Meldung des Tages: Rekordkalter Winter 2021 an der Deutschen Neumayer-Station (Antarktis)
geschrieben von Chris Frey | 7. Oktober 2021
Kältester Winter an der Neumayer-Station seit Aufzeichnungsbeginn im Jahre 1985, zweitkältester war 2020
Stefan Kämpfe
In unseren links-grün dominierten, öffentlich-schlechtlichen Medien wird diese bemerkenswerte Meldung leider fehlen: Der beendete Südwinter an der deutschen Antarktis-Station Neumayer war der kälteste seit Beginn der Messreihe im Jahre 1985.
Nun macht ein einzelner, kalter Winter, der auf der Südhalbkugel von Juni bis August dauert, noch keine Klimaabkühlung. Aber der Trend seit Aufzeichnungsbeginn ist dort stark negativ – es wird kälter und nicht, wie die grüne Propaganda trommelt, wärmer.
Abbildung 1: Stark fallende Wintertemperaturen an der Neumayer-Station in der Antarktis. Diese liegt etwa auf der Breite Nordnorwegens – nur eben auf der Südhalbkugel. Ähnlich kalt wie die Rekordwinter 2021 und 2020 war dort nur der Drittplatzierte von 1989 mit minus 28,3°C.
Nun könnte man ja einwenden, dass es sich bloß um eine einzelne Station handele. Aber auch das Meereis der Antarktis war in diesem Südwinter sehr ausgedehnt:
Abbildung 2: Verlauf der antarktischen Meereisbedeckung von Juli bis Anfang Oktober 2021 in Millionen Quadratkilometer. Blau 2021, dunkelgrün 2020, dunkelgrau Median 1981 bis 2010. Im Juli/August lag die Eisbedeckung stets deutlich über dem Median; was auf zu kalte Bedingungen schließen lässt. Mit Beginn des antarktischen Frühlings (Anfang September) nahm sie rasch ab; gegenwärtig liegt sie wieder unter dem Median. Quelle http://nsidc.org/arcticseaicenews/
Und auch vor unserer Haustür, in der Arktis, benahm sich das Meereis diesmal nicht so, wie uns das die links-grüne Propaganda stets eintrichtert.
Abbildung 3: Verlauf der arktischen Meereisbedeckung von Juli bis Anfang Oktober 2021 in Millionen Quadratkilometer. Blau 2021, dunkelgrün-gestrichelt 2012, dunkelgrau Median 1981 bis 2010. Die Eisbedeckung lag seit Ende Juli weit über der des Rekord-Minimums von 2012. Mit Beginn des arktischen Herbstes (Mitte September) begann sie wieder zu wachsen. Quelle http://nsidc.org/arcticseaicenews/
On September 16, Arctic sea ice likely reached its annual minimum extent of 4.72 million square kilometers (1.82 million square miles). The 2021 minimum is the twelfth lowest in the nearly 43-year satellite record. The last 15 years are the lowest 15 sea ice extents in the satellite record. The amount of multi-year ice (ice that has survived at least one summer melt season), is one of the lowest levels in the ice age record, which began in 1984.
Katastrophale Klimaerwärmung an den Polen – nur in unseren Medien.
Solarstraßen, die Erfahrung – Ein technisches Versagen von epischen Ausmaßen
geschrieben von Andreas Demmig | 7. Oktober 2021
stopthesethings
Was ist mit Solarfahrbahnen passiert? Vor einigen Jahren war die Einbettung von PV-Zellen in Straßenoberflächen das nächste große Ding. Und dann war’s das plötzlich nicht mehr.
Es stimmt, dass der Wind- und Solarkult alle möglichen Spinner und Hütchenspieler anzieht, die alle Arten von hirnrissigen Plänen und subventionsgestützten Betrügereien fördern. Aber, wie Sarah Marquart unten erklärt, gab es eine Vielzahl von Gründen, warum eine PV-Fahrbahn nichts taugt.
Das Thema, das stopthesethings hier mal wieder aufgreift, hatten Sie bei Eike auch schon gelesen:
Zur Erinnerung mal wieder aufgefrischt. Wer seine Zeit nicht für weitere Details nutzen will, hier meine Zusammenfassung:
Die PV-Panels sind den Belastungen des Auto-, vor allem dem LKW Verkehr nicht gewachsen. Macht man die Scheiben dicker und außerdem angeraut – damit die Haftung der Räder bei Regen und Schnee verbessert wird – kommt noch weniger Licht an die Panels, noch weniger wenn Schnee und Schmutz darauf liegen. Es müssen Wartungsschächte vorhanden sein, damit man an die Zuleitungen und Klemmstellen kommt, das Ganze aber unterhalb des Straßenniveaus, was zusätzliche Probleme bringt.
