Kohlekraftwerke – hier Stilllegung – 1600 neue Kohlekraftwerke in Asien

geschrieben von Admin | 10. April 2018

von Werner Eisenkopf

Wer nicht nur naiv die Bulletins der europäischen Regierungen, insbesonders in Berlin, verfolgt, kommt um überraschendes Wundern nicht herum. Die gerade zäh neu angelaufene deutsche Bundesregierung, will noch in diesem Jahr 2018 ein „Ausstiegdatum aus der Kohlenutzung“ bekanntgeben. Eine Art „Kommission“ soll dies managen und geleitet wird es vermutlich nachher eher von gelernten Soziologen, als von Energiefachleuten. Glaube ist wichtiger als Naturgesetze und Physik. Kritk daran, scheint ausser der AfD, keine andere Partei im deutschen Bundestag dazu zu haben. Es wirkt irgendwie ein wenig wie zu Kaiser Wilhelms Zeiten: „Am Deutschen Wesen – soll die Welt genesen!“
Geht man aber von den USA mit auch plötzlich neuer Kohlepolitik, mal rüber nach Asien, dann sieht das ganz anders aus. In den nächsten Jahren, sollen allein chinesische Unternehmen, ganze 1600 (eintausendsechshundert) nagelneue Kohlekraftwerke in 62 Ländern bauen. Dazu kommen noch hunderte Weitere dazu, die von Unternehmen in Japan, Südkorea, Indonesien und Myanmar gebaut werden sollen. Man kann also sagen, gerade in Asien, steht ein wahrer Boom an neuen Kohlekraftwerken bevor und die Nutzung von Kohle als Kraftwerksbrennstoff, wird bedeutend steigen. Das sind Realitäten. Dinge wie ein „Pariser Klimaabkommen“ sind dafür übrigens keinerlei Hindernis. China (und auch z.B. Indien+Indonesien) darf gemäss „Paris“ ja bekanntlich jeweils bis mindestens 2030, soviel an Kraftwerken und Fabriken neu dazubauen, wie man es dortselbst möchte.
Gemäss einer seriösen und zahlengenauen Ermittlung der bayerischen Wirtschaft, hat China in nur einem Jahr (2015) soviel an Kohlekraftwerkskapazitäten NEU zugebaut, wie Deutschland überhaupt insgesamt aktuell besitzt! Jede Schliessung in Deutschland, wird weltweit zugleich um das zigfache neu dazugebaut. Das scheint die zuständige Politik in Berlin und Brüssel, aber nicht zu jucken. Das Wort „gesunder Menschenverstand“ seit den Zeiten von Immanuel Kant, scheint heute abgeschafft zu sein. Oder hat irgendwer dazu eine halbwegs plausible Erklärung?
Inzwischen sind gerade chinesische Banken, neben Japanern, die zunehmend weltweit führenden Finanzierer solcher Anlagen, weil sich fast alle europäische Banken und Fonds, im „grünen“ Selbstbeschränken von solchen Investitionen „in Kohle“ einfach pauschal verabschiedet haben. Länder wie Pakistan, haben bedeutsame Kohlevorkommen, die bislang kaum genutzt werden. Doch will man hier nun nachbessern und die Kohlenutzung forciert erschliessen. Vermutlich weiss in Berlin wohl niemand, dass Pakistan Kohlevorkommen besitzt und nutzen möchte. Das muss man ja auch nicht wissen, das interessiert Berlin einfach nicht! Basta!
Wie oft wird bei Massnahmen begründet, dass gerade die „Globalisierung“ diese und solche Massnahmen erfordere. Doch hier, wird gerade die globale Vergleichsseite völlig ignoriert. Offenbar gilt: „Asien juckt uns nicht! Wir bauen unsere Kohlenutzung ab! Koste es was es wolle!“
Süffisant sei hier noch gefragt, warum man damals in Kambodscha, den Steinzeitkommunismus von Pol Pot überhaupt bekriegt und abgeschafft hat? Abgesehen davon, dass der Mann immerhin ca. 4 Millionen Kambodschaner ermorden liess, hatte seine „Wirtschaftsverlagerung in Richtung Steinzeit“ wohl zweifellos fantastisch gute „Öko-Werte“ was Energie, Emissionen und so betraf. Ist diese „Pol-Pot-Mittelalter-Wirtschaftsebene“ etwa bereits das heimliche Fernziel der heutigen europäischen Klimapolitik? Oder ist allein schon das lästige Fragen hiernach, bereits als „Ketzerei“ möglichst gnadenlos zu ahnden?
*
Der Originalartikel dazu, erschien in der „South China Morning Post“ (Druckausgabe)
Er kann in englischer Sprache und mit Comic, angesehen werden unter:
http://www.scmp.com/comment/insight-opinion/article/2139667/new-coal-war-frontier-emerges-china-and-japan-compete-energy?utm_source=CCNet+Newsletter&utm_campaign=e173cecd48-EMAIL_CAMPAIGN_2018_04_03&utm_medium=email&utm_term=0_fe4b2f45ef-e173cecd48-20138561

 


Kommen irgendwann die Autos mit Brennstoffzellen-Antrieb?

geschrieben von Admin | 10. April 2018
 Dabei lässt sich Wasserstoff aus erneuerbaren Quellen relativ leicht herstellen und obendrein gut speichern. Und der Strom der Akku-Autos kommt immer noch zum großen Teil aus „schmutzigen“ fossilen Quellen.
Doch halt! Im Umfeld der Olympischen Winterspiele 2018 in Pyeongchang hat die südkoreanischen Autofirma „Hyundai“ eine Miniserie von fünf Geländewagen, (sprich: SUV), aufgelegt, die allesamt durch eine Brennstoffzelle angetrieben werden. Die Autos mit der Bezeichnung „Nexo“ waren während der Spiele mehrere Wochen störungsfrei in Betrieb. Wenn sie im Sommer an die normale Kundschaft ausgeliefert werden, können sie fahrerlos ein-und ausparken und auf der Autobahn selbstständig Abstand und Spur halten. Die Reichweite zwischen den Tankstopps beträgt derzeit 550 Kilometer; in 9,2 Sekunden beschleunigt der SUV von Null auf 100 km/h. Den Verkaufspreis wollen die Koreaner unter 60.000 Euro halten.



