Gibt es im Winter bald auch keinen zuver­lässigen Nah­verkehr?

geschrieben von Chris Frey | 12. April 2018

Bei Kälte wurde es ab 100 km schon eng

Diese Aussage stammt vom Verkehrsbetriebschef der Fürther Verkehrsbetriebe bei der Vorstellung des in seinen Augen erfolgreichen Probebetriebes des ersten Elektrobusses [1]. Dabei hatte Franken diesen Winter fast keine Kälte und nur einen nicht warmen Frühling. „ … Es zeigte sich, dass die vom Hersteller angegebene Reichweite von 200 km in der Realität kaum verfügbar ist“, ging es weiter. Die technischen Sachverständigen der Verkehrsbetriebe Nürnberg, welche ebenfalls Elektrobusse testen, kamen nach langen Versuchsreihen sogar dahinter, woran es unter anderem liegen könnte: „ Auch in Nürnberg stellte man fest, dass schon der volle Betrieb der Heizung die Reichweite enorm reduziert“.
Darauf, dass Akkus bei tieferen Temperaturen auch generell weniger Strom speichern können, wird man wohl erst nach weiteren, langwierigen Versuchsreihen (mit öffentlicher Förderung und der unvermeidbaren, wissenschaftlichen Begleitung) kommen. Eine solche Versuchsreihe bei kaltem Winter steht noch aus. Die (Er-)Kenntnis der zuständigen Fachleute wird also noch ein paar Jahre auf sich warten lassen müssen.
Diese geschilderten Probleme gelten für Busse, welche zwei-, bis dreimal so viel kosten wie konventionelle und zusätzlich eine Ladesäule für ca. 75.000 EUR „benötigen“.
Nach den Erfahrungen aus dem Wetterverhalten der Bahn lässt sich daraus nur ableiten, dass bei etwas strengeren Wintern zukünftig mangels Reichweite der neuen Elektrobusse auch im Nahverkehr der Betrieb eingeschränkt werden muss.
Damit bekommen die Umweltenthusiasten recht: Das einzige, in Zukunft wirklich zuverlässige Beförderungshilfsmittel wird das Fahrrad – natürlich ohne Elektroantrieb, weil ja auch das Stromkontingent bald wetterabhängig ist. Und ihre Konsequenz daraus erscheint zielführend: keine Straßen mehr ausbauen oder pflegen, sondern nur noch Fahrrad-(Schnell)Wege forcieren.

Mit Elektrobussen hat man für nichts eine Lösung, aber mehr Probleme

[4] SPON 12.03.2017: Elektrobusse in Deutschland Zu teuer, zu unzuverlässig, zu aufwendig
… Die Busse sind noch nicht verlässlich genug: … kann etwa einer von fünf E-Bussen in den Testprojekten wegen technischer Probleme seine Fahrt nicht antreten oder zu Ende bringen. Durch die neue sensible Elektronik gibt es beispielsweise Ausfälle bei den Türen oder beim Kompressor. „Auf Dauer bringt das nichts, weil die Fahrgäste unzufrieden sind und man mehr Busse vorhalten muss“, sagt ein VDV-Pressesprecher. Zum Vergleich: Bei den Diesel-Bussen klappen etwa 9,5 von 10 Fahrten.
Anteil von Bussen an Luftverschmutzung ist fraglich
… „Es gibt keine belastbaren Zahlen über den generellen Anteil von Bussen an der Luftbelastung aus dem Straßenverkehr.“
Nach Daten der Landesanstalt für Umwelt in Baden-Württemberg aus dem Jahr 2014 waren im von Feinstaub und Stickoxiden belasteten Stuttgart Autos für den Großteil von Feinstaub (72 Prozent) und Stickoxiden (63 Prozent) verantwortlich. Schwere Nutzfahrzeuge, zu denen die Busse zählen, machten 30 Prozent der Stickoxide und 22 Prozent des Feinstaubs aus. Der Anteil der Busse dürfte aber weit darunter liegen, so Langner.
„Wenn alle Busse von Diesel auf Elektro umgestellt würden, gäbe es keinen Rieseneffekt“, stellt er fest: „Das wäre noch nicht die Lösung des Problems.“

Eventuell bessere Alternativen passen nicht zur Strom-Ideologie

Lasse man die bewährten, preiswerten und problemlosen Dieselbusse beiseite. Deren Zeit ist aus politischen Gründen abgelaufen. Es gibt aber auch Gas-betriebene Möglichkeiten. Diese sind viel geeigneter als reine Elektrobusse, doch: auch diese Technologie passt nicht zu den politischen Vorgaben:
Stadtwerke Münster 02.05.2017: [5] Stadtwerke testen erfolgreich Elektrobus mit Wasserstofftank
… Dort nämlich befindet sich ein Tank für Wasserstoff … So kann er den ganzen Tag unterwegs sein, ohne nachzutanken.
… Die ersten Ergebnisse sind auch dabei positiv, die Reichweite liegt bei über 350 Kilometern.
Zum Vergleich:
[5] … Bereits seit 2015 setzen die Stadtwerke erfolgreich Elektrobusse auf der Linie 14 ein, die inzwischen über 100.000 Kilometer im Fahrgastbetrieb zurückgelegt haben. Anders als Busse mit Wasserstofftank laden diese an den Endhaltestellen an Schnellladstationen Ökostrom in ihre Batterien, die Reichweite liegt hier bei rund 50 Kilometern …
Interessant ist darin vor allem, dass die Erzeugung von Gas durch Elektrolyse als zu teuer gilt.
Zum Argumentations-Vergleich: Um das EEG zu retten, ist es das in Summe noch viel teurere Power to Gas mit Rückverstromung natürlich nicht.
Interessant auch der Schluss in der SZ: „ Trotzdem geht die Forschung an der Brennstoffzelle weiter, weil Europa hier weltweit in der ersten Liga spielt …. Als Technologie in Reserve hat die Brennstoffzelle noch lange nicht ausgedient.“
Besser kann man den Unsinn ideologiegetriebener Technologien nicht beschreiben. Forscht man in Europa nun nur weiter, weil man es halt kann, und das tote Pferd nicht abdecken will, oder glaubt man nicht wirklich an die Akkuautos und macht wie beim EEG weiter: Immer mindestens zwei Backuptechnologien bevorraten (und bezahlen), weil die ideologie-bedingt präferierte mit ziemlicher Sicherheit irgendwann zusammenbricht.

