WIE BERLIN SEINE VERANTWORTUNG VERSCHLEIERT: Fahrverbote: Dieselgrenzwert vor dem Bundesverwaltungsgericht

geschrieben von Admin | 1. März 2018
Fahrverbote sind also zulässig. Das sagt das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig. Städte können grundsätzlich Fahrverbote für Dieselautos verhängen. Das sei vom geltenden Recht gedeckt. Eine bundesweite Regelung sei dafür nicht notwendig.

Der schwarze Peter liegt bei den Städten

Damit sind die beiden Länder Baden-Württemberg und Nordrhein-Westfalen mit ihrer Revision gescheitert. In Düsseldorf und Stuttgart hatte die dubiose Abmahnorganisation Deutsche Umwelthilfe (DUH) geklagt, weil die Städte die neuen herabgesetzten EU-Grenzwerte nicht einhalten würden. Im Zweifel, daraufhin klagte die DUH, sollten die Städte ihre Straßen für Autos sperren. Damit liegt der Schwarze Peter bei den Städten – sie sollen die Autofahrer schröpfen und enteignen, um unrealistische Grenzwert auf Teufel komm raus einzuhalten.
Denn grundsätzlich seien solche Fahrverbote durch das Recht gedeckt, meinte jetzt das Bundesverwaltungsgericht. Damit öffnet das Gericht ein weiteres schönes Betätigungsfeld für Angehörige des Justizwesens. Geprüft werden muss laut Leipziger Entscheidung, ob bei einem Fahrverbot die Verhältnismäßigkeit gewahrt bleibt. Was auch immer das im Einzelfall heißt – es dürfte jetzt Gegenstand von vielen munteren Klagen werden. Denn Fahrverbote müssen immer Einzelfallentscheidungen sein, gegen wiederum juristisch vorgegangen werden kann.

Ausriss aus der Stuttgarter Zeitung vom 25.2.18 Siehe auch hier

Von der Umwelt- zur Rechtsanwaltshilfe

Ein Mittel könnte eine Klage auf flüssigere Verkehrsführung sein. Weniger Staus – das bedeutet auch weniger Luftbelastung, wie gerade Stuttgart an einigen Straßen belegt hat. Was immer sie tun – die Städte riskieren teure Prozesse. Aus der Umwelthilfe wird eine Art Rechtsanwaltshilfe.
Klagen könnten auch Autobesitzer gegen Hersteller, um ihren alten Dieselwagen loszuwerden, den Hersteller in Anspruch zu nehmen und Wagen zurückzunehmen.
Wobei „alt“ bereits bei zwei bis vier Jahren losgehen kann. Früher war das noch kein Alter für ein Auto, heute kann es Schrottwert bedeuten. Immerhin mussten Dieselbesitzer rund 15 bis 20 Prozent Wertverluste hinnehmen in den letzten Jahren.
Jetzt nach dem Leipziger Urteilsspruch vermutlich noch mehr. Bis zu 15 Milliarden Euro könnte ein Fahrverbot für Dieselfahrzeuge kosten, hat der Professor für Automobilwirtschaft Ferdinand Dudenhöffer ausgerechnet.
Kosten, deren Verantwortliche klar benannt werden können.
Die Reaktionen fielen sehr unterschiedlich aus. Für Christian Lindner (FDP) ein „Schlag gegen Freiheit und Eigentum, weil wir uns zu Gefangenen menschengemachter Grenzwerte machen“. Er will in Zukunft Grenzwerte auf Basis solider wissenschaftlicher Debatte.
Die geschäftsführende Umweltministerin Hendricks sieht die Autohersteller in der Pflicht zur Nachrüstung, also sozigerechter Aktionismus, gutes Geld schlechtem hinterherzuwerfen, ohne dass ein Nutzen herauskommt.

Bundesregierung und  Parteien spielen den Unschuldigen

Windelweich die Reaktion der Nichtregierung in Berlin. Die CDU/CSU-Bundestagsfraktion schreibt: „Kommunen können demnach selbst entscheiden, ob sie an bestimmten Stellen eingreifen. Eine Regelung des Bundes ist dafür nicht notwendig, also auch keine blaue Plakette. Ausdrücklich weist das Gericht auch darauf hin, dass bei den Luftreinhalteplänen die Verhältnismäßigkeit gewahrt werden muss. Unser Ziel bleibt es, auch künftig die innerstädtische Luftqualität weiter zu …“
Das sind flotte Sprüche, die den Betroffenen nicht helfen – nicht den Städten, den Bürgern und schon gar nicht den Autofahrern. Dabei wird die klagende Deutsche Umwelthilfe massiv mit Bundesmitteln unterstützt. Wenn sich jetzt die Bundesregierung versucht wegzuducken, dann ist das nicht glaubhaft glaubhaft. Es war die Bundesregierung, die für die Grenzwerte wie für das Vorgehen der DUH die Verantwortung trägt – und jetzt so tut, als habe sie damit nichts zu tun.

Der lange Weg des Irrsinns

Die Entwicklung des Irrsinns deutete sich seit langem an. Die politischen Grundlagen sind von rot-grünen Stoßtrupps schon in den 90er Jahren gelegt worden. Damals empfahl die grün dominierte Weltgesundheitsorganisation WHO 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Stickoxide. Noch nicht einmal Kalifornien als Umweltvorreiter hatte einen solchen Grenzwert festgelegt. In den USA gelten heute 100 Mikrogramm pro Kubikmeter. Die EU jedenfalls wählte 1999 40 Mikrogramm pro Kubikmeter als künftigen Grenzwert.
Vor etwa zehn Jahren wurden heutigen Abgasgrenzwerte für Autos festgelegt, also die Emissionswerte. Die Ingenieure wussten seinerzeit nicht, wie sie die überhaupt erreichen könnten. Es gab noch keinerlei Technologien dafür.
„Ein Wert, der mit der Dartscheibe geworfen wurde“, sagt heute Werner Ressing, ehemaliger Ministerialdirektor im Bundeswirtschaftsministerium, der damals die Verhandlungen in Brüssel für Deutschland führte. Er, der sich mit am längsten mit den Grenzwerten beschäftigt hat, stellte jetzt auch in seiner Stellungnahme für das Bundesverwaltungsgericht klar:

„Mir ist klar, dass die 40 Mikrogramm NO2 der geltende Grenzwert sind: Gleichwohl möchte ich als früher zuständiger Beamter des BMWi Ihren Blick darauf lenken, dass dieser Grenzwert relativ willkürlich gewählt wurde und Sie als unabhängiges Gericht die Politik auffordern sollten, diesen Grenzwert zu ändern.“