Die Brennstoffzelle und ihre Tanks

Die Brennstoffzelle eines Autos ist eine galvanische Zelle, zumeist eine Wasserstoff-Sauerstoff-Brennstoffzelle. Die Brennstoffzelle ist kein Energiespeicher, sondern ein Wandler. Erfunden wurde sie bereits 1838, also vor knapp zweihundert Jahren, von dem Deutschen Christian Friedrich Schönlein,wobei dieser zwei Platindrähte mit Wasserstoff bzw. Sauerstoff umspülte und dabei zwischen den Drähten eine elektrische Spannung registrierte.

In Fahrzeugen kommt heutzutage praktisch nur noch die sog. PEM (=Polymer-Elektrolyt-Membran) -Brennstoffzelle zum Einsatz. Eine Membran trennt die vom Wasserstoff (H2) umspülte Anode von der Kathode mit dem Sauerstoff (02).  An der Anode trennen sich die Wasserstoffmoleküle in Ionen und Elektronen. Die Ionen wandern durch die PEM zur Kathode und verbinden sich dort mit dem  Luftsauerstoff zu Wasser – der einzigen und ökologisch problemlosen Emission. Weil die Membran für die Elektronen undurchlässig ist, müssen sie auf ihrem Weg zur Kathode einen Umweg über eine Leitung gehen. Die „wandernden“ Elektronen führen dann zu einem Stromfluss, der direkt von den Elektromotoren des Autos zum Antrieb genutzt wird.
Derzeit gibt es in Deutschland nur 43 Tankstellen, an denen Wasserstoff getankt werden kann. Bis Ende 2018 soll sich die Zahl verdoppeln. Beim Nexo strömen in fünf Minuten 6,3 Kilogramm Wasserstoff in drei große Karbontanks, die unter dem Kofferraumboden und dem Rücksitz montiert sind. Angesicht der bislang raren Tankstellen in Deutschland relativiert sich die oben genannte beträchtliche Reichweite des Nexo.

Erfahrungsgewinn beim Betrieb von Omnibussen

Um Erfahrungen beim Alltagsbetrieb von Fahrzeugen mit Brennstoffzellen zu sammeln, nahm das „Karlsruher Institut für Technologie“ (KIT) im Jahr 2013 zwei Omnibusse in Betrieb. Damit wurde ein fahrplanmäßiger Linienverkehr zwischen den beiden ca. 15 km entfernten  Standorten Nord und Süd des KIT aufgebaut, wodurch täglich ca. 800 Mitarbeiter und Studenten befördert werden. Am Campus Nord (früher Forschungszentrum Leopoldshafen) wurde eine Wasserstofftankstelle eröffnet, die in der Lage ist, 80 Kilogramm Wasserstoff pro Tag abzugeben, was in etwa drei Busladungen entspricht. Die Betankung der sog. „KIT-Shuttle“ dauert im Schnitt 20 Minuten. An 200 Arbeitstagen werden ca. 160.000 Passagiere pro Jahr befördert. Die Fahrleistung der Busse im Jahr 2016 betrug 92.000 Kilometer. Die Erfahrungen mit der Tankstelle und dem Linienbetrieb sind sehr gut. Das Vorhaben wird vom baden-württembergischen Umweltministerium mit 3,2 Mio Euro pro Jahr gefördert. Künftig soll vermehrt Wasserstoff aus erneuerbaren Energien verwendet werden.

Historisches und Aktuelles


Die Forschung an Brennstoffzellen wurde im ehemaligen Kernforschungszentrum Karlsruhe (KfK) bereits zu Anfang der 1990er Jahre betrieben. Nicht ohne Erfolg, denn ein LKW mit diesem Antrieb drehte damals vielbeachtet seine Runden im Zentrum und (dank einer Straßenzulassung) auch außerhalb.  Sinnigerweise wurde der ganze Aufwand finanziert aus dem – thematisch weit entfernt liegenden – Schnellbrüterbudget des Blogautors. Als Experimentatoren und Promotoren sind die Herren Dorner, Schretzmann, Kessler und Hennies zu nennen. 

Enge Kontakte gab es damals zur Firma Mercedes-Benz, die 1994 mit NECAR 1das erste Brennstoffzellenauto der Welt präsentierte. Der Prototyp ist heute noch im Mercedes-Museum in Stuttgart zu besichtigen. Bald waren alle großen Autohersteller (GM, Ford, Fiat, Nissan, VW, BMW) an diesem Thema dran – aber nach kurzer Zeit setzten sie doch lieber auf den billigeren Diesel. In diesem Jahr will Mercedes – vielleicht – endlich den oft angekündigten GLC F-Cell auf den Markt bringen. Vielleicht als Kleinstserie.
Mittlerweile haben in Asien bereits drei Marken Wasserstoffautos in ihrem Portfolio:
Honda mit dem Clarity, Toyoto mit dem Mirai und Hyundai mit dem Nexo.
Die deutschen Entwicklungschefs mögen den verlorenen 25 Jahren nachtrauern.
Die Asiaten haben ihre modernen Antriebe im Verkaufsprospekt –
das Mercedes-Brennstoffzellenauto steht im Museum.
Der Beitrag erschien zuerst im Blog des Autors hier



