Wie soll Plutonium beseitigt werden?

geschrieben von Admin | 4. Juni 2018

Nach den Zahlen des International Panel on Fissile Materials (IPFM) gibt es zur Zeit etwa 216 to „Waffenplutonium“ (in Kernwaffen verbaut und als Reserve) und etwa 271 to „ziviles Plutonium“ aus der Wiederaufbereitung von Kernbrennstoffen weltweit. Das Ganze ist also beileibe kein rein akademisches Problem.

Die Kernwaffen-Frage

Wenn man wirkliche Abrüstung will und nicht nur das Einlegen einer Pause, dann muß man nicht nur Trägersysteme und Kernwaffen verschrotten, sondern auch das „Bombenmaterial“ vernichten. Gerade dessen Herstellung — ob Plutonium oder höchst angereichertes Uran — ist der zeit- und kostenaufwendigste Teil bei einer „atomaren Aufrüstung“. Insofern war der Vertrag zwischen den USA und Rußland ihr Überschussplutonium zu vernichten, der einzig richtige Weg. Die Russen gehen nun den Weg — mit vollerZustimmung der USA — ihren Anteil an Überschüssen in ihren schnellen, natriumgekühlten Reaktoren als Brennstoff zu verwenden. Ganz so einfach und schnell geht das aber auch nicht. Selbst der größte „Brüter“ mit 800 MWel braucht überschlägig weniger als 5 to Plutonium für seine Erstbeladung. Es wird deshalb auch dort noch einige Jahre bis Jahrzehnte dauern, bis zumindest der Überschuß soweit „denaturiert“ ist, daß man ihn nie mehr zur Produktion von Kernwaffen einsetzen kann.

Die zivile Herkunft

Für die zivile Produktion von Plutonium aus abgebrannten Brennstäben gab es drei Beweggründe:

Als Erstbeladung für schnelle Brüter
Zur Streckung des Uranverbrauchs über MOX-Elemente
Um das Volumen des „Atommülls“ zu verringern und die „Endlager-Anforderungen“ drastisch zu senken.

BRÜTER

Noch in den 1960er Jahren ging man von sehr begrenzten Vorräten an förderbarem Natururan aus. Man befürchtete eine baldige Preisexplosion. Gerade „Atomkraftgegner“ haben immer wieder dieses Argument für ihre Propaganda mißbraucht. In Wirklichkeit hängen die förderbaren Vorräte — wie beim Öl — immer vom Uranpreis selbst und von der technologischen Entwicklung ab. Nach heutigen Erfahrungen sind die Natururanvorräte nahezu unendlich. Sehr viel wichtiger ist das Verhältnis zwischen „Strompreis“ und „Brennstoffpreis“. Je 100 $US pro kg Natururan schlägt es mit 0,002 $US pro kWh (!) auf die Stromerzeugungskosten nieder.Wenn schon die Sonne keine Rechnung schickt, tut es die Uranader auch nicht.
Jedenfalls haben wir schon heute mit über 271 to Plutonium aus der Wiederaufbereitung abgebrannter Brennelemente weltweit einen beachtlichen Vorrat für den Start in die Technologie mit schnellen Reaktoren. Wir könnten damit auf einen Schlag 30.000 MWel Schnelle-Brüter bauen.

MOX-ELEMENTE

Die Verwendung von einer Mischung aus Uranoxid und Plutoniumoxid (MOX) in Leichtwasserreaktoren (LWR) kann nur eine Übergangslösung sein. Zwar kann man dadurch Natururan ersetzen, aber der Aufwand steht in keinem wirtschaftlichen Verhältnis zum Nutzen. Zur Verringerung der Plutonium Vorräte trägt es auch nur wenig bei, da in einem LWR etwa für 10 Kerne die gespalten werden, gleichzeitig 6 neue Plutoniumkerne gebildet werden.
Außerdem verschlechtert sich die Isotopenzusammensetzung: Es bilden sich immer mehr Minore Aktinoide, was sowohl die Verarbeitung erschwert, als auch den „Restmüll“ aus der Wiederaufbereitung immer langlebiger macht.
Schon bei der Herstellung von MOX-Brennstäben bleiben etwa 10 bis 15% nach der erforderlichen Reinigung des Eingangsmaterials übrig. Diese gehen meist direkt in den Abfallstrom zur Endlagerung. Es lohnt einfach nicht, aus diesem Abfall noch das Rest-Plutonium zu extrahieren.
Hier sieht man auch den Vorteil metallischen Brennstoffs als Uran-Plutonium-Zirconium-Legierung, wie sie z. B. in PRISM-Reaktoren verwendet werden soll: In ihr kann aller „Dreck“ mit verarbeitet werden und erneut dem Reaktor zur Behandlung zugeführt werden.

WIEDERAUFBEREITUNG

Abgebrannte Brennelemente enthalten immer noch rund 95% Uran und etwa 1% Plutonium. Anders herum, sind im Sinne der Energieerzeugung nur etwa 4% Abfall. Dies ist die Asche der Kernenergie, die sicher deponiert werden muß. Durch das Recycling ergibt sich eine erhebliche Reduzierung des Abfalls. Man vergleiche dies einmal mit z. B. Altpapier oder gar Plastik.
Eine Wiederaufbereitung ist ein rein chemischer Prozeß. Es wird — anders als im Reaktor — keine Radioaktivität erzeugt, sondern schlimmstenfalls bereits vorhandene radioaktive Stoffe verschleppt. Dies kann aber durch Dekontamination wieder beseitigt werden. Wenn man früher alle Rohre, Schutzkleidung, Werkzeuge, Chemikalien etc. einfach weggeworfen hat, geschah dies aus Kostengründen.
„Atomkraftgegner“ versuchen diese Tatsachen immer noch zu leugnen. Ist doch die „angeblich ungelöste Atommüll-Frage“ ziemlich das letzte Argument, was ihnen gegen die friedliche Nutzung der Kernenergie geblieben ist. Wird dieser Schwindel auch in breiten Bevölkerungskreisen erkannt, ist es aus mit der Angstindustrie. Sie braucht dann dringend neue Phantome um ihre Einnahmen zu sichern.

