Krieg gegen die Wälder: Deutschland wird mit Windkraftanlagen im dystopischen „grünen“ Albtraum überrannt

Hier beschreibt Pierre Gosselin, wie Ihre windgetriebene Zukunft aussehen könnte,.

Deutschlands Umweltdystopie: Windparks, die ländliche Regionen katastrophal zerstören
No Tricks Zone, Pierre Gosselin
1. Dezember 2020

Deutschlands Vision eines sauberen, umweltfreundlichen Energieversorgungssystems, das sich diskret in eine idyllische Landschaft einfügt, verwandelt sich in Wirklichkeit in eine Umweltdystopie* von katastrophalen Ausmaßen.

[* Dystopie: das Gegenteil von positiv besetzter Utopie; eine Geschichte, … die sich zum Negativen entwickelt hat]

Quelle: Vernunftkraft.de

Die deutsche Windenergie-Protestgruppe Vernunftkraft.de hat ein Youtube-Video gepostet, das zeigt, wie außer Kontrolle die Windenergie in einigen Regionen Deutschlands geraten ist.

Das obige Video zeigt zum Beispiel die Region Uckermark um  Prenzlau herum.

Der Text auf Youtube lautet: „Allein um Prenzlau (bis 15 km ) stehen ca. 300 Windkraftanlagen.  In der gesamten Uckermark sind es fast 800 Windkraftanlagen (2020), Tendenz steigend.“

Keine Vogelwelt kann dies überleben.

 

Die Landbevölkerung wird von Big Wind überrollt

Was bleibt übrig? Eine ganze Region, deren Landschaft mit lauten Industrietürmen völlig verdorben und für die meisten Menschen unwirtlich ist. Vorbei sind die Ruhe und die idyllische Schönheit, die die Gegend einst genossen hat. Das Problem ist, dass diese Region arm und ländlich ist und daher keine Chance gegen große Windprojektentwickler und die dahinter stehenden Kumpanen in der Politik, die über alle Vorbehalte oder Widerstände rollen, die die Bewohner vor Ort möglicherweise aufbringen.

Wie bei den  alten Kommunisten ist dies ein weiteres Beispiel dafür, was passiert, wenn Planung und Entscheidungsfindung inkompetenten und korrupten politischen Entscheidungsträgern überlassen werden, die sich mit gierigen Crony-Kapitalisten zusammengetan haben, um schnell Geld zu verdienen. Einige gewinnen dabei viel, während die Massen alles verlieren.

In 30 Jahren wird ein Großteil davon in Trümmern liegen bleiben, ein Denkmal für eine der größten industriellen Betrügereien aller Zeiten.

No Tricks Zone

https://stopthesethings.com/2020/12/06/war-of-the-walds-germanys-forests-overrun-with-wind-turbines-in-dystopian-green-nightmare/

Zum Thema

Rückbau von Windkraftanlagen

Das Baugesetz schreibt: … komplett zu entfernen.  Einige Gemeinden genügt es, das Fundament bis auf einen Meter unter dem Boden abzutragen.

Bereits die ersten Worte der Ansagerin machen den Irrsinn deutlich – …..

 

Übersetzt durch Andreas Demmig




Alle reden vom Winter – Auch die Batterien

[Damit Sie sehen, wohin die Links der genutzten Quellen Sie führt, habe ich diese in „Klartext“ eingefügt.]

Bei den Autos mit Verbrennungsmotor wird die reichliche Abwärme zum Wärmen des Innenraums genutzt. Für deren Starterbatterien gelten natürlich auch unten folgende physikalische Einschränkungen. Da  Starterbatterien meist im Motorraum eingebaut sind, werden sie natürlich während der Fahrt ebenfalls gewärmt.

Alle Batterietypen haben eine „Wohlfühlbereich“,  in dem sie am besten arbeiten. (Diese Tabelle kommt nicht von einer Seite für Antriebsbatterien für Fahrzeuge, nach u.g.  Fahrzeugtests, ist das vergleichbar)

GRAPHIC COURTESY OF SMARTBATTERY iu-768×400

Quelle: https://offgridham.com/2019/12/cold-weather-batteries/

Der oben angezeigte Kapazitätsverlust,  zeigt sich auch beim Reichweitentest des ADAC

ADAC infographic

Quelle: https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/info/elektroauto-reichweite-winter/

 

Der norwegische Automobilverband  (NAF) fuhr mit 20 Elektrofahrzeugen von Oslo bis Hafjell. Stadtverkehr, Autobahn und einen Gebirgspass. Geschwindigkeiten von 60 km/h bis 110 km/h

Es wird festgestellt, dass die von den Herstellern genannten Reichweiten (nach dem Praxis näherem WLTP Standard) bei keinem erreicht werden. Ebenso wurden die Ladezeiten gemessen  (nach mind. zwei Stunden Autobahn, damit die Batterien warm sind), um von 10% auf 80% Kapazität zu kommen. Der Test kommt zu dem Schluss, dass der Akku auch dann langsamer als angegeben geladen wird, wenn Sie alles richtig machen und es schwierig sein kann, den Akku vor dem Laden im Winter warm zu halten. Die Ladestationen konnten von den meisten Fahrzeuge mit bis zu 50kW belastet werden, Tesla konnte bis zu 200 kW nutzen.