Solarstraßen verstehen: Ein technisches Versagen von epischen Ausmaßen
Interesting Engineering, Sarah Marquart, 4. März 2021
Erinnern Sie sich an Solarstraßen? Zur Erinnerung: Solar Roadways wurde 2014 massiv viral, nachdem sie behauptet hatten, die Endlösung für die globale Energiekrise zu sein. Die Idee war einfach: Sonnenkollektoren in Straßen zu implantieren, um Strom zu produzieren. Die Paneele sollten angeblich auch die Straßen mit verschiedenen LED-Mustern beleuchten und Fahrbahn Markierungen ersetzen. Im Winter könnten Heizschlangen Schnee und Eis schmelzen – und das bei gleichzeitiger Stromerzeugung und geringerem Wartungsaufwand.
Das Versprechen schien zu schön, um wahr zu sein. Und wie sich herausstellte, war es so.
Nach Jahren der Entwicklung und Millionen von Dollar (einschließlich staatlicher Förderung) ist keine der heute installierten Solarstraßen kosteneffektiv oder effizient. Die Straßen sind teuer und produzieren weit weniger Strom, als wenn man das Geld für einen Solarpark verwenden würde – oder einfach die Paneele am Straßenrand platzieren würde.
Wie sich herausstellte, gab es viele, viele Hindernisse, wenn es darum ging, Straßen in riesige Sonnenkollektoren zu verwandeln.
Ein technisches Versagen
Angesichts des weltweiten Straßennetzes von 21 bis 32 Millionen Kilometern (13 bis 19,8 Millionen Meilen) scheint es vernünftig, dass nur ein Teil davon mit Sonnenkollektoren abgedeckt werden kann, um eine beträchtliche Menge Strom zu erzeugen. Theoretisch sollte die Platzierung von Sonnenkollektoren auf einem Bruchteil der Straßen genug Energie erzeugen, um die ganze Welt zu versorgen. Dies ist jedoch nur unter besten Bedingungen zu erreichen – wenn die Solarmodule direkter Sonneneinstrahlung ausgesetzt sind.
screenshot – Installation Solarroads, Link unten
Der größte Anreiz des Projekts war seine Fähigkeit, sich selbst zu finanzieren und einen guten Return on Investment (ROI) zu erzielen. Allerdings hat noch keine Solarfahrbahn einen positiven Cashflow erzielt. Stattdessen haben die Projekte eine Reihe von Problemen verursacht und eine umfangreiche Wartung erfordert. Obwohl sich die Technologie seit Jahren in der Entwicklung befindet, ist die Idee noch nicht tragfähig.
Zu wenig Licht
Bei einem traditionellen Solarpark sind die Solarmodule zur Sonne ausgerichtet, um die Effizienz zu maximieren. Auf fortschrittlicheren Anlagen werden die Paneele der Sonne nachgeführt, wodurch die Energiemenge, die sie umwandeln können, weiter verbessert wird.
[Eigener Erfahrungsbericht: Auf der Mülldeponie in meiner Region, sind vor gut 10 Jahren ebenfalls PV-Platten mit automatischer Nachführung aufgebaut worden. Inzwischen stehen diese Platten in allen möglichen Richtungen fest, da die Nachführung zu anfällig ist. Offenbar ist aber auch eine Reparatur unwirtschaftlich, da sich in letzten Jahren nichts verändert hat – der Übersetzer].
Durchschnittlich kann ein Solarpanel etwa 20 Prozent der Licht-Energie nutzen, die auf die Fläche fällt. Die Optimierung der Lichtmenge, der die Paneele ausgesetzt sind, ist für den Betrieb eines kosteneffizienten Systems unerlässlich.
Auf der anderen Seite reduzieren flach liegende Solarpanels (-fahrbahnen), die direkte Sonneneinstrahlung der Module. Die flache Verlegung eines Solarmoduls führt zu 60 Prozent weniger Einstrahlung im Vergleich zu optimaler Anordnung. Das kann dann durch die Umgebung noch weiter eingeschränkt werden.
Verschattung durch Wolken oder drüber fahrende Fahrzeuge wirken sich natürlich ebenfalls aus. Schatten auf nur 5 Prozent der Oberfläche eines Panels kann die Stromerzeugung um 50 Prozent reduzieren [da die Panels z.T. in Reihe geschaltet sind. … das schwächste Glied in der Reihe, …] . Die Paneele sind bald auch von Schmutz und Staub bedeckt. Sie benötigen viel dickeres Glas als herkömmliche Paneele, um dem Gewicht des Verkehrs standzuhalten, was die Lichtabsorption weiter begrenzt.