Kaum Vorteile, aber hohe Kosten

Ein rein elektrisch betriebener Nahverkehr verschlingt neben den Mehrkosten für die Fahrzeuge zusätzlich Unsummen für die Lade-Infrastruktur und den unvermeidbaren Akkuverschleiß.
Dazu eine kleine Abschätzung für die Stadt Nürnberg:
Nürnberg: Plant die Umrüstung der Hälfte des Busbestandes von 200 Fahrzeugen bis zum Jahr 2030.
Mehrkosten der Fahrzeugflotte:
-Pro Elektrobus ca. 300.000 EUR Mehrkosten und insgesamt für die Umrüstung der halben Flotte: ca. 60 Mio. EUR
-Zusätzlich Aufbau der einfachen Lade-Infrastruktur (ohne Schnelladestationen an den Endstellen): [1] „ … mit einer Investition von 15 … bis 20 Millionen Euro für Ladesäulen rechnet man in Nürnberg, um wie geplant bis 2030 die Hälfte der rund 400 VAG-Busse elektrisch betreiben zu können.“
-Akku-Lebensdauer: Angegeben sind ca. 4.000 Ladungen [2]. Alleine bei täglich zwei Nachladungen ergibt sich damit eine Lebensdauer von gerade einmal fünf Jahren. Kosten: [1] „ … alleine die Akkus schlagen sechsstellig zu Buche“. Das sind mindestens 100.000 EUR pro Stück. Für einen Bestand von 200 Fahrzeugen demnach alle fünf Jahre zusätzlich ca. 20 Millionen EUR an Kosten.
Das gilt für den halben Bestand. Die Jahre danach kommt die andere Hälfte dazu.
Wer meint, das wäre etwas zu restriktiv geschätzt: Bei der Elektrobuslinie in Genf [10] sind für einen dort eingesetzten Bus mit 600.000 km Jahresstrecke die 4000 Ladungen bereits nach einem Jahr erreicht (bei 150 km mittlerer Akkureichweite).
Dort wird am Akku-Verschleiß allerdings gespart, indem man es intelligent, aber noch teurer macht. Die Elektrobusse in Genf [10] werden an jeder Haltestelle nachgeladen. Das verringert den Verschleiß erheblich [6].

Ladezeiten

Die oft angegebenen, kurzen Ladezeiten von wenigen Minuten, gar Sekunden, sind „Stromtröpfchen“ an Flash-Stationen als (teure) Notlösung.

Bild 1 Flash-Laden eines Elektrobusses an jeder Haltestelle in Genf [10]

In Genf soll für eine Elektrobuslinie damit jede Haltestelle ausgerüstet werden [10] [12]. Mit diesem „Stromstoß“ schaffen es die Busse dann laut Prospektaussage „bequem bis zur nächsten Ladestation“, sprich: Wenn überhaupt, dann gerade so bis zur nächsten Bushaltestelle:
-Die angegebenen, pompösen 600 kW für 20 Sekunden entsprechen lausigen 3,3 kWh
-Bei 80 % Wirkungsrad des Schnelladens verbleiben davon noch 2.7 kWh
-Damit kommt der (vergleichsweise kleine) Elektrobus in Hannover im Winter maximal einen Kilometer weit.
Das müsste man sich als Anforderung für einen Dieselbus vorstellen. Doch so sieht der Öko-Fortschritt aus, nach dem sich laut unserer Umweltministerin die ganze Welt sehnt. Leider steht im Artikel nichts über die Kosten der so in Genf ausgebauten Buslinie.
Wirkliches Laden kostet nach wie vor seine Zeit. In Deutschland darf man dies wohl nicht sagen, weshalb der wissenschaftliche Dienst des Bundestages danach in China googelte:
Wissenschaftliche Dienste, Deutscher Bundestag (diese Experten googeln und „erkundigen“ sich auf YouTube über genaue Daten, zum Beispiel aus China: [2] Shenzhen … Das Aufladen der Batterien erfolgt über Nacht im Busterminal. Nach 6 h sind die Batterien zu 100 % geladen. Es gibt auch eine Schnelllademöglichkeit mit 3 h Ladezeit ...
Mit Angaben aus Projekten in Deutschland kann man dazu Weiteres abschätzen.
ÜSTRA Hannover: [3] Die Elektrobusse
… Im Depot sollen die Busse über Nacht vorgeladen und am Endpunkt der Linien 100 und 200 nachgeladen werden. Die Ringlinien 100 und 200 sind ca. 16 km lang. Es werden ca. 25 kWh (Sommer) und bis 40 kWh (Winter) Energie benötigt, um die gesamte Strecke einmal zurückzulegen; die Batterie des Busses speichert 125 kWh.
Nachgerechnet ergibt das an Linienrunden:
5 Runden im Sommer,
3 Runden im Winter,
danach wäre vollständiges Nachladen fällig.
Gut, „moderne“ Busse haben mehr Akkukapazität (aktuell 324 kWh [2]). Selbst dann erhöht sich die ohne Nachladen mögliche Rundenzahl gerade einmal auf 13 und 8 (wohl weniger, da das deutlich höhere Akkugewicht zusätzlich Energie kostet.
Bei den Stadtwerken Hannover funktioniert der Betrieb nur so reibungslos, weil an den Endhaltepunkten dank dort vorhandener Oberleitungen in jeder Fahrrunde nachgeladen werden kann (siehe Headerbild). Die wenigsten Buslinien in Deutschland verfügen jedoch an den Endpunkten „zufällig“ über Oberleitungen. Konsequenz: An allen Endpunkten Ladestationen nachrüsten – zu immensen Kosten, oder nach kurzer Betriebszeit zurück in einen Betriebshof. Vorteile sehen anders aus.
Als Konsequenz bleibt damit nur das übrig, was beim EEG bereits „erfolgreich“ angewandt wird: Für die Ideologie fährt man elektrisch. Wenn es kälter wird, muss man notgedrungen auf eine Nahverkehrs-Versorgung verzichten, oder mit einem geeigneteren Treibstoff wie Diesel fahren. Alternativ ist natürlich auch denkbar, die Elektrobus-Flotte so weit zu erhöhen, dass immer ein geladener Bus zum Ablösen bereitsteht. Da Kosten keine Rolle spielen, werden einige diese Lösung wählen.

Bei (daran verdienenden) Ökotheologen „sprudelt“ Strom überall aus dem Boden

Die Elektrobuslinie in Genf hat an jeder Haltestelle und an der Endhaltestelle Ladestationen. Wer meint, das würde zusammen mit dem Verlegen der erforderlichen Leitungen viel Geld kosten, kann sich überzeugen lassen, wieder einmal zu irren.
Man erinnere sich: Moses schlug an einen Felsen und in der Wüste sprudelte Wasser. Ähnlich „wundersame Strom-Zapfstellenfunde“ versprechen auch moderne Ökotheologen. Gott hat eben wirklich an alles gedacht und seine Wunder geschehen immer wieder:
[6] … Sie brauchen nur ca. 70 cm (tief) zu graben. Ich schwöre Ihnen, Sie werden auf ein Stromkabel stoßen … Das heißt, die Infrastruktur ist schon da, sie muss nur intelligent gesteuert werden ...