Denn, so Ressing, der 40 Mikrogramm-Grenzwert wurde von der WHO nicht empfohlen, sondern von der EU aus einem Sammelsurium von WHO-Grenzwerten willkürlich festgelegt.
Medizinisch sei der Grenzwert nicht zu begründen. Zudem gelten völlig unterschiedliche Grenzwerte für zum Beispiel Büroarbeitsplätze von 60 µg/Kubikmeter, am Arbeitsplatz gelten als maximaler Wert 950 in der Schweiz sogar 6.000 Mikrogramm pro Kubikmeter.
Ressing verweist auf die USA: Dort gelten im Verkehr 100 Mikrogramm und es gibt keine Fahrverbote; 100 Mikrogramm werden in jeder deutschen Stadt unterschritten.
Ressings Fazit: „Der Grenzwert ist willkürlich gewählt und viel zu niedrig. Fahrverbote hätten unabsehbare wirtschaftliche Konsequenzen und sind deshalb unverhältnismäßig.“
Seine Aufforderung als Reaktion auf das Leipziger Urteil: Die Politik muss nach Brüssel marschieren und den Grenzwert ändern! Aber genau das verweigert bislang die Bundesregierung. Sie lässt Brüssel die Schmutzarbeit erledigen und hofft, dass sie trotzdem weiter Wählerstimmen kassiert, weil die Verantwortung doch in Brüssel liege. Aber genau das ist falsch – in Berlin sitzen die Verantwortlichen für das Elend von Millionen Autobesitzern, Handwerkern und Berufstätigen, die jetzt neue Autos kaufen sollen.

Mit Umweltschutz hat es nichts zu tun

Es gibt keinerlei Belege dafür, dass Stickoxide in den Straßen zu Erkrankungen führen – jedenfalls nicht in jenen geringen Konzentrationen, wie sie in bestimmten Bereichen der Innenstädte zu finden sind. Vollkommener Unsinn ist die Rede von 10.000 Toten durch Dieselabgase. Wir haben das hier auch bei TE oft genug belegt.
Ein Grenzwertwahn, der durch nichts belegt ist, aber gut als Hebel taugt und vor allem die Kosten der Mobilität drastisch erhöht. Allein die Chemiefabrik in der Auspuffanlage verschlingt hohe laufende Kosten. So bereitet derzeit bei den kalten Außentemperaturen der Zusatz Ad Blue erhebliche Probleme – und damit Kosten.
Das ist ein wässrige Lösung, die bei kalten Außentemperaturen leicht gefriert. Tank und Leitungen müssen also beheizt werden, erhöht letztlich den Treibstoffverbrauch. Im Augenblick herrscht gerade wieder große Nachfrage nach Heizmatten und Schaltern, die leicht kaputt gehen. Die Kosten dafür reichen bis zu 450, 500 Euro.
Es geht den NGOs nicht um Gesundheit, sondern um ihr Geschäftsmodell und darum, Deutschland zu deindustrialisieren. Es ist schön, dass mit dem Kampf gegen das Auto und die Mobilität müheloser Geld verdient werden kann als mit der mühsameren Entwicklung neuer Autos und Antriebe.
Kleiner Tip am Schluß: Ein nächster Kampfschritt der NGOs könnte der gegen Kirchen sein. Denn die Belastung mit Stickoxiden, Feinstäuben und CO2 in den Gotteshäusern steigt dramatisch, wenn Kerzen in den Kirchen angezündet werden. Das ergaben Messungen in Kirchen. (Indoor Flame Sources)
Die Gläubigen stehen direkt neben den Kerzen und sind den Gefahrstoffen ausgesetzt. Gemessen werden teilweise bis zu 90 ppb NOx. Noch deutlich mehr dürften es neben dem heimatlichen Weihnachtsbaum sein. Das ist viermal mehr als in den Todesfallen am Stuttgarter Neckartor erlaubt – bei ungleich längerer Expositionszeit. Ein Gottesdienst dauert zudem länger als ein Vorbeilaufen am Stau. Und dabei haben wir noch nicht einmal die Feinstaubbelastung durch Weihrauch mit einbezogen. Um Himmels Willen!
Der Beitrag erschien zuerst bei Tichys Einblick hier



Abschaffung der bauplanerischen Privilegierung von Windkraftanlagen vom 04.10.2017

geschrieben von Admin | 1. März 2018

Liebe Mitbürger, liebe Landschafts- und Naturschützer,
es wurde eine wichtige Bundes-Petition gestartet. Bitte helft mit, leitet den Aufruf an Eure Bekannten, Verwanden, Vereine, Parteien und vergesst nicht Eure Ehepartner.

https://epetitionen.bundestag.de/petitionen/_2017/_10/_04/Petition_74043.mitzeichnen.html

Achtung: Petition läuft nur einen Monat – bis 26.03.2018!!!

kann auch über Facebook geteilt werden https://www.facebook.com/175267266384933/posts/213692409209085

https://www.instagram.com/p/Bfss7atAAsl/



WIE BERLIN SEINE VERANT­WORTUNG VERSCHLEIERT Fahrver­bote: Diesel­grenzwert vor dem Bundes­verwaltungs­gericht

geschrieben von Admin | 1. März 2018

Fahrverbote sind also zulässig. Das sagt das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig. Städte können grundsätzlich Fahrverbote für Dieselautos verhängen. Das sei vom geltenden Recht gedeckt. Eine bundesweite Regelung sei dafür nicht notwendig.

Der schwarze Peter liegt bei den Städten

Damit sind die beiden Länder Baden-Württemberg und Nordrhein-Westfalen mit ihrer Revision gescheitert. In Düsseldorf und Stuttgart hatte die dubiose Abmahnorganisation Deutsche Umwelthilfe (DUH) geklagt, weil die Städte die neuen herabgesetzten EU-Grenzwerte nicht einhalten würden. Im Zweifel, daraufhin klagte die DUH, sollten die Städte ihre Straßen für Autos sperren. Damit liegt der Schwarze Peter bei den Städten – sie sollen die Autofahrer schröpfen und enteignen, um unrealistische Grenzwert auf Teufel komm raus einzuhalten.

Denn grundsätzlich seien solche Fahrverbote durch das Recht gedeckt, meinte jetzt das Bundesverwaltungsgericht. Damit öffnet das Gericht ein weiteres schönes Betätigungsfeld für Angehörige des Justizwesens. Geprüft werden muss laut Leipziger Entscheidung, ob bei einem Fahrverbot die Verhältnismäßigkeit gewahrt bleibt. Was auch immer das im Einzelfall heißt – es dürfte jetzt Gegenstand von vielen munteren Klagen werden. Denn Fahrverbote müssen immer Einzelfallentscheidungen sein, gegen wiederum juristisch vorgegangen werden kann.

