden und befindet sich in China, obwohl China eine ganz andere Energiepolitik plant*, als mit sog. Erneuerbaren Energien. Während der frühere Stützpfeiler, der Energiesektor, überall im Land Stellen abbauen muss, weil es ihm wirtschaftlich nicht gut geht, um es mal gelinde auszudrücken. Ergebnis: Keine neuen Arbeitsplätze entstanden – sind weitgehend abgewandert nach China und die bisherigen verschwinden immer mehr.

Erneuerbare Energien. Allein der Begriff bereitet dem Autor Gänsehaut, ist der Begriff doch völlig unsinnig, da sich Energie nie (!!) erneuern lässt. Aber mit den Naturwissenschaften geben sich die grünen Männchen und deren Gefolgschaft mangels Intelligenz erst gar nicht ab. Plant China doch für die nächsten Jahrzehnte den Bau hunderter neuer Kohle- und Kernkraftwerke, um damit günstig an Energie zu gelangen, wodurch ihre Wirtschaft einen unschätzbaren Wettbewerbsvorteil erhält.

*Wie EIKE bereits informierte, hier (https://eike.institute/2017/08/16/solare-aktivitaet-weiter-unter-normal-klimamodelle-verwenden-uebertriebene-forcingparameter/) baut China nach seinem aktuellen Fünf-Jahresplan bis 2020 (!) allein 368 Kohlekraftwerke (zu den geplanten Kernkraftwerken), Indien 370. Für China bedeutet dies: 2 Kohlekraftwerke die Woche! Befremdlich, wenn die deutsche Umweltministerin, Frau Hendricks, wie folgt redet oder sollte der Autor besser sagen „dümmlich fabuliert“: „Es kann ja nicht im Interesse Europas sein, China die Führungsrolle im Klimaschutz allein zu überlassen“. Sehr geehrte Frau Ministerin, da Sie und Ihr UBA offensichtlich des Rechnens nicht mächtig sind, der obige Fünf-Jahresplan China, bedeutet in Zahlen:

China derzeit 7,7t CO2/Kopf, EU derzeit 6,9t CO2/Kopf. In 2030 sollen die Europäer mit dem CO2– Ausstoß pro Kopf runter auf 4t und China darf von derzeit 7,7t CO2/Kopf auf 14t/Kopf erhöhen, USA soll runter auf etwa 10t/Kopf. Letzteres haben nun die USA, auch mit Hinweis auf China, in Frage gestellt. Denn, Frau Ministerin: Wer die Mathematik beachtet, der redet in der Öffentlichkeit auch kein dummes Zeug daher. Zurück zu den vermeintlichen Arbeitsplätzen.

Meine lieben grünen Männchen und grün angehauchten Nichtskönner, soviel Arbeitsplätze können Sie mit der E-Mobilität gar nicht schaffen, wie Sie gegenwärtig ohne jeden Grund vernichten wollen. Um Arbeitsplätze zu schaffen, muss beides Hand in Hand gehen: Der Verbrenner und der Elektroantrieb. Die beste Alternative, lässt man mal den Ressourcenverbrauch dafür außer Acht, ist der Plug-In Hybrid In Städten elektrisch, ansonsten Verbrenner. Kann sich leider die Verkäuferin nicht leisten, daher muss für beides Platz sein. Bevor man die „Klappe“ aufmacht, sollte auch Wissen und Können vorhanden sein. Gilt auch für diverse Kreise in Politik und Presse.

Wissen und Können. Stickoxide gelten in Laborversuchen zu Recht als schädlich, z.B. für die Atmungsorgane. Nun sind Stickoxide in der Umwelt nichts Neues und sie gibt es in der Umwelt weit länger, als wir Menschen auf der Erde sind. Und obwohl der Individualverkehr, aufgrund unsere Ansprüche und Lebensgewohnheiten (heute geht z.B. auch die Frau arbeiten, die ihr Auto dazu braucht – haben die grünen Männchen anscheinend noch nie etwas davon gehört) deutlich erhöht haben, sterben wir nicht früher, sondern leben deutlich langer. Und obwohl gerade die grünen Männchen in Stuttgart am Lautesten trommeln (grüner OB und grüner Ministerpräsident = alles klar?), leben dort nicht die ungesündesten Städter, sondern die Gesündesten, hier (http://www.kaufda.de/info/gesuendeste-staedte-deutschlands/) und hier (http://www.faz.net/aktuell/gesellschaft/gesundheit/rangliste-ulm-ist-deutschlands-gesuendeste-stadt-1464004.html).

Eingangs hatte der Autor geschildert, dass nun endlich die grünen Männchen, mit Stickoxiden das Instrument gefunden haben, um ihrem Luzifer, dem Automobil, den Todesstoß zu verpassen. Ausgangsbasis sind solche Messergebnisse, die deren Gefährlichkeit und Dominanz beweisen sollen und wieder einmal, eine unsinnige Brüsseler Verordnung, die einen willkürlichen Grenzwert in der Luft für Stickoxide definiert hat.

Abb.5, Quelle: Stuttgarter Nachrichten, zeigt rechts die Verteilung der Stickoxidemittenten. Während Feinstaub (links) nicht geeignet ist, den Diesel zu diskreditieren (nur 6% stammen aus dem Abgas aller Fahrzeuge), gelingt das Schreckensszenario mit den Stickoxide: 53% und damit über die Hälfte, stammen aus dem Straßenverkehr. Welch „göttliches Geschenk“ für die grünen Männchen und ihre „grünen Schlägertruppen“. Doch da steht Straßenverkehr. Stehen nicht die Pkw, also das erfolgreiche Geschäftsmodell der deutschen Autoindustrie, im Fokus der Kritik? Abb.6 zeigt deren Anteil. Schon nicht mehr so viel, aber immer noch deutlich mehr als beim Feinstaub.

Der Diesel Pkw hat nur noch einen Anteil von 24% des Straßenverkehrsin Abb.5 oder 13% der Gesamtstickoxidbelastung.

Abb.6, Quellen, siehe Bild. Der Diesel hat einen Gesamtanteil von 10% der Stickoxidemissionen. Würde er verschwinden, wären immer noch 90% da.

Der Autor wird beweisen, dass der Diesel-Anteil an den Stickoxiden in Europa und damit in Deutschland, weitaus geringer ist. Der Verkehr hat nach UBA insgesamt von 41%. 10% von 41% = 0,24. D.h. in Bezug zu Abb.5, hat der Diesel-Pkw einen Anteil von knapp einem Viertel der Straßenverkehrsemissionen oder 13% der Gesamtstickoxidbelastung und der übrige Verkehr (hauptsächlich Lkw) von 40%. Macht zusammen 53%, die auf den Straßenverkehr nach Aussage Abb.5 gehen.

Nun legt sich bekanntlich kein normaler Mensch hinter einen Auspuff um zu atmen. Außer die grünen Männchen, die messen dort die Schadstoffe in Innenstädten, wie am berüchtigten Neckartor. Schon als Kinder wussten wir, dass tut uns nicht gut. Legte sich doch jemand hinter einen Auspuff zum Atmen, wurde nicht das Auto verhauen, sondern ggf. jemand anderes. Aber so ändern sich die Zeiten. Dass es mit der Stickoxidbelastung in Deutschland nicht weit her ist und diese seit vielen Jahren fällt, zeigt Abb.7.

Abb.7, Quelle: UBA. Die Maßnahmen der deutschen Automobilindustrie greifen (blauer Anteil) und sind eine Erfolgsstory. Sogar das UBA muss eingestehen, dass die tatsächlichen Messwerte seiner in deutschen Städten befindlichen Messstationen kontinuierlich fallende Stickoxidwerte zeigen. Dazu hat das UBA die Anteile der verschiedenen Emittenten klassifiziert und quantifiziert.

Der Autor wird zeigen, dass diese Quantifizierung falsch ist.

Die bisherige Betrachtung verschweigt, dass Stickoxide älter sind als die Menschheit und nicht erst auftraten, als das Auto und wenig später der Dieselmotor erfunden wurde, was für einige Leser, angesichts der einseitigen Berichterstattung in den Medien erstaunlich klingt, aber dennoch so ist, wie der Autor jetzt zeigen wird. Schauen wir zuerst auf die Arten der Stickoxide.

Abb.8, Quelle (http://www.chemie.de/lexikon/Stickoxide.html). Dazu der Text: „Stickoxide oder Stickstoffoxide ist eine Sammelbezeichnung für die gasförmigen Oxide des Stickstoffs. Sie werden auch mit NOx abgekürzt, da es auf Grund der vielen Oxidationsstufen des Stickstoffs mehrere Stickstoff-Sauerstoff-Verbindungen gibt. Manchmal wird die Abkürzung NOx auch für die so genannten Nitrosen Gase (siehe unten) verwendet.“ Die Tabelle in Abb.8 fasst diese zusammen und gibt deren Überblick.

Nitrose Gase sind genau das, was die gegenwärtige Diskussion antreibt, denn „Nitrose Gase ist die Trivialbezeichnung für das Gemisch aus Stickstoffmonoxid, NO, und Stickstoffdioxid, NO2“, so weiter unter (http://www.chemie.de/lexikon/Stickoxide.html).

Das KIT (Karlsruher Institute of Technology) zu den Stickoxide: „Als Stickstoffoxide werden die chemisch nah verwandten Verbindungen Stickstoffmonoxid (NO) und Stickstoffdioxid (NO2) zusammengefasst. NO und NO2 entstehen bei Verbrennungsprozessen mit hohen Temperaturen aus dem im Brennstoff enthaltenen Stickstoff und dem Luftsauerstoff. Dabei wird zu über 90% Stickstoffmonoxid gebildet. In der Atmosphäre oxidiert NO dann typischerweise innerhalb von Stunden zu NO2. Der größte Verursacher von Stickoxiden ist der Kraftfahrzeugverkehr.“ Aha, Kraftfahrzeugverkehr, das werden wir uns noch ansehen, ob das denn stimmt?

