Beschwerde an das Bundes-Umweltministerium wegen Heizkostenverteuerung ab Juli

geschrieben von Admin | 8. Februar 2019

Betreff: Beschwerde an das Bundes-Umweltministerium wegen Heizkostenverteuerung ab Juli

Betrifft: Neue vorgesehene Verordnung von Bundes-Umweltministerin Schulze für Schornsteine und Kamine für Holz-, Kohle- und Holzpellets-Heizungen ab 1. Juli 2019. mit Verteuerung für ca. 1 Million Haushalte.

Sehr geehrte Frau Ministerin Schulze,

wenn Sie diese Verordnung wie geplant durchziehen, können Sie sich auf massive Beschwerden und Aktionen gegen Sie und auch die SPD, bei den kommenden Europawahlen und auch den 3 Ost-Landtagswahlen einstellen. Wenn die CDU das mitträgt, dann auch gegen diese Partei.

Nur für Ihre persönlichen Imagewünsche, sollen bis zu 1 Million deutsche Haushalte jeweils Aufwendungen und Mehrkosten für Umbauten von bis zu 5000,- Euro Zusatzkosten auf sich nehmen müssen. Dies auch noch völlig egal ob sie in einem städtischen Talkessel wie Stuttgart wohnen oder als einsames Einzelhaus in freier Natur. Das ist pure Willkür und typisch politischer Aktionismus ohne Maß, ohne Sinn und ohne Verstand!

Eine wirkliche Luftverbesserung findet damit nicht statt aber gerade die Menschen auf dem Land, mit wenig Einkommen und solchen Heizungsverteuerungen, werden damit massiv getroffen. Dazu erhöht das auch die Bau- und Wohnkosten in den Ballungsgebieten.

Auch in den Städten, wo man beklagt, daß die Wohnungsmieten mit den Nebenkosten immer teurer werden, was auch großteils die immer schärferen und ausbordenden Bauvorschriften mitverursacht haben, darf man dann offen sagen: „Die Umweltministerin hat das Bauen und Wohnen nochmals sinnlos und willkürlich verteuert“ dazu das auch der SPD deutlich als „Nicht-Gerechtigkeit“ auf den Tisch hauen. Gerade im Osten sind ländlich dann sehr viele Wähler von dieser Heiz-Verteuerung betroffen. Offenbar will die SPD noch mit aller Gewalt, ihre schon niedrigen Wählerstimmenerwartungen, extra mit Frau Schulzes Verordnung, noch weiter runterdrücken.

„Für viele Haushalte sind diese Vorgaben technisch nicht umsetzbar“, sagt der Bundesverband der deutschen Heizindustrie. Frau Schulze ist das offenbar egal. Auch die Schornsteinfeger und der Zentralverband „Sanitär-Heizung-Klima“ haben massiv interveniert. Ebenso die FDP-Bundestagsfraktion. Frau Schulze juckt das offenbar nicht und der Herr Bundes-Wirtschaftsminister Altmaier scheint es so laufenlassen zu wollen.

Jetzt hilft nur noch massiver Protest, gerade bei den Europa- und Landtagswahlen.So eine Politik, die den Bürger stranguliert und künstlich ärmer macht, gehört bloßgestellt und abgeschafft.

Mit freundlichen Grüßen

Werner Eisenkopf

Schulstr. 53

65594 Runkel

* Vortrag von Prof. Reto Knutti vom 29.01.2019 in Lenzburg, AG (Schweiz)*

geschrieben von Admin | 8. Februar 2019

Sehr geehrter Herr Limburg,

ich hatte die Gelegenheit am obigen Vortrag teilzunehmen und möchte Ihnen kurz meine Eindrücke schildern.
Obwohl mir der Vortragende aus unseren Medien und dem Internet bekannt ist, war für mich der, aus meiner Sicht unwissenschaftliche Stil der Präsentation, sehr befremdend. Ein wahres Feuerwerk von Schlagworten, eher geeignet für den Biertisch!

Hier kurz ein paar Beispiele:

– “ 1.5° bzw. 2° Ziel, 2/3 sind bereits weg…“
– Eisbohrkerne aus der Antarktis, Analyse zeigt CO2 und Methan über lange Zeit auf und ab und dann raketenartig nach oben….
– Zeigt Bilder vom schwindenden Rhone Gletscher und dann von 2 Eisbären, Frage an das Publikum: „Wem von Euch wäre es gleichgültig wenn diese Tiere verschwinden würden?“
– „Wir müssen auf 0 dekarbonisieren…“

In der Fragerunde habe ich ihm dann 2 Fragen gestellt:

1. Gletscher sind das Klimagedächtnis der letzten 12’000 Jahre. Temperatur Rekonstruktionen zeigen: es war 2/3 der Zeit wärmer
als heute und Temperaturänderungen erfolgten z.T. schneller als in den letzten 150 Jahren. Natürliche Variabilitäten haben wir auch heute noch.
Frage: */Welches ist der wissenschaftliche Beweis für den anthropogenen/**/Anteil?/*
Antwort: */Gletscher global nicht repräsentativ./*2. */Welche ist der numerische Basiswert für das 2° Ziel und wie wurde dieser Wert/**//*
*//* */wissenschaftlich ermittelt?/*
Antwort:*/verschwurbelt, wollte keine Zahl nennen/** Fazit: eine Frage falsch und die andere nicht beantwortet!*Ich muss mich fragen, ob ich stolz sein soll ein Absolvent der ETH zu sein, einer Institution, die es offenbar zulässt, dass ein Professor mit einer politischen Agenda als apokalyptischer Scharfmacher dem Volk Angst einjagen darf.mit freundlichen Grüssen aus der Schweiz
NNNNNNNNN
XXXXXX
CH-XXXXXXX, Schweiz

und im Nachgang schrieb derselbe Leser

Ich erinnere mich soeben, was mal Prof. Reto Knutti in einer Vorlesung händeringend sagte (s.youtube) zu einer Zeit als der Hiatus offensichtlich war:

„…diese natürlichen Variabiltäten die wir nicht so richtig verstehen…“

Am Di. 12.3.09 bin ich beim lokalen Stadtwerk an einem Vortrag zum Thema „Energiewende – der Nutzen, die Kosten“ eingeladen.
Der ETH Dozent Anton Gunzinger, Buchautor von „Kraftwerk Schweiz“ wird referieren über:

„Kraftwerk Schweiz: Ist die Energiewende möglich und was würde sie kosten?“

Vor ca. 1 Jahr habe ich ihn an einer Forumsdiskussion gefragt, welche Errungenschaften der deutschen Energiewende in Anbetracht der Faktenlage
für uns als Orientierungshilfe dienen könnten. Er ist gar nicht auf die Frage eingegangen und hat nur verschwurbelte Allgemeinplätze von sich gegeben.Zu etwa der gleichen Zeit hielt Benoît Revaz, der damals neue Direktor des BFE (Bundesamt für Energie) an einem Treffen des Nuklearforums
einen Vortrag über die Energiewende 2050.
Ich habe ihm die genau gleiche Frage gestellt. Die Antwort war von der Substanz her ähnlich wie oben. Er sagte, dass /halt jedes Land für sich schauen soll/, und man staune: /“ … in Norditalien gibt es noch viele freie Kapazitäten…“ /
Nun, bei uns läuft die Wende seit einem Jahr und offiziell sind wir gut auf Kurs. Und gelernt von Euch hat sicher unsere damalige Bundesrätin Doris Leuthard.
Gelernt von Jürgen Trittin wie man es dem Volk verkauft. Nur, die Kugel Eis wurde auf unsere Verhältnisse angepasst: Wenn ich mich richtig erinnere waren es 40 CHF!
In diesem Sinne
mit freundlichen Grüssen

Kälte in den USA: Das muss wohl der Klimawandel sein, oder?

geschrieben von Admin | 8. Februar 2019

Wir berichteten unlängst darüber. Nun also ein Kaltluftausbruch aus der Arktis bis weit südlich hinunter in die USA, auch das ist Klimawandel. Hier zitiert ein TV- Sender unter vielen Medien aus einer Agenturmeldung von DPA. Professor Stefan Rahmstorf (SR) erklärt. Wer könnte es besser? Wir wollen prüfen, was dran ist. Zunächst schauen wir bei der NOAA, die es vielleicht am besten wissen sollte. Der Polarwirbel schwächelt im Winter oft, der Begriff „Vortex“ dafür wird in den USA schon seit 1853 gebraucht. SR behauptet nun: Das passiert immer öfter:

“ …dies sei nach einer Datenauswertung des PIK aber in den vergangenen Jahrzehnten um ein Mehrfaches häufiger geworden.“

Wir wollen das prüfen und stoßen auf eine Statistik von Roy Spencer und John Christy von der Universität Huntsville in Alabama:

Abb.1: Die Häufigkeit von „Vortex“-Ereignissen in den USA. Quelle.

Keine Zunahme, auch keine signifikante Abnahme, der lineare Trend in Abb. 1 ist eher Ausdruck einer Zufälligkeit. Wir finden keine Bestätigung für die „Datenauswertung des PIK“. Was „erklärt“ uns SR weiter?

“Mehrere Studien gehen davon aus, dass das mit der schwindenden Meereisdecke auf dem arktischen Ozean zu tun hat, insbesondere auf der Barents-Kara-See”

Jetzt wechselt SR nicht unbemerkt den Schauplatz: Was er meint, ist eine vermutete Erscheinung: eine wärmere Arktis mit weniger Eis im Winter erzeugt kältere Temperaturen auf den nördlichen Kontinenten. Das war es aber im Januar 2019 mit Sicherheit nicht:

Abb. 2: Die Temperaturen in der Kernarktis nördlich 80°N zu Beginn des Jahres 2019 (rot) und das langjährige Mittel (grün). Völlig normal! Quelle.

Eine andere Auswertung für die gesamte Arktis im fraglichen Zeitraum stellt fest: Temperaturabweichung für 66-90°N: 0,0. Es zeigt sich: SR hat keine belastbare Klima-Erklärung für das Ereignis zwischen dem 20. und 29. Januar 2019. Was er uns anzubieten hat, sind umstrittene Studien, die eine Zirkulationsänderung durch eine wärmere, eisärmere Arktis erkennen, mit dem Ergebnis, dass es auf den Kontinenten im Winter tendenziell kühler wird. Es gibt Arbeiten die das vermuten und es gibt welche, die das zurückweisen, von SR natürlich nicht erwähnt. Keinesfalls taugt der Stand der Forschung für die Zuweisung des aktuellen „Vortex“ in den USA oder sonstwo zum Klimawandel. Es kam schon immer vor, und es häuft sich auch nicht. Das ist Wetter. So reagiert denn auch ein Meteorologe recht harsch:

„Damit hat das PIK definitiv den Boden der wissenschaftlichen Community verlassen und versucht nur noch, auf einer Seite Kohle zu sammeln. Frei erfunden, dass es eine Häufung schwacher Polarwirbel gäbe. Das passiert schon immer fast jeden Winter.“ Quelle.

