Der älteste See Europas weist mehr als eine Million Jahre Klimageschichte auf

geschrieben von Andreas Demmig | 11. September 2019

Link: https://www.nature.com/articles/s41586-019-1529-0

Aufmacherbild:

Die Forscher bohrten bis zu einer maximalen Tiefe von 568 Metern und einer Wassertiefe von 245 Metern. Damit ist das Vorhaben eines der erfolgreichsten Seebohrungen im Rahmen des Internationalen Continental Scientific Drilling Program (ICDP), mit dem das Team hochauflösende regionale Klimadaten über einen Zeitraum von mehr als 1,3 Millionen Jahren sammeln kann. Bildnachweis: Niklas Leicher

Der Ohridsee gilt als der älteste existierende See Europas. Das Projekt begann vor 15 Jahren mit ersten Voruntersuchungen, um das Alter des Sees zu bestimmen und die Klimageschichte des Mittelmeerraums besser zu verstehen. Die Tiefenbohrung fand 2013 statt. Mit einer maximalen Bohrtiefe von 568 Metern bei einer Wassertiefe von 245 Metern wurde sie zu einer der erfolgreichsten See-Bohrungen im Rahmen des International Continental Scientific Drilling Program (ICDP). Die Analyse des extrahierten Materials – der Bohrkerne mit ihren Sedimentschichten – dauerte fünf Jahre.

„Wir haben festgestellt, dass der See vor genau 1,36 Millionen Jahren entstanden ist und seitdem kontinuierlich existiert“, erklären die führenden Geologen Professor Dr. Bernd Wagner und Dr. Hendrik Vogel (Universität Bern). „Wir waren begeistert, als wir feststellten, dass wir einen der längsten und vollständigsten Seesedimentkerne aus dem ältesten See Europas gewonnen hatten. Die Möglichkeit zu haben, hochauflösende regionale Klimadaten über einen Zeitraum von mehr als 1,3 Millionen Jahren zu erhalten, ist der Traum eines jeden Klimaforschers.“

Die im See abgelagerten Sedimente ermöglichen es den Wissenschaftlern, die Klimageschichte der Region über diesen Zeitraum zu rekonstruieren, beispielsweise zu den Niederschläge. Die Bohrkerne liefern erstmals Datensätze über so lange Zeiträume. Dies kann nun mit Daten von Modellen verglichen werden. „Auf diese Weise helfen uns unsere Forschungen, die Ursachen der Regenphasen besser zu verstehen und die Auswirkungen des Klimawandels für zukünftige Vorhersagen genauer abzuschätzen“, sagt Prof. Wagner.

Die Sedimentdaten zeigen einen deutlichen Anstieg der Winterniederschläge im nördlichen Mittelmeerraum während der Warmzeiten. Das mediterrane Klima ist durch starke saisonale Kontraste zwischen trockenen Sommern und feuchten Wintern gekennzeichnet. Veränderungen der Winterregenfälle seien auf Zeitskalen der letzten Millionen Jahre schwer zu rekonstruieren, erklärt Wagner. Dies ist teilweise auf die Tatsache zurückzuführen, dass es bisher nur wenige regionale Hydoklima Aufzeichnungen gibt, die mehrere glazial-interglaziale Zyklen mit unterschiedlichen Erdbahn-Geometrien, dem globalem Eisvolumen und atmosphärischen Treibhausgaskonzentrationen abdecken.

Wie die Modellierungsdaten im Rahmen des Forschungsprojektes aufgezeigt haben, kam es vor allem in den Herbstmonaten zu einer verstärkten Tiefdruckbildung über dem westlichen Mittelmeer, die durch eine Erhöhung der Oberflächentemperaturen im Mittelmeer ausgelöst wurde. „Ähnliche Effekte könnten auch durch die gegenwärtige Klimaerwärmung hervorgerufen werden“, sagt Wagner.

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Das ICDP-Bohrprogramm im Ohridsee wurde von der Deutschen Forschungsgemeinschaft (DFG), dem Bundesministerium für Bildung und Forschung, der Universität zu Köln und anderen internationalen Gebern finanziert.

Erschienen auf EurekAlert! am 03.09.2019

Aufmerksam geworden durch WUWT vom 03.09.2019

https://wattsupwiththat.com/2019/09/03/oldest-lake-in-europe-reveals-more-than-one-million-years-of-climate-history/

Übersetzt durch Andreas Demmig (Erst nach Abschluss meiner Übersetzung habe ich durch Google die deutsche Version auf der Webseite der Uni gefunden)

Schwerlastfahrzeuge werden unbedingt gebraucht – Gedanken zu den Möglichkeiten eines Batteriebetriebs

geschrieben von Andreas Demmig | 11. September 2019

Einführung in batterieelektrische Flurförderzeuge

Alice J. Friedemann,

Schwerlast-Dieselmotoren (in der Landwirtschaft, Bergbau, Holzeinschlag, Bauwesen, Müll, Zement, Schwerstlast Transporter) sind die Haupt-Antriebsmotoren der Zivilisation. Ohne sie könnten keine Waren geliefert werden, keine Lebensmittel gepflanzt oder geerntet, kein Müll aufgesammelt, keine Mineralien abgebaut, kein Beton hergestellt, Öl und Gas gebohrt und auch Straßen gebaut, um sie alle am Laufen zu halten. Wenn Lastwagen nicht mehr fahren würden, würden Tankstellen, Lebensmittelgeschäfte, Fabriken, Apotheken und Fabriken innerhalb einer Woche schließen.