Die Aussage zu Stickoxide des KIT deckt sich mit der Definition des Umweltbundesamtes (UBA). UBA (http://www.umweltbundesamt.de/service/uba-fragen/woher-stammen-stickstoffoxide):

„Stickstoffoxide entstehen als Produkte unerwünschter Nebenreaktionen bei Verbrennungsprozessen. Dabei wird sowohl NO als auch NO2 erzeugt und aus dem Auspuff oder Schornstein emittiert. Dieser Anteil wird als primäres NO2 bezeichnet. NO wird in der Außenluft mit Luftsauerstoff später zu so genanntem sekundären NO2 umgewandelt.“

Und weiter: „Böden emittieren Stickstoffmonoxid (NO) aufgrund der mikrobiellen Umsetzung organisch gebundenen Stickstoffs.“ Anmerkung. Dazu kommt der Autor noch.

Dieselgate oder Dieselmanie

Stickoxide entstehen bei allen Verbrennungsprozessen, bei denen die in den Stoffen gebundene chemische Energie in die gewünschte Nutzenergie gewandelt wird:

  • Verkehr, Industrie, Energiegewinnung, Hausbrand, also auch jegliches Feuer (sogar bei Grillabenden* ist man diesen in hohen Konzentrationen, da man sich in unmittelbarer Nähe der Stickoxidquelle befindet, sozusagen direkt über dem Kamin – siehe weiter unten – ausgesetzt)

Stickoxide entstehen aber auch:

*Beim so lieb gewonnenen Grillen sind Sie einer Stickoxidbelastung ausgesetzt, die mehr als 5.000-mal höher ist, als die Stickoxidbelastung am Neckartor. Sie glauben mir nicht. Dann schauen Sie mal hier nach: (https://www.landwirtschaft.sachsen.de/landwirtschaft/download/BimschV_neu.pdf). Dort ist folgende Tabelle zu finden:

Die Angaben gelten für Heizöl und nachwachsende Rohstoffe. Bis zu 0,5g Stickoxide als Grenzwert von Befeuerungsanlagen mit nachwachsenden Rohstoffen pro m3 Luft. Zu den Stickoxiden werden beim Grillen auch große Mengen (bis 1g/m3 Luft) aromatischer Kohlenwasserstoffe emittiert. Sie stammen überwiegend aus dem Lignin, dass etwa 1/3 des Holzes ausmacht. Deswegen sind dort auch so viele enthalten. Selbst die Deutsche Umwelthilf fühlte sich jüngst dazu berufen, einen Artikel zu Stickoxide und Grillen zu veröffentlichen: (http://www.duh.de/aktuell/nachrichten/aktuelle-meldung/grilltipps-2017/).

Was die DUH dort als Anleitung eines vermeintliches „Öko“grillens schreibt, ist natürlich blanker Unsinn, denn die Stoffe im Holz, die die Stickoxide und die aromatischen Kohlenwasserstoffe emittieren bleiben da auch, ganz gleich, welcher Unsinn darüber geschrieben wird und selbst bei Gasbefeuerung, werden laut www.landwirtschaft.sachsen.de 0,1g Stickoxide pro m3 Luft als Grenzwert freigesetzt. Immer noch die 1.000-fache Menge, wie die maximale Belastung am Cannstatter Tor (0,1mg, Abb.9) und beim Grillen wird nun mal hauptsächlich Grillkohle verwendet. Aber vielleicht soll dies (nach der Wahl, sofern die grünen Männchen die Macht erlangen) womöglich verboten werden, die Grillabende.

Abb.9, Quelle: LUA Baden Württemberg, aus (https://bineckartor.wordpress.com/2016/03/20/smogalarm/) zeigt die NOx-Tageshöchstwerte an der Messstation am berüchtigten Cannstatter Tor, am verkehrsreichten Punkt in Stuttgart. 0,5g/m3 Luft beim Grillabend, dies sind 5.000-mal mehr, als der maximale Wert an Cannstatter Tor. D.h. mit anderen Worten: Wer 1h einen Grillabend feiert, der ist derselben Menge Stickoxide ausgesetzt, als würde er sich durchgehend (!) 208 Tage am Cannstatter Tor aufhalten. Und welcher Grill Fan grillt nur einmal im Sommer / Jahr. 10-mal und mehr sind keine Seltenheit. Da fragt sich der Autor. Wieso sind wir Deutsche nicht längstens ausgestorben und leben immer noch und zwar immer länger und gesünder?

Irgendwas ist da falsch im Staate Deutschland und seiner Dieselmanie.

Die Qualitätsmedien reden lautstark von einem Dieselgate, in Anlehnung an Watergate. Die meisten Journalisten, die dieses Wort in die Feder nehmen, waren bei Watergate nicht einmal geboren und werden gar nicht wissen, um was es da genau ging. Nein, meine lieben „Freunde“ aus der Qualitätspresse, hier liegt kein Dieselgate vor, sondern eine Dieselmanie und Sie sind mitten unter den Infizierten und haben Ihr Krankheitsbild nicht einmal wahrgenommen. Was, Sie finden diese Aussage als unverschämt, dann lesen Sie weiter.

Abb.10, Quelle: (http://motortipps.ch/fahrzeug-emissionen-immer-noch-zu-hoch/) vom 08.07.2016 zeigt, dass die modernen Diesel, wie sie z.B. von Mercedes angeboten werden, im REALBETRIEB gerade 65 mg/km Stickoxid abgeben.

EU-Grenzwert und Dieselanteil

Die Grenzwertüberschreitungen, die jüngst Basis zu Gerichtsurteilen für Diesel-Fahrverbote wurden (http://www.br.de/nachrichten/diesel-fahrverbot-stuttgart-urteil-100.html) basieren auf dem EU-Jahreshöchstwert für Stickoxide von 40µg/m3 Luft.

Nun urteilen Richter nicht anhand von Sinnhaftigkeiten, sondern nach Vorgaben durch Gesetze und/oder Verordnungen. Also, ob diese durch bestimmte Maßnahmen eingehalten werden (können) oder ob nicht und da der Diesel als der Luzifer gilt, der unsere Atemluft mit Stickoxiden kontaminiert, urteilten die Richter anhand dieser Vorgaben / Rahmenbedingungen. Maßgeblich für die Rechtsprechung ist die EU-Richtlinie 2008/50/EG, die in deutsches Recht mit der 39. BImSchV* umgesetzt wurde. Dort ist ein Jahresgrenzwert von 40 µg/m³ im Jahresmittel festgelegt, der seit 2010 einzuhalten ist. Dieser Jahresgrenzwert von 40 µg/m³ wurde von der EU-Richtlinie 1999/30/EG vom 22. April 1999 übernommen.

* 39. BImSchV: „Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen“. „Neununddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen vom 2. August 2010 (BGBl. I S. 1065), die zuletzt durch Artikel 1 der Verordnung vom 10. Oktober 2016 (BGBl. I S. 2244) geändert worden ist.“

Doch wie kommt dieser Grenzwert zustande? Der Autor meint dabei nicht die Treffen von völlig überforderten Politikern und deren Stäben / Unterhändlern, sondern, wie diese physikalisch zustande kommen. Im Klartext, welcher Anteil stammt vom Diesel? Bekannt sind die Anteile aus Abb.5. Sind diese jedoch korrekt?

Rahmenbedingung

Da die obige EU-Richtlinie die Basis für die Grenzwertbetrachtung und die daraus resultierenden Urteilssprüche darstellt, betrachtet der Autor in seiner folgenden Untersuchung nicht die nationale Ebene, sondern die europäische. Konkret werden die europäischen Stickoxidwerte der verschiedenen Emittenten ermittelt, aufgelistet und verglichen.

Wie Abb.10 zeigt, emittieren Diesel der neuesten Generation gerade einmal 65mg/km an Stickoxiden im Realbetrieb (!) und trotzdem soll der Diesel verboten und nicht mehr produziert werden. Da der Pkw-Bestand in Europa bekannt ist und auch der derzeitige Dieselanteil (40%), lassen sich mit den Daten aus Abb.11 die jährlichen Stickoxid-Gesamtemissionen in Europa errechnen, die alle europäischen Dieselfahrzeuge emittieren.

Abb.11 zeigt den gesamten Pkw-Bestand (EU-28) in Europa, Quelle: (http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/Passenger_cars_in_the_EU), Text „Table 2: Passenger cars (number) – Source: Eurostat“. Zahlen für Dänemark aus: (https://de.statista.com/statistik/daten/studie/163405/umfrage/pkw-bestand-in-ausgewaehlten-europaeischen-laendern/).

Nach Abb.11 waren in Europa (EU-28) im Straßenverkehr in 2015 (wo kein 2015-Wert vorlag, jeweils das letzte bekannte Jahr davor genommen) = 253,054 Mio. Pkw zugelassen. Bei einem Dieselanteil von 38% (Abb.12), sind dies 96,16 Mil. Fzg.

Bei 65mg/km Stickoxidausstoß im Realbetrieb = 0,065g/km (z.B. neue Dieselgeneration Mercedes) und einer durchschnittlichen Fahrleistung* von 11.000km/a sind dies 715g = 0,715kg im Jahr und pro Dieselfahrzeug.

* Nach Angaben des statistischen Bundesamtes, werden durchschnittlich 11.000km mit dem Pkw zurückgelegt, Quelle: (https://www.destatis.de/DE/Publikationen/Thematisch/TransportVerkehr/Querschnitt/BroschuereVerkehrBlick0080006139004.pdf?__blob=publicationFile).

0,715kg x 96,16 Mil = 68.754.400kg/a = 68.754t/a = 68,75kt/a Emissionen NOx aus allen neuen Dieselfahrzeugen in Europa (EU-28) mit Standard Mercedes E-Klasse 220d.

1. Zwischenergebnis

Alle europäischen Pkw-Dieselfahrzeuge (EU-28) mit der jetzigen Dieseltechnologie emittieren:

68,75kt/a NOx

Wie weiter oben geschildert, sind Stickoxide älter als die Menschheit. Sie gab es bereits bei den Sauriern und weiter davor: Zu Anbeginn der Erdentstehung und Stickoxide haben die Entwicklung der Erde und ihrer Evolution kontinuierlich begleitet. Sie finden sich demnach auch in Naturböden, wie dem Wald.