Jörg Kachelmann ist kräftig genervt von dem Blödsinn. Wir auch. Und wir fragen uns: Warum wird so viel unbewiesener und umstrittener Stoff zur Erklärung auch jedes aktuellen Ereignisses in die Welt gesetzt? Sind echte Argumente (es wird global wärmer mit einer Rate von ca. 0,125 °C/ Dekade seit 1950 (nach der Reihe von Cowtan&Way) zu schwach? Ist der Klimawandel etwas, wofür es eines hohen Werbe-Etats bedarf, um ihn zu verkaufen? Dann allerdings entpuppen sich diese PR-Aktionen als Rohrkrepierer: Jede zu oft laufende Werbung nervt den Konsumenten nur noch. Der Hintergrund ist nicht Wissenschaft, wie der Konsument glauben soll. Statdessen spielen wohl politische Ambitionen die Hauptrolle. Wahrhaft dünnes Eis!

Der Beitrag erschien zuerst bei die kalte Sonne hier

TESLA ON THE ROCKS Kälte in den USA lässt Tesla-Autos stillstehen

geschrieben von Admin | 8. Februar 2019

Kalt, kälter, am kältesten. Alles friert wie nie, auch die Batterie. Das merken viele Autofahrer, deren Wagen morgens nicht anspringen, wenn in der Kälte die Batterie schlapp gemacht hat.

Kälte wirkt allerdings auch negativ bei modernen Lithium-Ionen Akkus, die neben Smartphones unter anderem Elektroautos antreiben. Bei minus fünf Grad verfügt die Batterie nur noch über die Hälfte ihrer Kapazität, haben beispielsweise Tests der DEKRA ergeben. Bittere Folge für Elektrofahrzeuge: Die Reichweite bricht dramatisch ein.

Das führt gerade in den USA zu massiven Problemen. Die Eiseskälte, die ein arktischer Kaltlufteinfall mit sich brachte, legt hunderte Teslas lahm, berichtet die Lippische Landes-Zeitung lz.de und beruft sich dabei auf das Techportal Mashable.

Dort beschweren sich viele Tesla-Kunden, weil ihre Autos nicht sehr weit kommen. Das Tesla Modell X 100D soll in der Regel 290 Meilen bewältigen können. Jetzt bei dem arktischen Eislufteinfall schimpfen Fahrer, dass sie nur noch 120 Meilen weit kommen. Einige Fahrer berichten sogar, daß sie nicht in ihr Auto einsteigen können, weil die Türgriffe zugefroren seien und die Automatik nicht öffnen könne.

Bei tiefen Temperaturen laufen die chemischen Reaktionen beim Laden und Entladen der Batterie deutlich langsamer ab als bei höheren Temperaturen. Das ist Natur der Batterie, da läßt sich nicht viel dagegen tun. Die Tesla-Konstrukteure lassen zwar die Batterie im Stillstand immer ein wenig heizen. Das kostet allerdings wiederum Energie, die die Batterie liefern muß.

Deswegen entleert sie sich auch im Stillstand. Stellt man den Tesla mit knapper Ladung ab, erscheint der Warnhinweis »Bei kalter Witterung liefert die Batterie deutlich weniger Energie. Wir empfehlen, die Batterie jetzt zu laden.« Was, wenn keine Ladestation in der Nähe ist?

Tesla geht zwar rabiat vor, packt massiv Akkuzellen nach dem Motto »viel hilft viel« in seine Autos hinein und kann daher ein wenig mehr Reichweite als andere Elektroautos bieten. Manche Elektroautos bewältigen bei tiefen Temperaturen gar nur noch 60 bis 70 Kilometer.

Einigermaßen exakte Daten sind schwer zu bekommen. Tesla-Fans rechnen die Reichweite eher schön, Kritiker tendenziell runter. Es hängt von vielen Faktoren ab, wieviel ein Akku bei Kälte noch liefern kann: Wie neu ist er? Wie viele Ladezyklen hat er bereits hinter sich? Denn das Altern ist ein generelles Problem bei Akkus. Vor allem: Wie schnell fährt man? Denn bei einigermaßen schnellem Tempo steigt der Stromverbrauch der Elektromotoren dramatisch an.Ein BMW-i3 Fahrer mit 94 Ah Batterie kommt bei Temperaturen etwas unter Null gerade mal auf 130 Kilometer Reichweite. Ein Tesla Model S 85-Fahrer rechnet im Winter bei schlechten Bedingungen mit 320 km Reichweite – wenn der Wagen bereits in der Garage vorgeheizt wurde und während des Fahrens nur sehr wenig gewärmt wird.

Das ist auch im gelobten Land der Elektromobilität Norwegen so.

Der TÜV Süd erzählt, dass in Norwegen Elektromobiliät auch bei Minusgraden kein Problem sei. Dort sei sie erfreulich fortgeschritten. Das ist angesichts horrender Zuschüsse vom Staat und vieler Privilegien wie Vorfahrt für E-Autos auch kein Wunder. Der Strom kommt zum überwiegenden Teil aus Wasserkraftwerken, von denen es in Norwegen viele gibt.

Der Tesla wird nachts in der Garage am Ladekabel geladen und schön warm gehalten. Das reicht dann für die Fahrt ins nicht zu weit gelegene Büro.

Dennoch dient er meist nur als Zweitauto. Die gut verdienenden Norweger können sich das locker leisten. Für die längeren Strecken in dem langgestreckten Land nehmen sie ohnehin das Flugzeug und für längere Autofahrten ins Wochenendhaus den Diesel-SUV.

