Elektro-Autos: rollender Sondermüll?

geschrieben von AR Göhring | 17. November 2019

Der Walchseer Dominik Freymuth fuhr am 4. Oktober 2019 mit seinem Batterie-Boliden gegen einen Baum und mußte erleben, daß das Fahrzeug trotz Abwesenheit von jeglichem brennbaren Fossil-Kraftstoff in Flammen aufging. Für die ADAC-Mitarbeiter unter unseren Lesern: Brennen Motor-Autos nach schweren Unfällen eigentlich? Mir sind nur wenige Fälle bekannt; die üblichen telegenen Explosionen in Hollywood-Krachern oder Alarm für Cobra 11 bei RTL entspringen mehr der Fantasie von Drehbuchautoren als den realen Eigenschaften von Benzin oder Diesel, das in flüssiger Form fast gar nicht brennbar ist.

Wir haben nicht die Rechte an den Fotos des ausgebrannten Tiroler Teslas, aber hier können Sie sich das Ergebnis des Brandes ansehen. Das klimaschützende Gefährt sieht aus, als wenn antikapitalistische Antifanten aus Hamburg es anläßlich einer demokratischen Demonstration gegen den G20-Gipfel abgefackelt hätten. Wie kann ein Akku-Auto so schnell brennen, oder überhaupt brennen? Ganz einfach: Was der Laie meist nicht weiß, ist, daß die elektrochemisch gespeicherte Energie einer Ionen-Batterie unter geeigneten Bedingungen schlagartig freigesetzt werden kann. Ist genug Luftsauerstoff vorhanden (meist der Fall), findet eine heftige und schlagartige Oxidationsreaktion statt. Auf deutsch: Die Kiste explodiert oder verbrennt wenigstens.

Der Teslafahrer aus Tirol konnte zum Glück von Unfallhelfern schnell genug aus dem brennenden Auto gerettet werden. Trotzdem lag er zwei Wochen im Spital. Seinen Kauf bereut Unfallopfer Freymuth bitter, und nicht nur er. Die Feuerwehr hat das verkohlte und teils geschmolzene Wrack in einen dichten Container gesteckt und diesen mit Löschwasser geflutet, weil man befürchtet, daß die Lithium-Batterie erneut entflammt. Als Biologe staunt man, was elektrochemisch möglich ist. Organisch gespeicherte Energie ist absolut anwendungs- und feuersicher; denken Sie nur an Holz oder Zellstoff, oder an Ihren eigenen Körper. Wir Menschen können Energie in hoher Dichte einfach noch nicht praktikabel speichern, gestehen wir es uns ein.

Das Tesla-Wrack steht nun seit Wochen in seinem Wasserbad am Rande des Parkplatzes vom örtlichen Abschleppdienst; der Unternehmer befürchtet, daß der Akku trotz der Feuerwehr-Maßnahmen wieder anfängt zu brennen und die anderen abgestellten Fahrzeuge mit entzündet.

Natürlich hat man den Hersteller Tesla, dessen Chef Elon Musk in Brandenburg bald eine „Giga-Fabrik“ für Fahrzeuge und Batterien errichten will (da freuen wir uns schon), kontaktiert und um Rat und Hilfe gebeten. Antwort: Eine „problemlose“ Entsorgung wurde zugesichert, und dann kam nichts mehr. Der Abschlepp-Unternehmer hakte nach und wurde an einen nationalen Entsorgungspartner verwiesen, ÖCAR Autoverwertungs-GmbH. Die Pointe: ÖCAR ist nicht autorisiert, Teslas zu entsorgen, trotz anderslautender Behauptung auf der Tesla-Internetseite. Daher weigern sich die Verantwortlichen von ÖCAR, das brandgefährliche und giftige Wrack abzuholen. Ein Grund: Man wisse nicht, wo der Akku-Batterie im Auto „anfinge und wo sie aufhöre“. Liegt wohl daran, daß die Ingenieure jeden Kubikzentimeter freien Platz in der Karosserie mit Akku vollgestopft haben. Hinzu kommt, daß die Hersteller sich aus Wettbewerbsgründen weigern, die Inhaltsstoffe zu benennen. Umso interessanter ist das Löschwasser des Walchseer Teslas, das den Giftcocktail des Akkus enthält und nun von Wissenschaftlern der Montanuniversität Leoben untersucht wird. Dort gibt es eine Abteilung für Abfallverwertungstechnik, deren Chef Roland Pomberger aber bislang auch nicht weiß, wie man die Autobatterien entsorgt. Seiner Einschätzung nach habe die Firma versäumt, sich über die Rezyklisierung ihres Produktes ausreichend Gedanken zu machen. Von der Computer- und Elektronikindustrie kennt man das Problem; deren Altprodukte landeten und landen daher in indischen oder afrikanischen Slums, wo sie unter unsäglichen Bedingungen „verwertet“ werden. Von einem Hersteller ausdrücklich klimarettender und umweltschützender Produkte sollte man allerdings erwarten, daß die saubere Entsorgung schon vor dem Markteintritt geregelt ist.