Darüber hinaus können fest installierte Module nicht von der Luftzirkulation profitieren und erwärmen sich wahrscheinlich stärker als Solarmodule auf dem Dach, wodurch sie weniger effizient sind. Pro 1 Grad Celsius über der optimalen Temperatur verliert das Solarpanel etwa 0,5 Prozent der Energieeffizienz. Im besten Fall sind die Platten nur benachteiligt, ohne dem ständigen Verlust an Wirkungsgrad, dem sie während ihrer gesamten Lebensdauer ausgesetzt sind.
Eines der von Solar Roadways versprochenen Features war der Einbau von LEDs, die das Anstreichen von Fahrbahnmarkierungen auf Straßen ersetzen würden. Allerdings muss eine kritische Balance eingehalten werden, indem die Lichter sichtbar gemacht werden, aber nicht zu viel Strom verbraucht wird.
Bei aktuellen LEDs ist der Stromverbrauch noch zu hoch und die Leuchtanzeigen als Fahrbahnmarkierungen haben eine zu geringe Lebensdauer, um wirtschaftlich sinnvoll zu sein. LEDs, die in Ampeln verwendet werden, verwenden Abschirmungen, um direktes Sonnenlicht zu blockieren und die Lichter erkennen zu können. Auf der Solarfahrbahn sind die Anzeigelampen schwer abzuschirmen, sie sind tagsüber nur schwer zu erkennen. Nachts wären sie besser sichtbar, was aber das Basis-Problem mit sich bringt: Nachts wird kein Strom produziert, die Leuchten brauchen Strom direkt aus dem Netz [Oder eine Unmenge an zusätzlichen Batterien, die wieder geladen und gewartet werden müssten und wohin damit?].
Das Team von Solar Roadways installierte 2017 in Sandpoint, Idaho, einen kleinen, 13,9 m² großen Abschnitt einer Solarstraße, aber die Ergebnisse waren eher unscheinbar. Leider zerbrach ein kleiner Teil der Sonnenkollektoren fast sofort und fing dann einige Zeit später Feuer. Außerdem waren die Lichter selbst in direktem Winkel zur Straße kaum zu sehen. Die Panels erhielten ein Upgrade, aber die Lichter waren immer noch unglaublich schwer zu sehen, beinahe das Gegenteil des Blickwinkels, mit denen die Fahrer sie erkennen könnten.
Solar Roadways, Damalige Kampagne für Sandpoint – 1,9 Mio Euro gesammelt, (siehe Aufmacher Bild) Projekt geschlossen
Die Eigenschaften des Schutzglases selbst schränken die Stromerzeugung der Straßenpanels zusätzlich ein. Schmutz und Blätter sammeln sich auf der Oberfläche an und wirken als abrasives Material, das die Oberfläche schnell zerkratzt und abnutzt, und die Glassplitter können die Autoreifen, die über Straße rollen, zusätzlich verschleißen.
Für den Straßenbau wurden fortschrittliche Polymere zum Schutz der Platten in Betracht gezogen. Die meisten Polymere sind jedoch teuer in der Herstellung in ausreichenden Mengen, um eine Straßenoberfläche zu erhalten, die der konstanten Kraft des Verkehrs standhalten kann. Das Material wird in der Regel auch aus fossilen Brennstoffen hergestellt, was den Zweck der Verwendung von Sonnenkollektoren zur Reduzierung des ‚CO2-Fußabdrucks‘ konterkariert.
Wenn die Platten verschleißen, wird das Glasmaterial undurchsichtig, damit verschlechtert sich die Ausbeute, Licht in Strom zu umwandeln, erheblich. Die Herausforderung wächst. Die Kosten für die Implementierung des Systems könnten niemals die Effizienz und Praktikabilität einer einfachen Installation der Solarmodule in weit effizienteren Anordnungen übersteigen.
Die Idee, Asphalt durch eine Glasscheibe zu ersetzen, ist noch absurder, wenn man die Kosten bedenkt. Derzeit gibt es keine Beschichtung, die der Kraft von fahrenden Fahrzeugen standhält und gleichzeitig Strom produziert.
Es ist absurd teuer
Solar Roadways behauptet, dass die Belegung der südlichen 48 US-Bundesstaaten mit Solarstraßen (ca. 6 Milliarden Quadratmeter) dreimal mehr Strom produzieren würde, als der jährliche Stromverbrauch der Vereinigten Staaten. Dies setzt jedoch nicht nur voraus, dass die Straßen wie angekündigt funktionieren, sondern berücksichtigt auch nicht die Kosten eines solchen astronomischen Projekts.
Für das Demonstrationsprojekt in Idaho hatten die Module eine installierte Leistung von 1.529 KW bei einer Installation von 48.734 US-Dollar, was Kosten pro installiertem kW von rund 33.000 US-Dollar bedeutet, etwa 20-mal höher als für ein Solarfeld. Solar Roadway schätzt, dass die LED-Leuchten 106 MWh pro Spurmeile/ p.a. verbrauchen würden, wobei die Panels 415 MWh erzeugen würden – also mehr als 25 Prozent der Nutzleistung, die von den LEDs verbraucht würden.