Der TÜV gibt schon einmal den nützlichen Tip, das E-Auto in der Garage zu parken. Das schone den Akku. Allerdings ist es kritisch, ein Elektroauto in einer öffentlichen Garage abzustellen. Brandschutzsachverständige schlagen die Hände über dem Kopf zusammen angesichts der hohen »Brandlast« eines Elektroautos. Wenn die Batterie losgeht, ist nicht mehr viel mit Löschen. Ein Benziner kann auch brennen, allerdings hat es hier die Feuerwehr leichter zu löschen.

Mit dem weiteren Ratschlag des TÜV, das Auto solle aufgewärmt werden, wenn es noch am Ladestrom hängt, können die vielen Laternenparker ebensowenig etwas anfangen.

Tesla-Eigentümer Elon Musk hatte immerhin angekündigt, in die Fortentwicklung zu investieren und die Kältetauglichkeit zu verbessern.

Es zeigt sich, daß es mit Vorsicht zu genießende Worte sind, wenn es heißt, Tesla, Google, Apple und die Computergiganten steigen groß in das Autobauergeschäft ein. Alte Autobauer – zieht euch warm an. Was soll denn schon so schwierig am Autobau sein? Ein wenig Blech, Kunststoff und einen Elektromotor zusammenzubauen, kann kein Problem sein. Der Rest ist Software. Theoretisch nicht, praktisch schon, wissen erfahrene Autobauer.

Allein der Elektromotor ist auf dem Stand des Verbrenners der fünfziger Jahre und benötigt noch viel Entwicklungsarbeiten im Detail, sagen Wissenschaftler der TU München. Allein wie die Elektrobleche gefertigt werden, läßt noch viel Luft nach oben. In ihnen werden die Magnetfelder erzeugt, die den Motor durch Anziehungs- und Abstoßungskräfte in Bewegung setzen. Diese Bleche werden aus großen Rollen gestanzt und anschließend zu kompakten Paketen verbunden. Großen Einfluß haben Schneidwerkzeuge; werden sie langsam stumpf, schneiden sie ähnlich wie eine stumpfe Schere beim Papier die Blechkanten nicht mehr sauber ab. Folge: Die magnetischen Eigenschaften der Bleche werden schlechter, der Wirkungsgrad des Motors sinkt um bis zu 30 Prozent.

Es zeigt sich, dass es auf die vielen Details ankommt. Nicht umsonst hat Tesla eine erfahrene deutsche Firma für Produktionsanlagen gekauft, das Maschinenbauunternehmen Grohmann Engineering aus Prüm in der Eifel.

Von einem früheren Mercedes- Entwicklungschef geht die Rede, dass er auf dem Testzentrum am Polarkreis im tiefsten Winter mit offenem Cabrio fuhr. Fror er dabei, war die Heizungsanlage nicht gut genug, die Konstrukteure mussten nachsitzen. Autos werden auf ihre Hitzetauglichkeit zum Beispiel im Death Valley im Hochsommer getestet, ob sie bei 50 Grad auch noch einwandfrei funktionieren.

Ob Tesla wirklich die Welt verändert, wie das Tesla-Chef Elon Musk immer wieder betont, muss sich erst noch zeigen. Für viele Autofahrer würde es schon reichen, wenn die Türgriffe ihres Elektroautos auch bei Kälte aufgingen und sie weiter fahren könnten.

Der Beitrag erschien zuerst bei TICHYS Einblick hier

Elektromobilität „Erfolg“ nur durch staatliche Marktverzerrung

geschrieben von Admin | 8. Februar 2019

Vor etwas über einem Jahr hatte ich das Thema Elektromobilität ausführlich kritisch unter die Lupe genommen;[i]Seitdem hat sich, zumindest was die öffentliche Darstellung angeht, wenig geändert. Der Hype um die vermeintliche Zukunftstechnologie wird weiterhin am Köcheln gehalten, parallel mit dem sogenannten Diesel-“Skandal”.

Weiterhin katzbuckeln die Automobil-Manager brav vor der Politik und bekunden untertänigst ihren Willen zur Vernichtung der ihnen anvertrauten Unternehmen. So verkündete VW, man werde bis 2026 jegliche Neuentwicklungen von Autos mit Verbrennungsmotoren einstellen.[ii]Es ist natürlich schwer zu sagen, inwiefern solche Verlautbarungen wirklich ernst gemeint sind und inwiefern sie lediglich politisch korrekte Lippenbekenntnisse an die obrigkeitlichen Vorgaben sind. Aber alle Anzeichen deuten darauf hin, dass diese selbstmörderische Strategie tatsächlich durchgezogen wird – so sind laut VW-Entwicklungsvorstand Frank Welsch etwa 40 Prozent der Konzernentwicklungskapazität allein damit ausgelastet, eine neue Architektur speziell für Elektrofahrzeuge zu entwerfen.[iii]Man kann sich vorstellen, was das für Auswirkungen auf die Entwicklung neuer Verbrennermodelle haben wird.

Die Bezeichnung “selbstmörderisch” ist keineswegs übertrieben, denn an den massiven Nachteilen, welche Elektroautos im Vergleich mit solchen mit Verbrennungsmotoren aufweisen, hat sich nichts geändert. Die Reichweite ist selbst bei Verwendung einer 100 Kilowattstunden Riesenbatterie mit mehr als einer halben Tonne Gewicht jedem normalen Auto klar unterlegen. Daran wird sich in absehbarer Zeit nichts ändern, denn die Lithium-Ionentechnik ist bereits seit einem Jahrzehnt leistungsmäßig weitgehend ausgereizt. So ist etwa die im Model 3, dem neuesten Modell des Elektro-Vorzeigeherstellers Tesla verwendete Batteriechemie immer noch weitgehend dieselbe wie in den beiden Vorgängermodellen, welche von Panasonic und Sumitomo bereits 2006 eingeführt wurde.[iv]Der Unterschied besteht lediglich darin, dass man den Gehalt an teurem Kobalt um 2 Prozent reduzierte, für eine Kostenersparnis von etwa 2 Dollar pro Kilowattstunde. Die Leistung wurde nicht verbessert, wie man an der Tatsache sieht, dass sich das Leistungsgewicht der Gesamtbatterie im Vergleich zum Vorgängermodell von 170 auf 150 Wattstunden pro Kilogramm verschlechterte.[v]