Nachhaltigkeitsproblematik

In der Szene der „Atomkraftgegner“ ist das Neusprechwort „Nachhaltigkeit“ eine Grundvokabel der Propaganda. Zwar ist diese Försterweisheit [Wenn du mehr Bäume abholzt, als gerade nachwachsen, ist der Wald irgendwann futsch. Nur, gäbe es heute gar kein Deutschland, wenn die alten Germanen schon dem statischen Denken der Melonen-Partei verfallen gewesen wären] schon immer fragwürdig gewesen, hört sich aber gut an.
Wenn man 1 gr Plutonium spaltet, ist es nicht nur unwiederbringlich weg, sondern hat auch noch etwa 22800 kWh Energie geliefert. Wenn man also 70 to überflüssig gewordenes „Waffen-Plutonium“ in Kernreaktoren spaltet, entspricht das dem Energiegehalt von 210 Millionen to Kohle oder 910 Millionen barrel Öl. Damit ließen sich rund 630 TWh elektrische Energie erzeugen (mehr als ein Jahresverbrauch von Deutschland). Eine hübsche Friedensdividende, wenn nicht die verdammte „Grüne Ideologie“ davor stehen würde.

Geht nun Gefahr von Plutonium aus oder doch nicht?

Was „Waffen-Plutonium“ betrifft, ist die Frage eindeutig zu beantworten: Die Sicherheit — im Sinne von Diebstahl etc. — ist zwingend einzuhalten. Es ist ähnlich, wie mit Sprengstoffen: Sie sind an und für sich harmlos — wenn man damit nicht Menschen in die Luft sprengen könnte.
Wie verhält es sich aber mit Plutonium an sich? An den Lagerfeuern von Gorleben erzählt man sich die schaurigsten Geschichten von „wenigen Gramm, die die ganze Menschheit töten können“. Dies ist absoluter Blödsinn! Reines Plutonium ist ein α-Strahler, man kann es deshalb gefahrlos in die Hand nehmen. Dies geschah und geschieht in zahlreichen Labors und in der Waffenproduktion täglich. Schäden sind nicht bekannt. Solange man es nicht als Feinstaub einatmet oder mit der Nahrung zu sich nimmt, passiert rein gar nichts. Selbst bei einer Aufnahme in den Körper, spielt die chemische Verbindung eine große Rolle, in der es vorliegt. Seine (chemische) Wirkung als ein Schwermetall übertrifft meist sogar seine Strahlungswirkung.
Damit ergibt sich für „Atomkraftgegner“ ein schwierig zu lösendes Dilemma: Ist Plutonium ganz, ganz gefährlich, müßte man es zwingend aus der Welt schaffen. Dummerweise erzeugt aber Kernspaltung große Mengen an Energie. Ist es aber nicht so gefährlich, könnte man es problemlos lagern. Die „weltweit ungelöste Endlagerfrage“ — das zentrale Argument der Angstindustrie in Deutschland — platzt wie eine Seifenblase. Es bleibt daher nur der erprobte und erfolgreiche Weg, die Kosten in die Höhe zu treiben, um anschließend sagen zu können, die friedliche Nutzung der Kernenergie sei leider total unwirtschaftlich. Eigentlich ganz leicht zu durchschauen.