[Im Winter sollen die Straßen aber auch beheizt werden, um Kosten für Winterdienste zu sparen. Und dass unter der – wie jeder es kennt – glühenden Wintersonne und ohne Wolken – Satire, der Übersetzer].
Die Heizplatten würden 2,28 MW pro Spurmeile brauchen, was bedeutet, dass ein Betrieb für nur sechs Tage jeden Nettogewinn aus den Sonnenkollektoren zunichtemachen würde.
Es macht Spaß, sich die Idee vorzustellen. Mit den heute verfügbaren Materialien ist dies jedoch nicht ganz machbar. Um eine tragfähige Lösung zu entwickeln, ist deutlich mehr Forschung erforderlich. Es kann jedoch eine bessere Idee sein, die Platzierung der Paneele anzupassen und sie an Orten zu platzieren, an denen sie direktem Sonnenlicht ausgesetzt sind. Tatsächlich bedecken Gebäude viel mehr Platz als Straßen. Wenn also nur ein Bruchteil der bestehenden Dächer mit Sonnenkollektoren bedeckt würde, würde sofort mehr Strom gewonnen, als sie in Straßen einzusetzen und die Technologie funktioniert bereits.
Deutlich effizienter wäre es auch, die Solarmodule neben der Straße zu betreiben, wo sie keinen harten Bedingungen ausgesetzt sind, wartungsfreundlicher und deutlich wirtschaftlicher sind. Darüber hinaus könnten die Paneele abgewinkelt oder der Sonne nachgeführt werden, um die ihnen zur Verfügung stehende Leistung zu maximieren.
Welche Fortschritte gemacht wurden
Bisher wurden weltweit einige Solarprojekte installiert. Einige von ihnen funktionieren besser als andere, aber insgesamt erzeugen sie nicht viel Strom – weit weniger als zu erwarten wäre, wenn das Geld, mit dem das Projekt finanziert wurde, in traditionellen Solaranlagen verwendet werden würde.
Im Dezember 2016 stellte Frankreich eine 1 Kilometer lange Solarstraße aus ca. 2.880 m2 Photovoltaik-Paneelen vor. Sie wurde mit der Wattway-Technologie von Colas gebaut und war die längste Solarstraße der Welt. Die rund 5,2 Millionen US-Dollar teure Straße sollte genug Strom erzeugen, um die Straßenlaternen in einer nahe gelegenen Stadt zu versorgen. Das ist jedoch nie passiert.
Bis 2018 verschlechterte sich der Zustand Straße bereits so sehr, dass rund 90 Meter davon abgerissen werden mussten. Verrottendes Laub auf der Straße, Risse in den Paneelen und fehlende Sonne in der Region machten sie weit weniger effizient als erwartet – in der Spitze produzierte sie nur 80.000 kWh pro Jahr (deutlich weniger als die erwarteten 150.000 kWh). Außerdem waren die Abrollgeräusche Abrollgeräusche sehr laut und es war viel landwirtschaftlicher Verkehr, was die Abnutzung der Straße erhöhte. Das war so schlimm, dass die Höchstgeschwindigkeit auf 70 km/h reduziert wurde. Im Jahr 2019 gab WattWay zu, dass dies das Ende des Projektes für ihre Straße war und das nicht weiter betrieben werden würde.
Nach Frankreich wurde eine Teststrecke in der Nähe der Grenze zwischen Alabama/Georgia in den USA verlegt. Im Dezember 2020 hat Peachtree, Georgia, offiziell die erste Solarfahrbahn der Vereinigten Staaten vorgestellt. Die Anlage soll jährlich mehr als 1.300 kWh Energie produzieren, die zum Laden lokaler Elektrofahrzeuge verwendet werden. Da die Fahrbahn relativ neu ist, gibt es bislang nicht keine Informationen über ihre Haltbarkeit.
Da diese Teststrecke jedoch mit der gleichen Technologie wie die französische Straße hergestellt wurde, ist davon auszugehen, dass sie sich in wenigen Jahren ebenso abnutzen wird.
Eine weitere vielversprechende Installation war die Solarautobahn Jinan in China. Ingenieure behaupteten, dass die 1 km lange Teststraße in der Lage sein würde, ein beeindruckendes Gigawatt Energie pro Jahr zu produzieren und bis zu 800 Haushalte mit Strom zu versorgen. Die Straße selbst bestand aus drei verschiedenen Schichten, die von der Qilu Transportation Development Group entwickelt wurden. Die erste Schicht war die Isolierung, dann das Solarpanel und schließlich eine transparente Betondeckschicht.