[…] Anfang 2016 hielt man den „peak“ von Öl , Kohle und Erdgas als erreicht, bzw. man meinte, es wäre kurz davor. Die Fracking-Revolution in Amerika, war noch nicht in aktuell und Wasserstoff ist eine Energiesenke, da es keinen freien Wasserstoff auf der Erde gibt. – Daher habe ich diesen Abschnitt weggelassen]

Lkws, die eine Rolle spielen – die 30 Tonnen Güter und mehr befördern können, Zement oder Erz liefern – sind gut 40-mal schwerer als ein durchschnittlicher PKW. Ein Hochskalieren von Batterien für schwere Nutzfahrzeuge (NRC 2014 – Nationaler Forschungsrat Kanada) ist daher nach dem Stand der Batterietechnologie nicht mehr möglich. Zum Beispiel würde ein beladener 30-Tonner LKW, der in der Lage ist 1000 km zu fahren, eine Batterie von rund 25 Tonnen benötigen und könnte daher nur etwa 2 Tonnen Fracht befördern (den Boer et al. 2013). Und weil eine Hochleistungs-Lkw-Batterie so schwer und groß ist, dauert der Ladevorgang lange – typischerweise 12 Stunden oder länger.

[Nach den Informationen für Deutschland, hier folgend, ist im vorstehendem Beispiel das Leergewicht des LKWs zu niedrig angesetzt, 30 Tonner, oder auch 40 Tonner bezeichnet das zulässige Gesamtgewicht des LKWs und wird z.B. auch von der Anzahl der Achsen bestimmt. Kompakt erklärt https://www.bussgeldkatalog.org/zuladung-lkw/ … die individuelle Zuladung für den LKW. Bei 40 t sind das oft um die 27 t bei einem Leergewicht von 13 t, beim 12-Tonner etwa 7 t bei einem Leergewicht von 5 t.]

Oder wie Ryan Carlyle, Ingenieur der Ölgesellschaft, es ausdrückt: „Was schwere Lkws betrifft, gibt es keinen Ersatz für Kohlenwasserstoffkraftstoffe. Die Physik der Leistung/Gewichts-Verhältnisse und das Vorhandensein gesetzlicher Grenzwerte für das zulässige Gesamtgewicht bedeuten, dass Sie einfach kein „elektrischen LKW“ bauen können und erwarten, dass dieser etwas befördert, das dem entspricht, was Diesel-LKWs heute leisten. Dies ist kein Bereich, in dem Tesla einen 30% besseren Akku bauen kann, und damit wäre das plötzlich möglich. Die erforderliche Energiedichte ist ungefähr 50-mal kleiner als sie sein müsste. Ein Batteriebetriebener LKW würde mehr als die Hälfte seiner Nutzlast für die eigenen Batterien nutzen, was als Güterbeförderungssystem praktisch nicht funktioniert. Die Möglichkeiten von Batterien sind chemisch begrenzt. Die erste wieder aufladbare Batterie [Akkumulator] wurde vor mehr als 200 Jahren erfunden und seitdem ständig weiterentwickelt. Fortschritte sind nur noch in winzigen Schritten absehbar, aber mit der bekannten Elektrochemie können Zellen physikalisch nicht genug Energie speichern, um sich den heutigen großen Dieselmotoren zu nähern (Carlyle 2014).

Auch die Entwicklung von Autobatterien stößt bereits an die Grenzen der Gesetze der Physik und Thermodynamik , doch LKW-Batterien müssen noch leistungsfähiger, langlebiger und langlebiger sein.

Außerhalb des städtischen Busverkehrs, gibt es derzeit keine kommerziell erhältlichen Hochleistungsbatterie-Elektrofahrzeuge Es ist nicht zu erwarten, dass Elektrobusse in den nächsten Jahrzehnten in den Fernverkehr vordringen können, wo der stationäre Betrieb mit hoher Geschwindigkeit den Arbeitszyklus des Fahrzeugs dominiert, ohne dass wesentliche Fortschritte bei der Batterieenergiedichte und Ladetechnologien erzielt werden. (ARB 2015).

[Probleme der Elektrobusse in Berlin sind u.a. die viel zu geringe Reichweite und die Ladezeiten: https://www.spiegel.de/auto/aktuell/berlin-neue-e-busse-der-bvg-koennen-nur-halbtags-eingesetzt-werden-a-1271623.html und https://www.bz-berlin.de/berlin/kolumne/wer-bezahlt-die-elektrobusse-die-die-bvg-bestellt-hat]

Es gibt elektrische Lastwagen, meistens mittelschwere Hybridfahrzeuge, die viel anhalten müssen und trotz (etwas) Rückspeisung den Hilfsmotor starten, um die Batterie aufzuladen. Dies beschränkt ihre Anwendung auf Liefer- und Müllwagen und Busse. Diese Lkw werden auf Landes- und Bundesebene stark subventioniert, da sie im Durchschnitt das Dreifache eines Diesel-Lkw-Äquivalents kosten (Tabelle 1). [Testphase von Hybridbussen im Stadtverkehr Nbg. ergab, Lebensdauer der Batterien 4 Jahre, aufgrund der häufigen Lade-/ Entlade-Zyklen].

Immer wenn ich im Internet nach Elektrofahrzeugen suche, taucht etwas Neues auf. „Elektrotraktor“ wurde kürzlich im Dezember 2016 vorgestellt. Der John Deere-Akku-Traktor der Serie 7030. Wenn Sie jedoch auf die John Deere-Website gehen, ist von diesem Traktor absolut nichts zu finden.

John Deere arbeitet nicht an elektrischen Traktoren, da Traktoren eine mobile oder stationäre mechanische Leistung für Zusatzgeräte bieten müssen. Das Stromnetz ist an abgelegenen Orten einfach nicht verfügbar. Nur Verbrennungsmotoren [mit großem Tank] können einen effizienten mobilen und stationären Hochleistungsantrieb bereitstellen (DTF 2003).