Es gibt in Europa zwei Entsorger, die alte Akkus, sofern unbeschädigt, zerlegen und deren wertvolle Bestandteile rückgewinnen können; vor allem Nickel, Kupfer und Annalena Baerbocks Lieblings-Metall „Kobold“. Das Lithium, Hauptbestandteil der modernen Akkumulatoren, wird hingegen nicht neu verwendet, sondern mutmaßlich irgendwo auf eine Deponie gepackt, weil die Rückgewinnung schlicht zu teuer ist. Wenn man bedenkt, daß der Rohstoff in der extrem trockenen Atacama-Wüste und im Flamingo-Gebiet in Argentinien unter enormem Wassereinsatz gewonnen werden muß, fragt man sich, wie ein Tesla-Käufer sich ernsthaft noch für moralisch und umweltschützend halten kann. Man sieht, die „Klimarettung“ ist ein reines Statussymbol von Ökobürgern; was sie der Umwelt und den Bewohnern der Abbaugebiete antun, ist den Bessermenschen völlig gleichgültig.

Kann die Walchsee-Batterie nun zu den Entsorgern in Deutschland oder Belgien gebracht werden? Nein, da ist ausgerechnet die Bürokratie der klimarettenden Europäischen Union vor. Für die große Entfernung bräuchte die Spedition eine EU-Gefahrgut-Genehmigung, die für die Alpenrepublik noch nicht existiert. Und wenn der Walchsee-Akku so gefährlich ist, wieso können dann überall in Europa Elektroautos herumfahren?

Der örtliche Abschlepp-Unternehmer will das Problemwrack natürlich endlich loswerden. Laut Hersteller soll ein Spezialist aus den Niederlanden zu ihm kommen und den kaputten Lithium-Akku entladen. Ist keine Energie mehr drin, kann auch nichts mehr brennen. Gekommen ist der Spezialist aber bislang noch nicht (Stand 13.11.). Unfallopfer Freymuth ist desillusioniert und nennt sein zerstörtes Auto eine „Zeitbombe“. Noch mal kaufe er sich keinen Tesla.



Schon wieder ein Wunder-Akku für die Elektromobilität: Nickel!

geschrieben von AR Göhring | 17. November 2019

Die Lithium-Akkus heutiger Elektro-Autos brauchen Stunden, um vollgeladen zu werden; gegenüber einer zweiminütigen Benzinbetankung inakzeptabel. Man stelle sich im tiefsten Winter einen langen Stau auf der Autobahn vor, und die ganzen Teslafahrer drehen die Heizung auf. Die Akkus haben sowieso weniger Energie als Fossiltreibstoff, sind schnell leer und können dann nicht in kurzer Zeit vom Nachbarauto oder dem ADAC flottgemacht werden. Und dann? Soll der ADAC mit Dieselgeneratoren anrücken und einen Tesla nach dem anderen laden, während die Fahrgäste ins Warme evakuiert werden?