Vergleichstabelle der in USA angebotenen E-Autos finden Sie hier: [wg. copyright nicht eingeklinkt)

https://insideevs.com/news/409231/ev-range-price-compared-us-april-2020/

Einzelbeschreibungen und Tests hier

https://insideevs.com/tag/wltp/

Darüber hinaus, sind zu tiefe (und natürlich auch zu hohe) Temperaturen dem Aufladen ebenfalls nicht förderlich. Moderne Batterieautos haben daher ein elektronisches Batteriemanagement, was  während des Ladevorgangs auch die Temperatur der Batterie überwacht und ggf.  anheizt. Bei LIO Batterien, werden die Zellen im Betrieb einzeln überwacht um schwächere Zellen evtl. nachzuladen und nicht zu überladen, bzw. überlasten.

https://www.naf.no/elbil/aktuelt/elbiltest/ev-winter-range-test-2020/

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Nachfolgend ein Blog, in dem erklärt wird, warum man Lio Batterien nicht unter 0°C aufladen sollte (Temperatur der Batteriezelle(n))

https://electronics.stackexchange.com/questions/263036/why-charging-li-ion-batteries-in-cold-temperatures-would-harm-them

Temperaturen haben auch einen Effekt auf die Batterielebensdauer

mpoweruk_lithium failures_age_temperature

https://www.mpoweruk.com/lithium_failures.htm

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Sowieso wird den E-Autos Besitzern, das Aufwärmen des Innenraums an der Steckdose geraten. Anstatt die Reichweite durch Heizung des Innenraums zu verkürzen, werden warme Kleidung, evtl. elektrisch heizbare für  Motorradfahrer und  elektrisch heizbares Lenkrad empfohlen.  Schwierig wird es natürlich bei vereisten Scheiben. Dann auftauen lassen und schnell eine Steckdose suchen.

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Eine Studie untersucht den

Temperatureffekt und thermische Auswirkungen in Lithium-Ionen-Batterien: Ein Überblick

https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1002007118307536

Abstrakt

Lithium-Ionen-Batterien mit hoher Energiedichte (bis zu 705 Wh / L) und Leistungsdichte (bis zu 10.000 W / L) weisen eine hohe Kapazität und eine hervorragende Arbeitsleistung auf. Lithium-Ionen-Batterien dienen als wiederaufladbare Batterien als Stromquellen in verschiedenen Anwendungssystemen. Die Temperatur als kritischer Faktor beeinflusst die Leistung von Lithium-Ionen-Batterien erheblich und schränkt auch die Anwendung von Lithium-Ionen-Batterien ein. Darüber hinaus führen unterschiedliche Temperaturbedingungen zu unterschiedlichen nachteiligen Auswirkungen. Genaue Messung der Temperatur in Lithium-Ionen-Batterien und Verständnis der Temperatureffektesind wichtig für das richtige Batteriemanagement. In diesem Aufsatz diskutieren wir die Auswirkungen der Temperatur auf Lithium-Ionen-Batterien sowohl im niedrigen als auch im hohen Temperaturbereich. Die aktuellen Ansätze zur Überwachung der Innentemperatur von Lithium-Ionen-Batterien sowohl über kontaktbehaftete als auch über kontaktlose Prozesse werden ebenfalls in der Übersicht erörtert.

Weitere Tipps einer Fachzeitschrift

https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/alternative-antriebe/elektroauto-heizung-im-winter-tipps-reichweite/

Auf deren Webseite fand ich einen Bericht über eine neue Wunderbatterie aus China.

https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/alternative-antriebe/nio-elektroauto-batterie-150-kwh/

Mit dieser großen Speicherkapazität  würde ein durchschnittlichen E-Autos auf locker 900 km kommen

Übertroffen wird das dann von der 1 Million Meilen Batterie:

https://www.aktionaer-report.de/1-million-meilen-batterie

Der chinesische Batteriehersteller CATL hat eine Batterie am Start, die eine Lebensdauer von zwei Millionen bzw. von bis zu 16 Jahren hat. Bislang lag die Grenze bei acht Jahren und rund 300.000 Kilometern.

Was davon zu halten ist, kann ich nicht beurteilen.

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Bei so viel Batterien, kann natürlich auch mal über die Kosten einer Aufladung gesprochen werden. Ein Hauptargument der Käufer von Batterieautos ist sicherlich die Möglichkeit, an der heimatlichen Steckdose preiswert aufladen zu können. Wer wie die Teslabesitzer an Supercharge-Säulen tanken kann – um schnell geladen zu sein, sollte die Kosten für den Strom auch mal nachrechnen.

Bekannt ist mir, das Tesla seinen Käufern kostenlose Ladungen an einigen, eigenen Stationen anbietet. Ob sich das ändert, weiß ich nicht.

Eine australische Autoseite berichtet über eine kürzlich erfolgte Preiserhöhung für die Verwendung der leistungsstarken Tesla  Superchargers und falscher Angabe des Energiebedarf auf der Tesla-Website. In Australien würde daher das Aufladen an einem kostenpflichtigen Supercharger nun teurer als Benzin für ein Vergleichsfahrzeug sein.

Laut Tesla betragen die Kosten für das Aufladen eines Tesla Model 3 7 USD pro 100 km, verglichen mit 12 USD für ein konkurrierendes Benzinauto. Diese Schätzungen enthalten mindestens drei falsche Zahlen: Wie viel Strom ein Tesla Model 3 verbraucht, wie hoch die Stromkosten für einen Tesla- Supercharger sind und wie hoch der Benzinpreis ist.