Von der Umwelt- zur Rechtsanwaltshilfe

Ein Mittel könnte eine Klage auf flüssigere Verkehrsführung sein. Weniger Staus – das bedeutet auch weniger Luftbelastung, wie gerade Stuttgart an einigen Straßen belegt hat. Was immer sie tun – die Städte riskieren teure Prozesse. Aus der Umwelthilfe wird eine Art Rechtsanwaltshilfe.

Klagen könnten auch Autobesitzer gegen Hersteller, um ihren alten Dieselwagen loszuwerden, den Hersteller in Anspruch zu nehmen und Wagen zurückzunehmen.
Wobei „alt“ bereits bei zwei bis vier Jahren losgehen kann. Früher war das noch kein Alter für ein Auto, heute kann es Schrottwert bedeuten. Immerhin mussten Dieselbesitzer rund 15 bis 20 Prozent Wertverluste hinnehmen in den letzten Jahren.

Jetzt nach dem Leipziger Urteilsspruch vermutlich noch mehr. Bis zu 15 Milliarden Euro könnte ein Fahrverbot für Dieselfahrzeuge kosten, hat der Professor für Automobilwirtschaft Ferdinand Dudenhöffer ausgerechnet.

Kosten, deren Verantwortliche klar benannt werden können.

Die Reaktionen fielen sehr unterschiedlich aus. Für Christian Lindner (FDP) ein „Schlag gegen Freiheit und Eigentum, weil wir uns zu Gefangenen menschengemachter Grenzwerte machen“. Er will in Zukunft Grenzwerte auf Basis solider wissenschaftlicher Debatte.

Die geschäftsführende Umweltministerin Hendricks sieht die Autohersteller in der Pflicht zur Nachrüstung, also sozigerechter Aktionismus, gutes Geld schlechtem hinterherzuwerfen, ohne dass ein Nutzen herauskommt.

Bundesregierung und  Parteien spielen den Unschuldigen

Windelweich die Reaktion der Nichtregierung in Berlin. Die CDU/CSU-Bundestagsfraktion schreibt: „Kommunen können demnach selbst entscheiden, ob sie an bestimmten Stellen eingreifen. Eine Regelung des Bundes ist dafür nicht notwendig, also auch keine blaue Plakette. Ausdrücklich weist das Gericht auch darauf hin, dass bei den Luftreinhalteplänen die Verhältnismäßigkeit gewahrt werden muss. Unser Ziel bleibt es, auch künftig die innerstädtische Luftqualität weiter zu …“

Das sind flotte Sprüche, die den Betroffenen nicht helfen – nicht den Städten, den Bürgern und schon gar nicht den Autofahrern. Dabei wird die klagende Deutsche Umwelthilfe massiv mit Bundesmitteln unterstützt. Wenn sich jetzt die Bundesregierung versucht wegzuducken, dann ist das nicht glaubhaft glaubhaft. Es war die Bundesregierung, die für die Grenzwerte wie für das Vorgehen der DUH die Verantwortung trägt – und jetzt so tut, als habe sie damit nichts zu tun.

Der lange Weg des Irrsinns

Die Entwicklung des Irrsinns deutete sich seit langem an. Die politischen Grundlagen sind von rot-grünen Stoßtrupps schon in den 90er Jahren gelegt worden. Damals empfahl die grün dominierte Weltgesundheitsorganisation WHO 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Stickoxide. Noch nicht einmal Kalifornien als Umweltvorreiter hatte einen solchen Grenzwert festgelegt. In den USA gelten heute 100 Mikrogramm pro Kubikmeter. Die EU jedenfalls wählte 1999 40 Mikrogramm pro Kubikmeter als künftigen Grenzwert.

Vor etwa zehn Jahren wurden heutigen Abgasgrenzwerte für Autos festgelegt, also die Emissionswerte. Die Ingenieure wussten seinerzeit nicht, wie sie die überhaupt erreichen könnten. Es gab noch keinerlei Technologien dafür.

„Ein Wert, der mit der Dartscheibe geworfen wurde“, sagt heute Werner Ressing, ehemaliger Ministerialdirektor im Bundeswirtschaftsministerium, der damals die Verhandlungen in Brüssel für Deutschland führte. Er, der sich mit am längsten mit den Grenzwerten beschäftigt hat, stellte jetzt auch in seiner Stellungnahme für das Bundesverwaltungsgericht klar:

„Mir ist klar, dass die 40 Mikrogramm NO2 der geltende Grenzwert sind: Gleichwohl möchte ich als früher zuständiger Beamter des BMWi Ihren Blick darauf lenken, dass dieser Grenzwert relativ willkürlich gewählt wurde und Sie als unabhängiges Gericht die Politik auffordern sollten, diesen Grenzwert zu ändern.“

Denn, so Ressing, der 40 Mikrogramm-Grenzwert wurde von der WHO nicht empfohlen, sondern von der EU aus einem Sammelsurium von WHO-Grenzwerten willkürlich festgelegt.

Medizinisch sei der Grenzwert nicht zu begründen. Zudem gelten völlig unterschiedliche Grenzwerte für zum Beispiel Büroarbeitsplätze von 60 µg/Kubikmeter, am Arbeitsplatz gelten als maximaler Wert 950 in der Schweiz sogar 6.000 Mikrogramm pro Kubikmeter.

Ressing verweist auf die USA: Dort gelten im Verkehr 100 Mikrogramm und es gibt keine Fahrverbote; 100 Mikrogramm werden in jeder deutschen Stadt unterschritten.
Ressings Fazit: „Der Grenzwert ist willkürlich gewählt und viel zu niedrig. Fahrverbote hätten unabsehbare wirtschaftliche Konsequenzen und sind deshalb unverhältnismäßig.“

Seine Aufforderung als Reaktion auf das Leipziger Urteil: Die Politik muss nach Brüssel marschieren und den Grenzwert ändern! Aber genau das verweigert bislang die Bundesregierung. Sie lässt Brüssel die Schmutzarbeit erledigen und hofft, dass sie trotzdem weiter Wählerstimmen kassiert, weil die Verantwortung doch in Brüssel liege. Aber genau das ist falsch – in Berlin sitzen die Verantwortlichen für das Elend von Millionen Autobesitzern, Handwerkern und Berufstätigen, die jetzt neue Autos kaufen sollen.