Signalanalyse – Randbedingungen für die Klimaforschung

geschrieben von Admin | 10. April 2018

Obere Grenzfrequenz

Die obere Grenzfrequenz – auch Nyquist-Frequenz genannt – ist in der Messtechnik wohlbekannt und besagt, dass ein analoges Signal mit der höchsten enthaltenen Frequenz fmax nur dann digital rekonstruiert werden kann, wenn es mit einer Frequenz größer als 2*fmaxabgetastet wurde.
Ein Sinussignal der Frequenz 50 Hz kann also nur dann nachgewiesen werden, wenn es mit mehr als 100 Hz abgetastet wird.
Umgekehrt gilt: Ein Signal der (Perioden-)Dauer x kann nur dann nachgewiesen werden, wenn die Messreihe eine zeitliche Auflösung von besser als x/2 hat. Für den Nachweis eines Sinussignals der Frequenz 50 Hz (d.h. der Periodendauer 0,02 s) muss die Abtastschrittweite kürzer als 0,01 s sein. Angewendet auf Zeiträume, die für die Klimaforschung wichtig sind: Um eine Variation von Größen wie Temperatur oder Meeresspiegel über einen Zeitraum von beispielsweise 30 Jahren zu erfassen, müssen Messreihen eine zeitliche Auflösung von weniger als 15 Jahren aufweisen.
Ist die zeitliche Auflösung (also die Abtastschrittweite) einer Messreihe schlechter als die halbe Dauer eines Ereignisses, so ist dieses Ereignis in der digitalen Aufzeichnung prinzipiell nicht rekonstruierbar. Beispiel: Sinussignal der Periodendauer 100 (Einheit beliebig, z.B. Millisekunde, Sekunde oder Jahrzent).
Periode=100; Dauer=600; Abtastintervall=1:

 
Bei einer Abtastschrittweite von einem Viertel der Periodendauer ist das Signal gut rekonstruierbar:
Periode=100; Dauer=600; Abtastintervall=25:

 
Auch mit einer Abtastschrittweite von einem Drittel der Periodendauer ist die Periodizität gut nachweisbar:
Periode=100; Dauer=600; Abtastintervall=33:

Bei einer Abtastschrittweite minimal kürzer als die Hälfte der Periodendauer sind zwar die Amplituden stark verfälscht, ein Nachweis der Periodendauer gelingt dennoch.
Periode=100; Dauer=600; Abtastintervall=49:

Bei einer gröberen Abtastung ist die Periodendauer nicht mehr nachweisbar. In dem abgetasteten Signal können sogar Schein-Frequenzen auftreten. Bei einer Abtastschrittweite von 2/3 der Periodendauer wird eine doppelt so große Periode (also halbe Frequenz) wie im ursprünglichen Signal „nachgewiesen“:
Periode=100; Dauer=600; Abtastintervall=67:

 
Bei einer Abtastung mit der Schrittweite von ¾ der Signalperiode entsteht eine Schein-Periode der 3-fachen Dauer:
Periode=100; Dauer=600; Abtastintervall=75:

 
Dieser Effekt wird „Aliasing“ genannt.
Fassen wir zusammen:
Phänomene (d.h. Signale) einer bestimmten Dauer bzw. Periodizität können nur dann nachgewiesen werden, wenn deren Messung mit einer zeitlichen Auflösung von weniger als der halben Dauer erfolgt.
Paradebeispiele für die Verletzung dieses Prinzips sind die Publikation „A Reconstruction of Regional and Global Temperature for the Past 11,300 Years“ von Marcott et al. und deren Diskussion im Blog von Prof. Rahmstorf.
In der Arbeit wurde der regionale und globale Temperaturverlauf während des Holozäns untersucht. Dieser wurde anhand von Sedimentschichtungen bestimmt. Der Leitautor Marcott bemerkte hierzu:

„We showed that no temperature variability is preserved in our reconstruction at cycles shorter than 300 years, 50% is preserved at 1000-year time scales, and nearly all is preserved at 2000-year periods and longer“

Daraus ist zu schließen, dass die Abtastrate gröber als 150 Jahre war, in 50% der Fälle sogar zwischen als 500 und 1000 Jahren lag. Dies ist bemerkenswert, vergleichen die Autoren diesen rekonstruierten Temperaturverlauf doch mit dem Temperaturverlauf einiger Jahrzehnte des 20. Jahrhunderts, dessen zeitliche Auflösung typischerweise bei einem Monat liegt. Dazu schreibt Prof. Rahmstorf:

„Entscheidend ist vielmehr, dass der rasche Anstieg im 20. Jahrhundert im ganzen Holozän einmalig ist.“

Diese Behauptung ist wissenschaftlich nicht haltbar, da aufgrund der geringen zeitlichen Auflösung der Sedimentdaten ein potentieller abrupter Temperaturanstieg analog zum 20. Jahrhundert prinzipiell nicht nachweisbar ist. Sedimentdaten sind für eine solche Analyse ungeeignet.
Eine Grafik wie in Abb. 1 von Rahmstorfs Diskussion stellt wegen massiv unterschiedlicher zeitlicher Auflösung keinen seriösen Vergleich zweier Messreihen dar und dient eigentlich nur zur Stimmungsmache.
 
Merke:
Immer dann, wenn behauptet wird, dass augenblickliche Veränderungen oder Trends einmalig in der Geschichte seien, sollte man sehr genau hinschauen, mit welchen historischen Aufzeichnungen verglichen wird und ob ein solcher Vergleich überhaupt statthaft ist. Nicht immer werden Publikationen bzw. deren Schlussfolgerungen wissenschaftlichen Standards gerecht.
 