Auch an den langen Ladezeiten wird sich nicht viel ändern, ungeachtet solcher angekündigter neuer Monster-Ladetechnologien wie die von Porsche, welche mit 800 Volt und 350 Kilowatt auch größere Batterien innerhalb einer Viertelstunde auf 80 Prozent laden soll.[vi]Denn hohe Ladeströme schädigen die Batteriezellen und setzen die Lebensdauer stark herab, weshalb etwa Tesla ab 100 Kilowatt die möglichen Schnellladezyklen softwaremäßig beschränkt, um den Schaden an der Batterie in Grenzen zu halten.[vii]Man kann sich lebhaft ausmalen, was dann erst 350 Kilowatt anrichten würden. Da es auch Porsche wohl kaum schaffen wird, die Grundlagen der Elektrochemie aushebeln, ist, wer nicht jedes halbe Jahr seine Batterie tauschen will, wohl gut beraten nicht zu viel Gebrauch von dem neuen Feature zu machen (Wenn es denn erst einmal verfügbar sein sollte).

Das größte Problem ist jedoch der enorme Preisnachteil der Elektroautos aufgrund der erforderlichen massiven Batterie. Diese kostet, wie der bei BMW für Elektromobilität zuständige Vorstand Klaus Fröhlich beklagte, alleine so viel, dass man dafür ein normales Auto bauen könnte.[viii] Zwar werden Elektro-Evangelisten nicht müde, die erheblichen Kostenfortschritte der letzten Jahre zu betonen. So haben sich laut einer Statistik des Informationsdienstes Bloomberg NEF die durchschnittlichen Kosten für Lithium-Ionen-Batterien von 1160 Dollar pro Kilowattstunde im Jahr 2010 auf “nur” noch 176 Dollar 2018 reduziert.[ix]Geht man von der üblichen Faustregel aus, dass die Kosten der Gesamtbatterie etwa 30 Prozent höher sind als die der darin verbauten Batteriezellen, kann man also von einem Zellenpreis von etwa 135 Dollar ausgehen. Aber gesunder Menschenverstand und Erfahrung sagen, dass solche Kostensenkungen nicht ewig fortgesetzt werden können. Irgendwann sind bei jeder Technologie die durch erhöhte Massenproduktion möglichen Einsparungen ausgereizt – danach wird es nur noch die üblichen kleinen Schritte kontinuierlicher Rationalisierung geben.

In der Automobilindustrie wird dies auch zumeist anerkannt. So setzt etwa Lee Ki-sang, Vizepräsident des koreanischen Herstellers Hyundai, den Zeitpunkt für das Ende signifikanter Preissenkungen bei Lithium-Ionen-Batterien auf 2020.[x]Es könnte sein, dass auch dies noch zu optimistisch ist, denn die Anzeichen mehren sich, dass der Punkt bereits jetzt erreicht ist. Bei der vorher genannten Zahl von 176 Dollar ist zu bedenken, dass Tesla schon im April 2016 mit Kosten auf Gesamtbatteriebasis von weniger als 190 Dollar prahlte.[xi]Nennenswerte Fortschritte bei der Senkung der Produktionskosten hat es also seitdem nicht gegeben, es ist jetzt nur so, dass aufgrund der erhöhten Gesamtstückzahlen mehr Kunden in den Genuss derselben Preise kommen, die vor einigen Jahren einer Handvoll Großabnehmer wie Tesla vorbehalten waren. Von Tesla gab es seitdem zwar großspurige Ankündigungen über angeblich bevorstehende weitere Durchbrüche, aber nichts über tatsächlich erreichte Fortschritte.

Auch neu auf den Markt kommende Elektrofahrzeuge bestätigt den (Nicht-)Trend. Ein Datenpunkt ist etwa eine neue Version des Nissan Leaf, bei welchem die Batterie von 40 auf 60 Kilowattstunden vergrößert wird. Dafür muss man aber auch entsprechend 5.800Euro mehr hinblättern, macht also (ohne Mehrwertsteuer) 245 Euro pro Kilowattstunde.[xii]Auch wenn von diesem Betrag noch etwas für die gleichzeitige Erhöhung der Motorleistung von 110 auf 149 kW weggeht, sollte klar sein, dass dies definitiv kein Indiz für eine Senkung der Batteriepreise ist, eher im Gegenteil.

Ein anderes Beispiel ist der von einem Münchner Startup entwickelte elektrische Kleinwagen Sion welcher 2019 in Serienproduktion gehen soll. Dieser sollte ohne Batterie 16.000 Euro kosten, die dazugehörige 35 Kilowattstunden Batterie mit “nur” 4000 Euro zu Buche schlagen. Jetzt musste man den Batteriepreis auf 9500 Euro (Also 230 Euro pro Kilowattstunde) mehr als verdoppeln.[xiii]Die Begründung:

„Seitdem hat sich die Situation jedoch grundlegend verändert: Emissionsskandale, Dieselfahrverbote und Klimaveränderungen haben den Druck auf Politik und Automobilhersteller zum Ausbau der Elektromobilität enorm erhöht. Dies führt zu einer steigenden Nachfrage auf dem EV-Markt und auch dazu, dass die Zellpreise nicht so stark gesunken sind wie erwartet.“

Dies scheint die Standardausrede für das sich immer deutlicher abzeichnende Ende des Batterie-Preisverfalls zu sein. Mit derselben Begründung hat auch der allgegenwärtige Medien-Verkehrs-„Experte” Ferdinand Dudenhöffer schon sicherheitshalber einmal den Termin für weitere Batteriekostensenkungen auf bis nach 2025 verschoben.[xiv]Plausibel ist sie keineswegs.