Doch nur fünf Tage nach der Eröffnung der Straße im Jahr 2017 ging ein zwei Meter hohes PV-Paneel verloren, und die umliegenden PV-Paneelen wurden beschädigt – angeblich von einem professionellen Diebesteam .
Verbesserung der Wissenschaft
Technologische Fortschritte werden ständig irgendwo gemacht. Die moderne Menschheit lebt von Innovation. Obwohl es viele großartige Ideen gibt, gehören Solarfahrbahnen für Autos wahrscheinlich nicht dazu.
Das Design ist viel zu teuer, unzuverlässig und funktioniert nicht. Mit der heute verfügbaren Technologie ist es nicht möglich, ein solches Projekt zu konzipieren. Anstatt die Zeit und das Geld zu verwenden, um unpraktische wissenschaftliche Projekte zu entwickeln, könnten echte Fortschritte erzielt werden, wie die Finanzierung funktionsfähiger Solarparks, die nachweislich [tagsüber] funktionieren.
Vielleicht gibt es in Zukunft ein Material, das den Belastungen des Verkehrs standhält und Strom produzieren kann. Diese Zeit ist jedoch nicht jetzt. Die Idee ist unglaublich cool, aber leider auch völlig unpraktisch.
[Entschuldigung, aber das fällt mit dazu ein: Ich hatte ein Kinderbuch, in dem war die Erfindung des absolut sauberen Automotors durch Schraubschnell beschrieben: Mit Brause – die Blubbel haben den Motor angetrieben und man hatte immer was zu trinken]
Ein großes Dankeschön geht auch an diejenigen, die bereit sind, extravagante Behauptungen konstruktiv zu kritisieren. Ohne Kritik kann die Wissenschaft nicht vorankommen. Es ist toll, über den Tellerrand zu schauen, aber es ist auch wichtig, Zeit in praktischere Lösungen zu investieren. Obwohl es eine großartige Idee ist, ist es eine Idee, die einfach nicht funktionieren kann – noch nicht.
Für weitere Informationen über den technischen Fehler, der Solarstraßen ist, finden Sie hier einige fantastische Videos zum Anschauen.
Verkauf E-Transporter: Deutsche Post trennt sich von Streetscooter
geschrieben von Admin | 7. Oktober 2021
Die Post macht Schluss mit dem Abenteuer Streetscooter und verkauft das Tochterunternehmen an das Odin Automotive aus Luxemburg, das erst Mitte September gegründet worden sein soll. Hauptgesellschafter: Stefan Krause, ehemals Vorstand bei BMW und Deutscher Bank.
Von Holger Douglas
Die nächste Weltverbesserung fällt aus: Die Post hat einen Käufer für ihre Tochtergesellschaft Streetscooter. Die kostete letztlich zu viel Geld, die Post hat sie lange wie Sauerbier angeboten, und jetzt hat offenbar eine neu gegründete Firma aus Luxemburg zugegriffen.
Der elektrisch angetriebene Streetscooter war die Hoffnung für den Transportverkehr der Zukunft. Ein billig zusammengenagelter Blechkasten, immerhin mit einem Sitz ausgestattet. Das Auto koste nur 5.000 Euro, jubelte seinerzeit die Zeit – allerdings ohne Batterie, die musste dazu gemietet werden.
Mit dem Streetscooter sollte die Zukunft des Zustellwesens beginnen. Mit dem wichtigsten Argument »CO2-frei« und das Klima der Welt rettend, wollten Hochschulprofessoren der Autoindustrie zeigen, wie Autobauen geht. Denn entwickelte hatte das Gefährt der Aachener Maschinenbauprofessor Günther Schuh. Es sollte ein Elektrofahrzeug ausschließlich für den Nahverkehr werden, und er wollte der Automobilindustrie zeigen, wie man preisgünstig ein Auto der Zukunft herstellt.
Stolz auf der IAA vorgestellt, erntete das wacklige Blechkistlein mit dem kleinen Akku mitleidige Blicke der Fachleute. Die wiesen darauf hin, dass eine ausgefeilte Qualitätssicherung doch keine schlechte Idee sei. Doch das Vorhaben wurde unermüdlich hochgejubelt. Kaum jemand erinnerte sich daran, dass in den 1920er Jahren in Berlin bereits elektrische Postautos hergestellt von den Bergmann-Elektricitäts-Werken umherrumpelten – und eingestellt wurden. Die waren zwar wesentlich einfacher als Verbrennerautos zu bedienen, aber an der Reichweite haperte es gewaltig.
Heute ersetzen zwar Lithium-Ionen-Akkus die Bleiakkus. Doch die Geschichte des Streetscooters ist zugleich eine »heiße« Geschichte. Flammen, Brände und erhebliche Schäden kennzeichnen seinen Weg. Immer wieder gab es mysteriöse Brände. In Herne brannte im Januar vergangenen Jahres ein Fahrzeug auf dem Gelände der Hauptpost ab und beschädigte durch die Hitze des Brandes auch das Gebäude.