Untere Grenzfrequenz

Die untere Grenzfrequenz basiert auf der Gesamtdauer einer Messreihe. Eine solche Messreihe der Dauer T kann prinzipiell keine periodischen Vorgänge (bzw. Oszillationen) erfassen, deren Periodendauer größer ist als T. Dies bedeutet, dass zumindest eine volle Periode eines zyklischen Vorgangs in der Messreihe enthalten sein muss, um diesen zu erfassen. Wird eine Analyse über einen kürzeren Zeitraum durchgeführt, so wird diese Periode nicht zu erkennen sein. Beispiel: Sinussignal der Periodendauer 100 (Einheit beliebig, z.B. Millisekunde, Sekunde oder Jahrzehnt). Wird ein Signal der Periodendauer T hinreichend lange gemessen, d.h. die Messdauer beträgt mindestens T, so lässt sich die Periode nachweisen:

 
Ist die gesamte Messdauer kürzer, so lässt sich die Periodizität nicht rekonstruieren. Bei zu kurzer Messdauer können aus periodischen Vorgängen Schein-Trends ermittelt werden, die zu absurden Schlussfolgerungen führen. Erfolgt die Messung entlang des absteigenden Astes eines solchen Sinussignals, so ergibt sich – rein zufällig –  ein negativer Trend:

 
Bei einer Messung entlang des aufsteigenden Astes, wird – bei identischem Signal – ein positiver Trend ermittelt:

 
Es ist unschwer zu erkennen, dass die Ermittlung von Langzeittrends aus zu kurzen Messkampagnen zu unsinnigen Ergebnissen führt. Seit Ende der Kleinen Eiszeit ist ein Anstieg der globalen Temperatur zu verzeichnen. Dieser ist überlagert durch multidekadische Oszillationen mit Periodendauern von 50-70 Jahren (u.a. die Atlantische Multidekaden-Oszillation = AMO):

 
Quelle: http://woodfortrees.org/plot/best/mean:12/plot/esrl-amo/mean:12
Übertragen auf unser fiktives Beispiel erhalten wir folgende Grafik:

 
Erfasst die Messkampagne nur den absteigenden Ast der Oszillation (rote Teilkurve), so wird fälschlicherweise ein – wenn auch abgeschwächter – negativer Trend des gesamten Signals ermittelt. Bei Messung über den ansteigenden Ast (grüne Teilkurve) hinweg wird ein viel zu großer positiver Trend ermittelt.
Die Satellitenaufzeichnungen begannen 1979 bzw. 1980, dauern also bisher ca. 38 Jahre an. Dies ist etwa die halbe Periodendauer der Atlantischen Multidekaden-Oszillation. Zufälligerweise umfasst die Messdauer den ansteigenden Ast von AMO. Der seit Ende der Kleinen Eiszeit andauernde globale Temperaturanstieg wird in diesem Zeitraum durch diese ansteigende Phase verstärkt. Den daraus resultierenden Trend beispielsweise auf das Jahr 2100 zu extrapolieren, ist offensichtlich absurd. Aus der Analyse der Satellitendaten können multidekadische Oszillationen, deren Periode größer ist als 38 Jahre, prinzipiell nicht nachgewiesen und damit für Trendrechnungen auch nicht berücksichtigt werden.
Dass solche Analysen dennoch – entgegen der Prinzipien der Signalanalyse – durchgeführt werden, sieht man beispielsweise an der Publikation „Climate-change–driven accelerated sea-level rise detected in the altimeter era“ von Nerem et al.
Die Autoren unternehmen genau diese diskutierte Analyse für den Anstieg des Meeresspiegels, dessen Trend durch die ansteigende AMO-Phase verstärkt wurde. Dabei analysierten sie Satellitendaten, die bis 1993 zurückreichen, also über einen Zeitraum von lediglich 25 Jahren. Die daraus abgeleitete Prognose zum Meeresspiegelanstieg für das Jahr 2100 hält daher wissenschaftlichen Standards nicht stand. Ein anderes Beispiel für eine ungenügend lange Messdauer sind die Satellitenaufzeichnungen des arktischen Meereises, die ebenfalls seit 1979 stattfinden. Während der bisher 38-jährigen Analyse zeigte sich durchaus ein signifikanter Rückgang der eisbedeckten Fläche. Eine Extrapolation dieses negativen Trends in die Zukunft verbietet sich aber aus dem gleichen Grund.
Der Beitrag erschien zuerst bei Die Kalte Sonne hier