WIPP, das Gorleben der USA

In den USA gibt es überall große Mengen von „Atommüll“ aus den staatlichen Forschungslabors und der Kernwaffenproduktion. Manchmal sind ganze Landstriche noch Sperrgebiet. Es stand außer Frage, daß diese Gebiete nach und nach saniert werden müssen. Aber wohin mit dem Abfall? Ein Endlager mußte her, wollte man das Problem nicht den nachfolgenden Generationen aufbürden. Es entstand das Waste Isolation Pilot Plant (WIPP) in Carlsbad, New Mexico. Ein Endlager, in dem der gesamte hochaktive Müll aus Forschung und (militärischer) Wiederaufbereitung verschwinden soll. Ausdrücklich auch Plutonium. Dies ist nicht ganz unwichtig, denn wir haben es damit mit wesentlich langlebigerem „Atommüll“ zu tun, als dem aus z. B. der französischen Wiederaufbereitung von Kernbrennstoffen. Auch dies wird in Deutschland gern verschwiegen. Ist doch hier aus ideologischen Gründen der „Ausstieg aus der Atomenergie“ gefordert. Diesem Diktat haben sich selbstverständlich Sicherheit und Kosten unter zu ordnen. Die Stützung einer kleinen Partei — als potentiellem Koalitionspartner zum Erhalt des Machtgefüges — hat absoluten Vorrang.
Die Ironie an der Geschichte ist, daß das WIPP ein Abbild des Endlagers in Gorleben ist. Man hat es in einem Salzstock in 655 m Tiefe als Kavernenfeld von 1,6 x 1,4 km angelegt. Es werden dort Kammern bergmännisch aus dem Salz aufgefahren, in denen die „Müllbehälter“ gestapelt werden. Wichtig ist, es handelt sich hier nicht um ein altes Salzbergwerk wie bei den Schachtanlagen Asse und Morsleben, sondern eine ausschließlich für die Endlagerung geplante und neu gebaute Anlage. Es ist aber auch kein Zufall, daß man einst in USA und Deutschland einen Salzstock als das ideale Wirtsgestein für ein Endlager angesehen hat. Salz ist plastisch und umschließt langfristig „selbstabdichtend“ den Atommüll. Außerdem ist es ein Rohstoff, der im Überfluß vorhanden ist, was eine etwaige spätere Nutzung ausschließt. Die Baukosten betrugen in den 1980er Jahren rund 700 Millionen $US. Ein geradezu lächerlicher Betrag, wenn man ihn mit der „Geldvernichtungsmaschine“ Gorleben vergleicht.
In Deutschland fängt man gerade an, „ergebnisoffen“ einen neuen Standort zu suchen: Alles außer Gorleben, den Wallfahrtsort der Öko-Sozialistischen Bewegung. Wie putzig dieses neue Suchverfahren abläuft, sieht man schon an dem geforderten „strikten Bohrverbot“ für Gebiete, die von der „Endlagerkommission“ für potentiell würdig erachtet werden. Fährt man auf der kilometerlangen Zufahrtsstraße zum WIPP, hat man tunlichst auf zwei Dinge zu achten: Die halbwilden Rinder, die links und rechts grasen und die LKW und Tanklaster, die in unendlichem Strom zu den Bohrstellen rasen. Der Salzstock liegt mitten in einem Ölfördergebiet — was für Geologen nicht weiter verwunderlich ist. In Sichtweite rund um das WIPP sieht man zahlreiche Bohrtürme. Kein Mensch stört sich daran. Auch nicht die Rancher, deren überlebenswichtige Wasservorräte (Wüstengebiet) durchbohrt oder mit Atommüll unterfüttert werden.

Ausblick

Die letzte Folge dieser kleinen Serie wird sich mit den verschiedenen „Immobilisierungen“ für Plutonium beschäftigen.
Der Beitrag erschien zuerst bei NUKEKLAUS hier

Wer hat’s gesagt?

geschrieben von Admin | 4. Juni 2018

„Wenn die Energiewende nicht komplett neu gestartet und endlich professionell gesteuert wird, stehen wir vor dem größten Deindustrialisierungs-Programm unserer Geschichte.“

Bitte ankreuzen

(      )   der Ruhrkohle-Chef
(      )   der AfD-Vorsitzende
(    )   der Vorstandschef von RWE
(      )   der Chef von Siemens
(      )    der Chef von Daimler
(      )    der SPD-Vorsitzende

tatsächlich war es Sigmar Gabriel im Jahr 2013, damals SPD-Vorsitzender.
Quelle:
Nach Gabriel-Interview in der WirtschaftsWoche: SPD und Grüne fetzen sich über Energiewende
Wie recht Gabriel schon damals hatte, jedoch ohne irgendwelche Konsequenzen daraus zu ziehen, zeigt dieser Vortrag von Prof. Dr. Fritz Vahrenholt anlässlich einer Veranstaltung Technischen Universität Clausthal.

Rede von Fritz Vahrhenholt auf dem Symposium „Energie und Rohstoffe – Zukunft mit Chancen und Risiken” am 31. Mai 2018 an der Technischen Universität Clausthal:
——-
Prof. Fritz Vahrenholt
Ausstieg aus Kernenergie, Kohle und der Grundstoffindustrie – wie sich eine führende Industrienation abschafft
Das, was 1986 im Parteiprogramm der Grünen gefordert wurde, die Abschaffung der Atomindustrie, Automobilindustrie sowie Teilen der Chemieindustrie, ist längst in der Mitte der Gesellschaft zum Konsens geworden. Wie konnte das gelingen? Mit apokalyptischen Schreckensszenarien wird die Spaltung des Atoms, ebenso wie die geringfügige Erhöhung des lebensnotwendigen Moleküls CO₂ in der Atmosphäre, zu Chiffren des Unheils. Eine durch überwiegend natürliche Prozesse festzustellende Erwärmung wird missbraucht zur Großen Transformation der Gesellschaft. Können wir diese selbstzerstörerische Entwicklung wieder in vernünftige Bahnen lenken?
Machen wir uns nichts vor: Der Anti-Industrialismus in Deutschland ist weit fortgeschritten. Wir lieben innovative Produkte wie IPhone, Solarzellen oder Flachbildschirme. Die Wertschöpfungsketten aber von der Rohstoffgewinnung über die Metallerzeugung zur industriellen Produktion sind Politik und Öffentlichkeit eher ein Gräuel. Den Hunger in der Welt bekämpfen, aber doch nicht mit Gentechnik, Mobilität ja, aber doch ohne Verbrennungsmotoren, wachsender Stromverbrauch für Handy und Laptop klar, aber doch bitte nicht aus Kohle und Kernenergie.
Schön wäre es, wenn die Befriedigung unserer Bedürfnisse durch Licht und Luft, ohne Eingriffe in den Naturhaushalt, am besten noch ohne Anstrengung geschehen könnte. Dieser Trampelpfad in die rückwärtsgewandte Idylle führt geradewegs zum Verlust der Wettbewerbsfähigkeit, zum Verlust des außerordentlich hohen Wohlstandsniveaus, das wir durch technischen Fortschritt und Innovationen erreicht haben. Im Zeitalter der Globalisierung schmilzt diese Wohlstandsdividende der OECD Länder, ebenso Deutschlands. Die Arbeitnehmer in Deutschland konkurrieren mit den Arbeitnehmern in Südostasien- ohne Technologievorsprung geht dieser Wettbewerb verloren.
Der Abschied der deutschen Gesellschaft von der Industrie lässt sich am Fundament jeder Industriegesellschaft, nämlich der Energieerzeugung, beleuchten. Die deutsche Energiewende ist ein sich anbahnendes Desaster. Nach dem Kernenergieausstieg steht nun der nächste Schritt: die Dekarbonisierung der deutschen Energieversorgung und im Übrigen auch des Verkehrssektors an. Bis 2050 sollen nach dem deutschen Klimaschutzplan 80 bis 95 % der gesamten Energieversorgung aus Erneuerbaren Energien kommen.