So etwa wäre unter diesen Umständen das Verhalten des Automobilherstellers Nissan kaum zu erklären: Dieser hatte mit AESC eine eigene Tochtergesellschaft aufgebaut, um die Batteriezellen für dessen Leaf Elektroauto herzustellen. Diese wurde jedoch von Nissan im August des letzten Jahres an die chinesische “Alternativ”-Energiefirma Envision Energy verkauft, nachdem man vorher bereits mehr als zwei Jahre lang versucht hatte, den Bereich loszuwerden.[xv]Für neue Versionen des Leafs werden jetzt stattdessen Batteriezellen des koreanischen Herstellers LG Chem zugekauft. Wenn auf dem freien Markt Batteriezellen wirklich so knapp und im Vergleich zu den Produktionskosten überteuert sind, wäre ein solches Verhalten absurd.

Und es gibt keine Anzeichen dafür, dass Batteriezellenhersteller sich an besonders üppigen Margen erfreuen können, oftmals ist eher das Gegenteil der Fall. So wird beispielsweise der Verlust von LG Chem im Batteriebereich für 2018 auf umgerechnet 53 Millionen Euro geschätzt[xvi]und auch die Batterieabteilung des Tesla-Lieferanten Panasonic erntete bislang vorwiegend rote Zahlen aus dem Geschäft.[xvii]Als Volkswagen unlängst mit Samsung SDI und LG Chem Lieferverträge für Batteriezellen abschloss, war dies zu einem Preis, bei welchem die Hersteller in Kauf nehmen müssen, lange Zeit hohe Verluste zu schreiben. SK Innovation entschied sich dafür, nicht an der Ausschreibung teilzunehmen, da man Bedenken hatte bei dem von VW geforderten Preis überhaupt jemals aus den roten Zahlen herauszukommen.[xviii]Diese Verteilung der Verhandlungsmacht hört sich kaum danach an, als ob es sich um einen Markt handelt, welcher besonders von Knappheit geprägt ist.

Im Übrigen sind, nach teilweise starken Spekulationszugewinnen, die Preise für wichtige Rohstoffe für die Batterieproduktion wie Lithium, Nickel und Kobalt seit etwa einem halben Jahr deutlich im Sinken begriffen.[xix]Auch das ist ein klares Indiz gegen eine Mangelsituation.

Es ist kaum verwunderlich, dass unter diesen Umständen der Enthusiasmus der deutschen Industrie, in das vermeintliche Zukunftsgeschäft einzusteigen nicht besonders ausgeprägt ist. Wie üblich sollen es Steuergelder richten – das Bundeswirtschaftsministerium stellt als Anschubfinanzierung eine Milliarde Euro zur Verfügung.[xx]Es bleibt abzuwarten, ob sich selbst mit solch üppiger Subventionierung Unternehmen locken lassen, in das prekäre Geschäft zu investieren.

Natürlich gibt es immer noch vollmundige Ankündigungen über zukünftige Preissenkungen. So verkündete im Juni letzten Jahres Tesla-Zampano Elon Musk, dass man die Preise für Batteriezellen “vielleicht” im Laufe des Jahres auf unter 100 Dollar drücken werde (und 2020 unter 100 Dollar auf Gesamtbatteriebasis).[xxi]Als Musk aber unlängst bei der Tesla Finanzanalysten Telefonkonferenz für das Geschäftsjahr 2018 nach den aktuellen Batteriekosten gefragt wurde, zeigte er plötzlich eine ganz uncharakteristische Zurückhaltung: ”Streng geheime Zahl; Wir können sie nicht bekanntgeben.”[xxii]Das war wohl eher nichts. Und Lei Zhang, Vorstandsvorsitzender der schon genannte Firma Envision Energy verkündete, dank der neu erworbenen Batterietochter werde man in der Lage sein, Preise auf Gesamtbatteriebasis von 100 Dollar bereits 2020 und von möglicherweise sogar von 50 Dollar 2025 zu erreichen.[xxiii]Man stellt sich die Frage, welchen Teufel die Verantwortlichen bei Nissan geritten hat, angesichts dieses unmittelbar bevorstehenden Durchbruchs diese Wunderklitsche zu verkaufen und stattdessen künftig Batterien zu einem anscheinend wesentlich höheren Preis einzukaufen?

Trotz jahrelanger massivster Propaganda und Subventionen zugunsten der Elektrovehikel – bei gleichzeitiger Diskriminierung von Verbrennerfahrzeugen – befinden sich in Deutschland laut Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) unter über 47 Millionen gemeldeten Pkw gerade einmal 100.000 reine Elektrofahrzeuge und 60.0000 extern ladbare Hybridfahrzeuge.[xxiv]

Als Ursache wird insbesondere ein bislang noch mangelndes Angebot an Elektrofahrzeugen verantwortlich gemacht. Tatsächlich gibt es jedoch aktuell bereits mehr als zwanzig PKW-Elektromodelle auf dem deutschen Markt, welche ein breites Spektrum abdecken.[xxv]Es ist nicht zu erkennen, was neue Modelle hier wesentlich besser machen sollen. Für die im Vergleich zu Verbrennern hohen Kosten, geringe Reichweite und lange Ladezeiten ist die Batterietechnologie verantwortlich, woran sich, wie erläutert, auf absehbare Zeit nichts ändern wird.