Deutsche Umwelthilfe will gegen weitere Städte vor Gericht ziehen

geschrieben von Admin | 10. April 2018
Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) macht weiter. Der Abmahnverein hat in der vergangenen Woche elf weitere Städte wegen nicht eingehaltener EU-Grenzwerte für saubere Luft verklagt. Dieser will laut DUH-Pressemeldung »saubere Luft« in den deutschen Städten mit angeblich besonders hoch belasteter Luft durchsetzen. Jetzt klagt der Verein also gegen Dortmund, Bochum, Düren, Paderborn, Offenbach, Heilbronn, Ludwigsburg, Backnang, Esslingen, Marbach und Reutlingen.
Damit erhöht sich die Gesamtzahl der DUH-Klagen wegen der angeblich zu hohen Belastung der Luft auf 28. Die DUH begründet diese neue Klagewelle mit purer Polemik: »Die Einhaltung der Grenzwerte ist nur möglich durch eine rasche Umsetzung kurzfristig wirksamer Maßnahmen wie Fahrverbote für schmutzige Diesel-Fahrzeuge. Die schmutzigen Diesel-Pkw tragen wesentlich zu mehr als 800.000 jährlichen Neuerkrankungen an Diabetes und Asthma sowie knapp 13.000 vorzeitigen Todesfällen bei, verursacht durch die anhaltende Belastung der Atemluft mit dem Dieselgift NO2.«
Formale Grundlagen sind die extrem niedrigen Luft-Grenzwerte, die die EU festgelegt hat. Die sind jedoch durch keine wissenschaftlichen Belege begründet, sondern frei ausgehandelt worden, mit dem »Dartpfeil« ausgeworfen, wie ein Teilnehmer dieser entscheidenden Sitzungen berichtete. Über das Zustandekommen berichteten wir schon mehrfach.Einen entscheidenden Satz hatte das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig Ende Februar hinzugefügt. Das hatte bekanntlich gesagt, dass Diesel-Fahrverbote als letztes Mittel und mit bestimmten Einschränkungen zulässig seien. Doch müsse die Verhältnismäßigkeit gewahrt bleiben. Ein Satz mit Interpretationsspielraum.
Die Deutsche Umwelthilfe verkündet jetzt ziemlich lautstark und selbstherrlich, dass Behörden und Politik auch nach dem Leipziger Urteil die notwendigen Maßnahmen verweigerten. Anfang März habe die DUH insgesamt 40 Städte angeschrieben. Deren Antworten zeigten, dass immer noch nahezu alle die notwendigen Schritte scheuten. Deshalb habe sich die Deutsche Umwelthilfe zu den neuerlichen Klagen entschieden.
Ob das die Bürger so wollen, hat Jürgen Resch nicht gefragt. Würde die DUH ihre vielen Fahrten einstellen, würde der Umwelt viel CO2 und NO2 erspart.
Die DUH kehrt noch einmal die alten Sprüche zusammen und lässt fast nichts an Spruchblasen aus: »Schlechte Luftqualität erhöht das Risiko für Herz-Kreislauf- und Atemwegserkrankungen sowie Krebs. Diese gesundheitlichen Schäden verursachen volkswirtschaftliche kosten zwischen 330 und 940 Milliarden Euro.« Wie die Zahlen zusammenkommen, spielt da keine Rolle mehr. Hauptsache laut.Es klingt auch nach verzweifelten Kämpfen der DUH, die Spendeneinbrüche verkraften zu müssen scheint. Außerdem kosten die massiven Klagewellen erst einmal Geld; Autohersteller haben Streitwerte in verschiedenen Unterlassungsklagen schon mal auf eine Million Euro angesetzt, hohe Summen im Falle des Prozessverlustes für den Abmahnverein. Für die einzelnen Unternehmen geht es um viel, aber auch für Autobesitzer geht es um Milliardensummen. Das zieht auch international tätige Anwälte an.
Aufhorchen lässt ein kleiner Nebensatz in der Presseerklärung der DUH, die übrigens seit 2010 von der ClimateWorks Foundation (dahinter wiederum stehen mehrere amerikanische Milliardäre und die Ford Foundation) mit vier Millionen Dollar mitfinanziert werden:
»Fünf dieser Klagen (von elf gegen deutsche Städte, Anm. Red.) werden von der internationalen Nichtregierungsorganisation ClientEarth unterstützt.«
ClientEarth – das ist eine jener international aktiven NGOs, die unter der Fahne des Umweltschutzes schon mal in ambitioniertem Ton BP und Glencore davor warnen, dass Investoren Klimaklagen gegen die Unternehmen anzetteln könnten. Nicht gerade dezent verkünden sie:
»Die Anwältinnen und Anwälte der Organisation ClientEarth haben an BP und Glencore geschrieben und werfen den fossilen Giganten vor, ihre Investoren mit viel zu optimistischen Vorhersagen zur zukünftigen Nachfrage nach Erdöl und Kohle hinter’s Licht zu führen. Beide Konzerne haben nachweislich Studien veröffentlicht, deren Szenarien für die zukünfige Nachfrage nach fossilen Brennstoffen weit über das hinausgeht, was allgemein von Expertinnen und Experten angenommen wird. Und sie liegen auch weit über den Annahmen, die ihre Konkurrenten veröffentlichen.«
Sie setzen derzeit auch Großbritanniens Premierministerin Theresa May zu. Thornton fordert unverblümt von May und ihrem Kabinett, den Umweltschutz in den Mittelpunkt ihrer Politik zu stellen. Das müsse auch bedeuten, den Handel mit Ländern einzustellen, die sich nicht angemessen an internationale Vereinbarungen beteiligen. Er will auch Klagerechte großer Unternehmen gegen Regierungen aufgrund zum Beispiel zu scharfer Umweltregelungen einschränken. Im Interesse der guten Sache natürlich und des Überlebens der Menschheit.Thornton sieht sich in der Rolle des Wachhundes (»genug Bellen und genug Biss haben«) und meint, dass ein Dieselverbot der Automobilindustrie ein klares Signal geben würde, so schnell wie möglich auf saubere Verkehrsmittel umzusteigen.
Worte, wie sie auch DUH Chef Resch nacherzählt. Der wird mit Sicherheit auch unter heftigen Druck gesetzt, auch in Deutschland mehr Randale zu machen. Die Investitionen der ClimateWorks Foundation und ihrer Hintermänner und -Frauen müssen sich schließlich lohnen.
James Thornton selbst ist ein ehemaliger Anwalt der Wall Street in Yale. Mit Dollarzeichen in den Augen und Sendungsbewusstsein hat er »sich entschieden, einen juristischen Aktivismus nach amerikanischem Vorbild nach Europa zu bringen.« Der New Statesman bezeichnete den demokratisch durch nichts legitimierten radikalen Anwalt und NGO-CEO als »einen von zehn Menschen, die die Welt ändern könnten«.
Thornton, der 2009 in Los Angeles zum Zen-Priester geweiht wurde und von einer »grünen Vision der buddhistischen Gebote« beseelt ist, hat außerdem ein Buch über einen Anwalt geschrieben, der Menschen verteidigt, die von gentechnisch verändertem Mais schizophren werden.
Sein erklärtes Ziel: Die europäische Lobbylandschaft aufzumischen und mit Hilfe von öffentlichen Protesten auch Regierungswechsel zu erzwingen.
Thornton: »Als ich nach Europa kam, dachte ich, ich werde Umweltrecht in einer der großen NGOs praktizieren.«Denn das ist für einen echten New Yorker Anwalt alles zu lahm und schwach. Da ist mehr Musik drin.Thornton gründete ClientEarth 2007. Verschiedene Unterstützer stellten im Jahr 2015 6,6 Millionen Pfund zur Verfügung, darunter von der McIntosh Foundation in den USA, der niederländischen Adessium Foundation und der European Climate Foundation sowie einer Gruppe von 13 weiteren undurchsichtigen Stiftungen mit verborgenen wirtschaftlichen Interessen.
Etwa 60 Anwälte von ClientEarth in London, Brüssel und Warschau attackieren europäische Regierungen aufgrund ihrer angeblich zu miesen Ergebnisse in Sachen Luftverschmutzung, Chemikalienvorschriften und Transparenz. Erwerbsarbeit geht ihnen nicht aus: »Wir werden noch Jahre mit illegaler Luftqualität konfrontiert sein«, sagte James Thornton.
ClientEarth und eine Gruppe weiterer NGOs steckten auch dahinter, als der Europäische Gerichtshof 2016 entschied, dass sensible Studien im Zusammenhang mit der Zulassung von Glyphosat und anderen Pestiziden veröffentlicht werden müssen. Für die chemische Industrie Grund zur Panik, weil dabei ein Teil ihrer Geschäftsgeheimnisse öffentlich wurde. So können Konkurrenten munter auf deren Daten zugreifen.
Umwelt-NGOs in Europa hätten »viel mehr Macht, die ihnen zur Verfügung stünde«, über die sie bisher noch nicht verfügt hätten. »Mit einer besseren Strategie in der Anwendung der Gesetze könnten sie das tun.«
Klimaklagen – das ist der Kampfbegriff der modernen Gesellschaft, um andere wirtschaftliche Ziele durchzusetzen. Das Unsinnswort von der »Klimagerechtigkeit« verunstaltet den öffentlichen Raum. Mittlerweile ist das Schreckgespenst »Klimakatastrophe« offenbar hinreichend hochgepuscht, sind Grenzwerte in den Gesetzgebungen entsprechend etabliert, dass mit ihnen Machtpolitik gemacht werden kann und Geld, viel Geld.Und, nein, Fragen der Gesundheit spielen keine Rolle. Da winken fette Geschäfte. Verkäufer von Elektro-Vehikeln stehen schon Gewehr bei Fuß, malen die Diesel-Zukunft so schwarz wie möglich und preisen neue Geschäftsmöglichkeiten an.
»While the decision in Germany is focussed on local air quality and the fact that diesel engines produce relatively high levels of nitrogen oxides, they also produce relatively low levels of the greenhouse gas carbon dioxide. Controlling one environmen-tal concern, therefore, may have actually ended up undermining ef-forts to combat another. It could also provide a boost for electric vehicles (EVs), which produce low or zero direct emissi-ons of both nitrogen oxides and carbon dioxide.
This is a trend that we see continuing, and Osborne Clarke is currently advising a number of businesses in relation to the deployment of EVs and associated infrastructure, from an environ-mental, charging and utilities point of view. If you would like to speak to us about EVs, please contact Simon Spooner or your usual Osborne Clarke contact.«
»Investieren Sie hier! Hier liegen Sie für die Zukunft richtig! Wir finden neue Lösungen für eine sich ändernde Welt!«
Deutschland ist im Würgegriff der NGOs gefangen, die offensichtlich auch von Interessensgruppen und Konkurrenten bezahlt werden, mit der DUH als Einfallstor für internationale Organisationen, die niemand kontrolliert.
Wir kommen immer mehr jenem Horrorgemälde näher, das Michael Crichton in »Welt in Angst« so genau recherchiert gezeichnet hat.
Der Beitrag erschien zuerst bei Tichys Einblick hier