Eingangs wurde geschildert, dass Stickoxide zuerst als vermeintliches Treibhausgas in den wissenschaftlichen Fokus gelangten. Die EU wollte wissen, wie hoch denn deren Anteil aus den unterschiedlichsten Emissionsquellen ist. In dem von der EU geförderten und von ihr ausgerufenen Wissenschaftsprojekt „NOFRETETE“ wurden die Bodenstickoxidemissionen untersucht: „Waldböden emittieren Stickstoff“ (https://www.waldwissen.net/wald/klima/wandel_co2/bfw_treibhausgase/index_DE). Für den Artikel verantwortlich ist Bundesforschungszentrum für Wald des Landes Österreich (https://bfw.ac.at). Sehen Sie bitte auch hier (http://sciencev1.orf.at/news/32524.html).

Abb.13, Quelle: (https://www.waldwissen.net/wald/klima/wandel_co2/bfw_treibhausgase/index_DE), zeigt den Messaufbau zur Ermittlung der Bodenausgasungen von sog. Treibhausgasen wie Stickoxid und dazu der Text: „Sperrgebiet im Wald: Versuchsanlage zur Messung der Treibhausgas-Emissionen aus Waldböden.“

Das von der EU geförderte und beauftragte Wissenschaftsprojekt „NOFRETETE“ kommt bei den Stickoxiden zu folgendem Ergebnis:

„Die gesamten Stickstoff-Spurengasemissionen aus europäischen Wäldern betrugen für das Jahr 2000 durchschnittlich 219 kt NO-N und 117 kt N2O-N. Dies bedeutet, dass aus Waldböden rund ein Fünftel der geschätzten landwirtschaftlichen Emissionen entstehen und sie daher eine signifikante Quelle für Treibhausgase darstellen.“

Die natürliche Ausdünstung von Stockoxiden NO (welches binnen Stunden zu NO2 wird, siehe obige Aussage des KIT und N2O beträgt demnach 336kt. Wird nur NO betrachtet (wegen der EU-Richtlinie), sind dies immer noch 219kt.

Doch damit nicht genug. Wie der Autor weiter oben angab, entstehen Stickoxide auch in der Landwirtschaft, wegen der Düngung. Lt. EU-Forschungsergebnis aus „NOFRETETE“ sind dies weitere 876kt Stickoxide. Die Gesamtmenge von Stickoxiden, die aus den europäischen Böden ausgasen, betragen 876kt (Landwirtschaft) + 219 kt (Wald) = 1.095kt. Unter Einbeziehung von N2O sind dies sogar 1.680kt an Stickoxiden. Dies ist ein Vielfaches dessen, was sämtliche Pkw-Diesel an Stickoxiden verursachen.

2. Zwischenergebnis

Aus den europäischen Böden gasen an Stickoxiden pro Jahr aus:

  • Wald = 219kt (336kt)
  • Landwirtschaft = 876kt (1.344kt)

Gesamt = 1.095kt NO/a (1.680kt (NO + N2O)/a). Dies ist fast 14-mal so viel, wie alle Diesel-Pkw nach dem neuen technologischen Standard in Europa.

Ob die grünen Männchen und die DUH den Kahlschlag der Wälder fordern?

Nun ist dies noch lange nicht alles an Stickoxiden, die nicht vom Diesel-Pkw stammen. Weiter oben war zu lesen, auch die Viehwirtschaft hat ihren Anteil und auch dies wurde im Auftrag / gefördert der EU untersucht.

Die WHO gibt den folgenden Wert an, der weltweit aus der Nutztierhaltung an Stickoxide emittiert wird. Die WHO stützt sich dabei auf das IPCC 2007 und gibt die folgende Menge an:

“2 Gt CO2-eq of N2O per annum, or 53 percent of anthropogenic N2O emissions (IPCC, 2007)” (http://www.fao.org/news/story/en/item/197623/icode/). Sehen Sie bitte auch hier (http://www.ghgonline.org/nitrouslivestock.htm). Nun interessieren wir uns nicht nur für das N2O, sondern auch für NO und zwar für Europa.

In Frankreich wurde die folgende Arbeit gefördert: „Measuringemissions from livestockfarming – Greenhouse gases, ammonia and nitrogen oxides“. In ihr sind für Europa die folgenden Mengen Stickoxide angegeben, die durch die Nutztierhaltung in Europa freigesetzt werden, „Table I. Emissions in EU-28 in 2013 of the main gases related to livestock farming according to EEA“, Anmerkung: EEA = Europäischer Wirtschaftsraum:

Abb.14 zeigt den Auszug aus o.g. Tabelle für die Stickoxide aus Tierhaltung und links daneben die gesamten europäischen Stickoxidemissionen.

Für NOx betragen die Emissionen aus der Tierhaltung demnach 490Gg = 490 Mkg = 490 kt NOx/a.

Für N2O wird die sog. Klimawirksamkeit in Bezug zu CO2 angegeben. Da die angebliche Klimawirksamkeit 298-mal so hoch wie CO2 ist, lässt sich mit diesem Wert der tatsächliche N2O-Wer in Gramm ermitteln: 73Gg N2O/a = 73kt N2O/a

In der Arbeit wird unter der Tabelle angeführt: „Nitrogen lost in the form of ammonia (NH3) and nitrogen oxides (NOX and N2O) accounts for between 20% and 70% of the nitrogen excreted by animals (Figure I; Gacet al., 2006; ITAVI, 2013; Peyraudet al., 2012).“

Die Arbeit bezieht sich dabei auf das IPCC-Paper, welches hier zu finden ist (ttp//www.ipcc-nggip.iges.or.jp/public/gp/bgp/4_6_Indirect_N2O_Agriculture.pdf). Das IPCC-Paper trägt den Namen „INDIRECT N2O EMISSIONS FROM AGRICULTURE“ („This paper was written by Cindy Nevison“).

3. Zwischenergebnis

Die europäische Nutztierhaltung verursacht an Stickoxiden = 490kt NOx/a (563kt (NOx + N2O)/a)

Nun sind dies immer noch nicht alle NOx-Emissionen, die nicht dem Pkw-Diesel zuzuschreiben sind. Wie Untersuchungen der NASA belegen, verursachen vor allem Blitze hohe Mengen von Stickoxide, hier (https://science.nasa.gov/science-news/science-at-nasa/2007/27apr_nox). Die NASA-Wissenschaftler kommen weltweit auf die Menge von 20Mt Stickoxide, die jährlich durch Blitze entstehen. Die NASA-Wissenschaftler haben Ihre Daten mit dem Satellitensystem TRMM ermittelt und folgende Stickoxidmenge veröffentlicht:

Abb.15, Quelle: NASA. Dazu der Text: „The worldwide distribution of lightning strikes. Each flash produces a tiny puff of NOx, individually negligible, but adding up to as much as 20 trillion grams per year when summed over the entire globe.”

„Im heißen Blitzkanal können aus dem vorhandenen Stickstoff und Sauerstoff in der Atmosphäre große Mengen Stickoxid (NO) gebildet werden. Nach globalen Abschätzungen, siehe den Übersichtsartikelvon IPA Wissenschaftlern zu diesem Thema (Schumann and Huntrieser, 2007), übersteigen diese NO Emissionen von Blitzen bei weitem die NO-Emissionen von Flugzeugen.“ Quelle: DLR-Institut für Physik der Atmosphäre (IPA)(http://www.dlr.de/pa/Portaldata/33/Resources/dokumente/mitarbeiter/IPA_Web_Huntrieser_091123_de.pdf).

Laut SCINEXX: „Alle Stickoxid-Quellen zusammen verursachen in der Atmosphäre etwa 50 Teragramm Stickoxide pro Jahr.“ Dann kämen laut Untersuchungen der NASA 40% auf Blitze und sind damit natürlichen Ursprungs. (http://www.scinexx.de/wissen-aktuell-14798-2012-06-01.html). Anmerkung: 50 Tg = 50Mt.

Ältere Untersuchungen des Lawrence Livermore National Laboratory kommen ebenfalls auf den Wert von 20Mt, hier (http://www.berliner-zeitung.de/gewitter-erzeugen-jaehrlich-bis-zu-20-millionen-tonnen-umweltschaedlicher-stickoxide-blitze-machen-den-regen-sauer-16520402).

Weltweit gibt es 44 Blitze pro Sekunde (http://www.spiegel.de/wissenschaft/natur/blitz-statistik-die-weltweiten-gewitter-hotspots-a-1128559.html). Auf das Jahr sind dies 1387,6 Millionen Blitze. Die mit Abstand meisten Blitze entstehen in den Tropen. In Europa betrug die Blitzanzahl 2015, 20,2 Millionen (http://wetter.tv/news/jahresbilanz-blitze-in-europa/2.170.622). Dies sind etwa 1,5% der weltweiten Blitze. Wird dieser Anteil in Relation zu den NASA und den Lawrence Livermore National Laboratory-Ergebnissen der weltweiten Stickoxidemissionen von 20MT/a durch Blitze gesetzt, dann entstehen in Europa durch Blitze:

0,015 x 20MT = 300kt Stickoxide

Während der Autor nur ein Jahr als Beispiel der Gewitteranzahl /-tätigkeit betrachtet hat, hat die NASA für Ihre Daten in Abb.15 mehrere Jahre beobachtet. Die NASA kommt denn auch zu einem anderen, höheren Wert für Europa. Dies verwundert nicht, da die Gewitterhäufigkeit über die Jahre teils deutlich schwankt. Während z.B. dieses Jahr Gewitterlagen und Schönwetterlagen sich bildhaft gesprochen, die Hand gaben, liegen in anderen Jahren deutlich weniger Blitze / Gewitter vor. Anhand Abb.15 kommt die NASA für Europa zu einem Anteil von nahezu 3% der weltweiten Blitztätigkeit, so dass sich der Stickoxidanteil auf fast 600kt nahezu verdoppelt. So haben sich z.B. in 2017 in Deutschland, Stand heute, bereits doppelt soviel Blitzereignisse stattgefunden, wie im ganzen Jahr 2016.