Entwicklung der Zahl der in D installierten Nennleistung von Windenergieanlagen, Grafik Ralf Schuster

Wir haben 30.000 Windräder aufgestellt, ohne zu wissen, wo wir den Strom bei Windstille herbekommen. Wir wissen auch nicht, was wir mit dem Überschussstrom machen sollen, wenn es Starkwind gibt und 56.000 MW ins Netz drängen. Dann verschenken wir den Strom an unsere Nachbarländer zu negativen Preisen oder wir stellen die Windräder ab und zahlen, als ob sie produziert hätten. Das summiert sich allein auf 1 Milliarde pro Jahr. Und die Energiewende insgesamt kostet mehr als 25 Milliarden pro Jahr, bis 2025 520 Milliarden.

Entwicklung der Zahl der Windenergieanlagen in D, Grafik R. Schuster

Heute haben wir bereits die zweithöchsten Strompreise in Europa. Privathaushalte und die nicht umlagebefreiten Industrieunternehmen sowie das Gewerbe zahlen die Zeche. Wir sehen mittlerweile, dass neue industrielle Investitionen hierzulande unterbleiben. In Anbetracht der durch die Erneuerbaren in die Höhe getriebenenen Strompreise wird die von der Groko geplanten Batteriefabrik eine Fata Morgana oder ein weiteres Milliardengrab. Man investiert nicht in einem Land, von dem man nicht weiß, wohin sich die Energiepreise entwickeln.
Aber die Mehrheit der Bevölkerung unterstützt diese Entwicklung. Es ist der UNO, Teilen der Wissenschaft, der Politik, den Medien gelungen, die komplexe Klimamaterie publikumswirksam zu simplifizieren: das CO₂ bestimmt unser Klima. Dass das Klima auch ohne CO₂geschwankt hat, dass in den letzten 20 Jahren nur eine geringfügige Erwärmung stattgefunden hat, also in einer Zeit, in der die CO₂-Emissionen sich verdoppelt haben, hat natürliche Ursachen. Dass bis zum Jahre 2000 die Temperaturen stark angestiegen sind aber auch! Ein grosser Teil dieser Erwärmung ist den natürlichen Zyklen des Atlantiks zuzuschreiben. Wir vergessen, dass in der mittelalterlichen Wärmeperiode vor 1000 Jahren die Temperaturen mindestens genauso hoch waren wie heute. Und wir vergessen, dass der Temperaturanstieg der letzten 150 Jahre seine wesentliche Ursache darin hatte, dass wir aus einer kleinen Eiszeit kommen. Die kleine Eiszeit ist der Maßstab der Klimaalarmisten, den sie an die Erwärmung von heute anlegen. Wenn die Temperaturentwicklung der nächsten Jahre weiter stagniert oder gar abkühlt, dann gäbe es eine Chance die Hysterie abzukühlen.
Wenn ich Ihnen jetzt noch sage, dass jährlich Tausende von Greifvögeln und Hunderttausende von streng geschützten Fledermäusen durch die Windräder getötet werden, dann fragen Sie sich vielleicht, warum machen wir das alles? Die grösste Naturzerstörung in Deutschland nach dem 2. Weltkrieg erfolgt nicht durch Kohle- oder Kernenergie sondern durch grüne, erneuerbare Energien. Der Plan der Bundesregierung ist bis 2050 die Windenergiekapazität zu verdreifachen, d.h. alle 2,6 km eine Anlage. Prof. Hüttl sprach soeben von der fünffachen bis siebenfachen Kapazität- alle 1,5 bis 2 km eine Windkraftanlage !

Warum zerstören wir unsere Heimat? Weil es den Apologeten des Anti-Industrialismus gelungen ist, Angst zu verbreiten. Nur mit Weltuntergangsszenarien kann es gelingen, die deutsche Automobilindustrie zur Strecke zu bringen. Und außerdem geht es uns doch gut, sehr gut sogar, trotz Kernenergieausstieg, trotz Kohleausstieg, trotz Energiepreisexplosion. Und: insbesondere wir Deutschen haben den Hang, die Welt zu retten, nachdem wir im 20. Jahrhundert maßloses Unglück über die Welt gebracht haben.
Das schlimme ist, das wir nachfolgenden Generationen aber überhaupt keine Innovationen zutrauen, kein Kohlekraftwerke mit CCS, keine Gaskraftwerke, keine Fusionstechnologie keine inhärent sicheren Kernkraftwerke – aber die Politik will Ihnen vorschreiben mit alberner Windkrafttechnik aus dem letzten Jahrhundert die Herausforderungen der Zukunft zu meistern.Vielleicht helfen ja die aufziehenden tiefgreifenden Finanzkrisen und der dadurch ausgelöste Wohlstandsverlust, dass wir innehalten, das zu zerstören, was unseren Wohlstand erzeugt hat. Wir müssen uns wieder dem zuwenden, was zu diesem Wohlstand geführt hat: Offenheit für Innovationen.
Viel Hoffnung habe ich allerdings nicht.
Der Beitrag von F. Vahrenholt erschien zuerst bei „Die kalte Sonne“ hier