Die jüngste Erhöhung der kWh auf 52 Cent pro Kilowattstunde liegt deutlich über den 42 c / kWh auf der Tesla-Website. Das bedeutet, dass das Aufladen selbst des effizientesten Tesla Model 3 Standard Range Plus, der nach Angaben der Regierung 18,8 kWh / 100 km verbraucht, mit einem Supercharger 9,78 USD pro 100 km kosten würde.

Ein konkurrierender BMW 330i kostet 8,00 USD pro 100 km, vorausgesetzt, die durchschnittlichen bleifreien Benzinkosten betragen 1,38 USD.  Das stammt von der Fuel Check-Website der NSW-Regierung. Würde der von BMW behauptete Durchschnitt von 5,8 Litern pro 100 km stimmen – weit unter dem auf der Tesla-Website verwendeten Wert von 7,0 l / 100 km – wäre der BMW 18 Prozent billiger als ein Tesla in den Kraftstoffkosten.

Wählen Sie den Lexus IS300h mit Hybridantrieb, und die Kraftstoffkosten pro 100 km sinken auf 6,76 US-Dollar – etwa 31 Prozent weniger als die Kosten eines Tesla, der mit einem Kompressor aufgeladen wird.

https://www.whichcar.com.au/car-news/teslas-now-more-expensive-to-charge-than-petrol-cars

An den Ladesäulen in meiner Stadt habe ich Preise von meist 50ct/kWh, tws. bis 60 ct/kWh gesehen (leistungsstärkere Stationen)

Bei obigen 18,8 kWh / 100 km wären das 9,40 Euro. Mein Nachbar, mit einem 2er Diesel fährt mit „um 6 l auf 100km,“ das wären dann aufgerundet z.Zt.  nicht mehr als 7 Euro.

Fazit: In USA ist der Strom billiger als ausgerechnet in Südaustralien oder Deutschland. In USA, in einer günstigen Gegend,  sieht sicherlich ganz anders aus.

Daher zu Hause Strom aufladen, und in der Garage vorwärmen.

Demmig: Photovoltaik Fläche im Schnee

PS: Bei Schnee kein Ökostrom

Gefunden und zusammengestellt von Andreas Demmig




Zahlen Sie um den Planeten zu retten, vielleicht haben Sie dann noch Geld, um auch zu fahren

Berichten zufolge erwägt Rishi Sunak (UK Finanzminister) , den Autofahrern für jede Meile, die sie auf den britischen Straßen fahren, Gebühren in Rechnung zu stellen, um ein Steuerloch von 40 Milliarden Pfund zu füllen, das durch die Umstellung auf Elektroautos entstanden ist.

Der Minister sei „sehr interessiert“ an der Idee einer nationalen Straßenbenutzungsgebühr, das Autofahrer in ein neues „Pay-as-you-Drive“ -System lenken würde.

Eine ähnliche Art von Regelung wurde von Labour im Jahr 2007 zurückgestellt, nach einem öffentlichen Protest, dass den Fahrern bis zu 1,50 GBP pro Meile in Rechnung gestellt werden könnte.

Aber ein nationales Mautsystem wird derzeit [wieder] in Erwägung gezogen, da befürchtet wird, dass die Umstellung auf Elektrofahrzeuge einen massiven Steuermangel verursachen wird. Nach Angaben der Times sind wichtige Einnahmensteigerungen des Finanzministeriums aus Kraftstoff- und Kfz-Steuer betroffen.

Die Meldung kam inmitten von Berichten, dass Boris Johnson seine grünen Pläne beschleunigen will – einschließlich eines Verbots des Verkaufs neuer Benzin- und Dieselautos bis 2030 – während Kritiker behaupten, die Verlobte des Premierministers, Carrie Symonds, eine Umweltaktivistin, treibe den Vorstoß an [Benzin / Diesel angetriebene Autos schon eher zu verbieten].

Was ist ein Mautsystem und wie funktioniert es?

Straßenbenutzungsgebühren sind direkte Gebühren, die für die Nutzung einer Straße erhoben werden. Dazu gehören gebührenpflichtige Straßen, entfernungs- und zeitabhängige Gebühren sowie Stoßzeiten-Gebühren.

Mautgebühren sind für England nicht typisch. Die drei Hauptregelungen sind die M6-Maut in den Midlands, die Dartford Crossing auf der M25 und die Stauzone Zone in London. Es gibt andere kleinere Projekte wie die Itchen Bridge in Southampton und die Humber Bridge in Hull.

Die Idee wurde erstmals in Großbritannien im Smeed-Report von 1964 bekannt – einer Studie über alternative Methoden zur Erhebung von Gebühren für den Straßenverkehr. Der Bericht konzentrierte sich jedoch hauptsächlich auf die Verwendung solcher Systeme, um Verkehrsstaus in städtischen Gebieten zu verringern. Die Pläne für ein „nationales“ System wurden 2004 erneut bekannt, als der damalige Verkehrsminister Alistair Darling Pläne für ein nationales  Mautgebührenprogramm ankündigte.