Wenn man viele Schulden hat, stören noch mehr auch nicht

Wer sich fragt, warum Elektrobusse so „gehypt“ werden, findet schnell die Erklärung: Sie werden vom Bund massiv gefördert:
[1] „ 80 % der Mehrkosten gegenüber Dieselfahrzeugen werden ab sechs Bussen gewährt … „
Da widersteht kein Vorstand eines Nahverkehrsbetriebes und kein mit darin sitzender, lokaler Bürgermeister, bei der Entscheidung, Gutes tun zu dürfen. Denn durch diese Förderung können es sich selbst tiefrot verschuldete Kommunen „leisten“:
Franken Fernsehen 03.11.2016: Mit einer „Pro-Kopf-Verschuldung“ von 2700 Euro ist die Noris in Sachen Schulden bayernweit ganz vorne mit dabei! Ein negativer Trend, der sich kaum stoppen lässt. Ganz im Gegenteil…
Man muss es natürlich relativ sehen. In anderen Bundesländern wäre man heilfroh, eine Stadt mit „so wenig Schulden“ zu haben. Und diese rüsten auch auf Elektrobusse um und denken nicht daran, Geld zu sparen [14].

Was die Städte können, macht Siemens auch

In Deutschland unterstützen Konzerne in der Regel das, was sich die Person an der politischen Spitze Deutschlands wünscht. Folgerichtig macht auch Siemens dabei mit, die Welt retten zu wollen, indem man den Grünpflanzen ihren lebensnotwendigen Dünger-Luftbestandteil CO2 wegnimmt.
[1] „Siemens will bis 2030 CO2-frei sein“.
Ein Steinchen dazu ist der Elektro-Lastwagen [7], die anscheinend innovativste Transportproduktentwicklung Deutschlands im jüngeren „Klimawandeltechnologie-Zeitalter“:
[8] EIKE: 30.08.2016: Streetscooter: Mit diesem Elektroauto hebt die Post ab. Wenn der Rückschritt Grün ist, heißt er Fortschritt
Ganz im Sinne unserer neuen Umweltministerin, welche als Germanistin und „Politikstudierte“ weiß, welche Zukunftstechnologien sich gut verkaufen werden:
[9] … Jetzt, nach dem großartigen Klimaschutzabkommen von Paris und der Agenda 2030, wird die weltweite Nachfrage nach Umwelttechnologie weiter steigen …
Die neue Ministerin sollte einmal nachsehen, wie die Kurve der Solarindustrie in Deutschland nach der wohl allerletzten Pleite von Solarworld verläuft (Bild 2). Mag sein, dass Nachfrage steigt, aber nicht (mehr) mit Artikeln aus Deutschland.

Bild 2 [15] Anschauliche Darstellung, wie sich ein Markt nach Reduzierung staatlicher Fehl-Subventionierung bereinigt

Bei öffentlicher Elektromobilität fällt auf, dass praktisch überall, wohin man danach in Deutschlang googelt, ein vom Bund gefördertes und von einem Uniinstitut „begleitetes“ – also mindestens öffentlich teilfinanziertes – Projekt dahinter steckt.
Sogar die Einsatztauglichkeit der richtungsweisenden Elektrotransporter der Post für die Stadt Nürnberg muss erst noch erforscht werden: [1] … Doch zunächst soll zusammen mit der Uni Erlangen-Nürnberg geprüft werden, wie alltagstauglich der „Greenliner“ ist und wie hoch die laufenden Kosten der elektrischen Belieferung sind. Also werden die Wissenschaftler das zeitlich unbefristete Siemens-Pilotprojekt auswerten …
Man könnte meinen, so wie inzwischen jeder Schüler*in neben dem Lehrpersonal parallel auch Psychologen „benötigt“, braucht jedes Elektrofahrzeug einen „wissenschaftlichen Begleiter“. Da die Anforderungen an die Ermittlung „wie hoch die laufenden Kosten der elektrischen Belieferung sind“ das Können eines buchhalterischen Sachbearbeite*in wohl kaum übersteigen, lassen sich auch weniger gut ausgebildete „Wissenschaftler“ einsetzen. Spöttisch ausgedrückt: Die Akademikerschwemme findet ihre erforderlichen Betätigungsfelder.

Elektrobuslinie in Genf, ein Vorbild?

Prestigeprojekt ohne Geldprobleme zeigen oft, zu welchen Auswüchsen Planer fähig sind. Im Projekt „Genf“ ist aber auch die Begründung exklusiv.

Reichweitenangst ist die Abkehr von „Überflussdenkweise“

UNTERNEHMER ZEITUNG: [12] Revolutionärer Stadtverkehr
… Denn heute bekommen es viele Menschen noch mit der Panik zu tun, leuchtet im Auto plötzlich die Lampe für den Reservesprit. Auch, wenn nur noch eine kurze Strecke zurückzulegen ist. «Bei Ressourcen können wir uns diese Überfluss-Denkweise bald nicht mehr leisten», sagt Chevrey. Er ist Berater beim Amt für Industrie- und Technologieförderung Genf (OPI) und der Leiter des Elektrobus-Projektes Tosa. Und Chevrey plädiert klar für die Tosa-Philosophie: eine bewusste und clevere Mangel-Verwaltung.

Um am Akkuplatz zu sparen, muss tröpfchenweise nachgeladen werden

[12] … Der Elektrobus aus Genf bekommt immer nur soviel Energie, wie er gerade braucht – das verschafft ihm das notwendige Quäntchen Effizienz für den Konkurrenzkampf im Markt gegen Diesel- und Trolleybusse. Dafür hat der Technologiekonzern ABB eine vollautomatische und ultraschnelle Ladetechnologie entwickelt. Der Bus lädt sich an den planmässigen Stopps an den Haltestellen in nur 15 Sekunden über eine Vorrichtung auf dem Dach auf.

Für 1000 Tonnen CO2-Einsparung im Jahr 16 Millionen Franken
(13,5 Mio. EUR) ausgeben

Seit man vom CO2 als Klimagift „weiß“, lässt sich schon ein „nur daran Denken“ in Gold aufwiegen und als Rettungstat der Welt präsentieren.
[13] Die zwölf bestellten vollelektrischen Trolleybusse der Firma Hess sollen eine Einsparung von 1000 Tonnen Kohlendioxid jedes Jahr bringen. Die Anschaffung der neuen Busse kostet die Genfer Verkehrsbetriebe 16 Millionen Franken.
… Ob auch andere Städte am leitungsfreien System Interesse zeigen, bleibt noch offen. Anfang Jahr sagten etwa die Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) gegenüber dem «Tages-Anzeiger», man setze vorläufig weiter auf klassische Hybridbusse. Schnellladesysteme würden eine zusätzliche Infrastruktur benötigen. Die VBZ prüfe jedoch die Möglichkeiten für reine Batteriebusse.