BERLIN DREHT DURCH! Autos – die haben wir nicht mehr!

geschrieben von Admin | 4. Juni 2018

Was geschieht mit einem angeschossenen Elefanten? Wie lange der noch rennt und was der macht, kann keiner wissen. So ähnlich stellt sich die Frage jetzt bei der deutschen Autoindustrie. Als Folge jener Diskussion um Diesel und Grenzwerte kippte die Bundesregierung das Kind mit dem Bade aus und schuf ein bürokratisches Monster, das das Zeug hat, die wichtigste Industrie des Landes zu vernichten.

Ende des Automobils?

Porsche hat jetzt die Konsequenzen gezogen und als erster Autohersteller, wie die FAZ exklusiv meldete, den Verkauf von Neuwagen in Europa komplett eingestellt.
Das gilt vor allem für die Diesel-Modelle. Der Cayenne Diesel ist mindestes bis Ende dieses Jahres nicht mehr lieferbar, möglicherweise erst Mitte des kommenden Jahres wieder. Benzinmodelle, die nach den neuen Abgasregeln dem 1. September verkauft werden dürfen, sind nur vereinzelt erhältlich.
Porsche hatte diese Meldung der FAZ zwar ein wenig dementiert, sprach von »Einschränkungen beim Angebot an Neuwagen« und verwies darauf, dass nur ein paar Modelle nicht bestellbar sein. Doch wie der Porsche »Car Configurator« im Internet zeigt, ist kein einziges Auto ab September bestellbar.
VW liefert bis auf weiteres keine Plug-in-Hybridmodelle mehr aus. Diese benzinelektrisch angetriebenen Autos werden als besonders umweltfreundlich angepriesen.Das muss man sich auf der Zunge zergehen lassen: Ein Autohersteller liefert keine Autos mehr aus!
Porsche verwies darauf, dass das entsprechende Gesetz erst Ende Juli 2017 in Kraft getreten sei. Die Zeiträume für eine neue Entwicklung betragen aber üblicherweise etwa drei Jahre.
Volkswagen hatte bereits vor ein paar Tagen einen Ferti-gungsstopp für eine Reihe von Diesel-Modellen verhängt. Der Hersteller bekommt offenbar den erheblichen Aufwand bei der Umstellung auf die neue Zertifizierung ebenfalls nicht hin.
Die Situation dürfte auch bei allen anderen deutschen Herstellern umso dramatischer werden, je näher das Stichdatum 1. Sep-tember rückt. Ab diesem Zeitpunkt müssen verkaufte Autos nach den neuen Abgasmeßverfahren WLTP und RDE zertifiziert sein. Die bringen schärfere Abgasgrenzwerte mit sich und gelten nicht nur für den Dieselantrieb, sondern auch Benzinmotoren. Bei dem geraten die geringen Mengen an Feinstaubpartikel ins Visier, die Motoren mit Direkteinspritzung vermehrt ausstoßen. Die brauchen ebenfalls wie die Dieselmotoren nun auch Partikelfilter.

Zulassung für jede, aber auch jede Variante

Das bedeutet einen erheblichen Mehraufwand bei der Zulassung. Möchte der Kunde beispielsweise eine Ausführung mit einem anderen Kühlergrill, der möglicherweise etwas sportlicher aussieht, oder will er aus irgendwelchen Gründen eine zusätzliche Antenne, verändert das die Aerodynamik des gesamten Autos und damit auch ein wenig den Kraftstoffverbrauch. Damit verändert sich die Zusammensetzung der Abgase. Das Auto muss in den Windkanal und dort vermessen werden. Nun sind Windkanäle sehr teure und damit rare Einrichtungen, die Tests aufwendig und von daher ist klar: Das alles geht nicht so schnell.
Bereits eine Ausstattung mit anderen Sitzen verändert in der Regel das Gewicht des Autos ein wenig und damit wiederum Verbrauch, Abgase und – Sie raten richtig – den Ausstoß von CO2 und Stickoxiden. Breitere Reifen beispielsweise erhöhen den Rollwiderstand und damit ebenso Verbrauch und Abgase. Jedes Modell muss in jeder kaufbaren Konfiguration aufwendig auf einem Rollenprüfstand vermessen werden. Von diesen speziellen Prüfständen gibt es aber nicht genug.
Doch über allem schwebt das größte Risiko, der Entzug der Typzulassung. Der verkehrspolitische Sprecher der AfD-Fraktion im Deutschen Bundestag, Dr.-Ing. Dirk Spaniel, weist darauf hin, dass anders als bisher der Autohersteller die exakte Konfiguration des einzelnen Fahrzeuges, für die die jeweilige Verbrauchsangabe gelten soll, angeben muss. Also wieviel verbraucht ein Typ beispielsweise mit einem bestimmten Motor und einem Getriebe mit schmalen oder breiten Reifen, mit Stoff- oder Ledersitzen, mit elektrischen Fensterhebern oder handbetriebenen, mit oder ohne Klimaanlage, kurz: in jeder lieferbaren Konfiguration. Spaniel: »Bei Überschreitung des Wertes droht dem Hersteller der Entzug der Typzulassung und damit ein Verkaufsstopp.«