Mit Umweltschutz hat es nichts zu tun

Es gibt keinerlei Belege dafür, dass Stickoxide in den Straßen zu Erkrankungen führen – jedenfalls nicht in jenen geringen Konzentrationen, wie sie in bestimmten Bereichen der Innenstädte zu finden sind. Vollkommener Unsinn ist die Rede von 10.000 Toten durch Dieselabgase. Wir haben das hier auch bei TE oft genug belegt.
Ein Grenzwertwahn, der durch nichts belegt ist, aber gut als Hebel taugt und vor allem die Kosten der Mobilität drastisch erhöht. Allein die Chemiefabrik in der Auspuffanlage verschlingt hohe laufende Kosten. So bereitet derzeit bei den kalten Außentemperaturen der Zusatz Ad Blue erhebliche Probleme – und damit Kosten.

Das ist ein wässrige Lösung, die bei kalten Außentemperaturen leicht gefriert. Tank und Leitungen müssen also beheizt werden, erhöht letztlich den Treibstoffverbrauch. Im Augenblick herrscht gerade wieder große Nachfrage nach Heizmatten und Schaltern, die leicht kaputt gehen. Die Kosten dafür reichen bis zu 450, 500 Euro.

Es geht den NGOs nicht um Gesundheit, sondern um ihr Geschäftsmodell und darum, Deutschland zu deindustrialisieren. Es ist schön, dass mit dem Kampf gegen das Auto und die Mobilität müheloser Geld verdient werden kann als mit der mühsameren Entwicklung neuer Autos und Antriebe.

Kleiner Tip am Schluß: Ein nächster Kampfschritt der NGOs könnte der gegen Kirchen sein. Denn die Belastung mit Stickoxiden, Feinstäuben und CO2 in den Gotteshäusern steigt dramatisch, wenn Kerzen in den Kirchen angezündet werden. Das ergaben Messungen in Kirchen. (Indoor Flame Sources)

Die Gläubigen stehen direkt neben den Kerzen und sind den Gefahrstoffen ausgesetzt. Gemessen werden teilweise bis zu 90 ppb NOx. Noch deutlich mehr dürften es neben dem heimatlichen Weihnachtsbaum sein. Das ist viermal mehr als in den Todesfallen am Stuttgarter Neckartor erlaubt – bei ungleich längerer Expositionszeit. Ein Gottesdienst dauert zudem länger als ein Vorbeilaufen am Stau. Und dabei haben wir noch nicht einmal die Feinstaubbelastung durch Weihrauch mit einbezogen. Um Himmels Willen!

Der Beitrag erschien zuerst bei Tichys Einblick hier



IRRFAHRT ARD Presseclub: Endspiel mit Dieselmotor

geschrieben von Admin | 1. März 2018

Puh, war das anstrengend. Der Presseclub vom 25.02.2018 zum Thema „Dicke Luft und Fahrverbote – Hat die Politik beim Dieselskandal versagt?“ hatte viel zu viel vom absurden Theater. Endspiel mit Diesel. Zwei, die was mit Medien machen, beim Wettrennen um die absurdesten Sätze. Wie bei Beckett. Die Welt außerhalb des Studios ist tot, muss mausetot sein, weil zu viele Dieselmotoren zu viele Abgase ausstoßen, an denen Menschen wie die Fliegen sterben.

Qualitätsfernsehen am Sonntag: Blinde plaudern über die Farben des Dieselseins. Video der Sendung. Video PHOENIX

Die letzten Überlebenden der globalen Katastrophe also im ARD-Presseclub-Endspiel-Studio. „Kann es sein, dass Menschen Luft atmen müssen, die sie krank macht?“ fragt Petra Pinzler, Mitglied im Hauptstadtbüro der ZEIT. „Nachweislich“ fügt sie noch die Aussage festigend hinzu, doch ohne zu sagen, wo es denn einen Nachweis gibt. Einflüsterung von außen: Es gibt ihn nicht. Müssen wir auch nicht haben, hier wird schließlich absurdes Theater gegeben. Man kann behaupten, was man will, plappern, wonach der Sinn steht, und über alldem steht die Gewissheit des Verfalls. Apokalypse now am armen Stuttgarter Neckartor.

Petra Pinzler von der ZEIT wohnt wohl in der Großstadt, ja, da gibt es große Kraftwerke und die blasen – je sauberer sie durch Rauchgasreinigung werden – immer mehr Lachgas aus. Folgen können Halluzinationen sein, Rauschzustände, unkontrollierbare Erregungszustände. Wir hatten das hier neulich detailliert beschrieben. Lachgas muss im Spiel gewesen sein, anders ist eine solche Veranstaltung wie im gestrigen Presseclub kaum vorstellbar.

SELBSTBEDIENER
Den Staat schröpft die DUH

Im heftigen Wettrennen die Wirtschaftskorrespondentin der taz, Ulrike Hermann. Frau Herrmann jedenfalls hat die Stirn, den Abmahnverein Deutsche Umwelthilfe als seriöse Quelle zu benennen, die Messungen anstellen, die belegen würden, wie schmutzig doch die Luft in deutschen Städten sei. Nein, der Verein lebe von Spenden, versucht sie, die Vereinsehre zu retten, nicht von Abmahnungen.Ulrike Herrmann führt 6.000 Menschen an, die die Dieselautos auf dem Gewissen hätten. Pro Jahr, hat sie in ihrer Aufregung vergessen dazu zu sagen. Diese würden an Herz- und Kreislaufproblemen sterben. 6.000 Tote – das ist noch ein bisschen wenig für die Negativ-PR. Da geht noch mehr. Irgend so ein EU-Kommissar hat keine Scheu von 400.000 Toten zu reden, durch Feinstaub zwar, aber trotzdem: Tot ist tot. Wenn schon auf den Putz hauen, dann richtig.

Jörg Schönenborn fragt ungläubig nach: „Woran konkret sterben nach dieser Studie…“?
Herrmann: „Genau. Diese Studie hat gesagt … allein durch Kreislauf- und Herzprobleme.“
Der Moderator bohrt hart nach: „Die von Autos ausgelöst werden?“
„Das ist beides. Sowohl ausgelöst wie verstärkt.“
Ulrike Herrmann weiter: „Geht nur um Stickoxide, 60% kommen vom Verkehr.“

Jetzt einen Satz aus dem Untersuchungssauschuss des Bundestages zum Abgasskandal gewissermaßen als letzte Warnung Richtung Dame von der taz: „Epidemiologisch ist ein Zusammenhang zwischen Todesfällen und bestimmten NO2-Expositionen im Sinne einer adäquaten Kausalität nicht erwiesen!“ Könnten wir den Satz und seine tiefere Bedeutung mal zur Kenntnis nehmen?