Könnte ein ganz anderes Kalkül dahinter stecken?

Liest man sich durch eine Printausgabe der Mitteilung, ahnt man, warum mit dieser Transportinnovation begonnen wird: Man hat Angst, bald mit Fahrverboten konfrontiert zu werden. Dagegen will man gewappnet sein.
[1] „Wer mit E-Mobilität ausliefert, wird von Fahrverboten nicht betroffen sein“ betonte Tobias Meyer vom Lehrstuhl für für Supply Chain Management der Universität …
Nicht undenkbar, dass genau dies auch „Sinn“ der Nahverkehrsumstellung auf Elektrobusse ist: Fahren nur noch solche, lassen sich Benziner und Diesel viel leichter verbieten. Und diesem einhelligen Wunsch unserer Berliner Politikelite [11] kann sich keine Stadt entziehen. Dass in Berlin irgendwann nochmals Verstand gegen die Ideologie gewinnt, hat man längst aufgegeben.
Fazit
Der Umbau des öffentlichen Nahverkehrs dürfte vor allem eine willkommene „Investitionsorgie“ für die Hersteller von E-Bussen und Lade-Infrastruktur werden. Für die Städte und Kommunen vor allem eine willkommenen Gelegenheit, trotz hoher Schulden Geld „zum Nutzen für ihre Bürger“ auszugeben und damit lokale Politik zu betreiben.
Der Nutzen selbst, dürfte sich dagegen in Grenzen halten. Für das Klima geht er gegen Null, für die Luftverschmutzung dürfte er kaum hoch genug sein, um die Kosten zu rechtfertigen.
Quellen
[1] nordbayern 29.03.2018: Erster Fürther Elektrobus hat Härtetest überstanden (ergänzt um Angaben aus einer Printausgabe)
[2] Wissenschaftliche Dienste, Deutscher Bundestag: WD 8 – 3000 – 006/18 (17.1.2018) Kurzinformation Elektrobus – Einzelfragen zur Spezifikation
[3] ÜSTRA Hannover, Homepage: Die Elektrobusse
[4] SPON 12.03.2017: Elektrobusse in Deutschland Zu teuer, zu unzuverlässig, zu aufwendig
[5] Stadtwerke Münster 02.05.2017: Stadtwerke testen erfolgreich Elektrobus mit Wasserstofftank
[6] EIKE 2. Januar 2018: Das Elektroauto erzeugt nur Gewinner – und man verdient sogar Geld damit
[7] nordbayern: Saubere Sache: Elektro-Lkw liefert für Siemens in Nürnberg Pakete aus (ergänzt um weitere Angaben aus einer Printausgabe)
[8] EIKE: 30.08.2016: Streetscooter: Mit diesem Elektroauto hebt die Post ab. Wenn der Rückschritt Grün ist, heißt er Fortschritt
[9] EIKE 31. März 2018: Weil alle voneinander abschreiben, merkt keiner mehr, wenn etwas daran falsch ist – zur Bundestagsdebatte Umwelt
[10] INGENIEUR DE: Elektrobusse: In 15 Sekunden an Haltestellen Strom nachladen
[11] EIKE 31. März 2018: Weil alle voneinander abschreiben, merkt keiner mehr, wenn etwas daran falsch ist – zur Bundestagsdebatte Umwelt
[12] UNTERNEHMER ZEITUNG: Revolutionärer Stadtverkehr
[13] BLICK: Innert 15 Sekunden geladen Genf kauft Super-Elektro-Busse
[14] EIKE 25.04.2017: Wo Klimaschutzprogramme bestimmen, spielen Sinn und Geld überhaupt keine Rolle mehr
[15] ScienceScepticalBlog 5. April 2018: Die Solarwende in Deutschland steht vor dem Aus?!



Forsythie: Der Vorzeige­strauch des Deutschen Wetter­dienstes verspätet sich deutlich seit über 30 Jahren.

geschrieben von Chris Frey | 12. April 2018

Der immer frühere Beginn sei ein eindeutiger Beweis der Klimaerwärmung, die wiederum ausschließlich CO2 bedingt wäre, wird behauptet, aber ohne jedweden wissenschaftlichen Versuchsnachweis. Vor allem die deutschen Medien verschärfen die meist noch neutral gehaltenen Texte des Deutschen Wetterdienstes. Dem unbedarften Leser soll suggeriert werden, dass die Forsythien vor 40 Jahren erst im Mai geblüht hätten und jetzt rücke der Termin von Jahr zu Jahr weiter vor. Als Beweis wird dann oftmals nicht die Blühgrafik gezeigt, sondern die Grafik des CO2-Anstieges, einen Anstieg, den niemand bezweifelt.
Wir sind der Sache nachgegangen und fragen uns: Blühen die Forsythien wirklich früher? Hält der Lenz tatsächlich immer einen früheren Einzug in Deutschland? Zu 2018: Für dieses Jahr gibt der Phänologe Iska Holtz den Referenzbusch an der Hamburger Lombardsbrücke mit dem Blütenbeginn 4. April an. Das sind 94 Tage seit Jahresbeginn. Ein bis zwei Tage wohl verfrüht, wenn man den Temperaturverlauf von Februar und März in Hamburg betrachtet. Denn auch unser Strauch im Garten blühte am 4. April, Februar und März waren in Süddeutschland jedoch wärmer als in Hamburg.
Wie verhalten sich die Blühtermine der Forsythie seit 1988 bis heute?
Ende der 80-er Jahre war der Wiederaufbau der Innenstadt Hamburg weitgehend abgeschlossen, so dass zusätzliche Wärmeinseleffekte wohl nur noch gering auf die Temperaturen einwirken. Interessant wäre aber ein Temperaturverlauf der Alster, denn der Strauch steht direkt am Ufer und die Wassertemperatur bestimmt den Blütentermin ebenfalls mit. Eine Zunahme warmer Abwässer infolge des gestiegenen Lebensstandards seit 1988 hätten selbstverständlich Auswirkungen auf die Erstblüte, aber genauso auch eine Düngezugabe am Ufer und natürlich auch die CO2-Zunahme der Luft.
Doch nun zur Grafik: Vor allem für die Laien und Medienvertreter, bitte beachten: In der folgenden Grafik sind auf der y-Achse die Blühtermine der Forsythie als Tage nach Neujahr aufgetragen, ein Ausschlag nach oben bedeutet somit einen späten Blühtermin.

Abbildung 1: Vorsicht, nicht verwechseln, die dunkelblaue Trendlinie steigt, das bedeutet aber nicht Erwärmung. Auf der linken senkrechten Achse sind nicht die Temperaturen aufgetragen, sondern die Kalendertage seit Jahresbeginn. Je mehr Kalendertage, desto später der Forsythien-Blütenbeginn. 1988 lag der Blühbeginn der Forsythien noch im Februar.