Wie stark die Blitzanzahl in Deutschland variiert, zeigt das Siemens-Blitznetzwerk (Abb. 16).

Abb.16, Datenquelle, Siemens Blitznetzwerk, zeigt die Anzahl der Blitze (Entladungen zur Erdoberfläche, Wolkenblitze werden nicht gezählt) von 2006 bis 2016. Im Betrachtungszeitraum variiert die Blitzanzahl nahezu um das Dreifache. Ca. 10% der Blitze treffen die Erde, die anderen 90% sind Entladungen zwischen verschiedenen geladenen Wolken.

4. Zwischenergebnis

In Europa werden jährlich 300kt (600kt) Stickoxide durch Blitze verursacht. Dies ist ein Vielfaches mehr, als alle Diesel-Pkw in Europa nach dem neuen technologischen Standard zusammen ausstoßen. Ob jetzt die Gewitter verboten werden und ob sich Thor daran hält?

Wir sind noch lange nicht fertig, mit der Stickoxidbilanz. Nach (http://www.imn.htwk-leipzig.de/~benedix/folienoeko/folie25.PDF) entstehen durch den Transport aus der Stratosphäre 1Mt Stickoxide.

Europa hat eine Fläche von 10,18 Mio.km2. Die Erde von 510,1 Mio. km2.

Der Anteil Europas beträgt demnach 20kt Stickoxide.

5. Zwischenergebnis

In Europa werden jährlich 20kt Stickoxide aus der Stratosphäre in die Troposphäre transportiert.

Ebenfalls nach (http://www.imn.htwk-leipzig.de/~benedix/folienoeko/folie25.PDF) entstehen durch Photooxidation von NH3 in der Troposphäre, 3 Mt Stickoxide. Wir brauchen also lediglich das 5. Zwischenergebnis mit 3 multiplizieren.

6. Zwischenergebnis

In Europa entstehen durch Photooxidation von NH3 in der Troposphäre 60kt Stickoxide/a.

Teil 2, „Stickoxide: Die Fehler des Umweltbundesamtes – Der tatsächliche Dieselanteil“

in Kürze

Raimund Leistenschneider – EIKE



Machen wir mal ein Gedanken­experiment: Es gibt gar keine Erde!

geschrieben von Chris Frey | 21. August 2017
  • Die Erde hat zwar ein heißes Inneres, aber der Wärmestrom an ihrer Oberfläche ist äußerst gering. Auch die Gezeitenreibung liefert keine klimawirksame Energie. Die alleinige „natürliche“ Eigentemperatur der Erde würde vielmehr bei etwa minus 240 Grad Celsius  liegen. Die Erde selbst ist also primär an der Temperaturgenese auf ihrer Oberfläche nicht beteiligt.
  • Die Sonne ist der bestimmende Energielieferant für die Temperatur- und Klimagenese auf unserer Erde; die Sonne ist also ihr eigentlicher Klimamotor.
  • Und das Stefan-Boltzmann-Gesetz beschreibt den physikalischen Zusammenhang von Strahlung und Temperatur.

Das Stefan-Boltzmann-Gesetz kann also, bei richtiger Anwendung, zur Beschreibung der Temperatur- und Klimagenese unserer Erde dienen. Es beschreibt für einen Schwarzen Körper den in Abbildung 1 dargestellten physikalischen Zusammenhang von Strahlung und Temperatur im thermischen Gleichgewicht:

Abbildung 1: Der Zusammenhang von Strahlung und Temperatur nach dem Stefan-Boltzmann-Gesetz

Das Gleichheitszeichen im Stefan-Boltzmann-Gesetz bedeutet aber leider nicht, dass man einfach irgendwelche Durchschnittswerte in dieses physikalische Gesetz einsetzen darf, um die Situation auf der Erde zu beschreiben, denn dieses S-B Gesetz ist eben ein Gesetz und keine Gleichung. Es stellt vielmehr einen direkten physikalischen Bezug von singulären Strahlungs- und Temperaturwerten im gemeinsamen thermischen Gleichgewicht her. Und nur in diesem Gleichgewichtszustand entspricht ein konkreter Strahlungswert einer durch dieses Gesetz eindeutig definierten Temperatur nach der in Abbildung 1 dargestellten Funktion. Die jeweilige Temperatur muss also physikalisch konkret vorliegen, um den spezifischen Strahlungswert nach dem Stefan-Boltzmann-Gesetz zu erzeugen.

1. ERKENNTNIS: Berechnungen von und aus Durchschnittswerten sind mit dem Stefan-Boltzmann-Gesetz physikalisch nicht zulässig. Eine Berechnung von Mittelwerten kann vielmehr erst dann durchgeführt werden, wenn bereits für alle beteiligten Wertepaare von Temperatur und Strahlung eine individuelle Umrechnung nach dem Stefan-Boltzmann-Gesetz erfolgt ist. Grundvoraussetzung ist, dass diese Wertepaare in einer direkten physikalischen Beziehung miteinander stehen müssen.

Machen wir an dieser Stelle zunächst einmal ein Gedankenexperiment: Es gibt gar keine Erde!
Dazu verbringen wir zu einem Zeitpunkt “0” ein Duplikat unserer Erde aus einem Dunkelkammer-Weltraumlabor an den aktuellen Standort unserer Erde. Dieses Duplikat soll eine voll funktionsfähige Erde in einem „tiefgefrorenen“ Zustand mit einer Eigentemperatur von minus 240 Grad Celsius darstellen:

  • Nun setzen wir dieses Duplikat unserer Erde zum Zeitpunkt „0“ der Sonnenstrahlung aus und messen die Zeit „A“, bis die aktuelle Temperaturverteilung auf unserer Erde erreicht ist und alle atmosphärischen und ozeanischen Zirkulationen mit Wärmeenergie „aufgeladen“ sind. Dieser Zeitpunkt „A“ ist gekennzeichnet durch ein erstmaliges Gleichgewicht von eingestrahlter und abgestrahlter Energiemenge.
  • Nachdem dieser Gleichgewichtszustand erreicht wurde, verbringen wir das Duplikat unserer Erde zum Zeitpunkt „B“ wieder ins Labor und messen den Zeitraum „b”, bis wieder die ursprüngliche Ausgangstemperatur von etwa 240 Grad Celsius herrscht.

Wir werden dann herausfinden, dass beide Zeiten “A” und “b” größer als “Null” sind. Die Zeit “A” repräsentiert ein Maß für die Wärmekapazität unserer Erde, während die Zeit “b” ein Maß für die Qualität der thermischen Isolierung unserer Erde gegen das Weltall darstellt. „A“ und „b” repräsentieren in erster Näherung einen Zeitraum von Jahrhunderten bis Jahrtausenden. Das Stefan-Boltzmann-Gesetz gilt aber nur in einem thermischen Gleichgewichtszustand zwischen Strahlung und Temperatur, also im Zeitraum „t“ mit (A < t < B). In einem solchen Gleichgewichtszustand spielt aber die Wärmekapazität zunächst keine Rolle. Die einzige temperaturbestimmende Einflussgröße im thermischen Gleichgewichtszustand auf unserer Erde ist damit die eingestrahlte Energie von der Sonne in [W/m²] auf der Tagseite. Wie groß der Energieinhalt des Systems Erde dabei wirklich ist und wie lange die Aufladung gedauert hat, ist dafür zunächst unerheblich, wenn wir diesen Zeitraum „t“ mit (A < t < B) betrachten.

Dieser statische Fall zeichnet sich offensichtlich durch eine relativ stabile globale Durchschnittstemperatur (NST=Near Surface Temperature) von 14,8 Grad Celsius aus. Die globalen Zirkulationen sind mit Energie „gesättigt“ und alle atmosphärischen und ozeanischen Prozesse sind in eine Art mittleren klimatischen Gleichgewichtszustand „eingeschwungen“ – das Wettergeschehen spiele in dieser Abstraktion keine Rolle. Bei einer solchen statischen Betrachtung ergeben sich dann folgende Rechengrößen:

Solarkonstante: 1.367 W/m²

Temperaturwirksame Sonneneinstrahlung: 940 W/m²

Durchschnittliche Abstrahlung nach Energiebilanz: 235 W/m²

Anmerkung: Um den Beweisweg nicht zu komplizieren, werden hier vereinfachte Werte zugrunde gelegt. Der hemisphärische Zweischichtfall für Atmosphäre und Oberfläche mit einer temperaturwirksamen Nettostrahlung von 780 W/m² wird hier nicht betrachtet.