Der Hafenbetreiber von Los Angeles dachte darüber nach, vollelektrische Schwerlast-Muldenkipper einzusetzen, um die Luftqualität zu verbessern. „Drayage Trucks“ fahren täglich mindestens 360 km zwischen dem Hafen und den Binnenlagern hin und her. Es blieb beim Gedankenexperiment, weil elektrische Muldenkipper zu viel kosten, 307.890 US-Dollar. Allein die 350-kWh-Batterie kostet 110.880 US-Dollar. Das ist dreimal so viel wie ein Diesel-Lkw für 104.360 US-Dollar und 100-mal mehr als ein gebrauchter Drayage-Truck für 3.000 US-Dollar. Und die Kosten waren nicht das einzige Problem (Calstart 2013a):

[Das Wort “ Drayage“ stammt ursprünglich von “ Dray“ ab , einem niedrigen Wagen ohne feste Seiten, der zum Transport schwerer Lasten über eine kurze Distanz verwendet wird, typischerweise in allen Güterumschlagzentren, Schiffs-, Flughafen],

Die Reichweite ist aufgrund des Batteriegewichts und der Größe zu gering. Drayage-Trucks müssen mindestens 200 Meilen (320km) pro Tag zurücklegen, aber im besten Fall kann ein Elektro-Truck 100 Meilen zurücklegen, bevor er aufgeladen werden muss, was zu lange dauern würde und eine teure Infrastruktur erfordert, um jeden Truck mehrmals pro Tag aufzuladen.

Die Batterien / Akkupacks kosten zu viel.
Das Überwinden der langen Ladezeit durch Schnellladen verkürzt die Batterielebensdauer, was zu inakzeptablen Kosten für einen neuen Batteriesatz führten würde, bevor die Lebensdauer des Lastwagens endet
Obwohl Elektrizität fast überall verfügbar ist, sind die Mengen, die für eine Flotte von Batterie-Elektrofahrzeugen benötigt werden, sehr hoch und erfordern möglicherweise eine erhebliche Infrastruktur. Es wären mehrere teure Hochleistungs- und / oder Schnellladestationen erforderlich
Fahrbahnstrominfrastruktur ist kompliziert und teuer und möglicherweise nur in bestimmten Bereichen oder Anwendungen geeignet. Die Auswirkungen auf das Stromnetz und die Frage, ob genügend Strom geliefert werden kann, sind für die rund 10.000 Muldenkipper in der Region Los Angelas Interstate – 710 nicht bekannt [
Lebenszyklus- und Wartungskosten für große Akkus in mobilen Anwendungen sind nicht bekannt
Tauschstationen sind unpraktisch und erfordern eine „industrielle Standardisierung und“ Robustheit „von Batteriepacks sowie standardisierte Software- und Kommunikationsprotokolle für die Batterie- und Systemintegration sowie viele Standorte und Lager- und Betriebsraum für mehrere große LKWs und Hunderte von großen Akkus.

Tabelle 1. Elektrofahrzeuge verbrauchen im Durchschnitt dreimal mehr Kraftstoff als ihre Diesel-Äquivalente (ICEV). Quelle: 2016 New York State Electric Vehicle – Zulassungsliste (NYSEV-VIF) des Staates New York für bezuschusste vollelektrische Fahrzeuge https://truck-vip.ny.gov/NYSEV-VIF-vehicle-list.php.

Andere Kosten

Die Batteriekosten sind ein Hauptbestandteil der Gesamtkosten und liegen (in 2016) zwischen 500 und 700 USD pro Kilowattstunde (kWh). Dies ist wesentlich mehr als die Kosten für einen herkömmlichen Dieselmotor. In ihrer Kommerzialisierungsstudie I-710 aus dem Jahr 2013 bezifferte CALSTART die Kosten für ein 350 kWh-Batteriesystem auf über 200.000 USD im Jahr 2012.
Ein 240-kW-Schnellladegerät von BEV kann bis zu 1.500.000 USD kosten (mit 300.000 USD zusätzlichen Installationskosten). Pro Ladegerät können 5 Schwerlast-Lkw (ICF 2016) geladen werden: 350.000 US-Dollar für 450 kW (EVSE) + 150.000 bis 200.000 US-Dollar für die Installation pro EVSE (Calstart 2015) oder 350.000 US-Dollar für ein spezialisiertes Proterra-Schnellladegerät für bis zu acht Proterra-Transitbusse (ARB 2015).
Zusätzliche Kosten für die Aufrüstung des Verteilungssystems, wenn die Nennkapazität der installierten elektrischen Ausrüstung überschritten wird. Eine Flotte mit 20 E-Trucks in Südkalifornien musste mit einen Transformator auf der Kundenseite des Zählers aufgerüstet werden. Der Transformator kostete 470.000 US-Dollar. 100 mittelschwere E-Trucks, die gleichzeitig aufgeladen werden, fordern 1,5 MW Leistung vom Netz, 50 E-Busse benötigen sogar 3,0 MW Leistung. Dies liegt in der gleichen Größenordnung wie der Spitzenstrombedarf des Transamerica Pyramid-Gebäudes, des höchsten Wolkenkratzers in San Francisco, Kalifornien (Calstart 2015).
Im Gegensatz zu Elektroautos, die vorzugsweise nachts aufgeladen werden können, wenn die Preise am niedrigsten sind (23.00 bis 08.00 Uhr für 0,05 USD / kWh), müssen E-Trucks und Busse tagsüber zu den höchsten Stoßzeiten (12.00 bis 18.00 USD 0,20 USD/ kWh) aufgeladen werden, bei Durchschnittspreisen von 010 USD/kWh in den übrigen Zeiten von 8 bis 12 Uhr und 18 bis 23 Uhr. Damit wird der Strom zu einer nennenswerten Kostenposition [vor allem in USA] (Calstart 2015).
Es ist unwahrscheinlich, dass kommerzielle Flotten mit Elektrotrucks Geld verdienen, da sie strenge Betriebspläne haben, während sich das Netz ständig und unvorhersehbar ändert. Wenn das Stromnetz E-Truck-Batterien nicht schnell genug laden kann, kann dies die Reichweite verringern oder die Verfügbarkeit verzögern (Calstart 2015).

