Ist „saubere Kohle“ eine verlorene Sache?

Bei Recherchen zu einem vorherigen Beitrag, fand ich auch diesen Meinungsartikel, der viel Meinung von Kyle Ash, Greenpaece enthält. Er ist zwar schon von 2016, aber m.E. eine Diskussion wert. Der Übersetzer.

Das US-Energieministerium (DoE  -Department of Energy) hat bereits Ende der neunziger Jahre mit dem Sponsoring sauberer Kohletechnologie begonnen. Seit 2008 wurden mehr als 7,5 Mrd. USD des Bundeshaushalts für die Unterstützung der Entwicklung bereitgestellt. Bis heute, ist jedoch keine einzige Kohlenstoffabscheidung im kommerziellen Maßstab in den USA in Betrieb genommen. Das Texas Clean Energy Project (TCEP CCS-Kraftwerk (Sequestration) ist das neueste CCS-Projekt in der wachsenden Liste blockierter und aufgegebener Initiativen in den USA und auf der ganzen Welt.

Gefeiert als Energieerzeugung für das 21 st Jahrhundert, waren ‚saubere Kohle‘ Technologien wie das Integrated Gasification Combined Cycle (IGCC) mit Carbon – Capture – Ansätzen geplant, es erschien vielversprechend sowohl für die Texas als auch die Kemper County Kraftwerke.

Verwandeln Sie Kohle in ein sauber brennendes synthetisches Gas, entfernen Sie die Schadstoffe und Verunreinigungen, bevor Sie sie zur Stromerzeugung verbrennen. Wärmerückgewinnung, um die Erzeugungseffizienz zu maximieren und binden Sie dann 60% oder mehr des erzeugten CO 2 und die Nachteile von Kohle für die Umwelt kann erheblich gemildert werden.

Alarmisten machen Kohle für schätzungsweise 45% der mit dem Klimawandel verbundenen Emissionen verantwortlich. Und da mehr als ein Viertel des weltweiten Stroms in Kohlekraftwerken erzeugt wird, ist die Attraktivität sauberer Kohle offensichtlich und ihr potenzieller globaler Nutzen entsprechend enorm. Laut Studien der Vereinten Nationen aus der Mitte der 2000er Jahre könnte CCS einen größeren Einfluss auf die Reduzierung der Treibhausgasemissionen im Laufe des Jahrhunderts haben als die Verlagerung auf erneuerbare Quellen wie Wind- oder Solarenergie.

Konfuse Debatte über saubere Kohle

Saubere Kohle zu erreichen war jedoch nie dazu bestimmt, billig oder einfach zu sein. Nach aktuellen Schätzungen der Internationalen Energieagentur (IEA) belaufen sich die für 2010-2020 erforderlichen Investitionen auf 56 Mrd. USD, weitere 646 Mrd. USD in den nächsten zehn Jahren bis 2030, und die jährlichen Kosten könnten bis Mitte des Jahrhunderts 350 Mrd. USD übersteigen. Im Oktober 2009 erklärte Nobuo Tanaka, der damalige IEA-Exekutivdirektor, gegenüber dem Carbon Sequestration Leadership Forum, dass die Welt bis 2020 100 CCS-Großprojekte, bis 2030 850 und bis 2050 3.400 benötigen werde.

Heute, nur sieben Jahre später, scheint die Aussicht, auch nur entfernt solche Zahlen zu erreichen, ein Traum zu sein, der einige wichtige Fragen über die Zukunft sauberer Kohle offen lässt. Ist es trotz der Rückschläge eine technisch machbare Lösung, die irgendwann wirtschaftlich rentabel wird, oder ist es einfach ein Fall von zu wenig und zu spät – ein kostspieliger Wunschtraum, dem die Zeit davon gelaufen ist?