Die Überraschung ist groß. 1988 lag der Blühbeginn noch im Februar. Die Hamburger Daten zeigen eine Verspätung seit 1988 und nicht die stets in allen Medien behauptete Verfrühung. Können die meist nicht naturwissenschaftlich ausgebildeten Reporter der Medien die Diagramme nicht lesen, oder handelt es sich um ideologische Verblendung?
Wir stellen hier nur fest: Obwohl die Beobachtungsreihe mitten in der großen Wärmeinsel Hamburg aufgenommen wurde, und damit gar nicht die Bedingungen einer objektiven Beobachtung erfüllt, ist der Blütenbeginn des DWD Vergleichsbusches seit 31 Jahren eindeutig verspätet. Der Frühling erwacht in Deutschland innerhalb der letzten 31 Jahre später und nicht wie behauptet früher.
Halten wir fest: Die vom DWD beobachtete Forsythienblüte der Stadt Hamburg zeigt seit 1988 einen deutlich verspäteten Frühlingsbeginn. Alle Veröffentlichungen in den Medien, dass just dieser Strauch an der Lombardsbrücke immer früher blühen würde, sind falsch.
Wegen des in den letzten 30 Jahren zweifellos gestiegenen CO2-Gehaltes der Luft hätten die Forsythien und andere Märzenblüher eigentlich früher blühen oder austreiben müssen, denn Kohlendioxid ist für die Pflanzen ein anregendes Düngemittel.
Es gibt andere Gründe, und die überwiegen: Die Temperaturen von Januar bis März sind gefallen, wobei der Januar wohl nur noch sehr wenig den Blühtermin entscheidet. Wichtiger sind die beiden Monate Februar und März und die Wärme der letzten Woche vor Blühbeginn.
Zunächst die Grafik des Februars für Hamburg:

Abbildung 2: Auch ohne eingezeichnete Trendlinie würde man auf Anhieb erkennen: Der Februar wurde eindeutig kälter in Hamburg. Der Februar 2018 ist der zweitkälteste, damit ist ein später Frühlingsbeginn bereits festgelegt.


Die Grafik für den März von Hamburg
Noch mehr als der kalte Februar beeinflussen die Märztemperaturen den Blühtermin der Forsythie an der Hamburger Lombardsbrücke. Und auch der März war in Hamburg noch kein Frühlingsmonat, an vielen Tagen zeigte er sich vor allem 1988 sehr winterlich. Mit 2,0 C im Schnitt war es der viertkälteste März der letzten 30 Jahre. Und die letzten Märztage waren in Hamburg besonders kalt. Nur nebenbei, auch die beiden Ostertage 2018 hatten nur einen Schnitt von 3,4°C, so dass der diesjährige Blühtermin etwas früher ist als man aufgrund der Februar- und Märztemperaturen erwarten dürfte

Abbildung 3: Das Diagramm zeigt den kälter werdenden Monat März in den letzten 30 Jahren in Hamburg. Die Abkühlung beträgt deutlich über 1 Grad. Der März 2018 war der viertkälteste im Betrachtungszeitraum.


Kürzere Dauer des Erstfrühlings in Deutschland?
Ähnlich wie die Forsythie verhält es sich mit dem Laubaustrieb der Wilden Stachelbeere, welcher sich ebenfalls verspätet hat. Wegen eines tendenziell etwas wärmeren Aprils hat sich jedoch der Einzug des Vollfrühlings (Beginn der Apfelblüte) leicht verfrüht. Aus der Differenz beider Eintrittstermine ergibt sich die Dauer des Erstfrühlings. Bei der Analyse der Forsythiendaten käme man zu ähnlichen Ergebnissen mit insgesamt geringeren Tageszahlen der Erstfrühlingsdauer:

Abbildung 4: Leichte Verkürzung der Dauer des Erstfrühlings in Weimar von 52 auf 44 Tage seit 1990. Würde man die etwas spätere Forsythienblüte verwenden, käme man zu einem ähnlichen Trend bei geringerer Tageszahl.


Momentan wird also die durch eine Abkühlung der Monate Januar bis März verursachte Vegetationsverspätung durch einen wärmeren April noch mehr als egalisiert. Den Trend darf man keinesfalls in die Zukunft extrapolieren, allerdings zeigt er, wie sich Vorgänge in der belebten Natur den Witterungsverhältnissen anpassen
Zusammenfassung:

  1. Februar und März wurden deutlich kälter in Hamburg in den letzten 30 Jahren. Da auch die beiden Osterfeiertage 2018, der 1. und der 2.te April recht kalt waren in der Hansestadt ist der angegebene Blühtermin 4. April schmeichelhaft. Da wir dem Phänologen Iska Holtz vertrauen, zeigt die Forsythie, dass es auch noch andere Ursachen für den Blühtermin einer Pflanze oder eines Strauches gibt. Zumindest ist die Zunahme an CO2 seit über 30 Jahren ein Faktor für einen früheren Blühtermin, da CO2 wie ein Düngemittel wirkt.

 

  1. Der Vorzeigestrauch des Deutschen Wetterdienstes, die Forsythie in Hamburg zeigt eine deutliche Verspätung seit 1988, was in erster Linie auf die fallenden Temperaturen der ersten drei Monate des Jahres zurück zu führen ist, vor allem aber auf die Monate Februar und März.
  2. Ebenso mitbestimmend für die Erstblüte sind die Tageslänge, sowie die Sonnenscheindauer und der UV- Anteil im Sonnenlicht, Feuchtigkeit und Nachtfröste sowie Düngefaktoren im weitesten Sinne. Bekanntlich hat der Nitratgehalt im Grundwasser wieder zugenommen. Die gestiegene CO2-Konzentration der Luft dürfte in den letzten 3 Jahrzehnten bei allen Gehölzen die Blühwilligkeit gefördert haben.

 
Unser aller Wunsch: Der Frühling möge wieder früher kommen. Niemand von uns will einen verspäteten Frühlingsbeginn.
Wie wir aus diversen Artikeln nicht nur der Autoren Kämpfe/Kowatsch wissen, wurde es nach 1945 in Deutschland erst einmal kälter, nicht zuletzt auch deshalb, weil die Städte ausgebombt waren und das Leben, besser das Überleben auf Sparflamme kochte. Auch deswegen waren die Winter und der März sehr kalt nach 1945 in den deutschen Städten. Der steigende Wohlstand, die rege Bautätigkeit und die allmähliche Beheizung aller Räume nebst steigendem Warmwasserverbrauch im Haus und die zunehmende Industrialisierung brachten wieder Wärme in Deutschlands Städte. Aus diesem Grunde kam nach dem Kriege der Frühling auch in Hamburg zunächst früher. Der Frühling folgte dem Wohlstand. Ein Vorgang, der in den 80-er Jahren in Hamburg wohl sein Ende gefunden hat. In der Innenstadt Hamburgs scheint der Wärmeinseleffekt ausgereizt zu sein.