Elektrofahrzeuge sind auch deshalb noch nicht kommerziell einsetzbar, da sie zu viele Leistungsprobleme haben, wie z. B. reduzierte Leistung bei kaltem Wetter, hoher Bedarf bei Beschleunigter Fahrweise (Zeit ist Geld) und Bergauffahren, zu kurze Reichweite und Batterielebensdauer. Das Aufladen dauert zu lange und die nutzbare Reichweite pro Tag sinkt mit älter werdender Batterie, das erschwert die Planung und macht sie ineffizient.

Es ist auch viel schwieriger, Batterien für Lkws zu entwickeln als für Pkws, da LkWs eine angestrebte Lebensdauer von 15 Jahren haben (gegenüber 10 Jahren für Pkws), bei einer Million Meilen Laufleistung. LKWs müssen auch extremeren Bedingungen wie Temperaturen, Vibrationen und korrosiven Stoffen standhalten als Autos (NRC 2015), und es ist schwierig, Akkus so langlebig zu bauen, für härtere Einsatzbedingungen, längerer Laufleistung und lange Lebensdauer geeignet sind.

Calstart befragte viele Unternehmen ob sie Hybrid – oder Elektro – Lkw kaufen würden. Er stellte fest, dass die größten Bedenken die Anschaffungskosten, das mangelnde Vertrauen in die Technologie, die mangelnde Unterstützung von Industrie und Lkw – Herstellern, die fehlende Infrastruktur und das hohe Gewicht (Calstart) betraf 2012).

Elon Musk hat kürzlich getwittert, dass Tesla einen Sattelschlepper bauen wird, ohne Details zu nennen. Er verspricht, in einem halben Jahr erneut weitere Informationen zu twittern. Warum sollte ich einem Elon Musk-Tweet z.B. mehr als einem Trump-Tweet trauen? Zumal fast alle Elektro-Lkw-Unternehmen, die ich für „When Trucks Stop Running“ studiert habe, trotz enormer Subventionen von Bund und Ländern aus dem Geschäft sind. Angesichts der Tatsache, dass Tesla fast 5 Milliarden US-Dollar Schulden hat ist er eindeutig auf der Suche nach Subventionen, für Drayage Trucks in den Häfen von Los Angeles und San Pedro und nach mehr Geld von Investoren.

[Aktuelle Informationen habe ich bei AMS gefunden: https://www.auto-motor-und-sport.de/elektroauto/tesla-semi-truck-daten-fotos-marktstart-des-elekto-lkw/

40 Tonnen Zug, bis zu 960 km Reichweite, AMS errechnet rund 1000 kW Batteriekapazität mit 7,5 Tonnen. Um wie versprochen 80 Prozent dieser 1.000 kWh-Batterie zu laden, bedarf es 800 kWh. Diese in 30 Minuten abzurufen, wären ohne Ladeverluste 1.600 kW.]

Keiner der von mir untersuchten oder auf dem Markt befindlichen Elektro-Lkws war Langstrecken- oder Offroad-Traktoren, Erntemaschinen, Bau- und Holzfahrzeuge oder andere schwere Lkws der Klasse 8 (außer Müllwagen). Es waren alle viel kleinere Lieferwagen oder Busse der Klasse 4-6, weil sie oft genug anhalten und starten, um Hybridbatterien zu verwenden, eine weitaus kommerziell wahrscheinlichere Möglichkeit als Langstrecken-LKWs, die vor dem Anhalten Hunderte von Kilometern weit fahren und 36 Tonnen geladen haben (und noch mehr Gewicht im Gelände). Dieser Artikel von wired.com weist auch auf andere Probleme mit Elektro-LKWs hin.

Aber der Teufel steckt im Detail, lesen Sie weiter unten in meiner Zusammenfassung und in Auszügen eines Studie über elektrische Lastwagen. Oberleitungsfahrzeuge werden in einem anderen Beitrag behandelt. Sowohl Elektro- als auch Oberleitungs-Lkw werden ausführlicher in “When Trucks Stop Running: Energy and the Future of Transportation”, 2015, Springer („Wenn Lkws stehen bleiben: Energie und die Zukunft des Verkehrs“)

Erschienen am 01.06.2016 auf http://energyskeptic.com/2016/diesel-finite-where-are-electric-trucks/

Übersetzt durch Andreas Demmig

Frau AJ Friedemann ist der Schöpfer von http://energyskeptic.com/. Frau Friedemann ist vielleicht am bekanntesten für „Peak Soil“, das David Pimentel in Cornell, Tad Patzek in UC Berkeley und Walter Youngquist (Autor von „Geodestinies“) herausgaben.

Herr Axel Robert Göhring hatte das Thema vor kurzen pointiert beschrieben.

https://www.eike-klima-energie.eu/2019/05/20/elektro-lkw-mit-oberleitung-schoene-stilblueten-der-energiewende/

Grüne Heuchler errichten Windstromanlagen gerne bei anderen, aber nie in eigener Nähe

geschrieben von Andreas Demmig | 11. September 2019

Als der frühere Vorsitzende der Grünen Partei, Dr. Bob Brown erfuhr, dass einige dieser Dinger im Nordwesten seines Heimatstaates Tasmanien gepflanzt werden sollten, war sein Aufschrei über die monströsen Windturbinen weit und breit zu hören. Aber bei den Olympischen Spielen grüner Heuchler ist Dr. Bob weit davon entfernt, allein zu sein.

Es gibt eine fast unheimliche, [reziprok, proportionale] Beziehung zwischen den Wohnorten der lautesten Befürworter dieser Dinge und der Wahrscheinlichkeit, dass sie jemals selbst gezwungen sein werden, in den flackernden Schatten von Rotorflügeln zu leben.