Nach den Plänen, bei denen die örtlichen Verwaltungen „Pay-as-you-go“ –Gebiete ausweisen sollten, hätten die Fahrer dafür bezahlt, eine Black Box in ihre Autos einzubauen, damit sie durch elektronische Verfolgung über Satelliten- oder Straßenbaken überwacht werden konnten. Die Autofahrer würden dann je nach Tageszeit und Überlastungsgrad zwischen 2 Pence und 1,50 GBP pro Meile zahlen. Das Programm wurde jedoch 2007 eingestellt, nachdem 1,8 Millionen Menschen eine Online-Petition dagegen unterzeichnet hatten.

Das damalige Verkehrsministerium sagte, es sei „Müll“, zu behaupten, die Regierung habe jemals ein nationales Mautsystem geplant, und bestand darauf, nur Überlegungen für lokale Mautgebühren aufgestellt zu haben.

Ein solches System tauchte zwei Jahre später erneut auf, als das Climate Change Committee unter der Leitung des ehemaligen CBI-Chefs Lord Turner erklärte, die Minister müssten obligatorische Straßenbenutzungsgebühren einführen, um die globale Erwärmung zu verhindern.

Ein Verbot des Verkaufs neuer Benzin- und Dieselfahrzeuge wird sich massiv auf die Staatskasse auswirken. Die Mehrwertsteuer auf Kraftstoff erwirtschaftet derzeit fast 6 Mrd. GBP pro Jahr. Die Kraftstoffsteuer, die derzeit für Benzin- und Dieselfahrzeuge mit 57,95 Pence pro Liter berechnet wird, soll in diesem Geschäftsjahr 27,5 Mrd. GBP einbringen. In der Zwischenzeit  wird erwartet, dass die Kfz-Steuer (VED), die für den Kauf von Autos aufgrund ihrer Emissionswerte erhoben wird, 7,1 Mrd. GBP einbringt.

Eine Regierungsquelle teilte The Times mit, dass das Finanzministerium mögliche Optionen für eine nationale Straßenbenutzungsgebühr analysiert habe, während Beamte überlegen, wie verlorene Steuereinnahmen ersetzt werden können. Die Quelle sagte jedoch, ein solches System stehe nicht unmittelbar bevor.

Edmund King, Präsident der AA, [~ADAC] sagte, ein solcher Schritt wäre zurzeit „politischer Selbstmord für jede Partei“.

Herr Johnson forderte letzte Woche mehr Maßnahmen, da er sagte, es sei keine Zeit [bei der Bekämpfung des Klimawandels] zu verlieren, und forderte die Staats- und Regierungschefs der Welt auf, ehrgeizige Verpflichtungen zur Bewältigung der Klimakrise einzugehen. Die Erwartung wächst, dass der Premierminister bald das geplante Verbot für den Verkauf neuer Benzin- und Dieselautos bekannt geben wird, das von [bislang] 2040 vorgezogen wird.

Herr Johnson hat bereits gesagt, dass er dies für 2035 wünschen würde, aber Insider glauben, dass er sich verpflichten wird, die Frist bis 2030 vorzuverlegen.

….

Die Autofirmen bereiten sich bereits auf die Änderungen vor, da die Zahlen des Verkehrsministeriums zeigen, dass die Verkäufe von Elektrofahrzeugen in Großbritannien in diesem Jahr um fast 170 Prozent gestiegen sind.

Source: Society of Motor Manufacturers and Traders, October 2020

Herr Johnson versprach letzte Woche, einen Zehn-Punkte-Aktionsplan zur Bekämpfung des Klimawandels aufzustellen, da er für nächstes Jahr die Ausrichtung des COP26-Klimagipfels der Vereinten Nationen in Großbritannien markiert hatte.

Seine Pläne umreißen Maßnahmen in Bereichen wie der Reduzierung der Emissionen aus Verkehr, Elektrizität und Gebäuden sowie dem Einsatz von Wasserstoff und anderen neuen Technologien. Das gesetzliche Ziel des Vereinigten Königreichs ist, es die Treibhausgase bis 2050 auf „Netto-Null“ zu senken. Johnson hat den Ehrgeiz, diese bereits vor dem COP26-Treffen im nächsten Jahr festzulegen.

Rainer Sturm / pixelio.de Ausflug mit der Familie- Zurück in die Zukunft?

https://www.dailymail.co.uk/news/article-8951969/Rishi-Sunak-considers-plan-charge-motorists-mile-drive-Britains-roads.html

Übersetzt und zusammengestellt durch Andreas Demmig

Zum Thema

Statistik auf EuroStat

Im Jahr 2017 waren in den Mitgliedstaaten der Europäischen Union (EU) 262 Millionen Autos zugelassen. Rund 2 Millionen (0,8%) davon wurden entweder als Elektroautos oder als Hybrid-Elektroautos eingestuft, die in Kombination mit einem Benzin- oder Dieselmotor gefahren werden können.

Anzahl der elektrischen und Hybrid Fahrzeuge in der EU

Legende, rechts neben der Grafik, von oben nach unten

  • Plug-in hybrid diesel -elektric (Diesel Motor, zusätzliche Batterieaufladung an der der Steckdose)
  • Hybrid diesel electric (wie vorstehend, ohne Steckdosenaufladung)
  • Plug-in hybrid petrol elektric (Benzin Motor,  zusätzliche Batterieaufladung an der der Steckdose)
  • Electricity (reine Batteriefahrzeuge)
  • hybrid petrol elektric (Benzin Motor, ohne Steckdosenaufladung)



Umfrageergebnis: Skeptiker des menschlichen Einflusses auf das Klima halten sich beim Klimaschutz zurück

Die Ablehnung des [menschlichen Einflusses auf den] Klimawandels führt zu Untätigkeit

Dienstag, 24. November 2020

Neue Forschungsergebnisse in Europa und den USA zeigen, dass weniger als die Hälfte der Öffentlichkeit in den untersuchten Ländern den wissenschaftlichen Konsens über den Klimawandel kennt.