Dem Problem soll mit einer Erfindung von Forschern der Staats-Universität von Pennsylvania (da, wo auch Michael E. Mann sitzt) begegnet werden. Handelsübliche Akkumulatoren mit Lithium-Ionen dürfen nicht so schnell geladen werden, weil sonst Elektronen die positive Ladung, die „Fehlstelle“ in der Hülle des Ions ausgleichen und so metallisches Lithium erzeugen, das unbeweglich wird und sich auf der Elektrode im Akku abscheidet.

Die neuen Pennsylvania-Akkus besitzen zusätzlich dünne Nickelfolien, mit denen das Innere vor dem Ladungsvorgang auf 60°C aufgeheizt wird, was eine De-Ionisierung verhindert. Nun haben hohe Temperaturen im Akku auch ihre bekannten Nachteile; sie verringern die Kapazität der Zelle, weswegen die Batterien im Auto grundsätzlich gekühlt werden, wenn es zu heiß wird. Der Aufheiztrick soll laut den Forschern trotzdem nach 2.500 Ladevorgängen nur 10% der Kapazität kosten.

Das Ganze ist bislang rein akademisch – Hersteller sind noch nicht beteiligt. Viel Lärm um nichts also. Aber die Hoffnung der Klimaretter stirbt zuletzt. Man kann nicht pauschal sagen, daß die Nickelfolien-Heizung nichts für den Alltag ist. Es stellt sich aber schon die Frage, ob die schrittchenweise Verbesserung der Akkumulatortechnologie ähnlich der Dampfmaschine irgendwann zum durchschlagenden Erfolg führen wird, oder ob die Ionen-Batterie für Fahrzeuge grundsätzlich ungeeignet ist, und mit Verbesserungen nur Symptom-Doktorei betrieben wird. Ich würde sagen, zweites. Die Lithium-Ionen-Batterie wurde für datenverarbeitende Geräte ohne energiefressende Mechanik oder Heizung entwickelt. Der Einsatz als Hauptspeicher in Fahrzeugen ist keiner wirtschaftlichen oder technischen Notwendigkeit geschuldet, sondern nur dem Weltbild betuchter Kunden mit irrationalen Motiven; beziehungsweise der planwirtschaftlichen Förderung unfähiger Politiker, die die irrationalen Motive ihrer Wähler bedienen.

Die Erfindung und Entwicklung der Dampfmaschine zum Beispiel hatte hingegen ganz andere Triebkräfte: Denis Papin in Marburg baute das erste Wärmekraft-Aggregat der Neuzeit, um sein Flussboot anzutreiben, mit dem er auf der Lahn und dem Rhein nach Holland fahren wollte (was von zornigen Flussschiffern ganz unmarktwirtschaftlich mit Gewalt verhindert wurde). Thomas Newcomen übernahm das Konzept Papins, um das Grubenwasser aus seinen Kohleminen zu pumpen (Kohle und Wasser standen ihm vor Ort ja im Überschuß zur Verfügung). James Watt, der als Mechaniker Dampfmaschinen wartete und reparierte, verbesserte die Technologie während seiner Arbeit so weit, daß sie wesentlich effizienter und in Fahrzeugen einsetzbar wurde. So geht Marktwirtschaft, so geht Technik: Findige Tüftler müssen sich am Markt ohne (laufende) staatliche Förderung behaupten und ein breites Interesse bedienen. Die Energiewende-Technologien der Klimaretter hingegen funktionieren völlig anders; das wird voraussichtlich nie etwas, was sich selber trägt.

Nebenbei, der oben zitierte Artikel des Klimaretter-Magazins Spiegel stellt ein neues Modewort vor: „Reichweitenangst“. Eine Emotion wie „Flugscham“ oder „Klima-Depression“, die EIKE-Lesern mutmaßlich völlig unbekannt ist.

 

 



Der Volks-Elektro-Wagen: Schießt VW sich damit selber ab?

geschrieben von AR Göhring | 17. November 2019

Der bis 1991 in Zwickau-Mosel gefertigte Trabant war ein selbst von DDR-Bürgern verlachtes (aber dennoch geliebtes) Auto. Die Konstruktion war in den 1950ern einmal zeitgemäß; wurde dann aber immer weiter verlängert, weil die sozialistischen Betonköpfe der SED keine Ahnung von technischen Fortschritt hatten. Interessanterweise sieht eine Konstruktion der Sachsenring-Werke aus dem Jahr 1967 dem VW-Erfolgsmodell Golf verblüffend ähnlich. Da es den VW Golf noch nicht gab, reißen die Gerüchte nicht ab, daß ostdeutsche Ingenieure hier ein wegweisendes Auto konstruiert haben, dessen Pläne aber von ideologisch verbohrten Politikern für Devisen ins kapitalistische „Ausland“ verkauft wurden („brauchen wir nicht“).