Aber es ist nicht nur Ignoranz gegenüber der Notlage der Landbewohner, die dort ihre Häuser haben und sauer gemacht werden, von dem bei schönen aber windigen Tagen praktisch unaufhörlichen Getöse und Mahlen des Cocktails aus niederfrequentem Lärm und Infraschall. Es ist eine Art institutionalisierter Bosheit im Spiel. Besonders von denen, die gewählt wurden, um ihre Mitbürger zu schützen. Es ist ein Punkt, den Maurice Newman in diesem von The Australian veröffentlichten Kommentar aufgegriffen hat.

Es muss ein feindseliger Wind sein, der Browns Ideale hinwegbläst.

The Australian, Maurice Newman , 14. August 2019

Während es fast zwei Wochen dauerte, bis die Australian Broadcasting Corporationes ABC endlich darüber berichtete, kämpft der frühere Grünen-Führer Bob Brown gegen den geplanten Mega-Windpark Robbins Island, der im Nordwesten Tasmaniens gebaut werden soll. Er sagt, es würde die Aussicht verderben und Vögel töten.

Na sowas, wer hätte das gedacht?

Brown glaubt, dass der Plan visuell einen Schritt zu weit geht: „Die Seefahrer werden diese Haarbürste aus hohen Türmen aus 50 km Entfernung vom Meer aus sehen und die in den Höhenlagen wohnenden Landratten werden es aus noch größerer Entfernung sehen.“

Er argumentiert, dass die Öffentlichkeit nicht angemessen über die privaten Deals, die öffentlichen Auswirkungen oder die Kosten-Nutzen-Analysen eines der größten Windparkprojekte der Welt informiert worden sei. Dabei gibt es nichts Neues. Dies ist die Welt, die Brown und seine sich global erwärmenden Gefolgsleute seit Jahrzehnten erbarmungslos anderen zugefügt haben.

Die Zeit wird zeigen, ob seine Kampagne gegen die Pläne bezüglich Robbins Islands erfolgreich ist. Wenn er scheitert, werden diese „Seefahrer“ und „erhöht wohnenden Landratten“ mit dem gleichen entweihten Land und den gleichen Seestücken konfrontiert sein, mit denen Tausende von Australier auf dem Lande täglich leben müssen.

Die letzteren leben hauptsächlich in dichter besiedelten Gebieten als Robbins Island. Auch sie lehnten Windparks ab, nur um Vorträge von ideologisch motivierten Bürokraten zu erhalten. Sie sollten die Entwicklungen „zum Wohle der Allgemeinheit“ und „Wenn wir genug Wind haben, brauchen wir keine Kohle“ akzeptieren. Die nachhaltige Zerstörung ihrer Umwelt war einfach „Kollateralschaden“.

Als einige Menschen klagten, dass ihnen die Ruhe und der Schlaf durch hörbare und unhörbare Turbinengeräusche entzogen wurde, sagten Minister und Beamte, ihre Symptome seien „eingebildet“. Dann wanden sie sich an die Ärzteschaft, jedoch gaben sowohl die Australian Medical Association als auch der National Health and Medical Research Council an, sie hätten keine „beständigen Beweise“ für einen Zusammenhang gefunden. Die Opfer argumentierten, die Forschung sei von schlechter Qualität und voreingenommen.

Infolgedessen bleiben viele betroffene Bewohner in unverkäuflichen Häusern gefangen und suchen vorübergehend Zuflucht bei ruhiger wohnenden Freunden und Verwandten. Einige haben ihre Farmen aufgegeben. Wieder andere haben sich gar das Leben genommen.

Dr. CD Hanning und Alun Evans schrieben2012 u.a. im British Medical Journal: „Die Verantwortung für den Nachweis der Sicherheit liegt bei denjenigen, die neue Formen der Umweltbelastung einführen, einschließlich der Lärmbelastung, und nicht bei denjenigen, die den Belastungen ausgesetzt sind. Ein wichtiges Prinzip der öffentlichen Gesundheitsmedizin ist die Prävention. In Australien gilt dieses Prinzip nicht. Sogar die Weltgesundheitsorganisation berücksichtigt jetzt den Lärm von Windkraftanlagen als Quelle potenzieller gesundheitlicher Auswirkungen.

Der australische Umweltredakteur Graham Lloyd führt mehrere Beispiele für die doppelten Umweltstandards der Windindustrie auf. Er berichtet, wie Berater der Windindustrie den Landwirten geraten haben, Feuchtgebiete illegal zu entwässern, „damit die Brolgas nicht ins Nest zurückkehren“ [Australischer Kranich], sowie die Auswirkungen auf die Vogelwelt stark zurückhaltend geschildert haben und wie Grüne „die Zerstörung von Feuchtgebieten, einheimischer Vegetation und einheimischen Arten stillschweigend dulden , nur damit Windparks gebaut werden können“. Verglichen mit ihrer unendlichen Kampagne, den Schwarzkehlfink vor der geplanten Adani-Kohlenmine zu retten, ist dies sicherlich eine neue Spitze der Heuchelei.

Clive Hambler, ein angesehener britischer Ökologe, sieht das Verhalten von Big Wind als globales Problem. Er sagt, die Windindustrie „verwüstet Populationen seltener Vögel und Fledermäuse auf der ganzen Welt und treibt einige bis zum Aussterben“. Er ist sich sicher: „die Öffentlichkeit ist sich dieses Gemetzels nicht bewusst, weil die Windindustrie (mit der beschämenden Komplizenschaft einiger ornithologischer Organisationen)sich große Mühe gibt, es zu vertuschen – bis hin zum Begraben der Leichen von Opfern“.