Die Umfrage , die von dpart, einem Berliner Think Tank, und dem Open Society European Policy Institute (OSEPI) in Auftrag gegeben wurde, wurde gestern veröffentlicht. Die Datenerhebung für die Umfrage erfolgte im August. Insgesamt basiert die Umfrage auf den Antworten von 10.233 Personen im Alter von 18 bis 74 Jahren in Deutschland, Frankreich, Italien, Spanien, Schweden, Polen, der Tschechischen Republik, Großbritannien und den USA.

„Viele Bürger in ganz Europa und den USA wissen immer noch nicht, dass der wissenschaftliche Konsens über die menschliche Verantwortung für den Klimawandel überwältigend ist“, sagte Heather Grabbe, Direktorin von OSEPI. „Obwohl völliger Ablehnung selten ist, gibt es eine weit verbreitete falsche Überzeugung, die von berechtigten Interessen gegen Emissionsminderungen gefördert wird: Wissenschaftler sind gespalten, ob Menschen den Klimawandel verursachen.“

„Unsere Umfragen zeigen, dass je überzeugter die Menschen davon sind, dass der Klimawandel das Ergebnis menschlicher Aktivitäten ist, desto genauer schätzen sie seine Auswirkungen ein und desto mehr sind sie für Maßnahmen“, fügte sie hinzu.

Große Minderheiten – von 17 Prozent in Spanien bis zu 44 Prozent in Frankreich – glauben immer noch, dass der Klimawandel gleichermaßen durch Menschen und natürliche Prozesse verursacht wird. Dies ist wichtig, da diejenigen, die akzeptieren, dass der Klimawandel das Ergebnis menschlichen Handelns ist, doppelt so häufig glauben, dass er negative Folgen für ihr eigenes Leben haben wird.

Zusätzlich zu den „harten“ Skeptikern, die nicht glauben, dass menschliche Aktivitäten einen Beitrag zum Klimawandel leisten, bilden diese Skeptiker zusammen die Mehrheit in Frankreich, Polen, der Tschechischen Republik und den USA.

Hier der Bericht: https://www.brusselstimes.com/news/142255/denial-of-climate-change-leads-to-inaction/

Die Umfrage (in englischer Sprache) finden Sie hier.

Die Umfrage versuchte auch, die Unterstützung für Klimaschutzmaßnahmen zu messen und stellte fest, dass die Skepsis gegenüber Klimaschutzmaßnahmen stark mit der Klimaskepsis korreliert.

Kosten spielen eine Rolle – Die Umfrage ergab auch, dass die Menschen teure Klimaschutzmaßnahmen nur ungern unterstützen. „… Insgesamt sehen die Menschen in allen Ländern Maßnahmen gegen den Klimawandel größtenteils aus einer eher persönlichen Perspektive. Es ist wahrscheinlicher, dass sie erwägen, ihren persönlichen Konsum zu ändern, als kollektive Maßnahmen zu ergreifen. In Bezug auf die Politik befürworten sie eine Reaktion der Regierung, scheinen jedoch nicht bereit zu sein, Strategien zu unterstützen, die sie auf kostspielige Weise direkt betreffen. … ”

Warum sorgen sich die Menschen um Kosten, wenn die Zukunft des Planeten nicht  im Gleichgewicht steht?

Ich vermute, dass die Inkonsistenzen in der Klimaerzählung ein viel größeres Hindernis für die Akzeptanz kostspieliger Klimainterventionen darstellen als alles, was Klimaskeptiker tun oder sagen.

Zum Beispiel behaupten Befürworter erneuerbarer Energien häufig, erneuerbare Energien seien billiger als fossile Brennstoffe , aber aus irgendeinem Grund müssen Politiker immer noch Billionen von Steuergeldern in Form von umweltfreundlichen neuen Deals oder anderen kostspieligen Interventionen bereitstellen, um die kohlenstoffarme Revolution voranzutreiben.

Befürworter erneuerbarer Energien haben noch nie eine zufriedenstellende Erklärung dafür geliefert, warum die [angeblich] rentabelste und kostengünstigste Energieoption so viel staatliche Unterstützung benötigt?

Frühere kostengetriebene Energiewenden wie die Umstellung von Walöl auf kostengünstigeres Kerosin erforderten keinerlei staatliche Eingriffe. Von 1858 bis 1860 brach die Anzahl der US-Walfangschiffe von 199 Schiffen im Jahr 1858 auf 167 Schiffe im Jahr 1860 zusammen. Bis 1876 waren nur noch 39 Walfangschiffe in Betrieb. Ein plötzlicher Zusammenbruch wie dieser ist das Muster, das Sie von einer echten kostengetriebenen Energiewende erwarten würden.