ÜBER BANDE GESPIELT …

Verbrauchsmessungen sind eine komplizierte und aufwendige Angelegenheit. Viele Faktoren bis hin zu Wetter und Luftdruck spielen dabei eine Rolle. Das bedeutet, dass der Hersteller ins Risiko gehen muss oder aus wirtschaftlichen Gründen besser nicht liefert.»Was die Kunden natürlich nicht erfahren«, führt Spaniel aus, »ist, dass sie diesen extremen bürokratischen Aufwand natürlich in Zukunft mitbezahlen müssen. Viele Kunden werden auch feststellen, dass ihre Wunschkonfiguration vielleicht gar nicht mehr lieferbar ist.
Spaniel: „Natürlich können wir davon ausgehen, dass die Regierungen Europas ihre jeweilige Autoindustrie mit dem entsprechenden Ermessensspielraum vor dem Entzug der Typzulassung und gravierenden wirtschaftlichen Konsequenzen schützen werden.«
»Es gibt allerdings eine Ausnahme: Die deutsche Bundesregierung zeigt bereits heute, dass sie die EU-Gesetzgebung in diesem Bereich maximal streng auslegt.«
»Es könnte also sein, dass einige Bürger in diesem Land, vorwiegend Beschäftigte in der Autoindustrie, bereits in den nächsten Monaten spüren werden, dass die deutsche Bundesregierung auch in diesem Politikfeld mit der Führung eines modernen Industriestaates schlicht überfordert ist.«

Alles nur in Deutschland so irre

Merkwürdigerweise hört man in dieser Angelegenheit von ausländischen Autoherstellern nichts. Sie haben natürlich dieselben Probleme wie ihre deutschen Kollegen. Motoren etwa sind heute auf-wendige und teure Entwicklungen, die länderübergreifend absolviert werden. So stammt der Dieselmotor im Mercedes Vito in der 1,6 l Version von Renault Nissan, das Einspritzsystem von dem amerikanischen Zulieferer Delphi. Der Vito ist gerade wegen angeblicher Abgasmanipulationen ins Scheinwerferlicht geraten.

DAS GESCHÄFTSMODELL ANT-CO2

Nach dem Diesel soll auch der Benziner verschwinden

Verwundern darf die Ruhe bei den ausländischen Herstellern allerdings nicht. Die jeweiligen Typzulassungen geschehen in den Heimatländern der Autohersteller, bei Fiat also in Holland und Renault zum Beispiel in Frankreich. Nur wissen die dortigen Regierungen mehr um die wirtschaftliche Bedeutung einer ihrer wichtigsten Industrien und werden sich hüten, über die Entziehung von Zulassungen die Autohersteller zu Fall zu bringen. Das überlassen sie klugerweise der deutschen Bundesregierung, die so Konkurrenz schwächt.Bei Autohändlern im benachbarten Frankreich etwa sieht man kaum die umfangreichen Auflistungen von Verbrauch bei verschiedenen Geschwindigkeiten, vom Abgasausstoß und vor allem von der CO2 Belastung. Jener scheinheilige ökologische Fußabdruck interessiert offenbar nur Grüne in Deutschland. Doch auch hierzulande, so be-richten Autohändler, interessiert sich kaum ein Kunde für diese Werte, die im Verkaufsraum deutlich sichtbar sein müssen.
Deutschen Autohändlern dürfte bald endgültig der Kragen platzen. Sie gehören zu den Hauptleidtragenden der Automobilkrise. Gebrauchte Dieselfahrzeuge versauern auf ihren Höfen und haben dramatisch an Wert verloren. Kunden greifen gern zum Mittel der Rückabwicklung; sie geben ihren Diesel zurück an den Händler. Damit verliert der Händler wiederum seine Marge, hat Aufwand und Kosten bis hin zur Auflösung von Versicherungs- und Leasingverträgen zu leisten und muss vor allem Gewinne rückgängig machen, die vor zwei, drei oder vier Jahren beim Verkauf des Autos angefallen sind. Theoretisch müsste er dafür Rücklagen gebildet haben. Ein Autohändler wütend: »Ich kann das natürlich nicht, denn ich kann nicht davon ausgehen, daß Autohersteller andauernd Scheiße bauen!«

DAS GLÜCK FÄHRT IM E-AUTO?

Nach der Energie- jetzt die Verkehrswende?

Vom Tisch zu sein scheint erst einmal der Umbau von Autohäusern und Werkstätten auf die politisch so angepriesene Zukunft »Elektromobilität«. Autohersteller wollen ihre Händler dazu verdonnern, in ihren Autohäusern mehr Dienstleistungen rund um die Elektromobilität anzubieten und die Glaspaläste wieder mit erheblichen Mitteln auf das neue vage »Geschäft« umzurüsten. Für diesen Aufwand dürfte jetzt kein Geld mehr da sein.Bei den Autoherstellern selbst steigt die Verunsicherung. VW-Chef Diess hatte auch schon auf der Hauptversammlung Anfang Mai vor Lieferenpässen gewarnt. Bei VW sagte Personalleiter Martin Rosik dem Mitarbeiter-Magazin «Inside«, dass es ab August vorübergehende Lücken in der Produktion gebe, die sich auch auf die Beschäftigung auswirke.
All diese Querschüsse gegen die Autoindustrie hält aber zum Beispiel Daimler nicht davon ab, allen Parteien weiterhin Geldspenden zukommen zu lassen. Allen? Nein, zwei Parteien spüren nichts von dem Geldsegen: AfD und Linke.
Dabei zeigt sich immer wieder: Appeasement nutzt nichts.