Für eine hemisphärische Sonneneinstrahlung von 940 W/m² bei lotrechter Position der Sonne ergibt sich nach dem Stefan-Boltzmann-Gesetz dann eine maximale Gleichgewichtstemperatur von 85,7 Grad Celsius. Und eine beliebige örtliche SB-Maximaltemperatur lässt sich in Abhängigkeit von der geographischen Breite mit dem hemisphärischen S-B Ansatz folgendermaßen beschreiben:

S,Z = 940 [W/m²] * cos mit S,,Z = breitenabhängiger hemisphärischer Netto-Strahlungsantrieb im solaren Zenit und =auf den jahreszeitlichen Sonnenstand korrigierte Breite der Ortslage

Die aus dieser S-B Beziehung ableitbaren hemisphärischen S-B Gleichgewichtstemperaturen werden auf der Erde weder im Maximum noch im Minimum erreicht. Wenden wir uns daher zunächst einmal dem Mond als vergleichbarem Himmelskörper ohne Ozeane und Atmosphäre zu. Nachfolgend ist eine Abbildung dargestellt, die bereits auf EIKE veröffentlicht worden war:

Abbildung 2: Vergleich der gemessenen Oberflächentemperatur auf dem Mond (blau) mit der hemisphärischen S-B Gleichgewichtstemperatur (rot)

Blau: Gemessene Oberflächentemperatur auf dem Mond am Landeplatz von Apollo 15
Zugrunde liegt die Originalabbildung aus einem EIKE-Artikel (Primärquelle Eschenbach auf WUWT)

Rot: Verlauf der hemisphärischen S-B Gleichgewichtstemperatur für die geographischen Position des Apollo 15 Landeplatzes ohne Berücksichtigung der lunaren Achsenneigung mit den nachfolgenden Eckwerten:

Landepunkt von Apollo 15: Mond @ 26° 7′ 55.99″ N 3° 38′ 1.9″ E

Solarkonstante: 1.367 [W/m²]

Albedo des Mondes: 0,11

Temperaturwirksame Solarstrahlung: 1.217 [W/m²]

dito bei 26,125° geogr. Breite: 1.092 [W/m²]

Effektive Solarstrahlung Seff für α = [0° – 360°]: IF SIN α >0 THEN Seff = SIN α* 1.092 [W/m²]

IF SIN α <0 THEN Seff = 0 [W/m²]

Abbildung 2 zeigt, dass die gemessene und die hemisphärisch berechnete S-B Gleichgewichtstemperatur am Landepunkt von Apollo 15 bei Tage hervorragend überein stimmen, während die Nacht-Temperaturen um etwa 70 Grad differieren. Diese Differenz ist aber eher ein Problem zwischen Theorie und Praxis, denn in der S-B Berechnung wird für die Nachtseite des Mondes streng mit 0 [W/m²] gerechnet, während der Mond in der Realität reflektierte Sonnenstrahlung von der Erde erhält, deren Albedo immerhin etwa 30% betragt. Eine Temperatur von -196 °C entspricht nach Stefan-Boltzmann einer Strahlung von 2 {W/m²], wie Abbildung 1 erkennen lässt, und dafür dürfte die Rückstrahlung der Erde von etwa 400 [W/m²] allemal ausreichen.

2. ERKENNTNIS: Auf dem Mond funktioniert der hemisphärische S-B Ansatz ganz hervorragend, warum sollte er also für die Erde nicht anwendbar sein?

Im konventionellen S-B Ansatz wird eine globale Durchschnittstemperatur aus der durchschnittlichen Energiebilanz der Erde mit einem Viertel der wirksamen Solarkonstanten ermittelt. Wie wir bereits gesehen haben, „verkraftet“ das Stefan-Boltzmann-Gesetz solche Durchschnittswerte aber gar nicht.

Schauen wir aber trotzdem einmal näher hin und beschränken wir uns auf die Abstrahlung:
Die durchschnittliche globale Abstrahlung unserer Erde kann in erster Näherung unter Berücksichtigung der Albedo tatsächlich mit einem Viertel der temperaturwirksamen netto-Sonneneinstrahlung von 235 W/m² beschrieben werden, auch wenn sie in Wahrheit sicherlich tages- und jahreszeitlichen sowie breitenabhängigen Schwankungen unterworfen ist.

Nur zur Erinnerung: Diese Betrachtung der Erde findet im Zeitraum „t“ mit (A < t < B) statt.

Die Wärmespeicher des Systems Erde sind also „voll aufgeladen“ und die globale Abstrahlung geschieht kontinuierlich parallel zur hemisphärisch getakteten solaren Einstrahlung. Beim Mond war das ja noch ganz einfach, denn der verfügt neben seiner Oberfläche über keine zusätzlichen Wärmespeicher. Damit stellt sich die Frage, wo bei einer Betrachtung nach der globalen Strahlungsbilanz eigentlich der Wärmeinhalt der globalen Zirkulationen berücksichtigt wird.

3. ERKENNTNIS: Im Gegensatz zum Mond kühlt unsere Erde über Nacht nicht schnell genug aus.

Das Stefan-Boltzmann-Gesetz für einen schwarzen Körper in einer erwärmten Umgebung lautet nun:

S = S – S0 = * (T4 – T04)   mit S = P/A [W/m²] Quelle: Gerthsen-Kneser “Physik” (1971)

Nach Abbildung 3 ist es also nach dem Stefan-Boltzmann-Gesetz überhaupt nicht egal, bei welcher Umgebungstemperatur „T0“ wir eine globale Emission von S=235 W/m² ansetzen:

Abbildung 3: Der Temperaturbereich für eine pauschale Abstrahlung von S = 235 W/m² ist abhängig von der Basistemperatur T0 und ergibt nach dem S-B Gesetz keine eindeutige Lösung

Rot: Der Zusammenhang von Strahlung und Temperatur nach dem Stefan-Boltzmann-Gesetz aus Abbildung 1

Blau: Das S-B Temperaturäquivalent für S = 235 W/m² abhängig von der jeweiligen Umgebungstemperatur T0

Abbildung 3 macht also deutlich, dass es beim Stefan-Boltzmann-Gesetz von ganz entscheidender Bedeutung ist, bei welcher Umgebungstemperatur eine Abstrahlung nach der globalen Energiebilanz erfolgt. Jedenfalls kann die Temperatur eines Schwarzen Körpers nicht unter seine Umgebungstemperatur fallen.

4. ERKENNTNIS: Mit der Umgebungsgleichung des S-B Gesetzes ist jetzt das einzige Manko der hemisphärischen S-B Ableitung geheilt, nämlich das Fehlen einer Erklärung für das Verhalten der örtlichen Nachttemperatur.

Der konventionelle S-B Ansatz aus der globalen Energiebilanz geht nun davon aus, dass das Umgebungsniveau „T0“ unserer Erde null Grad Kelvin beträgt. Von dort aus werden nämlich nach S-B die ominösen 18 Grad Celsius mit S = 235 W/m² „hochgerechnet“, wie das in Abbildung 3 durch die erste „Treppenstufe“ von 0 bis 235 W/m² dargestellt wird. Die konventionelle S-B Ableitung für die „natürliche“ globale Durchschnittstemperatur von 18 °C ignoriert also den Wärmeinhalt der globalen Zirkulationen als unmittelbar wirksame Wärmespeicher unserer Erde.

5. ERKENNTNIS: Allein der Wärmeinhalt der globalen Zirkulationen sorgt dafür, dass das Temperaturniveau der Erde nachts nicht in die Nähe von null Grad Kelvin zurückfällt, wie wir das auf dem Mond beobachten können.

Abschätzung für die S-B Größe „T0“ in dieser Betrachtung: Das „T0“ in der S-B Umgebungsgleichung dürfte in etwa durch die global gemittelte Morgentemperatur der Ozeane kurz vor Sonnenaufgang repräsentiert werden. In dem auf EIKE veröffentlichten Artikel „Über die schwer fassbare globale mittlere Temperatur – ein Vergleich Modell ? Daten “ (von Bob Tisdale, übersetzt von Chris Frey, EIKE) heißt es über die durchschnittlichen Meerestemperaturen, Zitat:

„Die mittlere absolute globale Wassertemperatur ICOADS beträgt während der letzten 30 Jahre (1984 bis 2013) 19,5°C, während deren absolute globale Wassertemperatur 19,3°C beträgt.“

Zunächst einmal ist hier festzustellen, dass die globalen Durchschnittswerte der oberflächennahen Bodentemperatur (NST) und der Wassertemperatur stark differieren. Diese Differenz dürfte aber eher der natürlichen Begrenzung der Wassertemperatur durch den Gefrierpunkt des Wassers geschuldet sein. An diesem begrenzten Minusbereich für die Wassertemperatur scheitert also eine direkte Vergleichbarkeit beider Durchschnittswerte. Setzen wir hier also einfach einmal voraus, dass sich beide Durchschnittstemperaturen (Land und Meer) in etwa entsprechen würden. Da aber die globale Wassertemperatur zu tiefen Temperaturen hin eingeschränkt ist liegt es nahe, als gemeinsame Basis auf die durchschnittliche oberflächennahe Lufttemperatur zurückzugreifen. Und wenn wir in der S-B Umgebungsgleichung als Ausgangswert „T0“ diese global gemittelte gemessene Durchschnittstemperatur (NST) von 14,8 Grad Celsius ansetzen, dann ist der imaginäre atmosphärische Treibhauseffekt plötzlich verschwunden.

6. ERKENNTNIS: Wenn die bodennahe örtliche Nachttemperatur nach der Umgebungsgleichung des S-B Gesetzes durch einen Wärmezufluss aus den atmosphärischen und ozeanischen Zirkulationen gestützt wird, dann sind alle weiteren Spekulationen über einen „natürlichen“ atmosphärischen Treibhauseffekt hinfällig.

Sinkt also nachts die örtliche bodennahe Temperatur unter die Temperatur des ortsnahen Ozeans, dann erfolgt sofort ein Wärmefluss aus diesem Wärmespeicher. Anstelle einer weiteren Abkühlung der betrachteten Senke erfolgt dann also ein zusätzlicher Wärmefluss in diese Senke hinein. Im Umkehrschluss wird diese Senke also umso tiefer werden, je weiter entfernt vom Ozean sie sich befindet. Für eine anschauliche Darstellung des tageszyklischen Wärmeaustausches von Land und Meer wird hier auf Wikipedia verwiesen.
Anmerkung: Der direkte Einfluss der Atmosphäre wird hier nicht weiter diskutiert, weil sie sehr viel komplizierter zu beschreiben ist. Der Wärmeinhalt der Atmosphäre selbst weist nämlich wegen stark schwankender Wassergehalte eine wesentlich größere Variabilität auf und eine Wolkenbedeckung kann außerdem die nächtliche Abstrahlung deutlich vermindern.

Wenn wir jetzt einmal realistisch das S-B Temperaturäquivalent für eine globale Abstrahlung von S = 235 W/m² betrachten, dann dürften wir irgendwo im Bereich der zweiten „Treppenstufe“ in Abbildung 3 fündig werden, also im Bereich von T = 48 Grad Celsius. Dieser Wert ist als tägliche Schwankungsbreite selbst für extreme Wüstengebiete sehr ambitioniert, also dort, wo die globalen Zirkulationen nur einen geringen Beitrag gegen die Nachtabkühlung liefern können. Für die meisten individuellen Ortslagen kommt also im Umkehrschluss tatsächlich ein unterstützender Wärmestrom aus den globalen Zirkulationen zum Tragen. Das in Abbildung 4 dargestellte Jahresmittel des Energiehaushaltes der Atmosphäre und seiner Komponenten in Abhängigkeit von der geographischen Breite nach HÄCKEL (1990) weist diesen Zusammenhang eindeutig nach.