Die Leute sind nicht dumm. Keine zufriedenstellende Antwort auf offensichtliche Fragen zu haben, ist der einfachste Weg, die Begeisterung für eine geplante Investition zu töten, selbst wenn viele Leute mit der Idee an Bord sind, dass die Investition notwendig ist.

https://wattsupwiththat.com/2020/11/24/german-think-tank-climate-deniers-are-holding-back-climate-action/

Übersetzt durch Andreas Demmig




Das Endspiel

In Wirklichkeit sind jedoch nur wenige Wähler bereit für extreme politische Maßnahmen wie den Green New Deal (GND), der, wie sein weithin anerkannter Architekt Saikat Chakrabarti anerkannt hat, wirklich eine offen sozialistischere und antikapitalistische Version der Ära der Weltwirtschaftskrise ist.

Es ist jedoch eine Verschwendung emotionaler Energie, emotional  gegenüber Leuten wie Alexandria Ocasio-Cortez (AOC) zu werden, [die mit Eifer den GND promoted]. Die wahre Kraft der Umweltbewegung beruht auf denen, die „die beherrschenden Höhen“ unserer Gesellschaft einnehmen – im Unternehmens-, Medien- und akademischen Bereich. Obwohl die Ansichten der Wirtschaft wohl nicht so lächerlich sind wie die der AOC, ist es weitaus wahrscheinlicher, dass Mainstream-Grüne uns ihre Version der Umweltgerechtigkeit erfolgreich aufzwingen.

Ein feinerer Grünton

Die moderne Umweltbewegung wurde von der Spitze der wirtschaftlichen Nahrungskette aus ins Leben gerufen. Die Rockefeller Brothers finanzierten zum Beispiel einige der frühesten Umweltagendas, insbesondere zur Bevölkerungskontrolle . Heute sind diese mit fossilen Brennstoffen reich gewordenen Unternehmer, darunter nicht nur die Rockefellers, sondern auch die Fords , zu führenden Befürwortern radikaler Klimapolitik geworden.

1972 wurde das einflussreiche Buch Limits to Growth {Grenzen des Wachstums) mit Unterstützung wichtiger Unternehmensinteressen unter der Leitung von Aurelio Peccei, Fiat veröffentlicht. Die Autoren des Buches suggerierten, dass der Erde die natürlichen Ressourcen bald ausgehen und forderten die Schaffung eines „globalen Gleichgewichts“ durch Wachstumsbeschränkungen und ein „sorgfältig kontrolliertes Gleichgewicht“ von Bevölkerung und Kapital. Diese Schlussfolgerungen, die größtenteils in Top-Medien, akademischen und politischen Kreisen akzeptiert wurden, erweisen sich heutzutage fast als komisch, da die Produktion von Nahrungsmitteln, Energie und Rohstoffen nicht zu der vorhergesagten Massenhungersnot wurde, sondern zu dem wohl größten Anstieg des globalen Lebensstandards in der Geschichte .

Trotz dieses Rekords nimmt eine wachsende und mächtige Fraktion der Unternehmensaristokratie immer noch die Ideale des Club of Rome an, um den menschlichen Konsum zu senken und den wirtschaftlichen Fortschritt zu begrenzen. Die heutigen Umweltschützer agieren wie religiöse Prälaten im Mittelalter –von Alexander Cockburn, The Nation so  treffend „Treibhaus Paniker“ genannt – und sehen keinen Widerspruch zwischen Einführung strenger Einschränkungen für die Massen und der Entschuldigung von Exzessen ihrer ultra-reichen Unterstützer. Wie sündige Aristokraten und Handelsprinzen im Mittelalter, können unsere „grünen Reichen“ sogar eine moderne Version von Ablässen durch Emissionsgutschriften und andere Tugendzeichen kaufen. Dies ermöglicht es ihnen, den Planeten mit Stil zu retten. Im Jahr 2019 flogen schätzungsweise 1.500 THG-speiende Privatjets nach Davos, um die Teilnehmer zu einer Konferenz zu bringen und die Umweltkrise zu erörtern. Nur wenige hochkarätige Klimaaktivisten, darunter Prominente, scheinen bereit zu sein, ihre zahlreichen Häuser, Yachten oder eine Vielzahl von Autos [für die propagierten Klimaziele] aufzugeben [denken Sie beim Anschauen daran, dass diese Prominente oft in guten Filmen zu sehen waren. Ihr dortiges Handeln stand allerdings im Drehbuch und gab der Regiseur vor. Der Übersetzer]

Die Rückbildung von Wachstum

Diese Würdenträger teilen wahrscheinlich nicht die Vorstellung von Barry Commoner, einem Gründungsvater des modernen Umweltschutzes, dass „der Kapitalismus der Feind Nummer eins der Erde ist“. Die heutigen grünen Eliten haben kein Interesse daran, Tech-Oligarchien aufzubrechen, die Finanzkraft der Wall Street einzuschränken oder die Belastungen der grünen Politik für die Armen und die Arbeiterklasse zu verringern. Ebenso wenig dürften sie – zumindest bis jetzt, keines der Dinge favorisieren, wie sie von den extremen grünen Akademikern und Aktivisten gefordert werden: Insektennahrung, beschränkter Fleischkonsum,  Eindämmung der Fortpflanzung  oder sogar insgesamt die Ausrottung der Menschheit zu befürworten [natürlich immer der anderen].