Hambler hätte mitschuldige Regierungen auf seiner Liste hinzufügen sollen. John Madigan, Senator der Democratic Labour Party, erklärte 2013 gegenüber dem Parlament: „Die große Windenergiebranche darf in Australien tun, was sie will, wo sie will. Windenergie sollte eine Geschichte positiver Maßnahmen und Veränderungen sein. Die wahre Geschichte ist vielmehr ein Versagen der Vorschriften, eine Schädigung der Anwohner, Umweltschäden, falsch ausgestellte Zertifikate für erneuerbare Energien und ein diskreditiertes RET-System. “ [RET …~ Zielmarge EE Anteile]

Das ist wahr. „Big Wind Industrie“ ist der ultimative Zufluchtsort für die Anlage suchenden der Welt geworden. Es hat enge Beziehungen zu Aktivisten der globalen Erwärmung geknüpft. Aufgrund der Verbindungen der Regierung konnten fehlerhafte und widersprüchliche Umweltverträglichkeitsprüfungen problemlos durchgeführt werden. Es verspricht Beschäftigung und liefert wenig. Nicht konforme Windparkbetreiber kassieren seit Jahren Verbrauchersubventionen und Steuersubventionen.

Nach dem Stromausfall von 850.000 Häusern und Unternehmen in Südaustralien haben die Behörden schließlich gegen eine Reihe von Windenergieerzeugern Klage erhoben, weil sie mutmaßlich nicht sichergestellt haben, dass ihre Kraftwerke die grundlegenden Leistungsanforderungen erfüllen.

Allgemein hat die Regierungs-Wind-Koalition einen zweifelhaften Ruf. Sie wurde von Skandalen erschüttert, wie den 110 Millionen Euro, die an spanische Regierungsbeamte gezahlt wurden.

[Spanische Steuerbehörde deckt 2015 Rückzahlungsplan für Windparks auf
Enormer Windpark-Korruptionsskandal in Spanien
Nur ein Teil der spanischen Presse berichtet über die Geschichte, und die Fernsehsender ignorieren sie bisher. Das Windgeschäft ist in diesem Land, in dem Greenpeace und andere windverrückte NGOs ein großes Publikum haben, tabu….]

Ähnliche Korruptionsfälle wurden in Frankreich und den USA festgestellt. Es hat vertuschte lebensbedrohliche Turbinenunfälle, Umweltschäden und gelöschte gesundheitsschädliche Daten umfasst. Trotz aller Bemühungen scheinen diese Koalitionen die Kontrolle über die Agenda zu verlieren. Das Wachstum der weltweiten Windkapazität ist im vergangenen Jahr ins Stocken geraten.

Einer der Gründe ist das rechtliche Vorgehen von Natur- und Waldschützern, die wie neuerdings Brown gegen neue Windparks kämpfen. Sie können die Auswirkungen auf gefährdete Vogelarten, Fledermäuse und sogar Insekten nicht länger ignorieren. Ihre Intervention fiel mit einer wachsenden politischen Gegenreaktion zusammen, da die wirtschaftlichen Kosten, die schlechte Zuverlässigkeit und die aufkommenden Gesundheitsprobleme im Zusammenhang mit Windstrom die Aufmerksamkeit der Wähler auf sich ziehen.

Plötzlich sind bisher tabuisierte Fragen zu hören. Werden zum Beispiel die Emissionen, die beim Bau und der Installation von Turbinen entstehen, jemals wirklich ausgeglichen? Sollte die Ausbreitung von Freileitungen angesichts der großen Auswirkungen auf die Vogelsterblichkeit und möglicher Zusammenhänge mit Leukämie bei Kindern begrenzt werden? Und wer zahlt bei geschätzten 43 Millionen Tonnen nicht wiederverwertbaren Rotorflügeln bis 2050 die Kosten für die Stilllegung?

Brown und seine Mitreisenden fangen an zu lernen, dass „Trauer immer noch auf den Fersen des Vergnügens ist„.

The Australian

Gefunden auf Stopthesethings vom 25.08.2019

Übersetzt durch Andreas Demmig

https://stopthesethings.com/2019/08/25/green-hypocrites-want-industrial-wind-turbines-in-your-backyard-but-never-in-theirs/

Armutsbekämpfung: Indien setzt auf zuverlässige und erschwingliche Kohlekraftwerke

geschrieben von Andreas Demmig | 11. September 2019

Sinnlos und teuer, ist Wind- und Sonnenkraft eine Art Krankheit der Ersten Welt, die von den Wahnsinnigen in den Vereinten Nationen für die Entwicklungsländer promoted wird.

In Indien wird Solarenergie von denjenigen, die dazu gezwungen werden, als „gefälschte Elektrizität“ angesehen: Die grausame Heuchelei: der Westen lässt die Windenergie fallen, während die Armen der Welt zu „gefälschter Elektrizität“ gezwungen werden sollen

Mit einer Bevölkerung von 1,3 Milliarden – und Hunderten von Millionen von Menschen, die zur Verbesserung ihrer Lage verlässlichen und erschwinglichen Strom haben wollen – was verspricht, sie aus ihrer Armut zu befreien, ist die indische Regierung den pragmatischen Weg gegangen. Es geht darum, die chaotische Wind- und Sonneneinstrahlung zur Stromproduktion zu vermeiden. Die Regierung weiß, dass Kohle die einzige Möglichkeit ist, rund um die Uhr Strom zu liefern und das zu einem Preis, den sich ihre Bewohner leisten können.

Vijay Jayarij ist nicht der einzige Inder, der vor Freude springen kann.

India Green Lights Fossil Fuels kündigt Elektrifizierung und sauberes Kochen für alle ländlichen Häuser bis 2022 an.
Master Resource , Vijay Jayarij , 30. Juli 2019

„Als kleiner Junge, der im ländlichen Indien mit häufigen Stromausfällen aufwuchs, hätte ich mir nie vorgestellt, dass Indien eines Tages einen Plan für die Stromversorgung aller ländlichen Häuser verkünden kann. Aber diese Probleme sind seit den 1990er Jahren in den Fokus gekommen, als Indien die wirtschaftliche Liberalisierung in Angriff nahm. “

„Indiens Haushaltsbudget macht deutlich, dass die weltgrößte Demokratie und einer der größten Konsumenten fossiler Brennstoffe offen ihre Absicht bekundet hat, die Nutzung fossiler Brennstoffressourcen zu fördern.“

Die indische Regierung gab Anfang Juli bekannt, dass sie sich bemühen wird, allen Familien im ländlichen Indien bis 2022 angemessenen Wohnraum sowie Zugang zu zuverlässigem Strom und sauberen Kochgelegenheiten zu bieten.