In Niedersachsen in Kirchweyhe brennen vier Streetscooter in einem Gewerbegebiet aus und vernichten einen Stromverteilerkasten sowie einen Baum. Im Mai zerstörte in Peine ein Brand sechs Streetscooter, eine Ladesäule und einen weiteren Transporter der Post. Mehr als 12.000 Streetscooter aus dem Baujahr 2014-2019 musste das Kraftfahrtbundesamt zurückrufen und begründete in einer Mitteilung: »Aufgrund einer Beschädigung des Niedervoltspannungsladegeräts sowie Korrosion im Kabelkanal kann es zu einer Rauch- und Hitzeentwicklung und damit Schmor- und Brandschäden kommen.«
Die Zusteller sollen Angst haben, in das Auto einzusteigen, zitiert seinerzeit die WeltZusteller. Ein Postsprecher entgegnete, dass auch viele Elektroscooter einwandfrei fahren würden. Nicht nur mechanische Mängel – die Vorderklappe sollen während der Fahrt aufgegangen sein – sondern auch zu kurze Reichweite machten das Auto unbrauchbar. Zahlreiche Autos blieben im Winter während der Zustellfahrten stehen und mussten von kräftigen Dieselfahrzeugen abgeschleppt werden.
Die Autos hätten sogar eine Sitzheizung und würden jeden Morgen vorgeheizt, entgegnete seinerzeit die Post. Für die war das Elektrowägele ein wichtiges Prestigeprojekt, der Hersteller, die Streetscooter GmbH in Aachen, wurde Tochterunternehmen der Post.
Jetzt also macht die Post Schluss mit dem Abenteuer Streetscooter und verkauft das Tochterunternehmen an eine Firma aus Luxemburg. Wie die Weltberichtet, soll das Unternehmen Odin Automotive erst Mitte September gegründet worden sein, und übernimmt alle Anteile an Streetscooter Engineering in Aachen. Hauptgesellschafter ist danach Manager Stefan Krause, ehemals Vorstand bei BMW und Deutscher Bank.
So also endet das neue Hightechzeitalter Deutschlands, noch bevor so richtig begonnen hatte. Was wird bleiben? Noch drei Wochen zuvor wurde der Streetscooter von der Deutschen Post in den Himmel gepriesen und von einem Ausbau der E-Flotte auf sagenhafte 37.000 Fahrzeuge und 14.000 E-Trikes bis 2025 geschwärmt.
Auf Halde stehen viele dieser Postautos. Ein Recycling wird schwierig werden. Gerade ist ein Recyclingbetrieb für Elektroautos in Kössen in Tirol abgebrannt. Dort lagerten Batterien und Teile von schrottreifen Elektroautos. Ein Elektroauto, das auf der Hebebühne in der Werkstatt stand, fing Feuer, die Batterie brannte lichterloh.
In einem Großeinsatz brachten die sieben eingesetzten Feuerwehren mit 120 Feuerwehrleuten – darunter auch Einsatzkräfte aus Deutschland – erst nach vier Stunden den Großbrand unter Kontrolle. Wie lange die Akkus noch gekühlt werden müssen, sei noch offen. Diese beginnen immer wieder zu brennen, berichtet der Einsatzleiter der Feuerwehr. Darin haben sie Erfahrung. Vor zwei Jahren ging nach einem Unfall ein Tesla in Flammen auf, die Feuerwehrleute mussten das Wrack tagelang in einem wassergefüllten Container kühlen.
Nur Entwickler Günther Schuh trauert seinem »Baby« nach. Das Ende von Streetscooter sei ein Armutszeugnis für Deutschland, und er verweist tatsächlich auf den VW-Chef: »Auch bei uns gibt es die Macher, die das Unmögliche wagen. VW-Chef Herbert Diess ist so einer, der den wahnwitzigen regulatorischen Angriff auf die Autoindustrie beherzt annimmt und das Unmögliche wagt, einen etablierten Markt in unrealistisch kurzer Zeit zu drehen, um damit der ökologisch notwendigen Mobilitätswende eine wirtschaftliche Chance zu geben.«
Der »Proof of concept« steht allerdings noch aus – ebenso wie beim Streetscooter. Nur dürfte das mit einem Verkauf von VW schwieriger werden als beim Streetscooter.
Die Klimaschau von Sebastian Lüning: Warum hat sich die Fläche tropischer Atolle in den letzten 20 Jahren vergrößert?
geschrieben von AR Göhring | 7. Oktober 2021
Die Klimaschau informiert über Neuigkeiten aus den Klimawissenschaften und von der Energiewende.