Vielmehr haben sich viele Eliten dem Konzept des „Degrowth“ (Rückbildung) verschrieben, das eine geringere wirtschaftliche Expansion, einen Bevölkerungsrückgang und ein radikales Ende von Mobilität vorsieht. Eine Reihe von Vorschlägen des IPCC stützt diesen Gedanken und lehnt ganz offen eine „kapitalorientierte Kultur“ ab und sieht einen zentraleren Ansatz als entscheidend für die Rettung des Planeten an. Der Gründer des Weltwirtschaftsforums, Klaus Schwab, der Herr von Davos, sieht beispielsweise den Aufstieg einer neuen „Business Class“ vor, die durch „tugendhafte Instinkte“ motiviert ist, zu denen unter anderem die Beseitigung fossiler Brennstoffe gehört. Diese Corporate Geisteshaltung wird als eine Form des „Stakeholder – Kapitalismus“  [~ Aktienbesitzer, Interessen der Anleger] verkauft, während die progressiven Transformationen  von Gesellschaft, Geschlecht und Rasse [als gut] verfolgt werden.

Obwohl diese Agenda in lobenswerten Absichten formuliert ist, ist sie auch bemerkenswert eigennützig. Der britische marxistische Historiker James Heartfield schlägt vor, dass der „grüne Kapitalismus“ eine perfekte Gelegenheit bietet, die Rendite künstlich knapperer Ressourcen wie Land und landwirtschaftlicher Produkte zu maximieren, insbesondere durch Mandate und Steuererleichterungen für erneuerbare Energien. Die grüne Wirtschaft hat bereits ihren ersten Mega-Milliardär hervorgebracht, Elon Musk , dessen Kerngeschäft enorm von der Regulierungs- und Steuerpolitik profitierte, die seine Produkte begünstigt. Erwarten Sie in Zukunft andere, weniger innovative Oligarchen, die gerne die zentral auferlegte Knappheit ausnutzen und unter dem Vorwand des „menschlichen Überlebens“ Geld verdienen.

Wer bezahlt, wenn die Dinge nicht funktionieren?

Die Reichen wie Jeff Bezos, der Anfang dieses Jahres 10 Milliarden US-Dollar an Umweltverbände gespendet hat, können leicht strenge Maßnahmen zur Eindämmung des Klimawandels fordern, weil sie sich die Auswirkungen dieser Maßnahmen leisten können. Es wird ihre Fähigkeit nicht einschränken, Milliarden zu verdienen, Villen im Stil der Habsburger Könige zu unterhalten oder in Privatjets zu fliegen. Im Gegensatz dazu werden Arbeiter in der Ölindustrie, Fabrikangestellte oder Bauarbeiter, die mit alten Autos zur Arbeit fahren, durch Verbote fossiler Brennstoffe ernsthaft geschädigt. Für sie wird der erzwungene Marsch zu einer abgekarteten grünen Utopie nicht so süß sein und Versprechen auf vielleicht mal kommende „grüne Jobs“  sind kein Ersatz für die Realität.

Für diese Arbeiter und ihren Familien ist der Preis für grüne Frömmigkeit eine Reduzierung von Ressourcen für Schulbildung, Arztrechnungen oder sogar Lebensmittel. Kalifornien leidet mit seinem Löwenanteil an Multimillionären unter der höchsten kostenbereinigten Armutsquote aller Staaten und einer massiven Ausweitung der Energiearmut. Diese Politik erhöht bereits die Lebenshaltungs-kosten an der Ostküste. Die Strompreise aus Windenergie werden bereits auf das Fünffache der konventionellen Stromerzeugung geschätzt. In ähnlicher Weise haben bereits jeder vierte Deutsche und drei Viertel der Griechen andere Ausgaben gekürzt, um ihre Stromrechnungen zu bezahlen. Dies ist die wirtschaftliche Definition von „Energiearmut“.

Bis heute haben diese Negative wenig dazu beigetragen, den verrückten Versuch Kaliforniens zu verlangsamen, „ rein elektrisch“ zu fahren. Diese Politik ist zum Scheitern verurteilt, da sie den Stromverbrauch steigert und gleichzeitig die kostengünstigsten und zuverlässigsten Möglichkeiten zur Versorgung beseitigen will. Schlimmer noch, diese Politik wird auch schädliche Auswirkungen auf die Umwelt haben, durch die Schaffung massiver neuer Solaranlagen in den am stärksten gefährdeten landwirtschaftlichen Gebieten und Freiflächen des Staates. Eine Studie der Carnegie Institution for Science und der Stanford University aus dem Jahr 2015 legt nahe, dass für den Bau einer ausreichenden Solarenergie zur Reduzierung der US-Emissionen um 80 Prozent im Jahr 2050, mehr als 27.500 Quadratmeilen [~ 72.000 km²} erforderlich sein könnten, wodurch sowohl Ackerland als auch einzigartige natürliche Lebensräume zerstört werden. [Deutschland hat ~ 357.000 km²]

Kalifornien strebt ähnliche Emissionsreduzierungen an, indem es die Elektrifizierung von Gebäuden und Verkehrsmitteln mit Solar- und Windkraft vorschreibt. Die staatlichen Klimaführer wollten bislang jedoch noch nicht den Standort oder das Ausmaß des zu zerstörenden Landes offenlegen, das ihre Politik erfordert. Laut einem Bericht von The Nature Conservancy aus dem Jahr 2019 und den eigenen Experten des Bundesstaates könnten bis 2050 bis zu 3 Millionen Morgen – fast 12.000 km² dafür geopfert werden, einschließlich eines Großteils des Central Valleys und, wenn die Nachbarstaaten zustimmen, für eine weitläufige grün-industrielle Entwicklung im gesamten Westen der USA. Insgesamt stellen die Produktion von Elektroautos und Solaranlagen ihre eigenen, wenn auch selten angesprochenen Umweltprobleme dar, insbesondere im Zusammenhang mit dem Abbau von Seltenerdmaterialien