Abbildung 5: Seit 1971 ist der Blühtermin der Forsythie in Hamburg ausgeglichen. Er liegt etwa bei 80 Tagen nach Neujahr. Trotz CO2-Zunahme – ein Dünger aus der Luft – und trotz Zunahme der Düngemittel im Grundwasser, alles wachstumsfördernde und blühtreibende Faktoren, hat sich der Frühling in Hamburg nicht verfrüht.


Es will einfach nicht wärmer werden, obwohl sich das jeder vor allem in der kalten Jahreszeit wünscht.
Liebe Medienvertreter, es wird endlich Zeit, dass den Deutschen die Wahrheit erzählt wird. Wir leben keinesfalls mittendrin in einer gefährlichen Erwärmung. Kohlendioxid ist ein sauberes Gas, das mit dem Klima wenig zu tun hat. Kohlendioxid ist neben Sauerstoff und Wasser die Grundbedingung des Lebens auf der Erde. Die Erde braucht mehr und nicht weniger Kohlendioxid. Das Klima wandelt sich immer, und das aus vielerlei Gründen, aber Kohlendioxid hat keine Wirkung.
Das Klima lässt sich nicht schützen; es ist als „chaotisches System“ viel zu komplex und erst recht wenig erforscht. Oder anders ausgedrückt: Die Forschung ist noch absolut ergebnisoffen. Notwendig wäre jedoch ein umfangreicher Natur- und Umweltschutz. Sauberes Wasser, saubere Luft und saubere Nahrungsmittel sind ein Grundgut, das allen Menschen zusteht. Natur- und Umweltschutz sind notwendig, Klimaschutz gibt es nicht.
Josef Kowatsch, Naturbeobachter, Naturschützer und unabhängiger, weil unbezahlter Klimawissenschaftler
Stefan Kämpfe, Diplomagraringenieur, unabhängiger Natur- und Klimaforscher



Der Unsinn des EEG wird immer offensicht­licher

geschrieben von Chris Frey | 12. April 2018

EEG im März 2018

Herr Schuster von VERNUNFTKRAFT Hessen e.V. hat freundlicher Weise die EEG-Daten des gerade vergangenen Monats aufbereitet.
Die rote Linie im Bild 1 ist die bereits installierte Leistung Wind + Solar. Gelb und Blau zeigen die wirklich gelieferten Werte als Ganglinien:
– Nicht im Ansatz kam die EEG-Erzeugung den Monat auch nur in die Gegend der benötigten Leistung (braun)
– Davon, dass sie gar in die Höhe der installierten Leistung kämen (an die rote Linie) – wie es Herr Özdemir einmal behauptete [3] – ganz zu schweigen. Im Monatsmittel waren es nur 18,35 % davon
Wieder ein schönes Beispiel, um zu zeigen, welchen Schwachsinn selbsternannte „Energiefachpersonen“ – leider oft in wichtigen, politischen Positionen sitzend -, hier C. Özdemir, sich öffentlich zu äußern trauen, ohne schamrot zu werden (weil sie wissen, dass der „Öffentlich-Rechtliche“ Interviewer*in pflichtgemäß jeden Unsinn verbreiten wird):
EIKE 15.08.2017: [3] Cem Özdemir versucht sich in Energie
Leider kein Einzelfall, sondern im (ehemaligen) Hochtechnologieland faktisch schon „Quasi-Standard“, selbsternannter „Energieexpert*innen“ [2]:
EIKE 24.01.2018: GRÜNE Energieexpertin: Das Netz fungiert als Speicher

Bild 1: Ganglinien März 2018. Quelle R. Schuster


Nun geht bei den „üblicherweise befragten Energiefachpersonen“ die Sage um, mit einem weiteren Ausbau würde sich das Problem automatisch erledigen. Dazu hat Herr Schuster den dreifachen EEG-Ausbau für den März simuliert.
Sofort werden alle künftigen Probleme des EEG deutlich:
– Zeitweiligen, massiven Überproduktionen folgen genau so massive Einbrüche. Eine zwingend notwendige Basis-Lösung – enorme Kapazitäten an (bezahlbarem) Speicher – ist nicht in Sicht.
– Das Abregeln („Wegwerfen“ des Stromes, welchen die Privatkunden jedoch trotzdem bezahlen müssen), ergänzt um immer mehr Redispatch-Aufwand, wird immer häufiger und voluminöser (mit parallelem Anstieg der Kosten).

Bild 2: Ganglinien März 2018 mit simuliertem, dreifachen EEG-Ausbau. Quelle R. Schuster


Und damit wird das Drama der instabilsten und gleichzeitig teuersten Stromversorgung, genannt EEG, zumindest in Deutschland unerbittlich weitergehen.

Den Mangel beheben, verbietet die Ideologie. Und viel einfacher sind bewährte Lösungen

Unsere neue Umweltministerin – genau so faktenresistent und frei von jeglichem fachlichen Wissen wie ihre Vorgängerin [4] – und auch genau so tief beseelt, die Welt durch Reduzierung von Deutschlands Anteil von 0,0004712 Prozent in der Atmosphäre [5] vor dem bösen CO2 zu retten – verkündete es bereits: [4] … Wir werden jetzt mit aller Kraft darangehen, die Lücke bis 2020 so weit wie möglich zu schließen, zum Beispiel durch Sonderausschreibungen für Wind- und Solarstrom…
Dafür dürfen die System-Mängelkosten des EEG unerbittlich weiter steigen:
energate messenger 02.01.2018: Netzstabilität Kosten für Netzeingriffe auf Rekordniveau
Wer sich frei von technischen Fakten hält, weil sie ihm/ihr ein Gräuel sind, sieht natürlich nach, wie politisch Geschulte solche Probleme lösen. Und dafür gibt es gelobte, sozialistische Länder, welche nach immer der gleichen Art Mangelverwaltung optimieren. Eine typische Lösung wurde schon übernommen:
EIKE 22.02.2018: Die Lösung des EEG-Problems wurde von der EU gestartet – Energie (in Deutschland) immer teurer zu machen, bis sie niemand mehr „benötigt“
Einem möglichen Einwand – Deutschlands Parlament könnte ja immer noch selbst entscheiden – soll gleich begegnet werden: Im Koalitionsvertrag steht, dass EU-Vorgaben von Deutschland diskussionslos 1:1 umgesetzt werden (und sich unser Parlament damit als überflüssig abschafft, natürlich bei gleichbleibender Bezahlung). Eine erste, daraus resultierende Entscheidung liegt schon vor:
EIKE 2. April 2018: Das Ende des Verbrennungsmotors: Bundestag lässt Einspruchsfrist gegen EU verstreichen

Hat man in Berlin ein Gesetz übersehen?