„In der Debatte über die Kohlenstoffabscheidung werden häufig drei Dinge über Hindernisse für die Ausweitung der Kohlenstoffabscheidung durcheinander gebracht – politisches, wirtschaftliches und technisches Potenzial“, sagt Kyle Ash, Senior Legislative Representative von Greenpeace USA in Washington. „Diese drei Probleme hängen zusammen, aber fast niemand glaubt, dass CCS alle drei Hindernisse leicht überwinden kann.“

Es besteht kaum ein Zweifel daran, dass das Konzept von sauberer Kohle technisch machbar ist. Es gab eine Reihe gut dokumentierter Demonstrationsprojekte, darunter das Mountaineer-Werk von American Electric Power in West Virginia, in dem zwischen 2009 und 2011 mehr als 37.000 t CO 2 erfolgreich aufgefangen und gespeichert wurden und CCS selbst, hatte Erfolge in größerem Maßstab. In den letzten zwei Jahrzehnten hat das norwegische Unternehmen Statoil erfolgreich CO 2 mit einer Menge von rund einer Million Tonnen pro Jahr, in den Hohlraum des Sleipner-Gasfelds in der Nordsee injiziert. Befürworter sagen, dies beweise, dass eine vollständige Kohlenstoffbindung funktionieren kann, aber die Argumentation richtet sich gegen einen der grundlegenden Kritikpunkte, die immer bei CCS und  sauberer Kohle hochkommen – die Kosten.

 

Kohlenstoffabscheidung: Eine fiskalische Posse?

Für Statoil macht CO 2 als Teil [- Beimischung] des Erdgasgemisches anstelle eines Verbrennungsprodukts in Verbindung mit der norwegischen Regulierung und steuerlichen Behandlung der Sequestrierung im Gegensatz zur Entsorgung, sowohl wirtschaftlich als auch umweltverträglichen Sinn. Die Kritiker von Clean Coal sehen ihrer der Bilanz, dass die wirtschaftlichen und politischen Überlegungen eher die Hauptantreiber sind als die technischen sind.

Laut Ash zeigen die Finanzprognosen des Energieministeriums für die ausgeglichenen Kosten neuer Energiequellen, dass die Kohlenstoffabscheidung der teuerste Weg wäre, um CO 2 -Emissionen pro Stromeinheit zu vermeiden , selbst in hocheffizienten Kohlekraftwerken.

„TCEP und Kemper sind Standardträger für die fiskalische Posse, mit der Projekte zur Kohlenstoffabscheidung maßgeschneidert wurden, auf amerikanische Steuern und Subventionen „, sagt er.

Obwohl IGCC-mit-CCS-Kohlekraftwerken das teuerste Mittel zur Kohlenstoffminderung je kWh sein könnte, bleibt die Tatsache bestehen, dass die Kohleverbrennung planbar und zuverlässig viel Strom erzeugt, unabhängig davon, ob der Wind weht oder die Sonne scheint.

Es gibt Leute, die argumentieren, dass die Welt zwischen der inhärenten Unterbrechung von Wind- und Sonnenenergie und den gegenwärtigen Einschränkungen von Speicherlösungen ein Portfolio kohlenstoffarmer Energieoptionen entwickeln muss, das Methoden wie Kohlenstoffabscheidung und saubere Kohletechnologien umfasst.

Howard Herzog ist ein Befürworter. Als leitender Forschungsingenieur der Energieinitiative des Massachusetts Institute of Technology machte er seine Gedanken im Juli in der New York Times deutlich, als die Nachricht von Kemper’s Budget- und Planungsüberschreitungen die öffentliche Debatte über die Zukunft der Technologie wieder in Gang brachte.

„Das Ausmaß der Klimaherausforderung ist so groß, dass wir so viele Optionen wie möglich benötigen, einschließlich erneuerbarer Energien, nuklearer und Kohlenstoffabscheidung. Es ist jedoch sehr riskant zu argumentieren, dass erneuerbare Energien dies alleine schaffen können “, schrieb er.