Der Beitrag erschien zuerst bei Tichys Einblick hier

Infraschallauswirkungen aufs Herz – Neues zur Vahl-Studie an der Uni Mainz

geschrieben von Admin | 4. Juni 2018

Lesen Sie dazu unseren Bericht über die vorausgegangenen Untersuchungen der Forscher um Prof. Vahl vom 06. März 2018:
Forschung in Mainz: Infraschall mindert Herzmuskelkraft um bis zu 20 Prozent

Video Ausschnitt der swr-aktuell Sendung vom 25.4.18 über die Gesundheitsgefährdung durch von Windrädern erzeugten Infraschall

Drei Infraschallstudien – drei unterschiedliche Herangehensweisen – drei gleiche Ergebnisse
Vahl-Studie: Beschallung lebender Präparate
Die im Interview der Allgemeinen Zeitung mit Prof. Christian-Friedrich Vahl angekündigte Beschallung des lebenden Präparats mit Infraschall konnte mittlerweile durchgeführt werden. Ergebnis: Die Aktivität der Herzfaser wird nachweislich beeinflusst.
Prof. Vahl:” Was wir als gesichert sehen ist, dass die Applikation von Schallwellen, also Vibrationen mit niedrigen Frequenzen zu einer Hemmung der Kraftentwicklung von Herzmuskelpräparaten führt.”
VAD-Forschungen: Nachweis durch pathologische Untersuchungen
Damit bestätigt er die eindrucksvollen jahrzehntelangen Arbeiten zur Vibro Acoustic Disease (VAD) von Prof. Mariana Alves-Pereira, die bereits seit den 80er Jahren gemeinsam mit Dr. Nuno Castelo Branco in Portugal an der Lusofóna Universität Lissabon im Staatsauftrag zu Gewebeveränderungen u.a. am Herzen forscht und Herzwand- und Gefäßverdickungen durch Collagenzunahme unter dem Einfluß der Beschallung mit Infra und tieffrequentem Schall belegt.

Die VAD-Forschungen sind international bekannt und werden in Deutschland seit Jahren verleugnet – Ein Ritterschlag der WK-Lobby:
https://www.nhmrc.gov.au/_files_nhmrc/file/media/events/windfarms_science_forum_mariana_alves_pereira.pdf
Studie zur toxischen Wirkung: Beschallung im Tierversuch
Auch die bemerkenswerte Forschungsarbeit von Wissenschaftlern aus Kasachstan und Ägypten von 2010 zur toxischen Wirkung von Infraschall auf das Immunsystem,
von uns am 22.06.2014 auf www.windwahn.de veröffentlicht, weist im Tierversuch etliche Veränderungen nach, z.B.:

“Andere Frequenzen und Schalldrücke führen bei 4 verschiedenen Tierarten zu weiteren Schädigungen wie Arterienverengungen, Kern-Deformationen und mitochondriale Schädigungen, Pathologien der Herzmuskelzellen, reduziert kontraktile Funktion des Myokards, Mikrozirkulationsstörungen, Ischämie und mitochondriale Zerstörung in den Kapillaren, Störungen des Enzymniveaus der Mitochondrien.”
“Infraschall – toxische Wirkung auf das Immunsystem”
Unbedingt noch einmal lesen und weitergeben!
Infraschall: Toxische Wirkung auf das Immunsystem
Diese Forschungen werden uns noch oft beschäftigen.
Übernommen von Windwahn e.V hier

Aktionismus in Hamburg und Forderung flächendeckender Fahrverbote in Deutschland

geschrieben von Admin | 4. Juni 2018

Fahrer müssen sich jetzt eine Ausweichroute um die Stresemannstraße suchen, die 4,8 km lang ist und damit länger als die eigentliche Route von 1,6 km. Ein erheblicher Umweg, der Zeit, Geld und Sprit plus Abgase kostet.