Wiederholt sich nun die Geschichte, oder reimt sie sich, wie Markt Twain sagte? Produziert das Werk Zwickau wieder eine ideologische Totgeburt?

Die Umorientierung auf Elektro wird wohl auf Kosten der Mitarbeiter gehen, da E-Motoren im Vergleich zu Verbrennern sehr einfach konstruiert sind. Da VW zudem das Werk modernisiert, also digitalisiert und mehr Roboter einsetzt, wird weniger Personal gebraucht.

Immerhin wird in Mosel nicht wie zu DDR-Zeiten nur ein Modell produziert, sondern derer vier: Neben dem ID.3 werden der Seat el-Born, der SUV ID Crozz und der Audi Q4 E-Tron im Werk gebaut, alles Elektro-Autos. Ab Juni 2020 sollen zumindest aus einer Werkhalle nur noch Stromer kommen; über 800 Autos am Tag.

Der Konzern muß mit dem Volks-Elektrowagen unbedingt Erfolg haben: Die EU-Auflagen zur Reduktion der CO2-Emissionen zwingen zum umfangreichen Angebot von E-Autos. Außerdem hat die Umrüstung des Werkes einschließlich Umschulung der Mitarbeiter rund eine Milliarde und 200 Millionen Euro gekostet; zudem soll der Standort einschließlich Zulieferer CO2-neutral werden.

Ist das alles realistisch, was die grünen Manager da planen? Kaum, da dem geneigten Leser und der EIKE-Redaktion die Daten ja bekannt sind. Die E-Autos haben sehr schwere Lithium-Akkumulatoren mit relativ geringer Energiedichte an Bord, die sich zudem nur über Stunden volladen lassen. Dafür stehen längst nicht genügend E-Tankstellen im Lande zur Verfügung. Dasselbe gilt für den elektrischen Strom, der zunehmend aus unzuverlässigen erneuerbaren Quellen kommt, und jetzt schon die Netzstabilität gefährdet. Was wird wohl passieren, wenn da einige Tausend Elektro-VWs am Tag zusätzlich Starkstrom wollen?

Und dann die Preise: E-Autos sind deutlich teurer als vergleichbare Verbrenner. Wer soll die alle kaufen? Der bodenständige Werktätige schaut ganz sachlich auf die Daten, bevor er den Kaufvertrag unterschreibt. So viele Ökobürger, die unbedingt „grün“ fahren wollen, gibt es realiter nicht. Der Staat müßte ordentlich subventionieren, um den Unsinn am Leben zu halten.

Und dann ist da noch die von uns berichtete Sache mit dem Lithium-Abbau, weswegen selbst Klimaprofessoren wie Harald Lesch die Stromer ablehnen. Was haben die VW-Planer ihrem Konzern und den Mitarbeitern da aufgebürdet? DDR2.0, in Elektro-Version.



CO2-Flottenemissionen: Die Europäische Union will die E-Mobilität planwirtschaftlich durchdrücken

geschrieben von AR Göhring | 17. November 2019

In den westeuropäischen EU-Ländern haben Elektroautos (nur E-Motor und Plugin-Hybrid) einen Anteil von bis zu 2,5% am Gesamtmarkt, in Deutschland rund 2%. Zum Glück, muß der Fachmann sagen, da unser volatiles Stromnetz schon jetzt Ausfälle hat. Dem Vernehmen nach verbot ein französischer Stromanbieter einer von ihm mitversorgten deutschen Gemeinde, Stromtankstellen zu errichten, weil sonst extra dafür das Kraftwerk höher gefahren werden müßte. Würden bei uns noch mehr klimabewegte Bessermenschen ihren Tesla, der mit Atom- und Kohlestrom geladen wurde, durch die Innenstadt steuern, würden drumherum bald die Lichter ausgehen. Gut, für den Teslafahrer wäre es eine Lernerfahrung, aber viele andere müßten auch bluten, auch solche klimaleugnenden Fahrradfahrer wie ich.