Finanzministerin Nirmala Sitharaman erklärte gegenüber dem Parlament, das Ziel sei die 100-prozentige Elektrifizierung aller ländlichen Haushalte – ein wichtiges Vorhaben, da immer noch Menschen an der Luftverschmutzung durch primitives Kochen auf Brennholzbasis [oder getrocknete Kuhfladenu.ä.] sterben. Sie sagte: „Jede einzelne ländliche Familie wird Elektrizität und eine saubere Kochgelegenheit bekommen, mit Ausnahme derjenigen, die nicht bereit sind, den Anschluss zu nehmen.“

Aber wie kann Indien, ein Land mit 1,3 Milliarden Einwohnern und noch relativ früh in der Entwicklung, diese Umstellung auf saubere Kochmethoden erreichen?

Die Antwort liegt in Indiens ungenierter Verbundenheit mit fossilen Brennstoffen. Kohle, die derzeit fast 75 Prozent des indischen Stroms liefert, wird voraussichtlich den größten Teil des gestiegenen Strombedarfs Indiens decken, der Rest wird durch Öl und Erdgas gedeckt.

Indiens Träume, Strom für 1,3 Milliarden Menschen zu produzieren, wurde 2016 machbare Realität, als die Regierung einen Energieüberschuss feststellte, dh. die Energieerzeugung überstieg den [damaligen] Bedarf. Das Land verdankte diesen Erfolg seiner starken Kohleindustrie, die ein deutliches Wachstum verzeichnete, obwohl die antifossilen globalen Establishments daran interessiert waren, das Land dazu zu bringen, die Kohle aufzugeben.

Ein Energieüberschuss ist jedoch nur der erste Schritt zur vollständigen Elektrifizierung. Wenn die erzeugte Energie die ländlichen Verbraucher erreichen soll, braucht Indien eine umfassende Infrastruktur, um dies zu unterstützen. Der Ausbau dieser Infrastruktur ist inzwischen zu einer Priorität im Haushalt geworden.

Die vom indischen Wirtschaftsberater angestoßene, vorläufige Wirtschaftsumfrage, war die Grundlage für den heutigen Staatshaushalt. Eine seiner Schlussfolgerungen lautet: „Das Wachstum der indischen Wirtschaft wird von der Fähigkeit abhängen, den Bürgern erschwingliche, zuverlässige und nachhaltige Energie zur Verfügung zu stellen, und das Land muss eine Erhöhung des Pro-Kopf-Energieverbrauch um mindestens das 2,5-fache ermöglichen, um das Pro-Kopf-Einkommen auf z.B. $ 5000 p.a. zu steigern.“ [Zum Vergleich Länderdaten]

Unter den verschiedenen derzeit verwendeten Energiequellen sind nur wenige zuverlässig und erschwinglich.

Wasserkraft ist stark abhängig von den jährlichen Monsunregen. Bei intermittierender Produktion, geringer Lebensdauer und hohen Kosten ist es weder erschwinglich noch zuverlässig.
Fossile Brennstoffe sind zuverlässig und erschwinglich, zwei Faktoren, die in der Wirtschaftsumfrage ausdrücklich genannt werden. Der Ölverbrauch macht derzeit rund 60 Prozent des BIP des Landes aus, und der prognostizierte Rückgang der Ölpreise im laufenden Geschäftsjahr dürfte zu einem weiteren Anstieg des Ölverbrauchs führen. Es wird auch erwartet, dass der Kohleverbrauch im Zuge der derzeitigen Elektrifizierung des ländlichen Raums zunehmen wird.
Die Kernenergie deckt derzeit nur 2% des indischen Energiebedarfs, in diesem Sektor ist jedoch ein Wachstum geplant.

Der verabschiedete, indische Haushalt macht deutlich, dass die weltgrößte Demokratie und einer ihrer größten Konsumenten fossiler Brennstoffe, offen in ihrer Absicht sind, die Nutzung fossiler Brennstoffressourcen zu fördern. Dies steht im Widerspruch zu den Energiekommentatoren in Europa und anderswo, die Indien immer als Hauptakteur in ihren globalen Emissionsreduktionsplänen angepriesen haben.

Demmig, Slums bei Goa, Indien: Auch die Menschen dort wollen ein besseres Leben

Was jedoch wirklich zählt, ist das Leben der Menschen im ländlichen Indien, wo Kocheinrichtungen durch Elektrifizierung und den Ersatz der bislang verwendeten umweltschädlichen Kochmethoden durch erschwingliche Flüssiggasflaschen ersetzt werden. Damit setzt das neue Indien seinen Marsch in Richtung des größten Energiezeitalters in der Geschichte des Landes fort.

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Gefunden über Stopthesethings vom 27.08.2019

Übersetzt durch Andreas Demmig

https://stopthesethings.com/2019/08/27/poverty-eradication-program-india-dials-up-reliable-affordable-coal-fired-power/

Der tiefe Fall von Nature communications

geschrieben von Andreas Demmig | 11. September 2019

Was ist überhaupt Peer Review?