Video nicht mehr verfügbar
Video Ausschnitt Presseclub nachgefragt: Besonders hervorzuheben der Kommentar der Zuschauerin Helga Rössing.
Beat Balzli von der „Wirtschaftswoche“ wirft ein: „Ich glaube, das ist ein ziemlich enges Verhältnis zwischen Politik und Industrie. Wenn das Verhältnis zu eng wird, gibt es eine Kungelsituation.“

Nach dem Diesel jetzt auch Benziner unter Beschuss

Jörg Schönenborn fragt sodann den einzigen, der wohl mal einen Automotor gesehen hat, Holger Appel, bei der FAZ Ressortleiter für „Technik und Motor“: „Menschen würden krank, es kommt zu Todesfällen? Dann gibt es doch keine Alternative zur Stillegung?“Holger Appel appelliert im besten Beckett’schen Stil: „Dann können wir ja ganz aufhören, Auto zu fahren, zu fliegen, uns zu bewegen.“ Vergebliche Suche nach einem Ausweg. Auch ein Prinzip des absurden Theaters.

Er kann gerade noch anfügen: „Wir haben dramatisch sinkende Belastungen!“ Bevor Ulrike Herrmann mit erlesener absurder Theaterlogik einwirft: „Wenn Autos sauber sein würden, hätten wir doch nicht Alarmstimmung rot!“

Selbst modernste Diesel erfüllen wahrscheinlich auch nicht die neuen Vorgaben. „Wahrscheinlich“ sagt Herrmann immerhin noch. Also so genau weiß sie es nicht, kann man ja mal munter in die Gegend behaupten. So geht Journalismus heute.

Jörg Schönenborn: „Wir neigen dazu in ein Seminar für Elektroingenieure oder … oder … Maschinenbauingenieure abzugleiten“. Egal, Elektro, Maschinenbau oder was auch immer, Fachgebiet ist völlig wurscht. Dann seine bange Frage, die so platt, so abgedroschen ist, dass sie nicht mal im absurden Theater gelten dürfte: „Warum tut Politik nichts?“ und weiter: „Wie gefährlich ist das Leben in Deutschland?“,
„Ist der Verbrennungsmotor die Zukunft?“, „Müssen wir diese berühmten 40 oder irgendwas … dieses Zeug einatmen?“

Nein, das ist gewiss, wir werden alle sterben. Die einzige sinnvolle Antwort aus der Epidemiologen-Ecke: Die meisten sterben im Bett. Deswegen besser nicht ins Bett legen.

Jörg Schönenborn fragt: „Ist das Leben in Deutschland so gefährlich, dass man zu so drastischen Maßnahmen greifen muß?“
Petra Pinzler von der ZEIT: „Umweltbundesamt – staatliche Behörde, die unabhängige wissenschaftliche Studien erstellt.“
Nein, das UBA untersteht dem Umweltministerium. Unabhängig ist da nichts.

Holger Appel zaghaft: „Da kann man doch nicht sagen, die deutsche Autoindustrie würde Tote produzieren!“
Beat Balzli: „Klar gibt es Hotspots, wo Grenzwerte überschritten werden.“ Kann man ja mal so ahnungslos in den Raum werfen. Er glaubt, das würde niemand bestreiten.

Da ruft Ulrike Herrmann wieder nach der Mordkommission: „Das eigentliche Tötungsobjekt ist das Dieselauto! Da kann man nicht so tun, als wäre das niemand.“

Später fällt der Satz: Wer wohnt da? Es trifft die Armen. Nein, am Neckartor in Stuttgart wohnt niemand. Dort sind im wesentlichen Büros und Geschäftsräume.
Herrmann weiter: „Die DUH hat an weiteren 500 Punkten gemessen.“
Pinzler sagt ungewollt etwas Wahres: „Ohne die DUH hätten wir die ganze Diskussion nicht.“

Der Endspiel-Brüller: Irgendwann zitiert Ulrike Herrmann sogar den ADAC als zitierenswerte Quelle. Hat der merkwürdige Verein sich auch nicht träumen lassen, dass er nach seinen erheblichen Manipulationen an Leservoten so schnell wieder salonfähig wird, naja, zumindest in den öffentlich-rechtlichen TV-Studios.Jörg Schönenborn ist sichtlich angestrengt eine Art Resumee zu ziehen: „Wir haben es geschafft, uns zu einigen, dass es Orte gibt, wo Gesundheitsgefahren drohen.“
Sind also nur die fehlerhaften Autos das Problem?

Petra Pinzler aber weiß: „Man muß am Motor was machen!“ Holger Appel, nunmehr mit rotem Gesicht, versuchte, einen halben Satz loszuwerden. Vergeblich, keine Chance gegen Ulrike Herrmann. Die lacht: „Der Diesel ist tot!“

Jörg Schönenborn kommt zum Höhepunkt: „Was können wir tun, damit ich nicht sterben muss?“

Die Dame aus dem Wirtschaftsressort der taz dreht die Runde sinnbefreit weiter: „Kein Diesel-Fahrzeug mehr in die Stadt. So einfach!“ Und fährt tatsächlich fort: „Das würde die Leute, die tatsächlich sterben, schützen!“

Absurdes Theater ist ja nicht so leicht verständlich. Aber das hier?

Frau Herrman weiter lachend: „Dieselfahrzeug, das eine Tötungswaffe ist, kann nicht rein in die Innenstadt!“
Holger Appel: „Ich mag das Wort Tötungswaffe nicht!“
Ulrike Herrmann lachend weiter: „Ist doch so!“

Da muss wirklich Lachgas im Spiel gewesen sein. Anderes ist einfach schwer denkbar.

Bleibt eigentlich nur eine Schlußfolgerung: Die taz, die bereits verantwortlich für die Tötung von zahllosen Bäumen ist, muss sofort verboten werden. Diese Bäume, die für Druckpapier der taz sterben mussten, können keinen Sauerstoff mehr für die Menschen draußen im Land produzieren.

Petra Pinzler von der ZEIT fordert: „Umweltschädliches Verhalten muss teurer werden.“ Und: Wieviele Millionen Bäume hat die ZEIT für ihr Papier auf dem Gewissen? Die Ausgaben sind doch noch viel dicker als die der taz.

DER NÄCHSTE FEIND
Feinstaub, eine Posse

Die Endspiel-Teilnehmer fordern: Fahrverbot, wenn die Luft zu schlecht ist. „Heute ist die Belastung zu hoch, heute darfst Du nicht!“ Das wäre in Stuttgart im vergangenen Jahr genau an drei Stunden der Fall gewesen. An drei Stunden überschritten laut Aufzeichnung der Stadt Stuttgart die NO2 Werte. Im gesamten Jahr!Petra Pinzler noch mal: „Was sie kaufen sollten, ist ein kleiner Benziner!“
Schönenborn ratlos: „Die Diskussion wird vom Verständnis her erschwert!“

Warum müssen denn auch immer die am meisten Kenntnisbefreiten über etwas reden, von dem sie soviel verstehen wie die Kuh von der Botanik, die sie frisst?
Neuer Anlauf vom Moderator: „Blicken wir ein paar Jahre nach vorn.“ Es hört sich ein wenig nach Disney an, wenn Beat Balzli von „Es braucht eine ganze neue Denke!“ fabuliert.