Tag eins der neuen Zeit in Deutschland: Hamburger Dieselfahrer retten das Klima und fahren seit Mitternacht des 31. Mai 2018 fortan nicht mehr über 580 Meter der Max-Brauer-Allee sowie über 1,6 Kilometer der Stresemannstraße. 55 Umleitungs- und 49 Verbotsschilder wurden aufgestellt. Das Bußgeld bei einem Verstoß beträgt 20 Euro für Pkw und bis zu 75 Euro für Lkw.
58 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft an NO2 in der Luft an dieser Messstelle sollen auf 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft gedrückt werden. Eine Gefahr für die Gesundheit besteht laut Aussage von Wissenschaftern nicht.
Die Luftmessstation in der Max-Brauer-Allee steht auf einem Mittelstreifen idyllisch unter Bäumen, die ein dichtes Dach bilden und den Luftaustausch stark einschränken. Das ergab unsere Leseraktion in der Folge im März dieses Jahres.
Ob diese Messstation korrekt misst, darf bezweifelt werden. Unter Bäumen darf laut Anhang 3, Buchstabe C der der 39. Bundesimmissionsschutzverordnung (BImSchgV) nicht gemessen werden, eine Station in der Mitte einer Allee verstößt gegen Anhang 3, Buchstabe A 2 c) der 39. BImSchgV.
Der Ingenieur Fred F. Mueller fand zudem heraus: »Bei amtlichen Kontrollmessungen zeigte sich, dass die NO2-Konzentrationen am Messpunkt GM-12 um 16 % niedriger waren, am Messpunkt GM-10 lag die Belastung sogar um volle 30 % tiefer. Ein Beleg dafür, wie massiv der Einfluss der Distanz des gewählten Messpunktes zum Maximalpunkt der Emissionen ist.«
Einen deutlichen Rückgang des Berufsverkehrs haben die Reporter von Bild am Morgen des Donnerstags nicht bemerkt. Sie sahen sich schon früh auf den beiden betreffenden Straßenabschnitten um. Allerdings berichteten sie von empörten Anwohnern der Umgehungsstraßen, durch die jetzt der Verkehr rollt. Denn die Fahrer müssen sich jetzt eine Ausweichroute um die Stresemannstraße suchen, die 4,8 km lang ist und damit länger als die eigentliche Route von 1,6 km. Ein erheblicher Umweg, der Zeit, Geld und Sprit plus Abgase kostet.
Laut Bild verwarnt die Polizei nur; sie kann nur stichprobenartig kontrollieren, denn einem Auto sieht man von außen nicht an, was für ein Motor unter der Haube steckt. Also: Auto anhalten lassen, Fahrzeugschein herausfummeln, Blick auf die erfüllten Norm – das kostet Zeit und Nerven. Doch die Polizei verspricht schon: »Großkontrollen sind in Planung. Zunächst wollen wir informieren statt sanktionieren.«Bild zitiert Anwohner, die an der Umgehungsroute wohnen und bereits jetzt die Nase voll haben: »Wir können unsere Fenster nachts nicht mehr aufmachen, unser kleines Kind hustet nachts.«
Der grüne Hamburger Umweltsenator Jens Kerstan verteidigt die Fahrverbote: »Es ist unser Ziel und unsere Verantwortung, die Bürgerinnen und Bürger vor schädlichen Abgasen zu schützen.«
Vielleicht sähen es die Bürgerinnen und Bürger Hamburgs lieber, wenn der Senat ihr Leben zuerst vor messernden Neuankömmlingen und ihr Eigentum vor Antifa-Chaoten schützen würde. Das klappt noch nicht so gut; das Abfackeln von Autos in einem hohen Flammenmeer mit dunklen Rußfahnen verhageln die Bilanzen in Portemonnaies und Schadstofftabellen.
Mit dem »Schutz« vor kaum vorhandenen Abgasen, für deren Schädlichkeit es keine Belege gibt, tut sich der Senat schon leichter. »Solange die Bundesregierung nicht handelt, werden wir diese Straßensperrungen aufrechterhalten.«
Gnädigerweise will der Umweltsenator das Fahrverbot nicht auf die gesamte Stadt ausweiten, dies sei nicht verhältnismäßig den Fahrern von Dieselfahrzeugen gegenüber.
Die einschlägigen NGOs und Umweltverbände betonten, dass die Sperrung beim Straßenabschnitt nicht ausreichend sei.
Die Grünen wollen das totale Dieselverbot und fordern gleich flächendeckende Fahrverbote in ganz Deutschland. Der Grüne Cem Özdemir will keinen „Flickenteppich an Maßnahmen“ in Deutschland, sondern pauschale Fahrverbote mit der »blauen Plakette«.

ALIBIPOLITIK

Hamburg: Diesel-Fahrverbot ab kommender Woche

»Wenn Sie künftig von Hamburg nach Stuttgart fahren, brauchen Sie vielleicht ein dickes Handbuch, wo drin steht, wo Sie mit welchem Fahrzeug reinfahren dürfen und wo nicht«, befürchtet der grüne Sozialpädagoge. Einfacher wäre aus seiner Sicht eine bundesweite blaue Plakette. »Dann gibt es eine klare Regelung. Der moderne Diesel darf rein, die anderen dürfen in der Zeit der Überschreitung nicht rein.«Hand in Hand gehen Grüne mit dem Abmahnverein Deutsche Umwelthilfe (DUH), der ebenfalls flächendeckende Dieselverbote will. Danach soll der Benziner dran sein, der ebenfalls verboten werden muss, geht es nach dem DUH-Chef Jürgen Resch.
Bereits jetzt sind die Grundlagen dafür gelegt worden, dass in drei Jahren unsere jetzigen Autos überhaupt nicht mehr fahren dürften. Zum Schutz der Umwelt – natürlich – müssen die Grenzwerte noch weiter herabgesetzt werden. Dasselbe Spiel wie aktuell deutet sich an: Die EU will ab 2021 neue Verbrauchstests für Pkw und leichte Lkw einführen. Diese Grenzwerte sind so niedrig, dass sie mit Fahrzeugen mit Diesel oder Benzinern nicht mehr erreicht werden können. Nur mit Luft und Liebe lässt sich eben kein Auto mehr antreiben.
Auf den Weg gebracht wurde dieser Vorschlag von Deutschland bei der EU. Die Einspruchsfrist bei der EU endete im Frühjahr. Deutschland hat auf sein Recht des Einspruchs verzichtet. Das bedeutet: In drei Jahren können solche Trupps wie die von der Deutschen Umwelthilfe, wenn es die dann noch gibt, ihre neuen Klagewellen lostreten. Alles völlig legal, steht dann so in den Vorschriften und Gesetzen.
Der Beitrag erschien zuerst bei TICHYS Einblick hier