Abbildung 4: Jahresmittel des Energiehaushaltes der Atmosphäre und seiner Komponenten in Abhängigkeit von der geographischen Breite. QUELLE: HÄCKEL, Meteorologie, Verlag Eugen Ulmer, Stuttgart 1990, zu finden auch hier

Diese Abbildung 4 zeigt zum Beweis der oben gemachten Ausführungen den durchschnittlichen horizontal verfrachteten jährlichen Wärmestrom durch die globalen Zirkulationen in mittlere und höhere geographische Breiten hinein. Da die abschließende Argumentation über die Umgebungsgleichung des Stefan-Boltzmann-Gesetzes auf der globalen Energiebilanz von 235 W/m² aufsetzt, reiht sich diese Abbildung 4 von Häckel (1990), die ebenfalls auf einer Energiebilanz von 235 W/m² beruht, widerspruchslos in die vorliegende Argumentation ein und weist deren Richtigkeit nach.

7. ERKENNTNIS: Die theoretische Schwankungsbreite für das Temperaturäquivalent einer durchschnittlichen globalen Abstrahlung von 235 W/m² kann, außer vielleicht in extremen Wüstengebieten, auf der Erde kaum erreicht werden. Vielmehr wirkt der Wärmezufluss aus Atmosphäre und Ozeanen einer örtlichen Nachtabsenkung der Temperaturen entgegen.

Fassen wir die Temperaturgenese auf unserer Erde also noch einmal abschließend zusammen:

  • Die Sonne heizt auf der Tagseite der Erde Landflächen, Atmosphäre und Ozeane auf.
  • Die hemisphärisch berechnete Maximaltemperatur nach dem Stefan-Boltzmann-Gesetz wird dabei nirgendwo auf der Erde erreicht. Vielmehr werden insbesondere in niederen und mittleren Breiten die globalen Zirkulationen tagsüber mit Wärmeenergie „aufgeladen“.
  • Der Wärmeinhalt in den globalen Zirkulationen wird also auf der Tagseite aus der hemisphärischen Sonneneinstrahlung gespeist, was dort zu einer Reduzierung der gemessenen Temperaturen gegenüber den berechneten hemisphärischen S-B Gleichgewichtstemperaturen führt.
  • Für eine individuell betrachtete Ortslage auf der Nachtseite der Erde bestimmen der Wassergehalt der Atmosphäre und die Entfernung zum Ozean, wie stark sich die Erdoberfläche dort abkühlen kann.
  • Damit ist die Nachtabkühlung in meeresnahen äquatorialen Gebieten am geringsten und in kontinentalen Wüstengebieten niederer Breiten am größten.
  • Der Wärmezufluss aus den globalen Zirkulationen trägt also zur örtlich gemessenen Nachttemperatur bei. Diese Wärmeflüsse sorgen während des jeweiligen Winterhalbjahres in mittleren und höheren geographischen Breiten auch für einen generellen Temperaturanstieg gegenüber den hemisphärisch berechneten S-B Gleichgewichtstemperaturen.

Am Ende führen also eine physikalisch falsche Anwendung des Stefan-Boltzmann-Gesetzes und die Nichtbeachtung des Wärmeinhalts der globalen Zirkulationen bei der konventionellen S-B Herleitung einer globalen Durchschnittstemperatur über die Energiebilanz unserer Erde zu einem imaginären „natürlichen atmosphärischen Treibhauseffekt“ von 33 Grad. Tatsächlich aber folgt die globale Temperaturgenese auf der Erde einem hemisphärischen Strahlungsansatz über das Stefan-Boltzmann-Gesetz, während die Nachtabkühlung auf der Erde mit der Umgebungsgleichung des Stefan-Boltzmann-Gesetzes unter Einbeziehung des Wärmeinhaltes der globalen Zirkulationen beschrieben werden kann.

ERGEBNIS: Es sind in Wirklichkeit also die wärmebeladenen globalen Zirkulationen, die unter dem Pseudonym „natürlicher atmosphärischer Treibhauseffekt“ für lebensfreundliche Temperaturen auf unserer Erde sorgen, indem sie hier auf der Erde eine dem Mond vergleichbare extreme Schwankung von tageszyklischer Aufheizung und Nachtabsenkung verhindern.

Schlussbemerkung: Wegen des imaginären Konstruktes eines „natürlichen atmosphärischen Treibhauseffektes“ aus einer fehlerhaften Anwendung des Stefan-Boltzmann-Gesetzes sollen wir uns jetzt also alle einer „globalen Dekarbonisierung bis zum Jahre 2100“ unterziehen. Und damit wird dann unsere fossil betriebene Industrie, unser damit erwirtschafteter Lebensstandard sowie auch noch die Überlebensperspektive zukünftiger Generationen zerstört – ja geht’s denn eigentlich noch?



Tesla-E-Auto mangels Reichweite für Umwelt­ministerin nicht geeignet

geschrieben von Chris Frey | 21. August 2017

Bild, 11.08.2017: Batterie zu schwach Umweltministerin legt Dienst-Tesla still
Aus für den 110 000 Euro teuren Elektro-Dienstwagen des NRW-Umweltministeriums.
Die neue Ministerin Christina Schulze Föcking (CDU) will den Vorzeige-Tesla, den ihr Amtsvorgänger Johannes Remmel (Grüne) 2016 zu Testzwecken angeschafft hatte, nicht weiter nutzen.
Das bestätigte ein Ministeriumssprecher gegenüber dem „Kölner Stadtanzeiger“. Demnach habe sich die Batterieleistung „für Fahrten über mehrere Hundert Kilometer als noch nicht ausreichend herausgestellt.”
„Die maximale Reichweite lag in den Langstreckentests, je nach Fahrweise und Streckenprofil, bei unter 300 Kilometern. Diese Reichweite konnte nur ausgeschöpft werden, wenn im Anschluss sichergestellt war, dass die Batterien geladen werden können.

Die Ministerin bestätig damit direkt, was auf EIKE schon vor einem Jahr publiziert wurde:
EIKE 26.07.2016: Reichweitenangst, die neue Volkskrankheit
EIKE 19.02.2016: Gleiches Recht für Alle: Warum dürfen Elektroautos so weit von den Prospektangaben abweichen?

Für Minister*innen ist das natürlich kein Problem. Geeignete Lösungen (die der Bürger bezahlt) finden sich immer.
… Derzeit fahre Umweltministerin Schulze Föcking nun in einem Mercedes S500 E-Hybrid, so der „Stadtanzeiger“ weiter.

Dieses Problem mit Elektroautos haben nicht nur CDU-Minister*innen. Selbst die GRÜNEN zeigen, dass sie mit der von ihnen selbst propagierten Technik nicht zurechtkommen:
DER WESTEN, 11.04.2017: Doppelmoral? Grüne-NRW-Ministerin steigt erst kurz vorm Ziel aus Audi A8 in Hybridauto

Macht aber nichts. Was für die „Führungskräfte der Nation“ nicht taugt, ist für die Untertanen gut genug, vor allem kann man es denen verordnen. Diese in sozialistischen Ländern von der Politikkaste schon immer gepflegte Eigenschaft nennt sich heute „mutige Politik“.
Bündnis 90 / Die Grünen, Homepage: Sauber Autofahren ab 2030
Der Programmparteitag hat entschieden: Ab 2030 sollen alle Neuwagen abgasfrei sein. Das ist gut für unser Klima und rettet die deutsche Autoindustrie. Wie das funktionieren soll? Hier geben wir Antworten.
… Das ist eine mutige Vision. Denn heute gibt es noch nicht viele Elektroautos auf deutschen Straßen. Aber unsere Erde braucht mutige Politik.



Geht der Windenergie die Puste aus?

geschrieben von Chris Frey | 21. August 2017

In Deutschland waren Ende 2016 mehr als 28.000 Windräder installiert; Tendenz steigend, die aber nur etwa 12% des in Deutschland erzeugten Stroms produzierten (1). Ihre enorme Zunahme begann nach der Mitte der 1990er Jahre:

Abb. 1: In Deutschland begann der massive Windkraft- Ausbau nach der Mitte der 1990er Jahre. Er setzte sich auch nach 2014, dem Endpunkt dieser Grafik, weiter fort. Bildquelle (2)

Wären die Windräder gleichmäßig verteilt, so würde etwa alle 3 Kilometer in Deutschland eines stehen; doch sie konzentrieren sich in dem besonders windigen Land zwischen dem Mittelgebirgsnordrand und den Küsten; manche stehen auch im Meer („offshore“). Deshalb wird sich die folgende Betrachtung auf Norddeutschland konzentrieren. Auch die in Hauptwindrichtung liegenden Nachbarstaaten Holland, Großbritannien und Dänemark stellten massiv Windräder auf. Doch welche meteorologischen Risiken birgt der Wind als Lebenselixier dieser Anlagen?

Die Windgeschwindigkeit schwankte langfristig stark

Windräder können keine gleichbleibenden Strommengen liefern. Ein Blick auf die Leistungskurve einer typischen Anlage verdeutlicht das:

Abb. 2: Unterhalb von 3 m/s, also schwachem Wind, der aber immerhin schon mit ca. 10 Km/h die doppelte Geschwindigkeit eines Fußgängers hat und 1 bis 2 Beaufort entspricht, wird gar kein Strom erzeugt. Danach verachtfacht (!) sich die Leistungsabgabe mit der Verdoppelung der Windgeschwindigkeit („Kubisches Gesetz“), bis erst zwischen 40 und 45 Km/h (etwa 12 bis 13 m/s oder 6 Beaufort) die Nennleistung erreicht wird, welche trotz weiter steigender Windgeschwindigkeit nur noch gleich bleibt. Bei Sturm (25 m/s sind 90 Km/h, das entspricht 10 Beaufort) schalten sich Windräder ab; dieser besonders starke Wind, der gar nicht so selten ist, kann also gar nicht genutzt werden. Bildquelle Stefan Kopp.