Bundesverkehrsministerium: Luft-Messstellen werden überprüft

geschrieben von Admin | 10. April 2018
In der Debatte um mögliche Fahrverbote für Dieselautos in deutschen Innenstädten, stellt das Bundesverkehrsministerium jetzt die Standorte einzelner Messstationen in Frage. „Einige Standorte von Messtellen werden zurzeit kritisch hinterfragt, ob sie überhaupt den europäischen Vorgaben entsprechen“, sagte der Staatssekretär Steffen Bilger (CDU) der „Bild“-Zeitung (Samstag). „Zumindest für die Zukunft muss gelten: Neue Messstellen sollten objektive Werte ermitteln und nicht die schlechtestmöglichen.“ Zugleich stellte Bilger geltende Grenzwerte in Frage. „Wenn Grenzwerte unsinnig sind, müssen sie geändert werden. Darüber sollte auf europäischer Ebene diskutiert werden.“

Dank an unsere Leser für Ihre Hilfe

Wir danken noch einmal unseren Lesern, die sich mit viel Engagement und Mühe um die Bilder bemüht haben. Ohne dies und ohne Sie wäre die Aktion nicht möglich. Denn die Einsendungen zeigen: Viele der Messstellen sind fragwürdig gewählt. Dies können wir nicht im Einzelnen nachweisen, denn dafür fehlt einer Redaktion die technische Kapazität. Aber sichtbar wird: Durch Häuser und Mauern verengte Straßenräume kommt es in vielen Fällen zu einer Verzerrung der Messungen, die doch im Sinne der Verordnung „respräsentativ“ für einen größeren Stadt-Raum und der Belastung für die Einwohner sein sollen. Wer Messstellen unmittelbar an Steigungen oder Ampeln aufstellt, erhält an genau dieser Stelle wegen des notwendigen Abbremsens und Anfahrens Werte, die nicht repräsentativ für eine längere Strecke Straße sind – aber genau das ist erforderlich.Es ist eine etwas komplexe Materie, vor allem die Vorschriften sorgen leicht für Verwirrung. Sie sollen es auch ein wenig. Es gibt für alle EU-Mitgliedsstaaten die EU-Richtlinien »für saubere Luft«. Sie wird durch deutsche Verordnungen in nationales Recht umgesetzt. Die sind ähnlich, weisen aber doch häufig Unterschiede auf, sind häufig nicht eindeutig und widersprechen sich sogar teilweise.