Die wenigen, gerade einmal 900 Bundestags-Abgeordneten können nicht überall ihr Auge drauf haben. Es gibt ein Gesetz, welches das Abregeln im EEG mit bedingungsloser Bezahlung des nicht eingespeisten Stromes wenigstens etwas begrenzt*.
Dr. Björn Peters, Kolumne: Die Energiefrage
… Eine oft übersehene Bestimmung im EEG regelt die „Verringerung des Zahlungsanspruchs bei negativen Preisen“ (§51 EEG). Dort heißt es: „Wenn der Wert der Stundenkontrakte für die Preiszone für Deutschland am Spotmarkt der Strombörse in der vortägigen Auktion in mindestens sechs aufeinanderfolgenden Stunden negativ ist, verringert sich der anzulegende Wert für den gesamten Zeitraum, in dem die Stundenkontrakte ohne Unterbrechung negativ sind, auf null.“
Die Regelung gilt für alle größeren Anlagen, die unters EEG fallen und seit 2016 in Betrieb gegangen sind. Bislang kam §51 EEG nie zur Anwendung, weil es zwar immer wieder Zeiten mit negativen Strompreisen gab, diese aber nie länger als fünf Stunden andauerten. In der Zukunft wird sich dies jedoch ändern …Interessant ist hierbei auch, dass diese Phänomene bei noch viel stärkerem Ausbau hin zu vermeintlich „100% erneuerbar“ geradezu existenzbedrohend für die WSK-Betreiber werden. Das Wissen hierüber wird die Investitionslaune in „erneuerbare“ Energien aber sicher dämpfen …
Damit wäre die bisher geförderte, bedingungs- und rücksichtslose Übereinspeisung in Zukunft gekappt. Mit entsprechenden Folgen für die Erträge der Öko-Energieärnter.
Es bleibt abzuwarten, ob dieses (wohl versehentlich durchgerutschte) Gesetz bestehen bleibt (und angewendet wird), oder ob es unsere Politik, sobald es zum Tragen kommen müsste, sich nach bewährter Sitte über den Umweg „Brüssel“ verbieten lässt. Irgendjemanden wird es ja bestimmt diskriminieren.
*Dank an Herrn R. Schuster für die Information
Quellen
[1] EIKE 14.01.2018: Am Neujahrsmorgen hat sich Deutschland zum ersten Mal in der Geschichte komplett mit Ökostrom versorgt
[2] EIKE 7. Januar 2018: Ministerin Hendricks: Wir haben im Gegenteil sogar gigantische Stromüberschüsse
[3] EIKE 15.08.2017: Cem Özdemir versucht sich in Energie
[4] EIKE 31. März 2018: Weil alle voneinander abschreiben, merkt keiner mehr, wenn etwas daran falsch ist – zur Bundestagsdebatte Umwelt
[5] EIKE: Nur 0,0004712 Prozent!! BUND Aktivist weiß nicht wie viel CO2 von Deutschland in die Luft abgegeben wird!



Die Straße zur Hölle ist gepflastert mit Solar­paneelen – „Solar Road“ scheitert kläglich

geschrieben von Chris Frey | 12. April 2018

Willis Eschenbach

Anthony traf den Nagel schon damals auf den Kopf:

Alles in allem ist es ein kolossaler grüner Schrott-Zug, aber diese Clowns mögen die ganze Zeit lachen bis zum Anschlag, oder sie mögen Ganoven sein – wie auch immer, in jeder Minute wird ein Säugling geboren.

Seitdem sind ein paar Jahre vergangen, und ich dachte mir, die Informationen hinsichtlich dieses Projektes zu aktualisieren. Hier folgt zunächst eine Auflistung der Finanzierung des Solar-Road-Projektes:

100.000 Dollar – eine Zuwendung im Jahre 2009 aus dem Verkehrsministerium der USA [Dept. SBIR] für eine „Phase I einer Machbarkeits-Studie“.

750.000 Dollar – eine weitere SBIR-Zuwendung im Jahre 2011 für Phase II, um einen Solar-Parkplatz zu entwickeln und zu bauen. Der ausgewählte Parkplatz war 4 X 11 Meter groß.

2,2 Millionen Dollar – im Jahre 2014 von den immer leicht zu Beeindruckenden für eine Kampagne.

750.000 Dollar im Jahre 2015 vom SBIR für mehr Forschung

750.000 Dollar im Jahre 2016 vom SBIR für noch mehr Forschung.

Bis heute haben sie also 2.350.000 Dollar erhalten von Ihnen und von mir, von den US-Steuerzahlern. Dazu kommen weitere 2,2 Millionen Dollar aus der scheinbar unerschöpflichen Quelle mit der Bezeichnung „ein Narr und sein Geld sind rasch getrennt“. Insgesamt also 4,55 Millionen Dollar.

Und was haben wir für diese viereinhalb Millionen Privat-Verschwendung und Steuerzahler-Gelder bekommen?

Erstens den Solar-Parkplatz. Hier sind die Gründer des Unternehmens mit ihrer monumentalen Leistung…:


Wow … das ist sehr eindrucksvoll … darf ich mir die Frage erlauben, was mit der Stromerzeugung ist, wenn Autos auf diesem Parkplatz stehen? Oder ist das eine zu konkrete Frage?

Zweitens, die Test-Solarstraße, gelegen in Sandpoint in Ohio. 25 der ersten 30 Paneele gaben innerhalb der ersten wenigen Wochen ihren Geist auf. Sie wurden ersetzt durch Paneele, welche abblätterten …:

Also wurden auch diese abgeblätterten Paneele ersetzt. Aber um fair zu sein – wer hätte jemals gedacht, dass beladene Lastwagen bei der Fahrt über die Paneele diese beschädigen können? … Nun, Sie und ich hätten sich das denken können, sie aber nicht. Ich denke, dass sie deswegen so viel Geld gebraucht haben.

Wie auch immer, das System war jetzt einige Jahre lang mit 30 Paneelen in Betrieb. So neugierig, wie ich nun einmal bin, klickte ich mich auf deren Website, um zu sehen, wie gut sie vorankommen … und fand Folgendes:

Am besten Tag, nämlich dem 9. Mai 2017, erzeugten die Paneele insgesamt 1,3 kWh Strom, wie aus obiger Graphik hervorgeht … und am letzten Tag, nämlich gestern, erzeugten sie 0,25 kWh Strom. Im Mittel wurden seit Beginn der Erzeugung 0,65 kWh pro Tag erzeugt.