Wieder Ulrike Herrmann: „Das Strukturproblem Deutschlands ist, dass wir Autoland Nr. 1 sind.“ Na, bisher hat doch auch sie gut davon gelebt. Kriegen sie bestimmt auch noch klein.

Da kommt Holger Appel nicht mehr mit. Wirkt völlig überrascht, wenn er zwei Sätze hintereinander sagen darf, ohne sofort unterbrochen zu werden. Herrmann wirft wieder ein: „Die deutsche Autoindustrie hat sich in eine Sackgasse manövriert!“

Wenn man sich die Zahl der verkauften Fahrzeuge ansieht, könnte man zwar eher vom genauen Gegenteil ausgehen. Gerade VW feiert Verkaufserfolge, weil sie offenbar noch Produkte bauen, die bei Kunden ankommen. Wiederum völlig fremdes Denken für die Wirtschaftsexpertin von der taz.

ARD – absurdes Theater: Der Mensch als Witz im Kosmos. In den letzten warmen öffentlich-rechtlichen Räumen findet er sich in seiner schönsten Ausprägung. Und es geht meistens in die Hose, wenn nur Ressortverantwortliche über etwas Fachfremdes reden sollen.

Der Beitrag erschien zuerst bei Tichys Einblick



Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk – Die Lückenmedien im Glashaus (12)

geschrieben von Admin | 1. März 2018

In den bisherigen Teilen dieses Aufsatzes wurde nachgewiesen, dass die NO2-Belastung der Luft in ganz Deutschland und auch an den sogenannten „Hotspots“ in den Städten auf im Prinzip unbedeutende Werte zurückgegangen ist. Wichtiger Grund hierfür ist die stetige Ablösung älterer durch jüngere Fahrzeuge mit besseren Abgasbehandlungssystemen. Dieser Trend wird sich auch in den nächsten Jahren fortsetzen. Auch wurde aufgedeckt, wie fragwürdig die Messmethoden sind und welche Tricks und Manipulationen zum Einsatz kommen. Im dritten Teil wurden die teils grotesk übertriebenen Behauptungen über die gesundheitlichen Auswirkungen von Stickstoffdioxid sowie die offensichtliche Parteilichkeit sowohl der öffentlich-rechtlichen Medien als auch industriefeindlicher Behörden behandelt. Im vierten Teil wurde festgestellt, dass das Auto auch in der Stadt der Zukunft unverzichtbar bleibt und Elektromobilität zurzeit nicht realisierbar ist. Außerdem wurden Widersprüche in den Aussagen des Umweltbundesamtes beleuchtet und anrüchige Querverbindungen zwischen der Deutschen Umwelthilfe sowie Ministerien und Behörden thematisiert. Im fünften Teil wurde gezeigt, dass an der angeblichen Gesundheitsgefährdung selbst durch geringste NO2-Konzentrationen nichts dran ist und die Horror-Stories über zigtausende Tote durch Dieselabgase nicht wissenschaftlich fundiert sind. Zahlreiche Studien basieren sogar auf gefälschten Zahlenwerten. Im sechsten Teil wurden grobe Mängel bei den Studien der US-Umweltschutzbehörde EPA und der WHO dargelegt, mit denen behauptete Gesundheitsgefahren von Stickoxiden „belegt“ werden sollen. Im siebten Teil wird anhand von umfassenden Abgasuntersuchungen in bayrischen Großstädten nachgewiesen, dass selbst an den „Brennpunkten“ des Abgasgeschehens keinerlei Gründe für Fahrverbote für Diesel-PKW vorliegen. Anschließend wurde im achten Teil nachgewiesen, dass die Grenzwertüberschreitungen der Luft punktuell extrem beschränkt sind und der Anteil der betroffenen Bewohner selbst an den Brennpunkten im Zehntel-Promille-Bereich liegt. Der neunte Teil zeigte, wie gering die Beaufschlagung der Anwohner einer Straße mit über dem Grenzwert liegenden NO2-Konzentrationen in Wirklichkeit ist. Im zehnten Teil wurde gezeigt, dass die NO2-Beaufschlagung im eigenen Wohnbereich teilweise sehr viel höher liegt als selbst an den am stärksten befrachteten Brennpunkten des Autoverkehrs. Im elften Teil werfen wir einen kritischen Blick auf die Glaubwürdigkeit einiger Epidemiologinnen, die sich in Deutschland als Anti-Diesel-Aktivistinnen hervortun. Der vorliegende zwölfte Teil beschäftigt sich mit dem Vergleich der Standpunkte in Deutschland im Vergleich zu den USA, dem „gelobten Land“ der Anti-Diesel-Frondeure und geht der Frage nach, wie es die Behörden dort mit Schutz des Volkes vor den vorgeblich so gefährlichen NO2-Belastungen aus Dieselabgasen halten.

Der „#NO2-Aufschrei“ von drei deutschen Epidemiologinnen…

Wie bereits in der letzten Folge ausgeführt, befand der Diesel-Untersuchungsausschuss des Bundestages:

„Es gibt keine wissenschaftlich erwiesenen Zahlen dazu, wie viele Menschen aufgrund grenzwertüberschreitender NO2-Expositionen erkrankt oder gar gestorben sind“.

Dies veranlasste drei deutsche Epidemiologinnen zu einer geharnischten Gegenstellungnahme [KURZ], die sie nicht nur über wissenschaftliche Kanäle, sondern vor allem auch über die Medien breit an die Öffentlichkeit trugen [EPIDE, RBBHO]. Dabei bedienten sie sich der gleichen Methoden und Kanäle wie beispielsweise auch DUH, Greenpeace & Co. Bei den drei Damen handelte es sich um:

  • Barbara Hoffmann, Universität Düsseldorf
  • Alexandra Schneider vom Helmholtz Zentrum München – Institut für Epidemiologie II
  • Claudia Hornberg, Universität Bielefeld

In ihrer Stellungnahme nahmen sie für sich in Anspruch, im Namen der gesamten Wissenschaft zu sprechen: „Unsere Ausführungen basieren dabei nicht auf Einzelmeinungen sondern auf der Gesamtheit der aktuellen wissenschaftlichen Literatur“. Eine der Hauptquellen, auf die dabei Bezug genommen wurde, ist das 1.148 Seiten dicke Kompendium „Integrated Science Assessment for Oxides of Nitrogen – Health Criteria“ der U.S. amerikanischen Umweltbehörde (U.S. EPA) aus dem Jahr 2016. Für diese „Bibel“ der Gesundheitsbewertung des NO2 wurden rund 1.700 Forschungsarbeiten ausgewertet. Die drei genannten Forscherinnen ziehen aus dieser sowie weiteren Dokumentationen folgende Schlüsse:

  • „Der Zusammenhang zwischen kurzfristiger Exposition mit Stickstoffdioxid und erhöhter Sterblichkeit, Krankenhauseinweisungen sowie einem erhöhten Risiko für die Atemwegsgesundheit ist wissenschaftlich belegt“.
  • „Epidemiologische Befunde belegen negative gesundheitliche Wirkungen von Stickstoffdioxid bereits bei Konzentrationen von 20 µg/m3 im Jahresmittel oder darunter“.
  • „Stickoxide haben auch als Vorläufer von Feinstaub und Ozon gesundheitliche Relevanz“.