Die EU will aber unbedingt. 2020 und 21 gelten nach Brüsseler Regeln sogenannte Flottenemissions-Grenzen; heißt, die Wagen eines Herstellers dürfen insgesamt, rein rechnerisch, nicht mehr als einen bestimmten CO2-Wert erreichen. Kommen sie darüber, hagelt es Strafen in Milliardenhöhe. Schon aus diesem Grund machen Konzerne wie Volkswagen bei der Klima-Propaganda mit und wollen ihren Käufern unbedingt Vollelektroautos und E-Hybride andrehen. Das Zwickauer Werk, vor 30 Jahren noch Standort der realsozialistischen Trabi-Produktion, wird zu diesem Zweck komplett auf ökosozialistische ID.3-Fertigung umgestellt. Der ID.3 ist sozusagen die elektrifizierte Version des Trabant 601: Keiner will das Ding wirklich, aber der Staat, beziehungsweise dessen Einheits- und Blockparteien, machen Alternativen weitgehend unmöglich.

Nach einer fachlichen Einschätzung könnten auf die europäische Automobilindustrie bei kompletter Überschreitung der CO2-Grenzen rund 36 Milliarden Euro (!) Strafzahlungen zukommen. Das wäre das Doppelte des zu erwartenden Gewinns und würde die Hersteller zwingen, die Preise um bis zu 10% anzuheben.

Die Kunden interessieren sich, wie die Zahlen oben zeigen, für die Elektroautos kaum. Im Gegenteil, die Nachfrage nach den riesigen Edel-Geländewagen SUV steigt und steigt. Werden die etwa von grünen Ökobürger*innen gekauft? Ehrlich gesagt wundert mich der Faible von Stadtbürgern für die spritfressenden Riesenautos, die man schlecht parken kann. Als sparsamer Schwabe würde ich einen schlanken Golf I bevorzugen, sofern der alte Motor nicht mit horrenden Steuern bestraft würde (Oldtimer-Bonus?). Bei dem Modell macht auch das Schalten noch Spaß.

Die Automobilindustrie will sich daher nicht auf die Zugkraft der Klimarettermobile verlassen. Gerade D/A/CH-Käufer neigen nach aller Erfahrung zum kalten Rechnen beim Autokauf. Das zeigten die Absatzzahlen des neuen VW Käfers Beetle, der sich in den USA wegen seiner knuffigen Form und seines Hippie-Image bestens verkaufte; im Heimatland jedoch nicht, da die Kosten im Vergleich zu ähnlich leistungsfähigen Autos viel höher waren.

Die Konzernbosse fordern daher Hilfe vom Staat. Der Chef des Autohersteller-Verbandes ACEA, Eric-Mark Huitema, meint:

„Mobilität muß für alle Schichten der Gesellschaft zugänglich sein. Daher fordern wir die Regierungen auf, bessere und nachhaltigere Anreize zu setzen, um die Verkäufe EU-weit zu stimulieren.“

Heißt, Steuergeld ausgeben, damit die steuerzahlenden Bürger die wirtschaftlich wie klimapolitisch sinnlosen Elektro-Trabis kaufen. Nicht, daß das nicht schon geschähe: In Deutschland und Großbritannien erhält der E-Kunde etwa 4000 Euro Bonus, in Frankreich sogar 8000 Euro, und auch in Trumps USA gibt es Steuererleichterungen in Höhe von 7000 Euro.

Durch den großen Druck der Planwirtschaftler in Berlin und Brüssel will Volkswagen bis 2025 weltweit den Anteil seiner E-Motoren auf 25% steigern. Illusorisch; Marktforscher wie IHS Markit sagen nur rund 10% vorher; und bis 2030 nur knapp 15%. Heißt, die Autobauer werden 2021 wahrscheinlich Milliardenrechnungen aus Brüssel erhalten und dann die Preise ordentlich erhöhen müssen.