Anpassung nach oben

Die deutschen Regeln haben die Tendenz, höhere Grenzwerte zu produzieren. So sagt die EU-Richtlinie zum Beispiel, dass der Luftstrom um den Einlass der Messöffnung in einem Umkreis von 270° nicht beeinträchtigt werden darf. Die deutsche Vorschrift macht daraus »Bei Probenahmestellen an der Baufluchtlinie soll die Luft in einem Bogen von mindestens 270 Grad oder 180 Grad frei strömen.«
Eine scheinbar unbedeutende Wortänderung, doch damit eröffnet sich eine Reihe von Messmanipulationsmöglichkeiten. Es ist außerdem keine »Muss«-Vorschrift wie die der EU, sondern eine »Kann«-Vorschrift. Abweichungen sind also erlaubt, Betroffene können dann nicht so ohne weiteres klagen.
Das muss man sich nicht freiwillig antun, deswegen haben wir in der ersten Folge kurz beschrieben und auf einen Text hingewiesen, der sich dieser Problematik politisch gesteuerter Meßverfahren annimmt, auf die jetzt Verkehrs-Staatssekretär Bilger hinweist.
Dann ist zu unterscheiden zwischen Hotspot-Messungen und repräsentativen Messungen. Selbst der Hotspot sollte für mindestens 100 Meter Strassenlänge gelten. Es gelten weiterhin unter anderem folgende Grundsätze: »Messstationen für den städtischen Hintergrund« sind Standorte in städtischen Gebieten, an denen die Werte repräsentativ für die Exposition der allgemeinen städtischen Bevölkerung sind. Die Probenahmestellen müssen grundsätzlich für ein Gebiet von mehreren Quadratkilometern repräsentativ sein.Der Ort von Probenahmestellen, an denen Messungen zum Schutz der menschlichen Gesundheit vorgenommen werden, ist so zu wählen, dass Daten gewonnen werden über Bereiche innerhalb von Gebieten und Ballungsräumen, in denen die höchsten Konzentrationen auftreten, denen die Bevölkerung wahrscheinlich direkt oder indirekt über einen Zeitraum ausgesetzt sein wird, der im Vergleich zum Mittelungszeitraum der betreffenden Grenzwerte signifikant ist.
Man kann das so interpretieren, dass die Messwerte nicht repräsentativ sind, wenn sich nicht stets die gleichen Leute stundenlang dort aufhalten – und genau das ist an Verkehrsbrennpunkten der Fall: Niemand wohnt oder arbeitet dort. Wer daran vorbeigeht, ist nur kürzeste Zeit der Belastung ausgesetzt – das ist ein anderer Zustand als eine Dauerbelastung.
Der Ort von Probenahmestellen ist zudem so zu wählen, dass die Messung nur sehr kleinräumiger Umweltzustände in ihrer unmittelbaren Nähe vermieden wird. Das bedeutet, dass der Ort der Probenahmestelle so zu wählen ist, dass die Luftproben – soweit möglich – für die Luftqualität eines Straßenabschnitts von nicht weniger als 100 Meter Länge bei Probenahmestellen für den Verkehr repräsentativ sind.
Deshalb ist beispielsweise die Station am Stuttgarter Neckartor ungeeignet und juristisch angreifbar. Schon auf der anderen Straßenseite gäbe es ganz andere Daten.
Die Vorgaben der EU im Hinblick darauf, dass die Messstationen repräsentativ sein soll, sind eindeutig. In Deutschland dagegen wird ein anderes Ziel verfolgt. Schon 2006 wurden in Baden-Württemberg etwa alle Gemeinden gebeten, sogenannte straßennahe Belastungsschwerpunkte zu melden, an denen dann sogenannte Spotmessstellen eingerichtet wurden.»Hiervon gibt es allein in Stuttgart vier Stück, das sind 50 Prozent aller städtischen Messstellen. Die »Belastung« der Stuttgarter Bürger wird demnach zu einem geradezu grotesk überproportionalen Anteil aus Daten hergeleitet, die auch an vier räumlich eng begrenzten Hot-Spots erfasst werden. Auch in anderen »schmutzigen« Städten mit angeblich hohen NO2-Werten wurde und wird mit dem gleichen Trick gearbeitet.«

Wohnen auf der Stadtautobahn?

So fand eine internationale Untersuchung 2015 heraus, dass entlang der Berliner Stadtautobahn die stärkste Belastung bei über 60µg/ m3 lag. Betroffen davon seien aber nur 0,02 Prozent der Bevölkerung einer Millionenstadt.
Die Messstelle Fulda ist so ein Fall, den wir in der ersten Folge vorgestellt hatten. Sie verstößt gegen die deutschen Bestimmungen, im 39. Bundesimmissionsschutzgesetzes. Dort steht ausdrücklich, dass keine Bäume abschattend wirken dürfen. Sie steht unmittelbar am Straßenrand, kein Wunder, dass sie hohe Messwerte liefert – die dann repräsentativ sein sollen? Genau hier liegt der Hase im Pfeffer: Aus extrembelasteten, kleinräumigen Situationen wird dann eine flächendeckende, repräsentative Belastung ermittelt.
Die Einstufung der Immissionsbelastung vor Ort lautet: hoch. Mit Daten einer solchen Meßstation soll dann eine repräsentative Übersicht ermöglicht werden? Die Bevölkerung wird über die aktuellen Belastungen laufend informiert.
Die Messstellen sollen dort aufgestellt werden, wo sich Menschen aufhalten, also nicht kurz vorbeilaufen. Das ist hier bei der Messstelle in der Petersberger Straße offenkundig nicht der Fall. Es sind auch keine weiteren Messungen bekannt, wie sich die Werte im Abstand der Station darstellen. Denn auch der Abstand hat erhebliche Auswirkungen auf die Konzentration.