Bild 2. Prof Dr. med. Hans Drexler, stellvertretender Vorsitzender der MAK-Kommission und Präsident Präsident der Deutschen Gesellschaft für Arbeitsmedizin und Umweltmedizin [DREX]

 

…erregt in den USA nicht einmal milde Heiterkeit

Die USA und ihr Umweltministerium EPA gelten in Kreisen der angeblichen „Umweltschützer“ hier in Europa seit langem als tonangebend. Schließlich sind die USA und insbesondere Kalifornien seit Jahrzehnten die weltweiten Taktgeber im Kampf für saubere Luft und gegen Umweltverschmutzung sowie Klimaerwärmung. Von dort wurde ja auch der sogenannte Dieselskandal angestoßen, mit dessen Hilfe die US-Autoindustrie alle Register zieht, um sich der lästigen deutschen Konkurrenz zu entledigen. Das EPA, das mit der WHO in engem fachlichem Austausch steht, hat natürlich auch eigene Vorgaben und Regeln für die Begrenzung von NO2 bzw. NOx aufgestellt. Diese sind jedoch Welten von dem entfernt, was Europa seinen Bürgern und seiner Autoindustrie anzutun bereit ist. Stichworte wie „Fahrverbot“ oder „Umweltplakette“ finden sich in den entsprechenden Dokumenten nicht. Die in den USA geltenden nationalen Vorgaben sind sehr weit oberhalb dessen angesiedelt, was die EU-Länder vorschreiben [NO2EPA]. So weit, dass es schon seit mehreren Jahren in ganz Deutschland keine Messstelle gibt, die auch nur über der niedrigsten Stufe der US-Vorgaben läge. Die Liste der Maßnahmen bei Überschreitungen beschränkt sich lediglich auf Empfehlungen für das Verhalten der Anwohner – und das selbst bei NO2-Pegeln, bei denen man in Deutschland schon ganze Regionen stillsetzen müsste, Bild 3.

Bild 3. Vergleich der Einstufungen und der zu ergreifenden Maßnahmen für NO2-Immissionswerte in Deutschland und in den USA (Grafik: Autor)

 

Wer hoch klettert…(korrigiert am 25.2.18 13:42)

In diesem Zusammenhang ist es von Interesse, auf die zeitliche Abfolge der Ereignisse hinzuweisen. Der Bericht des Bundestagsuntersuchungsausschusses stammt vom 22. 6. 2017. Die Gegenerklärung der drei Forscherinnen erschien nach nur wenigen Tagen am 30. 06. 17. Nochmals nur wenige Tage später – 4.7. 2017 – begann sich mit einem Artikel im „Gesundheitsstadt Berlin – das Hauptstadtnetzwerk“ [EPIDE] die Pressekampagne abzuzeichnen, die ihren vorläufigen Höhepunkt mit den Auslassungen von Prof. Hoffmann bei einer massiven Kampagne des RBB gegen den Diesel [RBBHO] erreichte. Auch der gegenwärtige Medienfeldzug im Zusammenhang mit den angeblich sogar noch bis weit unter die aktuellen Grenzwerte hinabreichenden Gefährlichkeit des NO2 [JENA, SWR2] trägt die Handschrift des Umfeldes der drei Epidemiologinnen.

Ganz anders als dieser Schnellschuss sieht dagegen das Timing bei der EPA aus. Zufällig ging man dort mit der Neubewertung der NO2-Risiken nach der Erstellung des entsprechenden Kompendiums fast zeitgleich, nämlich am 14. 7. 2017 an die Öffentlichkeit. Anders als hierzulande, wo gegen die umfassende Arbeit des Untersuchungsausschusses schon nach wenigen Tagen losgepoltert wurde, hatte sich das dort für die gesundheitliche Beurteilung von NO2 zuständige Gremium jedoch anderthalb Jahre Zeit genommen, um die Anfang 2016 veröffentlichte Studie gründlich zu studieren und zu bewerten. Immerhin ist diese Dokumentation, auf die sich auch die europäischen Feinde des Autos gerne beziehen, die derzeit neueste und vollständigste ihrer Art. Doch nach umfassender Bewertung der hierin enthaltenen Zusammenstellung der quasi-Gesamtheit der wissenschaftlichen Erkenntnisse kam das Gremium der EPA – in krassem Widerspruch zu den Schlussfolgerungen der drei deutschen Epidemiologinnen, die sich zu erheblichen Teilen ja auf die gleiche Arbeit berufen – zu einer völlig anderen Bewertung, Bild 4.

Bild 4. Unter Berücksichtigung des neuesten Standes der Wissenschaft hat das US-EPA beschlossen, den bisherigen Jahresgrenzwert von ca. 100 µg/m3 unverändert beizubehalten

 

Sinngemäß übersetzt lautet die Aussage der EPA-Fachleute wie folgt: „Am 14. Juli 2017 hat die EPA, gestützt auf eine Überprüfung der Gesamtheit der wissenschaftlichen Erkenntnisse, vorgeschlagen, die derzeit geltenden nationalen Luftqualitätsvorschriften für NO2 in der Luft im Freien (NAAQS) beizubehalten. Das EPA vertritt den Standpunkt, dass diese Qualitätsvorschriften nicht geändert zu werden brauchen, da sie einen angemessenen Schutz der öffentlichen Gesundheit gewährleisten, mit einer ausreichenden Sicherheitsmarge auch für ältere Personen, Kinder und Menschen mit Asthma. (Im englischen Original: “On July 14, 2017, based on a review of the full body of scientific evidence, EPA proposed to retain the current national ambient air quality standards (NAAQS) for oxides of nitrogen (NOx). EPA proposes that the current NAAQS don’t need to be changed because they provide the appropriate public health protection, with an adequate margin of safety, including for older adults, children and people with asthma”).