Schlechte Zeiten für Autokäufer also. Wenn sich Kobold-Baerbock und ihre Träumerpartei durchsetzen, wird es schon in zehn Jahren keine Verbrenner mehr neu zu kaufen geben; und die vorhandenen Diesel-Benzin-Super-Fahrer werden vom Finanzamt gejagt werden. Wobei das noch die günstige Variante des ökosozialistischen Wahnsinns ist. Steigt nämlich der Absatz von E-Autos durch die Erpressung der Brüsseler DDR-Fans, werden sich Schlangen vor den zu wenigen E-Tankstellen bilden. Und die Ingenieure der Netzagentur werden verzweifeln, weil sie nicht wissen, wie sie den massiv erhöhten Strombedarf in der Region mit dem Flatterstrom der Windspargel und Sonnenkollektoren decken sollen. „Jetzt gehen in Europa die Lichter aus“, sagte der britische Außenminister Lord Grey am Beginn des Ersten Weltkrieges, den er selber mit verantwortet hatte. Ähnlich dürfte es den Schlafwandlern in Berlin und Brüssel gehen. Merkel ist Physikern und wurde schon vor fast zehn Jahren auf die Folgen ihrer plötzlichen Energiewende hingewiesen. Sie heißt nicht Baerbock und hat verstanden, was man ihr sagte. Egal, es wird immer mehr von dem gemacht, was jetzt schon Probleme bereitet. Brennt die Hütte, ordentlich Benzin reinschütten. Das scheint das Motto der Politiker und Manager unserer Tage zu sein. Die Geschichte wiederholt sich nicht, aber sie reimt sich, wie der weise Mark Twain sagte.



Annalena Baerbock fordert, „Klimaleugner“ aus den Medien zu verbannen

geschrieben von AR Göhring | 17. November 2019

Das Ergebnis ist ein Jahr später deutlich zu erkennen: Zwar ist die BBC noch ein ganzes Stück vom öffentlich-rechtlichen Indoktrinationslevel in Deutschland entfernt, doch schaffen es kritische Stimmen zum Postulat des menschengemachten Klimawandels heute dort nicht mehr ins Programm. In Einspielern und Reportagen wird dafür umso kräftiger für die gängige Theorie getrommelt. Nun ist die radikale Doktrin auch bei uns angekommen: Schon im Mai hatte die Co-Vorsitzende der Grünen, Annalena Baerbock, dazu aufgerufen, dem Vorbild des britischen öffentlich-rechtlichen Rundfunks zu folgen und „Klimaskeptiker“ aus den Programmen von ARD und ZDF zu verbannen.

Erstaunlicherweise verpuffte ihre Forderung damals, was auch daran gelegen haben mag, dass sie sich mit kuriosen Wortmeldungen immer wieder selbst disqualifiziert. Legendär ist ihre Aussage, man könne Strom im Netz speichern, die eine erschütternde Unkenntnis einfachster physikalischer Grundlagen offenbarte. Und auch im „Sommerinterview“ der ARD machte Baerbock eine eher unglückliche Figur, als sie den Batterierohstoff Kobalt mit „Kobold“ verwechselte.

Nun hat die ehemalige Trampolinturnerin nachgelegt und sprang dabei offenbar noch ein wenig höher als im Mai: Beim Kongress des Verbandes der deutschen Zeitschriftenverleger in Berlin machte sie sich Teilnehmern zufolge dafür stark, dass die Redaktionen „Klimaskeptiker“ konsequent ins Abseits stellen. Wer wissenschaftliche Fakten leugne, solle in den Medien nicht mehr stattfinden dürfen, so ihr Wunsch. Damit überschreitet Baerbock eine weitere Hemmschwelle. Einmal mehr wird deutlich, dass es den Grünen zur Durchsetzung ihrer Ideologie darum geht, den Meinungspluralismus abzuschaffen.