Peer Review (Begutachtung) von bei wissenschaftlichen Fachzeitschriften eingereichten Arbeiten soll sichern,

dass der eingereichte Artikel den wissenschaftlichen Standards genügt. Dazu werden (in der Regel mindestens zwei anonyme) Reviewer von der Zeitschrift herangezogen, die vom Fach sind und neutral sein müssen. Unberührt von Stellung oder Namen des bzw. der einreichenden Wissenschaftler müssen die Reviewer die eingereichte Arbeit fachlich-neutral beurteilen.
dass auch eine Arbeit, die dem aktuellen Mainstream widerspricht, aber ausreichende fachliche Substanz hat, veröffentlicht wird. Einziges Kriterium ist die physikalische Korrektheit. Ein „wissenschaftlicher Konsens“, wie er oft von den Medien als Qualitätsmerkmal hingestellt wird, hat mit Wissenschaft nichts zu tun!

Eine bessere Methode als anonymes Peer Review ist bis heute nicht bekannt. Wie freilich stets im realen Leben, entspricht auch im Peer Review die gute Absicht nicht immer der realen Wirklichkeit. Wissenschaftler aller Richtungen, die begutachtete Studien gegen den Mainstream veröffentlichen wollten und dabei nicht aus fachlichen Gründen scheiterten, wissen ein Lied davon zu singen.

Der tiefe Fall von Nature Communications

Der hier behandelt Fall von Nature Communications spielte sich in der Klimaforschung ab. Dieses Fachgebiet zählt infolge seiner extremen Politiklastigkeit in großen Teilen zweifellos nicht mehr zur ordentlichen Wissenschaft. Anstatt dass Nature Communications nun die eigene Reputation in die Waagschale wirft und besonders sorgfältig die Kriterien ordentlichen Peer Reviews durchsetzt, geschah das genaue Gegenteil. In Anbiederung an den Mainstream veröffentlichte Nature Communications eine Facharbeit (hier), die etwa 200.000 englischsprachliche Fachartikel und 100.000 journalistische Artikel, wozu auch Blogbeiträge und Drucke gehören, ausgewählten etwa 390 „Klimaleugnern“ aus Forschung und weiteren Gebieten gegenüberstellte und daraus Rückschlüsse auf die Seriosität dieser 390 wissenschaftlichen Kritiker zog. EIKE hatte darüber bereits berichtet (hier, hier). Damit verstieß das Review von Nature Communications gegen alle Regeln ordentlicher Begutachtung. Allein schon die Diktion „Leugner“, die unverkennbar eine Verbindung zu dem strafbaren Leugnen des Holocaust suggerieren sollte, hätte bereits zur Zurückweisung der eingereichten Arbeit durch die Nature Communications-Reviewer führen müssen.

Noch bedenklicher wurde die Angelegenheit, weil die 390 Namen als Supplement in Form einer Liste veröffentlicht und diese Veröffentlichung dann den weltweiten Medien zugespielt wurde. Auf Grund des unmittelbaren starken Protestes wurde die Namensliste von Nature Communications inzwischen zurückgezogen. Das rechtlich Bedenkliche an dieser Liste war, dass Namen ohne Zustimmung der Namensträger veröffentlicht wurden. Die entsprechenden Rechtsverstöße sind etwas für Juristen und sollen hier nicht im Detail behandelt werden. Einer der auf der Liste aufgeführten Personen (s. WUWT hier) hat inzwischen alle Register einer internationalen Klage in England und den USA gezogen und sogar Anzeige bei Interpol erstattet. Man darf also davon ausgehen, dass sich die Verantwortlichen der Liste noch warm anziehen müssen. Das Absurde an dieser Liste war zu allem Überfluss auch noch, dass Klimaforscher in ihr aufgeführt wurden, deren internationales Renommee unstrittig ist, die sogar in Nature Communications veröffentlicht hatten und die schon gar nicht als „Klimaleugner“ zu bezeichnen sind.

An dieser Stelle darf vielleicht erwähnt werden, dass der Diffamierung von Klimaforschern eine ähnliche Diffamierung von Biologen vorausging, ebenfalls als Produkt von Nature Communications (hier). Das Ganze erscheint daher nicht mehr als Einzelfall, sondern als eine koordinierte Aktion von akademischen Verleumdern, denen sich Nature Communications zur Verfügung stellt. Wie tief kann eine Fachzeitschrift eigentlich noch sinken?

Die Bezeichnung „Leugner“ ist ohnehin sinnlos und verleumderisch, denn kein vernünftiger Mensch leugnet den immer währenden Klimawandel. Ganz offensichtlich hat Nature Communications eine Arbeit veröffentlicht, deren Autoren den verzweifelten Versuch unternahmen, eine wissenschaftliche Sichtweise, die weltweit zunehmend unter fachlichen Druck gerät, mit fragwürdigen Methoden zu propagieren, indem sie gleich eine ganze Gruppe von wissenschaftlichen Kollegen in den Schmutz zogen. Übrigens haben sich auch sechs EIKE-Mitglieder auf der Liste befunden, dies aber als eine etwas zweifelhafte „Ehre“ angesehen und die Angelegenheit mit Humor aufgenommen.

Die Affaire hat mit dem juristischen Klageweg eines auf der Liste stehenden Klimaexperten also Fahrt aufgenommen. Es ist davon auszugehen, dass sie den Verantwortlichen noch tonnenschwer auf die Füße fallen wird. Man darf vor allem gespannt sein, ob sich irgendeine Klima-Abteilung einer deutschen Universität oder ein entsprechendes deutsches Forschungsinstitut von der Veröffentlichung in Nature Communications distanziert. Diese Institutionen sind doch sonst kaum zu halten, wenn es wieder einmal um die Verkündigung neuer, durchs Dorf getriebener Klima-Säue an willfährige Medien geht, Damit hätten wir zum ersten Mal einen Lackmus-Test, wie weit in Deutschland faschistoide Verleumdungsmethoden gegen unbescholtene Fachleute vom akademischen Establishment Deutschlands billigend hingenommen oder verurteilt werden. EIKE wird über den weiteren Verlauf der Dinge berichten.

Prof. Dr. Horst-Joachim Lüdecke, Pressesprecher