Der „Testlauf“

Die tragischen und unerbittlich nervenden Coronavirus-Lockdowns könnten als echte Reaktion auf eine klare, gegenwärtige und manchmal tödliche Gefahr gerechtfertigt werden. Aber einige Grüne sehen den „Lockdown“ als Testlauf für die Arten von Regelungen an, die uns im Rahmen der künftigen grünen Agenda bevorstehen können. Der „visionäre“ Davoser Mogul Schwab sieht die Pandemie beispielsweise als Chance für einen großen „Reset“, der vor einem „De-Wachstums-Regime“ auf der Grundlage der erhellenden Werte der [selbst] auserwählten Wirtschaftselite erfolgt.

Diese neue Weltordnung würde dem Davoser Drehbuch folgen, ganze Teile der Wirtschaft blockieren und die Wahlmöglichkeiten der Verbraucher einschränken, insbesondere für Wohnen und Transport. Um diese etwas unangenehme Agenda zu verkaufen, haben die Grünen und ihre Elite-Verbündeten eine ideologische Strenggläubigkeit verkündet, die Dissens ausschließt. Eine offene rationale Diskussion darüber, wie der Planet am besten geschützt werden kann, ist heute so selten wie eine offene Debatte über die Existenz Gottes in der katholischen Kirche des elften Jahrhunderts. Es gibt sogar eine Bewegung, die bereits in Frankreich und Belgien verabschiedet wurde, um den sogenannten „ Ökozid “ zum Verbrechen zu machen.

Selbst langjährige Klimaforscher wie Roger Pielke, Judith Curry oder der Mitbegründer von Greenpeace, Patrick Moore, werden heute als Ketzer behandelt, welche die Orthodoxie der globalen Erwärmung in Frage stellen. Langjährige Aktivisten wie Michael Shellenberger und sogar der radikalere Propagandist Michael Moore, dessen jüngster Dokumentarfilm „Planet of Humans“ die ökologischen Auswirkungen und das Profitieren von „grüner“ Macht durch Unternehmen enthüllte, haben unter der Zensur auf sozialen Plattformen gelitten, weil sie die Sensibilität grüner Aktivisten und ihrer Milliardärskumpanen verletzt haben. Dies ist ein schlechter Weg, um ein komplexes wissenschaftliches Problem anzugehen, bei dem offene Untersuchungen und Debatten erforderlich sind, bemerkt Steve Koonin , Präsident Obamas Unterstaatssekretär für Energiewissenschaft.

Gibt es bessere und gerechtere Lösungen?

Was das Grüne-End-Spiel wahrscheinlich hervorbringen wird, ist eine zunehmend statische und hierarchische Gesellschaft, die möglicherweise durch einen wütenden Klassenkonflikt zwischen den Oligarchen und ihren Verbündeten einerseits und der bedrängten Mittel- und Arbeiterklasse andererseits auseinandergerissen wird. Wir können bereits Anzeichen dafür in Kalifornien sehen, wo lateinamerikanische und afroamerikanische Aktivisten es ablehnen, für die Fantasien der grünen Granden zu bezahlen. Ein Phänomen, das auch in Graswurzelbewegungen in Frankreich , in Niederlanden  und Norwegen. zu beobachten ist. Insbesondere die Auswirkungen auf die Entwicklungsländer könnten schwerwiegend sein und möglicherweise grausame Folgen haben.

Letztendlich müssen wir uns aber möglicherweise nicht zwischen einer besseren Wirtschaft und einer besseren Umwelt entscheiden. Zum Beispiel könnten wir die Substitution von Brennstoffen mit höheren Emissionen wie Kohle oder Diesel durch billiges und reichlich vorhandenes Erdgas fördern und nicht verbieten. Diese Strategie hat bereits bewiesen, dass sie die US-Emissionen erheblich reduziert und bei Kohlenstoffabscheidung und Speicherung oder Gasherstellung aus Erneuerbaren sogar noch wirksamer werden könnte. Wir könnten auch den aktuellen Trend zum „home office“ fördern, was nicht nur hervorragende Möglichkeiten zur Emissionsreduzierung, sondern auch zur Wiederbelebung des Familienlebens und zum Nutzen der Unternehmer bieten könnte .

Wir dürfen nicht zulassen, dass unser Leben durch die konzentrierte Macht einer nicht gewählten herrschenden Klasse eingeschränkt wird, deren Agenda eine Version der hierarchischen Gesellschaft der Feudalzeit wiederherstellen würde.

Joel Kotkin ist Presidential Fellow für Urban Futures an der Chapman University und Executive Director des Urban Reform Institute. Sein neues Buch The Coming of Neo-Feudalism ist jetzt bei Encounter erhältlich. Sie können ihm auf Twitter @joelkotkin folgen

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https://www.realclearenergy.org/articles/2020/11/18/the_end_game_650132.html

Übersetzt durch Andreas Demmig