Ein Coup wird zum PR-Desaster

Baerbocks radikale Order stieß nicht nur Christian Schmidt-Hamkens, dem Sprecher des Deutschen Landwirtschaftsverlags, sauer auf. Er stellte öffentlich die Frage, wer dann entscheide, über was Medien überhaupt noch berichten dürften. Natürlich weiß sich die Ober-Grüne mit ihrer Maulkorbforderung auf sicherem Terrain, hat die deutsche Berufspolitik doch längst den gesetzlichen Rahmen für den Kampf gegen Meinungsabweichler geschaffen. Da ist der Weg zu einem „Wahrheitsministerium“ nicht mehr weit, das „ungeeignete“ Wortbeiträge aus dem öffentlichen Diskurs entfernt.

Mit der Wahrheit über das Klima ist das allerdings so eine Sache: Immer und immer wieder wird auf den Stand der Wissenschaft verwiesen, doch es reicht ein Blick auf die Vorhersagen der vergangenen Jahrzehnte, um festzustellen, dass die Trefferquote sogar schlechter ist, als es nach dem Zufallsprinzip zu erwarten wäre. Alle Endzeitprognosen waren falsch, angekündigte „Eiszeiten“ blieben ebenso aus, wie das Versiegen von Ölvorkommen oder der Untergang von Inseln.

Unterdessen haben 11.000 „Wissenschaftler“ in einem dramatischen Appell vor dem „Klimanotstand“ gewarnt. Bei genauem Hinsehen entpuppen sich diese allerdings als eine Ansammlung auch von Vertretern prominenter Umweltverbände und Unterstützern, die ohne Berufsbezeichnung unterschrieben haben oder nicht in der Klimaforschung tätig sind. Neben ein paar Hundert tatsächlichen Wissenschaftlern hat ein Spaßvogel die Katastrophenwarnung gar als „Mickey Mouse“ mitgezeichnet. Der als Coup zur nächsten Weltklimakonferenz geplante Aufruf wurde damit zum PR-Desaster, das die Glaubwürdigkeit der Klimawissenschaft schwer beschädigt hat.

Schlimmer noch ist, dass die in anderen Fällen auf akribische Recherche bestehenden Journalisten auf die Fake News von angeblich 11.000 Wissenschaftlern hereinfielen und diese ungeprüft wiedergaben, von den inhaltlichen Mängeln der unwissenschaftlichen Postille ganz zu schweigen. Denn statt darum, ihre Aussagen mit Fakten zu untermauern, scheint es den Urhebern des Manifests vielmehr darum zu gehen, extreme Forderungen zu erheben. Wer angesichts der Vielzahl von Angriffspunkten behauptet, hier habe eine überwältigend große Wissenschaftlergruppe einen Weckruf verfasst, agiert unseriös und macht sich zum Komplizen radikaler Ideologen.

Doch wen kümmern schon Fakten, wenn ein neues Gesellschaftsmodell etabliert werden soll? Da stören offenbar nicht einmal die eklatanten Wissenslücken der grünen Vorturner, bei denen sich der Eindruck aufdrängt, dass sie gerade von jenen Technologien am wenigsten verstehen, die sie so gerne verbieten wollen. Kritik am „grünen Expertentum“ gilt als Blasphemie und soll also am liebsten aus den Medien verbannt werden. Zu groß scheint die Angst, als Gaukler entlarvt zu werden.

Mit freundlicher Genehmigung des Autors.

Dieser Beitrag erschien zuerst auf Ramin Peymanis Liberale Warte und der Achse des Guten.

Ramin Peymani ist Wirtschaftsiunformatiker und hat für die Citibank, Goldman Sachs und für den Deutschen Fußballbund gearbeitet. Er veröffentlicht Artikel bei der Achse des Guten, TheEuropean, dem Online-Magazin Novo und eigentümlich frei. Ramin Peymani ist FDP-Mitglied. Er hat mehrere Parteifunktionen inne und ist Kreistagsabgeordneter im Main-Taunus-Kreis. Er ist Mitglied der Friedrich August von Hayek-Gesellschaft. 

Seine Thesen hat der Autor in seinem Buch Chronik des Untergangs- Ist es für uns wirklich erst 5 vor 12? ausführlich dargelegt.