Themen der 68. Ausgabe vom 3. Oktober 2021: 0:00 Begrüßung 0:22 Tropische Atolle stemmen sich gegen den Klimawandel 3:34 Windschatten reduziert den Wind-Ertrag 6:55 Kommentar zur Verkehrswende von K. H. Richardt
Thematisch sortiertes Beitrags-Verzeichnis aller Klimaschau-Ausgaben: http://klimaschau.tv
Sie wollen eine sichere Stromversorgung? Dann beachten Sie die Kapazität der “großen Batterien”
geschrieben von Andreas Demmig | 7. Oktober 2021
Rite-On! June 2021
Eine Erklärung, warum selbst die größten Batterien keine für die sichere Stromversorgung “planbare und abrufbare Energie“ liefern können.
[Aufladbare Batterien heißen korrekt Akkumulatoren, allgemein jedoch auch in Deutschland oft einfach „Batterien“ genannt, so auch hier]
Dieser Beitrag ist quasi die Fortsetzung der australischen „Erfolgsgeschichte“ mit der großen Batteriestation von Tesla, 150 MW
AEMO informiert uns, dass die Energiewende unausweichlich ist. „Dieses System erfährt derzeit den größten und schnellsten Wandel der Welt.“
Bis 2040 sollen mindestens 15 GW Kohlekraft stillgelegt und durch rund 36 GW Wind- und Sonnenenergie ersetzt werden.
Der intermittierende Input von Wind- und Solarenergie muss durch „planbaren“ Strom in einer Kombination aus Gaserzeugung, Speicherung in Batterien und Speicherung in Pumpspeicherkraftwerken „gesichert“ (unterstützt) werden.
Eine Umfrage von Wood Mackenzie ergab, dass australische Unternehmen den Bau von 9,2 GWh (Gigawattstunden) Batteriespeichern planen, aber nur 4% dieser Projekte haben mit dem Bau begonnen. Mit anderen Worten, derzeit ist kaum ein Batteriespeicher in Betrieb oder im Bau.
Kritische Energieversorgung: Die Kapazität und die Kosten von „großen“ Batterien.
In einer früheren Notiz wurden die Kosten für die Batteriespeicherung für einen einzelnen Windpark geschätzt.
Die Doppelfunktion großer Batterien
Eine der geplanten Funktionen großer Batterien besteht darin, nahezu augenblicklich [unterbrechungsfrei] Netzstrom bereitzustellen, um plötzlichen Einbrüchen des Wind- oder Solarstromangebots entgegenzuwirken, wie in diesem Hinweis: „Schwankungen des Windangebots“ angeführt wurden.
Die andere (hoffentlich) geplante Funktion ist die Bereitstellung erheblicher Strommengen für Zeiten hoher Nachfrage (Dinner Time) und Zeiten, in denen wenig oder keine Wind- und Sonnenenergie vorhanden ist (windlose Nächte). Dieser Ansatz ist aufgrund der begrenzten Kapazität von „großen Batterien“ im Vergleich zum Strombedarf im Netz – nicht realistisch.
Die begrenzte Kapazität „großer Batterien“
Betrachten Sie die Energiemenge, die in der Hornsdale Power Reserve gespeichert ist, dem offiziellen Namen der Elon Musk Big Battery, die 2017 im Windpark Hornsdale installiert wurde. Sie wurde damals als der größte Batteriespeicher der Welt bezeichnet und die Installation überdeckte rund einen Hektar mit Kosten von 90 Millionen US-Dollar für 129 MWh Strom. Im Jahr 2020 kam die zweite Phase mit 65 MWh hinzu und kostete 71 Millionen US-Dollar. Das sind 1,1 Millionen US-Dollar pro MWh gegenüber 700.000 US-Dollar pro MWh für die erste Phase. Dies ist überraschend, wenn man davon ausgeht, dass der größte Teil der Infrastruktur zur Einbindung der Batterie (Land, Verkabelung usw.), die in Phase 1 gekauft und gebaut wurde, mit Phase 2 übereinstimmt. Dies sollte die Kosten senken, insbesondere da uns immer erzählt wird, dass der Preis für die Speicherung „abstürzt“ mit weiterem Ausbau.
Große Batteriekapazitäten werden oft in MW und nicht in MWh angegeben. Der Unterschied ist kritisch, denn die MW-Zahl gibt die Größe der möglichen Abgabeleistung an (oder die Größe des Rohres an, wenn man einen Vergleich mit Wasserleitungen möchte), und die Zahl für MWh gibt die [abrufbare] Kapazität oder die Menge an Leistung an, die durch das „Rohr“ fließt.
Es gibt Angaben über Zwei-Stunden-, Vier-Stunden- und sogar Acht-Stunden-Batterien und wir müssen neben der Dauer in Stunden auch die abgebbare Leistung in MW kennen, um genau zu wissen, wie viel Speicherkapazität geliefert werden kann.