 

…kann umso tiefer fallen (korrigiert am 25.2.18 13:42)

Wie lautete nochmals der Anspruch der drei obengenannten Wissenschaftlerinnen: „Unsere Ausführungen basieren dabei nicht auf Einzelmeinungen sondern auf der Gesamtheit der aktuellen wissenschaftlichen Literatur“. Sie behaupten sogar, dass „negative gesundheitliche Wirkungen von Stickstoffdioxid bereits bei Konzentrationen von 20 µg/m3 im Jahresmittel oder darunter“ belegt seien. In dem bereits erwähnten Artikel zu den Ergebnissen des Bundestags-Untersuchungsausschusses [EPIDE] finden sich harte Worte wie „Wissenschaftler halten das für absurd“. Ein stolzer Anspruch.

Nur deckt sich ihre Meinung absolut nicht mit den Positionen des EPA, dessen wissenschaftliche Kompetenz nicht zuletzt durch die Herausgabe des bereits erwähnten Kompendiums völlig außer Frage steht. Dass man dort zu völlig anderen Schlüssen kommt als die drei deutschen Forscherinnen, zeigt lediglich, auf welch dünnes Eis sich diese durch ihren Anspruch, „die Wissenschaft“ zu vertreten, begeben haben. Immerhin hält man beim EPA NO2-Gehalte, die um 250 %(!) über dem europäischen Grenzwert liegt, noch für „Gut“ und erwartet selbst bei moderat darüber hinausgehenden Werten keine die Gesundheit oder gar das Leben beeinträchtigenden Gefahren.

Im Rahmen dieser Gegenüberstellung sei noch eine weitere Fachmeinung angeführt, und zwar die des Umweltmediziners Prof. Dr. med. Hans Drexler, Direktor des Instituts und der Poliklinik der Universität Erlangen-Nürnberg, stellvertretender Vorsitzender der MAK-Kommission und Präsident der Deutschen Gesellschaft für Arbeitsmedizin und Umweltmedizin, Bild 5

Bild 5. Prof Dr. med. Hans Drexler, stellvertretender Vorsitzender der MAK-Kommission und Präsident Präsident der Deutschen Gesellschaft für Arbeitsmedizin und Umweltmedizin [DREX]

 

In einem Interview über Effekte des NO2 auf den Menschen sagte er im Zusammenhang mit dem häufig verwendeten Schlagwort vom „messbaren Effekt“ von NO2 auf Menschen: „Ein messbarer Effekt beim Treppensteigen ist ein Anstieg von Puls- und Atemfrequenz. Das macht den Menschen aber nicht krank. Ein Grenzwert soll verhindern, dass messbare Effekte Menschen krank machen. Auch bei 100 µg/m3 NO2 sehen wir noch keinen Effekt, der krank machen kann“ [DREX].

Die Frage, wer hier tatsächlich „die Wissenschaft“ repräsentiert, dürfte sich nach diesen Gegenüberstellungen erübrigen.

 

Fakten und „Faktenfinder“

Die hier dargelegten Probleme wurden bisher von den Medien ignoriert. Stattdessen hat man sich dort einen regelrechten Wettbewerb in der Frage geliefert, wer am tollsten auf den Dieselmotor und die Individualmobilität eindreschen konnte, wie sich ja auch kürzlich bei der perfiden Diffamierungskampagne gegen Wissenschaftler der medizinischen Fakultät an der RWTH Aachen gezeigt hat.

Bisher hat man sich dort alles andere als kritisch-investigativ mit dem Thema NO2-Belastung des Bürgers beschäftigt. Stattdessen übernimmt man einfach die Positionen von Ministerin Hendricks und dem UBA, als seien deren Ansichten der Weisheit letzter Schluss. Eine eigenständige kritische Wertung von Daten und Hintergründen ist nicht einmal in Ansätzen erkennbar. Dies bestätigt die bereits bisher gemachte Erfahrung, dass die Mehrzahl der Medien – allen voran die Fernsehanstalten ARD, ZDF und ihre Landesdependancen – beim sogenannten „Diesel-Skandal“ einseitig, parteiisch und irreführend berichtet. Statt um Ausgewogenheit und Sorgfalt bemüht man sich offenkundig eher darum, das Thema so darzustellen, wie bestimmte Bundesbehörden sowie die etablierten Parteien es gerne haben möchten. Abweichende Meinungen von Fachleuten, Medien, Journalisten oder Bloggern werden ignoriert. So leistet man dem ideologischen Ziel der Deindustrialisierung Deutschlands durch „Dekarbonisierung der Volkswirtschaft“ Vorschub. Der Diesel ist dabei nur das erste Opfer. Die Vernichtung der deutschen Automobilindustrie wird anschließend auch beim Benziner weitergehen, und zwar alternativlos. Die jetzt wohl unausweichliche „GroKo“ ist für Deutschland ein sehr schlechtes Omen.

Fred F. Mueller

 

Demnächst folgt Teil 13

 

Quellen

[DREX] https://www.merkur.de/wirtschaft/umweltmediziner-fahrverbote-medizinisch-nicht-begruendbar-9612595.html

[EPA] https://www.epa.gov/isa/integrated-science-assessment-isa-nitrogen-dioxide-health-criteria

[EPIDE] https://www.gesundheitsstadt-berlin.de/wissenschaftler-widersprechen-berliner-diesel-untersuchungsausschuss-11501/

[JENA] http://www.spiegel.de/gesundheit/diagnose/stickoxide-rascher-anstieg-scheint-herzinfarkt-risiko-zu-erhoehen-a-1194249.html

[KURZ] https://www.uni-duesseldorf.de/home/fileadmin/redaktion/Oeffentliche_Medien/Presse/Pressemeldungen/Dokumente/Kurzstellungnahme_Experten_Umweltepidemiologie.pdf

[NO2EPA] https://cfpub.epa.gov/airnow/index.cfm?action=pubs.aqiguidenox

[RBBHO] https://www.rbb24.de/politik/thema/2017/abgasalarm/beitraege/interview-umweltmedizinerin-barbara-hoffmann.html

[STOE] http://www.spiegel.de/wissenschaft/mensch/kostenloser-nahverkehr-holen-wir-uns-die-welt-zurueck-a-1193916.html

[SWR2] https://www.swr.de/report/presse/unveroeffentlichte-studie-des-umweltbundesamtes-auch-niedrige-stickstoffdioxid-werte-verursachen-bis-zu-8000-vorzeitige-todesfaelle-pro-jahr-in-deutschland/-/id=1197424/did=21207488/nid=1197424/1ak3uh3/index.html