Eine andere wohlfeile Ausrede für den mäßigen Erfolg der Elektromobilität ist die angeblich mangelnde Zahl öffentlicher Ladestationen – so verkündete die “Nationale Plattform Elektromobilität” das für das kommende Jahr nicht weniger als 70.000 öffentliche Stromladepunkte – zusätzlich zu der ohnehin mehr oder weniger obligatorischen Heimladestation – erforderlich seien um den vermeintlich unersättlichen Bedarf zu decken.[xxvi]Die Realität sieht so aus, dass es Anfang des Jahres nach Angaben der Bundesnetzagentur – insbesondere dank der regen Installationstätigkeit der von Wirtschaftlichkeitsbelangen unbelastete kommunale Stromversorger – bereits 7.342 Ladesäulen in Deutschland gab, mehr als halb so viel als wie die 14.478 konventionellen Tankstellen.^[xxvii]Auch wenn diese Stromtankstellen im Schnitt nur über zwei Ladepunkte verfügen, ist dies angesichts der kümmerlichen Bestandszahlen immer noch eher über- als unterdimensioniert.

Es bleibt also dabei: Nennenswerte Marktanteile können Elektroautos nur bei wirklich extremer staatlicher Marktverzerrung erreichen, welche nur sehr schwierig dauerhaft aufrechterhalten werden kann.

Dies gilt auch für China, welches aufgrund des riesigen Marktes als besonderer Hoffnungsträger für den Durchbruch der Elektromobilität gehandelt wird: Im letzten Jahr wurden dort eine Million Elektro-PKWs verkauft, was einem Marktanteil von 4,6 Prozent entspricht. Der Grund dafür ist eine Subventionierung von durchschnittlich umgerechnet mit etwa 9.000 Euro pro Fahrzeug; [xxviii]Ein weiterer wichtiger Treiber für den steigenden Absatz ist die Bevorzugung bei der Zuteilung von Fahrberechtigungen für chinesische Großstädte.

Aber es ist eher nicht damit zu rechnen, dass die chinesischen KP-Funktionäre, welche – im Gegensatz zu ihren bundesdeutschen grün-kommunistischen Kollegen – immerhin ein klein wenig seit den Tagen von Maos Hinterhof-Hochöfen während des “Großen Sprung nach vorn„[xxix]dazugelernt haben, dies wirklich bis zum bitteren Ende durchziehen (Bei der Subventionierung der Solarenergie wurde vor kurzem energisch auf die Bremse getreten.[xxx]). Berichten zufolge sollen die Subventionen bereits dieses Jahr um ein Drittel reduziert und Ende 2020 ganz gestrichen werden.[xxxi]

Auch die großzügige Vergabe von Nummernschildern welche das Fahren in Großstädten erlauben, dürfte wohl nicht lange so weitergehen. Denn der Grund für die Fahrbeschränkungen sind ja nicht die Abgase – alte Kraftwerke und Fabriken ohne moderne Filteranlagen und nicht Autos sind die Hauptursache für die schlechte Luftqualität in chinesischen Städten[xxxii]– sondern vielmehr die Überlastung des Straßennetzes. Dummerweise jedoch verstopfen Elektroautos die Straßen genau so stark, wie es ganz normale Fahrzeuge tun, weshalb auch diese Art der Privilegierung selbstbegrenzend ist.

Anteilsmäßiger Spitzenreiter ist Norwegen, wo allein die beim Erwerb eines normalen Autos fälligen Steuern ohne weiteres das Vierfache des eigentlichen Verkaufspreises betragen können.[xxxiii]Aufgrund der Befreiung von diesen Steuern und zusätzlicher Begünstigungen (z.B. keine Maut, keine Parkgebühren, kostenloses Laden, Benutzung von Busspuren) hat man es geschafft, das die Hälfte der verkauften Autos dort elektrisch sind – einen derartig obszön verschwenderischen Luxus kann sich nur ein Wohlfahrtsstaats-Ölscheichtum (Erdöl ist für ein Drittel der Exporteinnahmen verantwortlich) wie Norwegen leisten. Aber selbst hier bleibt abzuwarten, wie lange die Politiker dort noch die mit der steigenden Zahl der Elektroautos parallel steigenden staatlichen Einnahmeverluste akzeptieren; Bereits mehrmals wurde eine Reduzierung der Privilegierung geplant, aber immer wieder verschoben wegen der wohlbegründeten Angst, dass dann, wie zum Beispiel in Dänemark oder Hongkong, der Absatz der Elektrofahrzeuge massiv einbrechen würde.

Um noch einmal zu unserem “Experten” Dudenhöffer zurückzukommen, dieser hat eine, um es milde zu sagen, eigenwillige Begründung für den von ihm als unvermeidlich bezeichnetem baldigen Durchbruch der E-Mobilität: Da sei bereits so viel Geld hineingepumpt worden, dass es einfach ein Erfolg werden müsse.[xxxiv]Leider ist diese Mentalität, wie ich selbst feststellen musste, auch in der Industrie weit verbreitet. So antwortete etwa ein leitender Verantwortlicher bei meinem Arbeitgeber aus dem Automobilzulieferbereich auf kritische Fragen zu der Entscheidung, in E-Mobilitätsthemen wie Lade- und Batteriesysteme einzusteigen: ”Ja, zuerst war ich auch skeptisch, aber da wird so viel gemacht und investiert, das kommt jetzt, keine Frage.”