In Norddeutschland ist es zwar windig, aber die zum Erreichen der Nennleistung erforderlichen 6 Beaufort werden nur selten über längere Zeiträume erreicht, und Flauten (erst im Grenzbereich von 2 bis 3 Beaufort springen die meisten Anlagen an) sind leider recht häufig. Selbst der windigste Ort Norddeutschlands, der Brocken, hat nur etwa 5,5 Beaufort im Jahresmittel zu bieten; an der Nordsee etwa 3,5 bis 5, im Binnenland sind es nur 2 bis 3 Beaufort. Auch wenn die Windstärken in Nabenhöhe etwas höher sind, verdeutlichen diese Werte schon, warum trotz der enormen Anlagenzahl nur so wenig Strom erzeugt wird. Langfristige Daten zur Windgeschwindigkeit sind in Deutschland leider sehr selten und extrem lückig. Immerhin fanden sich mit Potsdam- Telegrafenberg und Bremen zwei Stationen, deren Aufzeichnungen bis mindestens 1893 zurückreichen. Folgendes ist jedoch zu beachten: Alle Angaben in den DWD- Datensätzen sind in Beaufort (m/s oder Km/h wären aussagefähiger), und sie werden in der Regel in nur 10 Metern Höhe gemessen oder beobachtet, während die meisten Windräder Nabenhöhen von 50 bis deutlich über 100 Metern Höhe aufweisen, wo es windiger ist. Trotzdem lassen diese Daten nicht nur die kurz-, sondern auch die langfristige Schwankung der Windstärke erahnen (Näheres zur Beaufort- Skala ist leicht im Internet abrufbar):

Abb. 3: An beiden Stationen schwankte die Windstärke (Jahresmittel) erheblich. An der Nordsee scheint um 1915 besonders viel und in den 1930er bis 1950er Jahren eher wenig Wind geweht zu haben, in Potsdam waren die 1930er bis 1940er sowie die 1970er Jahre windig (das endbetonte Gleitmittel „hinkt“ nach). Erst seit den 1990er Jahren verhalten sich beide Reihen ähnlich.

Der langfristige Trend zeigt bei beiden Stationen eine Abnahme der Windgeschwindigkeit:

Abb. 4: Seit 1893 nahm die Windgeschwindigkeit leicht ab; in Potsdam etwas stärker als in Bremen.

Auch wenn man den Daten vor etwa 1950 nicht zu sehr vertrauen sollte (Mess- und Beobachtungsfehler sind wahrscheinlich), so lassen sie doch bereits zwei Schlussfolgerungen zu: Die Windgeschwindigkeit schwankt nicht nur kurzfristig, sondern auch langfristig merklich. Und insgesamt nahm sie leicht ab, was möglicherweise eine Folge der Erhöhung der Oberflächenrauigkeit durch Bebauung sein kann. Flaute- Jahre wie etwa 1926 (in Bremen und Potsdam erkennbar) hätten den Ertrag wegen des Kubischen Gesetzes erheblich geschmälert- durchaus beunruhigende Nachrichten für die Betreiber von Windrädern. Und ganz falsch können die Beobachtungsergebnisse nicht sein, denn die NAO, ein Maß für das Luftdruckgefälle zwischen Azorenhoch und Islandtief, hatte im frühen 20. Jahrhundert ein Maximum (hohes Druckgefälle bedeutet viel Wind), was die windreiche Zeit in Bremen um 1915 als plausibel erscheinen lässt (sie liefert freilich bloß ganz grobe, unscharfe Anhaltspunkte für das Windverhalten; speziell das des Winters). Eine eindeutige Erklärung der Ursachen des langfristigen Windverhaltens ist jedoch, auch aufgrund der mangelhaften Datenlage, kaum möglich. Hierfür kommen außer der Bebauung auch geänderte Häufigkeitsverhältnisse der Großwetterlagen und möglicherweise auch die Sonnenaktivität in Betracht; es bedarf gesonderter Untersuchungen.

Die Entwicklung der Windgeschwindigkeit in den letzten 20 Jahren (1997 bis 2016)

Windkraftgegner behaupten, wegen des massiven Windkraft- Zubaus habe die Windgeschwindigkeit bereits abgenommen. Daher erscheint eine Betrachtung der letzten 20 Jahre sinnvoll, auch wenn dieser Zeitraum recht kurz und daher in seiner Aussagefähigkeit unsicherer als längere Zeiträume ist, für welche aber bei vielen Stationen die Winddaten fehlen. Anders als bei den Lufttemperaturen, dem Niederschlag und der Sonnenscheindauer, gibt es für die Windgeschwindigkeit keine DWD- Flächenmittel für Deutschland oder einzelne Bundesländer. Deshalb wurden 25 Stationen aus den Ländern Schleswig- Holstein, Niedersachsen/Bremen, Mecklenburg, Brandenburg sowie den Nordteilen von Sachsen, Sachsen- Anhalt und Nordrhein- Westfalen mit halbwegs vollständigen Daten im DWD- Archiv gesucht und gemittelt (Stationsliste im Anhang). Die Entwicklung des Jahresmittels der Windgeschwindigkeit für Norddeutschland sieht so aus; eine mögliche Erklärung für die erkennbare Windabnahme inklusive:

Abb. 5: Im Mittel der 25 Stationen aus Norddeutschland sank die Windgeschwindigkeit um 0,15 Beaufort. In dem Datensatz ist auch der Brocken, Norddeutschlands einziger hoher Berg, enthalten, an dem der Wind gleichfalls schwächer wurde, was nahelegt, dass geänderte Luftdruckverhältnisse zumindest mitverantwortlich für die Windabnahme waren (die zumeist windschwachen XX- Lagen, solche ohne eindeutige Anströmrichtung, sind tendenziell häufiger geworden, und ihre Häufigkeit korreliert recht gut mit der Windgeschwindigkeit).

Man müsste also die weitere Entwicklung der Großwetterlagenverhältnisse kennen, um Prognosen über die künftige Entwicklung der Windgeschwindigkeiten zu treffen, was leider nicht möglich ist; Näheres zur Großwetterlagenklassifizierung bei (4). Alleinige Ursache ist sie nicht, denn an den einzelnen Stationen nahm die Windgeschwindigkeit sehr unterschiedlich ab (Anhang); in Bremerhaven und Schleswig nahm sie gar geringfügig zu. Das erhärtet den Verdacht einer zunehmenden Beeinflussung durch verschiedenste Bebauungsmaßnahmen, wobei Windräder die massivsten Veränderungen bewirken (4) (5) (6). Wegen der großflächigen Windenergie- Nutzung in Mittel- und Nordwesteuropa ist auch eine Beeinflussung der Großwetterlagen- und Luftdruckverhältnisse nicht mehr auszuschließen (erhöhte Oberflächenrauigkeit führt zu mehr Reibung, schnellerer Auffüllung von Tiefdruckgebieten; außerdem können sich die Wind- und Temperaturverhältnisse örtlich stark ändern).

Das jahres- und tageszeitliche Windverhalten, Dunkelflauten und Mittags- Schwemmen

Von den so genannten Erneuerbaren Energien (die gibt es physikalisch nicht) vermögen bloß Wind- und Solarenergie nennenswerte Strommengen zu liefern. Auf den ersten Blick scheinen sie sich ganz gut zu ergänzen- im sonnenscheinarmen Winter ist es windiger als im sonnigeren Sommer, und sonnenscheinreiche Hochdruckwetterlagen sind bei flüchtiger Betrachtung meist windärmer. Doch leider gibt es auch im Winter zwei Probleme, welche schon die Abbildung 1 andeutet- kein Windstrom bei Flaute und keiner bei schwerem Sturm. Bei höchstens 8 Sonnenstunden (oftmals nur Null bis 2) fehlt er im Winter umso dringender. Ein Beispiel für eine Dunkelflaute war der 24. Januar 2017:

Abb. 6: Alle „Erneuerbaren“ (Biomasse, grün, ganz unten, Wasserkraft hell blaugrau, Wind dunkelblau off- und blau onshore) lieferten am 24.01.2017 in Deutschland nur etwa 12% der benötigten Elektroenergie; 28.000 Windräder nur lächerliche 1,5 bis 2,5% der benötigten Strommenge (Bildquelle: Agora Energiewende, ergänzt durch Stefan Kämpfe)

Guten Naturbeobachtern wird sicher das häufige Auffrischen des Windes gegen Mittag aufgefallen sein. Denn die Windstärke zeigt leider auch einen Tagesgang, der im Sommerhalbjahr viel ausgeprägter als in der kalten Jahreszeit ist:

Abb. 7: Tagesgang der Windstärke in Jena (Abweichungen vom Mittelwert) im von Hochdruckwetter dominierten August 2003. Man erkennt ein Minimum am frühen Morgen- wenn im einsetzenden Berufsverkehr besonders viel Strom verbraucht wird. Bildquelle (7)

Abb. 7: Tagesgang der Windstärke in Jena (Abweichungen vom Mittelwert) im von Hochdruckwetter dominierten August 2003. Man erkennt ein Minimum am frühen Morgen- wenn im einsetzenden Berufsverkehr besonders viel Strom verbraucht wird. Bildquelle (7)

Ursache hierfür ist die mit der Einstrahlung einsetzende Konvektion, welche dafür sorgt, dass die in reibungsärmeren, höheren Luftschichten meist herrschende größere Windgeschwindigkeit in tiefere Luftschichten „durchschlägt“. Aber selbst bei schwachgradientigem Hochdruckwetter können lokale Windsysteme wie Land-/Seewind, Berg-/Talwind oder Flurwinde durchaus genügend Wind für den Betrieb der Windräder liefern- leider wird er dann meist nicht gebraucht, denn diese Winde haben ihr Maximum meist am späten Mittag bis späten Nachmittag, wenn die Solarenergie auch reichlich anfällt. Oft müssen deshalb Windräder abgestellt werden- der Verbraucher bezahlt den Ausfall mit seiner Stromrechnung. Aber nachts, wenn der Wind gebraucht würde, weht er deutlich schwächer und liefert nur wenig Strom:

Abb. 8: Sehr viel Sonne und mehr Wind gegen Mittag am 08. und 09.08.2016 („Mittags- Schwemme“). Aber selbst da mussten noch erhebliche Strommengen konventionell erzeugt werden, besonders in den Nächten war deren Anteil sehr hoch. (Bildquelle: Agora Energiewende)

Und selbst im Sommer kann es „Dunkelflauten“ geben – jüngstes Beispiel war die Regenwetterphase vom 10./11.08.2017:

Abb. 9: Wenig Sommersonne und wenig Wind – fast eine sommerliche „Dunkelflaute“ am 10./11.08. 2017. Wieder musste fast aller Strom konventionell erzeugt werden. Trotz aller vollmundigen Versprechen steckt die „Energiewende“ in einer tiefen Krise. (Bildquelle: Agora Energiewende)

Lokale Windsysteme sind auch deshalb problematisch, weil deren Nachtwind fast immer zu schwach für den Betrieb der Windräder ist. Außerdem gibt es zwei Phasen mit Flaute, nämlich jeweils vor dem Wechsel zum Tag- und zum Nachtwind. Am Beispiel des Seewindes sei das Prinzip der Lokalwinde kurz erläutert:

Abb. 10: Land-/Seewindsystem (Quelle: Google). Im Sommer ist es besonders ausgeprägt.

Abb. 11: In der Grafik ist nicht die Windstärke, sondern der Gang der Lufttemperatur an der Ostseeküste an einem sonnigen, von Hochdruckwetter beeinflussten Tag gezeigt. Nur während der Seewind- Phase, die in diesem Beispiel von etwa 10 bis 16 Uhr Normalzeit dauerte, steht ausreichend Wind zur Stromerzeugung zur Verfügung. Der Seewind gibt sich durch seine Kühlungswirkung zu erkennen; er verursachte am Vormittag einen Temperatursturz von etwa 6 Grad. Bildquelle (8)

Seewinde reichen meist nur wenige Kilometer landeinwärts; selten einmal weiter als 30 Km, und werden mit jedem Kilometer landeinwärts schwächer. Lokale Windsysteme könnten jedoch mit erklären, warum mancherorts die Windstärke leicht zunahm, denn sie können in Einzelfällen auch durch Wärmeinseleffekte ausgelöst oder verstärkt werden. Auch die Windräder selbst können in Einzelfällen, nämlich bei stabiler Luftschichtung (Inversionen), bei denen der Wind am Boden besonders schwach ist, Turbulenzen erzeugen, die Wind zum Boden transportieren, der die nächtliche Abkühlung sowie Bodennebel- und Taubildung behindert, ansonsten aber völlig nutzlos ist. Derartige Schichtungsprofile zeigt die folgende Abbildung:

Abb. 12: Besonders im Winterhalbjahr, im Sommerhalbjahr eher nachts, stellen sich bei ruhigeren, störungsarmen Wetterlagen bodennahe Inversionen ein, bei denen auch das Windmaximum sehr niedrig liegt. Hohe Windräder können dieses Windmaximum erreichen und durch Turbulenzen die Schichtungsverhältnisse am Boden stören; der Wind nimmt dann in Bodennähe leicht zu (9).

Sind Offshore- Anlagen die Lösung?

Der beschleunigte Ausbau riesiger Windparks auf See („off- shore“) soll nun der müden Windenergie auf die Sprünge helfen. Doch außer den enormen logistischen Herausforderungen bei Errichtung, Betrieb und Wartung dieser Anlagen sowie den ökologischen Folgeschäden für die Meere könnte das fatale Folgen für die bereits bestehenden, umfangreichen küstennahen Windparks an Land haben- der Wind wird noch mehr geschwächt. Jede Steilküste stört und schwächt den Wind; riesige Windparks auf See werden eine zweite solche Störungs- und Schwächungszone erzeugen:

Abb. 13: Das Luftdruck- und Windfeld wird durch eine Steilküste gestört; Windrichtung und Windstärke ändern sich (noch viel intensiver sind diese Vorgänge an Gebirgen als Stauwetterlage). Massive Offshore-Windparks würden eine zweite Störungszone schon weit auf dem Meer erzeugen – an der Küste käme schon weniger Wind an. Quelle (10)

Bei den Offshore-Anlagen tritt außerdem wegen der extremen Wetterverhältnisse (Stürme, salzige, feuchte Luft) ein enormer Verschleiß auf, welcher selbst bei gleichbleibender Windmenge zu verminderter Leistungsabgabe führt- ein Umstand, der schon bei den Anlagen an Land zu beobachten ist. Man kann das mit einem Auto vergleichen, was entweder durch Verschleiß zum Erreichen einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit immer mehr Sprit verbraucht – oder bei gleichbleibendem Verbrauch immer langsamer fährt:

Abb. 14: Windkraftanlagen an Land (schwarz: Großbritannien, orange Dänemark) „starten“ ihren Regelbetrieb mit durchschnittlich nur etwa 20 bis 25% ihrer Nennleistung und büßen pro Jahr 1 bis 2% dieser Leistung ein; nach 18 Jahren sind es noch 9 bis 17%. Offshore-Anlagen (blau) starten zwar mit verlockenden 45% der Nennleistung, büßen aber pro Jahr etwa 6% ein und sind daher bereits nach 10 Jahren Regelbetrieb auf etwa 12% ihrer Nennleistung abgestürzt. Bildquelle (11)

Zusammenfassung: Langfristig kann der Wind, vermutlich auch wetterlagenbedingt, in Norddeutschland erheblich stärker schwanken, als das in den vergangenen 20 bis 25 Jahren seit dem Beginn des massiven Ausbaus der Windenergie der Fall war. Windenergie ist keinesfalls unerschöpflich. In den letzten 20 Jahren nahm die Windstärke an den meisten Orten Norddeutschlands schon leicht ab; der Ausbau der Windenergie kann dafür durchaus mit verantwortlich sein. Wind- und Solarenergie ergänzen sich insgesamt nicht besonders gut. Tagsüber sorgen, gerade bei reichlich Sonne, die Konvektion und lokale Windsysteme eher für einen nicht verwertbaren Stromüberschuss; nachts wird der Wind oft schwächer. Nicht selten gibt es „Dunkelflauten“, bei denen Sonne und Wind fast völlig ausfallen; und bei schwerem Sturm kann die Windenergie auch nicht genutzt werden. „Offshore- Anlagen“ werden das Problem der Windstörung und Windabschwächung verschärfen; außerdem unterliegen sie einem rapiden Verschleiß; der aber auch bei den Windrädern an Land zu merklichem Leistungsabfall und sinkendem Stromertrag führt. Insgesamt erweist sich die Nutzung der Windenergie als unzuverlässige, technisch schwer beherrschbare Energiequelle mit ungewisser Zukunft.

Anhang

Stationsliste (Stationsname, DWD- ID; Windmittel in Bft und Trend 1997 bis 2016)

Angermünde 00164 2,67 -0,21

Arkona 00183 4,18 -0,37

Berlin- Schönefeld 00427 2,76 -0,04

Boltenhagen 00596 3,51 -0,18

Bremen 00691 2,86 -0,11

Bremerhaven 00701 3,39 +0,08

Brocken 00722 5,42 -0,21

Cottbus 00880 2,23 -0,17

Cuxhaven 00891 3,43 -0,12

Düsseldorf 01078 2,76 -0,15

Greifswald 01757 2,69 -0,13

Hannover 02014 2,69 -0,09

Helgoland 02115 4,58 -0,33

Köln/Bonn 02667 2,4 -0,08

Leipzig/Halle 02932 2,87 -0,19

Lindenberg 03015 2,53 -0,08

List/Sylt 03032 4,15 -0,2

Lüchow 03093 2,21 -0,05

Magdeburg 03126 2,12 -0,29

Münster/Osnabrück 01766 2,38 -0,17

Neuruppin 03552 2,24 -0,42

Potsdam 03987 2,91 -0,12

Rostock- Warnemünde 04271 3,13 -0,06

Seehausen/Altmark 04642 2,58 -0,14

Schleswig 04466 2,79 +0,02

Quellen

  1. https://1-stromvergleich.com/strom-report/windenergie/
  2. http://www.science-skeptical.de/blog/landraub-durch-erneuerbare-energien/0015300/
  3. https://eike.institute/2016/10/19/wetterlagenhaeufigkeit-und-jahrestemperaturverhalten-in-deutschland/
  4. https://wind-turbine.com/magazin/innovationen-aktuelles/umwelt/6219/lokale-klimaveraenderungen-durch-windparks.html
  5. http://www.donnerwetter.de/presse/immer-weniger-wind-durch-immer-mehr-windraeder_cid_24106.html
  6. http://www.bild.de/regional/leipzig/leipzig/windraeder-haben-einfluss-aufs-wetter-30997886.bild.html
  7. http://wetter.mb.eah-jena.de/station/statistik/index.html
  8. BALZER, K.: WEITERE AUSSICHTEN: WECHSELHAFT. Verlag Neues Leben Berlin, 1982
  9. HEYER, E.: WITTERUNG UND KLIMA. BSB B. G. TEUBNER VERLAGSGESELLSCHAFT, LEIPZIG 1977
  10. BERTH/KELLER/SCHARNOW: WETTERKUNDE. TRANSPRESS VERLAG BERLIN, 1979
  11. http://www.science-skeptical.de/energieerzeugung/warum-der-wind-niemals-keine-rechnung-schickt-und-windkraft-teuer-bleibt/0013948/

Stefan Kämpfe, Diplom- Agraringenieur, unabhängiger Natur- und Klimaforscher