Gefummel am Neckartor

Das wurde beispielhaft in Stuttgart untersucht. Daher nochmal zurück zur »berühmtesten« Messstelle Deutschlands, Stuttgart, Neckartor. Dort haben die Messungen von Ingenieuren des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT) gezeigt, dass die Situation nur ein paar Meter von der Messstation entfernt vollkommen anders aussieht. Jürgen Pfeil vom KIT sagte gegenüber der »Welt«: »Unsere Messungen zeigen, dass sich die Stickoxidwerte schon 20 bis 25 Meter von den Straßen weg halbieren.«
An den beiden Messtagen ergab sich, verteilt über mehrere Stationen, ein Mittelwert von 35 Mikrogramm NO2, was innerhalb des Zulässigen ist. Und geht man in die Höhe, wird die Luft ebenfalls besser. Auf der Fußgängerbrücke, die die sechsspurige B14 überspannt, seien um ein Drittel geringere Werte als die offiziellen ermittelt worden. »Auch in den Straßen am Neckartor sind die Messwerte deutlich geringer.«Es gab auch stichprobenartigen Kontrollmessungen der Behörden in der Umgebung des Neckartors. Ergebnis: Die Stickoxid-Konzentration sind in der angrenzenden Schubartstraße 60 Prozent geringer ist als die an der Messstelle Neckartor.
Der Leiter des Institutes, Thomas Koch, zieht das Fazit: »Vor dem Hintergrund dieser Entwicklung muss man feststellen, dass die prinzipielle Diskussion über den Diesel absolut aus dem Ruder geraten ist und Fahrverbote völlig überzogen sind.«
Wissenschaftler des Institutes für Feuerungs- und Kraftwerkstechnik der Universität Stuttgart hatten sich ebenfalls mit der »räumlichen und zeitlichen Variabilität von NO2 und Partikeln entlang einer verkehrsreichen Bundesstraße in Stuttgart« befasst. Sie untersuchten auch, wie die Gaskonzentrationen mit jedem Schritt Entfernung von der Messstation abnehmen und ob die Grenzwerte an anderen Streckenabschnitten ebenfalls überschritten werden.
Das Ergebnis überrascht nicht wirklich:

  • Die Luftverunreinigungen nehmen mit Abstand zur Quelle (Straße) sehr schnell ab. Das gilt für NO2 stärker als für Partikel.
  • Es existiert ein starker vertikaler Gradient der NOx-/NO-/NO2-Konzentrationen.

Die Aussage des Umweltbundesamtes ist offenkundig falsch: »Stadtbewohner in Deutschland atmen weiter zu viel gefährliches Stickstoffdioxid ein.« Die Messungen sind zum großen Teil Unsinn! Darum geht es auch kaum. Die Welt zitiert auch Christoph Erdmenger, ursprünglich grüner Landeschef in Sachsen-Anhalt, den es in die oberen Etagen des Stuttgarter Verkehrsministerium gespült hat. Der sagt unverhohlen: »Ich denke nicht, dass wir um Verkehrsbeschränkungen herumkommen, wenn die Grenzwerte überall eingehalten werden sollen.«

Das sagt der Mensch ganz apodiktisch und man hört richtig seine Freude an Fahrverboten der ungeliebten Autos, und vor allem der freien Mobilität. Der Verkehr wohlgemerkt, trägt nur zu einem Teil der Luftkomponenten bei. Es geht, um das ganz klar zu sagen, nicht darum, keine saubere Luft zu wollen. Man muss jedoch feststellen, dass die Luftsituation hierzulande – abgesehen von den Staustrecken – sehr sauber ist. Es war sehr teuer, das zu erreichen. Jetzt tragen die Autofahrer die hohen Kosten für die aufwendige Chemiefabrik unter dem Wagenboden. Die ist mittlerweile fast so teuer wie der Motor, geht natürlich auch kaputt, verursacht Ausfälle und Kosten.Da ist sehr die Frage, was man noch zumuten kann und vor allem, welcher Nutzen damit erreicht werden kann. Diese Bilanz ist negativ. Ginge es den NGOs tatsächlich um die Rettung der Welt, wären die Gelder besser in den meisten Städten der Dritten Welt angelegt. Dort könnte mit diesen Mitteln, die hierzulande gerade für kaum messbare, aber teure Effekte herausgeschmissen werden, viel mehr in Sachen »sauberer Luft« erreicht werden.

Politik im Panikmodus

Modernere Fahrzeuge und Feuerstellen würden ziemlich rasch für bessere Luftverhältnisse sorgen. Aber dann könnten die NGOs hierzulande nicht so schön Ihr Panikmodus-Süppchen kochen.
Muss man übrigens dazu sagen, dass merkwürdigerweise 17 Prozent der Messstationen im Regierungsbezirk Stuttgart liegen?
Ein TE-Leser erinnert daran, dass für die Aufstellung der Messstation am Neckartor jener Überzeugungstäter verantwortlich war, der seinerzeit auch für den berühmten Ozonversuch bei Heilbronn verantwortlich war. Zur Erinnerung: Im Juni 1994 wurde die Autobahn bei Heilbronn gesperrt, die Produktion in Fabriken teilweise stillgelegt mit dem Ziel, die angeblich zu hohen Ozonwerte zu besiegen. Das hat natürlich nicht funktioniert, die Ozonwerte dachten nicht daran, sich an grüne Vorgaben zu halten, sondern stiegen teilweise sogar an. Erzeugt wurden Kosten in Millionenhöhe.
Der damals verantwortliche Überzeugungstäter, Geschäftsführer des früheren Zentrums für Umweltmessungen, Umwelterhebungen und Gerätesicherheit (UMEG), die so viel Geld herausgeworfen haben, dass sich sogar der Rechnungshof beschwerte, ist pensioniert, sprach sich natürlich für die Reduzierung, gemeint also Abschaffung, des Individualverkehrs aus, saß bis vor zwei Jahren noch für die Grünen im Ludwigsburger Kreistag, und betätigt sich als freiberuflicher Umweltberater.
Die Substanzen, mit denen Panik erzeugt wird, wechseln im Laufe der Jahre. Das Ziel bleibt gleich. Für Schäden wird niemand zur Verantwortung gezogen.
Der Beitrag erschien zuerst bei Tichys Einblick hier

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Vielen Dank!

Hier geht es zu Teil 1 – Messstationen in Stuttgart, Leipzig, Fulda, Magdeburg, Rostock, Marburg und Tübingen

Hier geht es zu Teil 2 – Messstationen in Ludwigsburg, Hannover, München und Siegen

Hier geht es zu Teil 3 – Messstationen in Hamburg, Wiesbaden, Cottbus, Dortmund und München

Hier geht es zu Teil 4 – Messstationen in Berlin, Hannover, Halle an der Saale, Wuppertal und Göttingen 

Hier geht es zu Teil 5 – Messstationen in Darmstadt, Leonberg, Kiel und Gelsenkirchen