Was natürlich ein fataler Fehlschluss ist – noch sind wir nicht ganz in der BRDDR 2.0 angekommen, wo es keine Alternativen zu den Elektro-Trabbis gibt. Schon viele Unternehmen haben schmerzlich feststellen müssen, dass es den Kunden, diesen verzogenen Lümmel, nicht im Geringsten interessiert wieviel man in ein Produkt investiert hat, wenn es nicht konkurrenzfähig ist. Da tut es auch nichts zur Sache, wie viele von ihnen bei Umfragen brav bekunden, wie wichtig und toll sie “ökologisch korrekte” Produkte und Technologien finden oder dass sie überwiegend ihr Kreuzchen bei staatstragenden Parteien machen. Denn, wie Libertäre nicht müde werden hinzuweisen, fehlt den meisten Menschen die Fähigkeit, oder zumindest die Motivation, außerhalb ihres unmittelbaren Erfahrungsbereiches liegende Zusammenhänge zu analysieren, weshalb sie in der Regel einfach das dominierende Narrativ gedankenlos übernehmen – aber bei Dingen wo sie direkten Einblick und Kontrolle haben, handeln sie im Großen und Ganzen rational. Beim Thema Elektromobilität scheinen interessanterweise nicht einmal sehr viele ein Bedürfnis zum “virtue signaling” zu verspüren; So gaben bei einer Umfrage gerade einmal sieben Prozent der Befragten an, für ihren nächsten Autokauf ein Elektroauto in Erwägung zu ziehen.[xxxv]

Wenn die Blase platzt, werden solche Unternehmen als Gewinner dastehen, welche ihre Ressourcen am wenigsten mit den Elektrospielzeugen verzettelt haben. Dies dürften insbesondere japanische Firmen sein, welche sich, mit der teilweisen Ausnahme von Nissan, von dem Hype kaum beeinflussen lassen und nur das absolute Minimum tun, um dem politischen Druck zu genügen. Toyota hat zwar 1997 mit dem Prius den ersten Serienhybrid der Welt auf den Markt gebracht, erklärt jedoch unverblümt, dass die Technologie für praktikable reine Elektrofahrzeuge noch nicht vorhanden ist.[xxxvi]Mazda will noch in diesem Jahr als erster Hersteller einen Motor auf den Markt bringen, welcher die Vorteile von Benzin- und Dieselmotor vereint;[xxxvii]auch deutsche Firmen hatten einst an dem Konzept unter der Bezeichnung “Diesotto” geforscht.

Aber solche Investitionen in die Weiterentwicklung in die Technologie von Verbrennungsmotoren wurden im Zuge des Elektrowahns abgewürgt; die deutsche Automobilindustrie wird schwer, vielleicht vernichtend. getroffen werden. Ohne Zweifel würden viele Links-Grüne ein solches Schicksal mit hämischer Schadenfreude bejubeln. Sehr gut wird ihre Denkweise in einem im Internet kursierenden angeblichen Zitat des früheren grünen Außenministers Joschka Fischer ausgedrückt: “Deutschland ist ein Problem, weil die Deutschen fleißiger, disziplinierter und begabter als der Rest Europas (und der Welt) sind. Das wird immer wieder zu ‘Ungleichgewichten’ führen. Dem kann aber gegengesteuert werden, indem so viel Geld wie nur möglich aus Deutschland herausgeleitet wird. Es ist vollkommen egal wofür, es kann auch radikal verschwendet werden – Hauptsache, die Deutschen haben es nicht.”[xxxviii]

Egal ob er dies wirklich wörtlich so gesagt hat (Ich vermute eher nicht – ein Joschka Fischer würde wohl kaum die Deutschen als “begabter” bezeichnen), es ist eine weitverbreitete Haltung unter der Rot-Grün versifften “Intelligenz”. Diese ist zumeist entweder direkt beim Staat beschäftigt oder hält sich im Dunstkreis staatlicher Subventionen auf, weshalb sie sich von der Schädigung der realen Produktivwirtschaft nicht betroffen sieht; die dort Beschäftigten werden ohnehin vorwiegend als ideologisch suspekt betrachtet – möglicherweise gar AfD-Wähler! – denen es vermutlich nur recht geschieht. Freilich, auch viele von diesen werden erkennen müssen, dass es für die Bewahrung ihrer komfortablen Parasiten-Existenz vielleicht doch nicht so klug ist, den Wirt abzutöten. In Anlehnung an den bekannten alten Greenpeace-Aufkleber könnte man es so ausdrücken: Erst wenn die letzte Automobilfabrik geschlossen, das letzte Atomkraftwerk heruntergefahren, der letzte Hochofen erkaltet und das letzte Kohlekraftwerk abgeschaltet ist, werdet ihr erkennen, dass man Genderstudien-Diplome nicht essen kann.

[i]Politiker-Beschwichtigungs-Karossen

Elektromobilität? Politiker-Beschwichtigungs-Karossen!

[ii]VW: Letzte neue Plattform für Verbrenner ab 2026

[iii]VW-Entwicklung beschäftigt sich “zu rund 40 Prozent mit den I.D.-Modellen”

[iv]Tesla’s Cobalt Blues; Spin, Fake News or Deception?

[v]Tesla’s First Decade Of Battery Pack Progress – Much Ado About Nothing

[vi]Neue Möglichkeiten durch Laden mit 800 Volt

[vii]Why Tesla Is Limiting Supercharging Rates On Some Frequent Users

[viii]BMW-Manager: Elektroautos bleiben teurer als vergleichbare Verbrenner

[ix]2018 Battery Price Survey

[x]Hyundai: Preise für Elektroauto-Batterien stabilisieren sich ab 2020

[xi]Tesla confirms base Model 3 will have less than 60 kWh battery pack option, cost is below $190/kWh and falling