Das System wurde am 22. März 2017 in Betrieb genommen. Es lief nunmehr 378 Tage, und in dieser Zeit wurden etwa 246 kWh Strom erzeugt.

Nun ist meine Stromrechnung schon ziemlich hoch – dank der idiotischen „Erneuerbaren-Vorschriften“, in Kraft gesetzt von Gouverneur Moonbeam* hier in Kalifornistan. Ich zahle 0,15 Dollar pro Kilowattstunde, das ist etwa doppelt so hoch wie der Preis in den benachbarten US-Staaten, wo man noch nicht dem grünen Rausch erlegen ist.

[*Der jetzige Gouverneur von Kalifornien heißt Edmund Brown Jr. Sein Vorgänger war Arnold Schwarzenegger. Eschenbach verwendet also eine Spott-Bezeichnung. Anm. d. Übers.]

Und mit dieser Rate ist die Gesamtmenge des erzeugten Stromes von 246 kWh etwa 36,86 Dollar wert – gekostet hat die Erzeugung aber 4.450.000 Dollar!

Ich liebe diese grünen Hirngespinste … man genieße den Sonnenschein! Man wird mehr davon haben als wenn die Sonne auf Straßen mit Solarpaneelen scheint.

Link: https://wattsupwiththat.com/2018/04/04/the-road-to-hell-is-paved-with-solar-panels/
Übersetzt von Chris Frey EIKE



Billionen werden verschwendet werden bzgl. Klima­wandel-,group­think‘*

geschrieben von Chris Frey | 12. April 2018

Christopher Booker zeigt in seinem neuen Report Global Warming: A Case Study in Groupthink, wie die Wissenschaft und die Politik bzgl. Klimawandel fast lupenreines, klassisches groupthink ist.

Booker beruft sich auf die Arbeiten des amerikanischen Psychologen Prof. Irving Janis. Er identifiziert aus Janis‘ Arbeit die drei Grundmerkmale von groupthink, welche eine psychologische und wissenschaftliche Kennzeichnung darstellen, die weit über eine bloße Nicht-Übereinstimmung mit einer Gruppe von Menschen hinausgehen, deren Meinung man nicht zustimmt.

Das erste dieser Grundmerkmale ist, dass Menschen dazu kommen, ein Glaubenssystem zu teilen, welches auf bestimmte Weise nicht wirklich in der Realität wurzelt. Wenn es um Klimawandel geht, wird dies mustergültig dadurch belegt, wie man die so genannten ,Klimamodelle‘ ausgebeutet hat. Trotz unterschiedlicher Trends in den gemessenen Daten wird ausgeklügelten Prophezeiungen ein unangemessener Status verliehen. Sie werden beschrieben als Vorhersage einer globalen Katastrophe.

Fragt man die Menschen über Klimawandel, zeichnen diese oft sehr düstere Szenarien, die noch weit über die Prophezeiungen der Konsens-Wissenschaft hinausgehen. Letztere sind weit weniger ängstigend als man die Menschen glauben gemacht hat.

Es ist, als ob es einen Wettbewerb gibt, selbst noch mehr verängstigt zu sein als der Nachbar, und man nach noch härteren Strafen für jene ruft, die vermeintlich den Planeten schädigen. Alternative Strategien der Dekarbonisierung sind nicht durchdacht, weil dieser Notwendigkeit der Bestrafung nicht genügen.

Falls all dies zu sehr nach einer Verschwörungstheorie klingt – jeder frage sich selbst, ob sie/er den folgenden Behauptungen Glauben schenkt: im globalen Maßstab sind Überschwemmungen mit der steigenden Temperatur nicht schlimmer geworden, tropische Zyklone haben nicht an Häufigkeit zugenommen, und es gab keine zuverlässig beobachteten Trends hinsichtlich Dürre oder Trockenheit.

Zu allen diesen Ergebnissen (neben anderen) ist der jüngste IPCC-Report gekommen, und sie repräsentieren den wissenschaftlichen Konsens bzgl. Klimawandel. Falls man bis jetzt besonders bzgl. Klimawandel verängstigt ist, können diese Ergebnisse eine Überraschung sein. Das fehlende Bewusstsein bzgl. dieser Erkenntnisse kann nur der Tatsache geschuldet sein, dass sie nicht zum doom and gloom-Narrativ passen, welches uns Tag für Tag eingetrichtert wird.

Die zweite Grundlage von groupthink ist, dass genau weil der gemeinsame Standpunkt nicht externen Beweisen genügt, dieser Standpunkt bekräftigt werden muss, indem man ihn zu einem „Konsens“ aufwertet. Appelle an die Autorität sind zum primären rhetorischen Werkzeug geworden, um Konformität sicherzustellen und ziemlich außergewöhnliche politische Entscheidungen zu rechtfertigen.

Die Agenda der „Dekarbonisierung“, welche inhärent im Pariser Klima-Abkommen enthalten ist, wird häufig in dieser Weise verteidigt. Aber selbst wenn man das allerschlimmste Szenario für bare Münze nimmt, folgt daraus nicht zwangsläufig, dass die Reduktion von Emissionen die vernünftigste Lösung ist. Man überlege, wie viele der Konsequenzen des Klimawandels durch unsere Emissionen bisher eingetreten sind. Selbst wenn wir tatsächlich schon 2040 anstatt 2080 den Höhepunkt der globalen Emissionen überschreiten, würde der Meeresspiegel bis zum Ende dieses Jahrhunderts höchstens um 1 cm steigen und die Temperatur um gerade mal 0,4°C. Auch diese Zahlen stammen vom IPCC.

Es wird nicht erwartet, dass die in Paris eingegangenen Verpflichtungen auch nur diese dürftige Objektive erreichen. Also taumeln wir wie im Tiefschlaf in die Verschwendung von Billionen Dollar jährlich, um keine wahrnehmbare Änderung des Klimas zu erreichen. Die Kosten für die Menschen infolge des daraus resultierenden Wachstums-Rückgangs sind atemberaubend, und man wird dadurch immer weniger in die Lage versetzt, sich an Klimawandel anpassen zu können. Dies hat jedoch Präsident Obama nicht davon abgehalten, den Rückzug der USA aus dem Klima-Abkommen als „Zurückweisung der Zukunft“ zu bezeichnen.

Eine Debatte über diese Politik ist überfällig. Aber sie wurde an den Rand gedrängt, weil die Politiker so furchtbare Angst davor haben, einen mächtigen Konsens in Frage zu stellen.

Der ganze Beitrag steht hier.

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[Bemerkung des Übersetzers, besonders zum letzten Satz: Warum werde ich durch so etwas immer an Vorgänge in der ersten Hälfte des vorigen Jahrhunderts erinnert? – C. F.]

Link: https://www.thegwpf.com/harry-wilkinson-trillions-going-to-waste-on-climate-change-groupthink/