Um sich über die begrenzte Kapazität großer Batterien im Klaren zu sein, vergleichen Sie die 194 MWh Strommenge [Kapazität], die in der Hornsdale Power Reserve gespeichert ist, mit der Strommenge, die im Bundesstaat South Australia verbraucht wird. Die Höhe des Stromflusses im Netz variiert je nach Tageszeit und Jahreszeit im Bereich von 1000 MW bis 2500 MW [benötigte Leistung]. Unter Berücksichtigung von 1.500 MW zum Zwecke der Schätzung entspricht dies einem täglichen Fluss von 36.000 MWh [1.500 MW x 24 h]. Das entspricht der Kapazität von 185 Hornsdale-Akkus.
Bei Kosten von offenbar 200 Millionen US-Dollar pro Einheit kommt diese Anzahl an Batteriespeichern auch dann nicht in Frage, wenn die Anzahl der Einheiten tagsüber um die Solarenergie reduziert wird. Viel mehr wären erforderlich, um Winddürren von mehr als 24 Stunden zu berücksichtigen, wie sie im Juni 2020 aufgetreten sind.
Zeit zum Aufladen der Batteriebank
Es ist schwierig, die erforderliche Zeit zum Aufladen der Batteriebank aus dem Netz zu berechnen, da der Ladevorgang eine Funktion der verfügbaren Erzeugungskapazität abzüglich der Netznachfrage ist, ebenfalls sind elektrische und thermische Eigenschaften sowie das Degradationsverhalten [~Wirkungsgrad (-verluste) beim Laden] der Batterien zu berücksichtigen. Wenn wir jedoch davon ausgehen, dass die maximale Leistung, die zum Aufladen der Batterien verwendet wird, der maximalen Leistungsabgabe entspricht, zeigt Tabelle 5 die Ladezeit.
Kurzfassung der Tabelle 5: Um die Hornsdale Batteriestation mit der maximalen Leistung von 150 MW aufzuladen, sind bei der Kapazität von 10.428 MWh 69,5 Stunden notwendig. Das bedeutet, dass der Batteriespeicher nach einem Ausfall von 30 Stunden für rund drei Tage nicht genutzt werden sollte, wenn denn den kontinuierlich die 150 MW „reinfließen“ würden.
Natürlich könnte die Leistung des Windparks ins Netz eingespeist werden, aber das würde die Batterie nur unvollständig geladen lassen, was das System anfälliger für die nächste Reduzierung der Windenergie macht. Dies wirft die Frage auf „Woher kommt die Energie während der Batterieladung?“
Einschub, Stromerzeugung und -verbrauch in Deutschland, September
Im gesamten nationalen Energiemarkt, der alle Staaten in Südostaustralien umfasst, variiert die „Tiefe“ des Energiestroms im Netz von 18 GW (18.000 MW) bis 37 GW (37.000 MW) während der Spitzenlast während der Sommerhitze. Die Abbildung unten zeigt, wie der Bedarf vom Tiefpunkt in den frühen Morgenstunden ansteigt, um den Bedarf zum Frühstück zu decken, sich dann im Laufe des Tages einpendelt, um zum Abendessen wieder auf den Tageshöchststand zu steigen. Die Nachfragespitze hat in letzter Zeit 30 GW nicht überschritten. Daher unterschätzen die Berechnungen den Bedarf an der Bedarfsspitze nahe 37 GW. Es ist nicht notwendig, genauer zu sagen, wie viel Kapazität in „großen“ Batterien im Vergleich zum Netz vorhanden ist.
Bei einem durchschnittlichen Leistungsbedarf von 25.000 MW für den 24-Stunden-Tag beträgt die benötigte Gesamtmenge 600.000 MWh, das sind 3.000 Hornsdale-Einheiten.
Es ist eine interessante akademische Übung, die Kosten für Batterien zu berechnen, um Winddürren unterschiedlicher Dauer bis zu (sagen wir) 33 Stunden am 5. und 6. Juni 2020 zu decken. Vergessen Sie es, auch wenn die Kosten auf die Hälfte oder sogar auf ein-Zehntel der Kosten von Phase 2 in Hornsdale sinken!
Empfehlung: Hören Sie auf, bei Akkus über planbar abrufbare Energie für das Stromnetz zu reden
Selbstbeschreibung Rite-ON! engagiert sich für den gesunden Menschenverstand der australischen Werte, damit unsere Kinder in einer freien und demokratischen Gesellschaft aufwachsen können. Lesen Sie unsere ausführlichen Artikel, die vom Forscherteam von RiteON verfasst wurden.
Rite-ON! verfasst kürzere Beitrage / Zusammenfassungen, in denen eine weitere Ausarbeitungen verlinkt sind. In der Übersetzung habe ich zusammengehörige Teile für Sie zusammengefasst. Daher weitere Links im Text.