Ash befürchtet jedoch, dass die Betrachtung von sauberer Kohle als Notlösung [necessary  Stop-Gap-Option], sei es aufgrund von Zweifeln am technischen und wirtschaftlichen Versprechen des zu 100% erneuerbaren Ideals oder der politischen Bereitschaft, es zu unterstützen, die allgemeine Argumentation pro fossile Brennstoffe ankurbeln könnte . Er fügt hinzu, dass Klimapolitiker fälschlicherweise glauben, dass CCS fossilfreundliche Kollegen an den Verhandlungstisch bringen wird.

„Es gibt viele Beweise dafür, dass diese Pro-Kohle-PR die Industrie tatsächlich ermutigt und Politiker wie West Virginia und Kentucky daran hindert, zu akzeptieren, dass die Tage der Kohle gezählt sind“.

 

Ein „Schweinefleischprojekt“

eine Position in einem Haushaltsplan, in dem Steuergelder für einen bestimmten Zweck zur Umgehung festgelegter Haushaltsverfahren ausgewiesen werden. Ein passender deutscher Begriff ist mir nicht eingefallen, der Übersetzter].

Der größte Treiber kommt heute nicht aus dem Steinkohlenbergbau, sagt Ash, sondern aus Öl, wo das CO 2 aus der Kohlenstoffabscheidung ein wertvolles Kapital wäre, um die Produktion im Rahmen der Expansionsstrategie des Sektors zu steigern. Er verweist auf Schritte des republikanischen Kongressabgeordneten Conaway aus Texas, um TCEP zu unterstützen, indem er die 45Q-Steuergutschrift für die Kohlenstoffabscheidung für eine verbesserte Ölrückgewinnung verdreifacht und dauerhaft festlegt – etwas, das er als „nichts als ein Schweinefleischprojekt“ für die Ölindustrie bezeichnet.

„Dass es Conaway teilweise gelungen ist, seinem Gesetzgebungsvorschlag gegen das Klima einen grünen Stempel aufzudrücken, ist ein Beweis für die Unwissenheit auf dem Capitol Hill, dass der Anstoß für die Politik der Kohlenstoffabscheidung darin besteht, die Ölproduktion zu steigern und nicht die Klimaverschmutzung zu verringern“, meint Ash.

Nachdem die anhaltenden Warnungen während des gesamten Jahres 2015 überstanden wurden, dass die weltweiten Kohlenreserven fast vollständig im Boden belassen werden sollten, um das weltweit vereinbarte Ziel von 2 ° C zu erreichen, wurde der Tod sauberer Kohle möglicherweise erneut etwas vorzeitig angekündigt.

Es scheint, dass die „verlorene Sache“ nicht ganz so verloren ist, zumindest noch nicht.

https://www.power-technology.com/features/featureis-clean-coal-a-lost-cause-5645944/

Übersetzt durch Andreas Demmig

 

Ergänzung

Im Herbst 2014 war das Boundary Dam Kraftwerk in der Nähe von Estevan, Provinz Saskatchewan, Kanada, das erste Kraftwerk der Welt, das die CCS-Technologie (Carbon Capture and Storage) erfolgreich einsetzte.

Offenbar ist es noch in Betrieb, denn es gibt monatliche Updates über die Leistung.

 




Ab November wieder Corona-Quarantäne – und ab Januar hohe CO2-Steuer

Im „Klimapaket“ vom Herbst 2019 wurde eine Bepreisung von 10 Euro pro Tonne emittierten CO2s beschlossen, was die Grünen und ihre Vorfeldorganisationen von Fridays for future und zahlreichen Redaktionen kritisierten, weil die „Lenkungswirkung“ bei dem geringen Preis nicht gegeben sei.

Im Klartext heißt das wohl, daß nicht genug Geld hereinkommt, um die Profiteure zu bezahlen; und daher haben viele Lobbyisten grüner Couleur Druck gemacht, den Preis deutlich zu erhöhen.

Mit Erfolg: Der Bundestag hat nun mehr als eine Verdopplung beschlossen, 25 Euro pro Tonne. Da die Volksquarantäne („lockdown“) seit März schon gewaltige Löcher in das Portemonnaie vieler Arbeitnehmer und Selbständiger gerissen hat, werden die überall steigenden Preise von Konsumprodukten die Bürger wirtschaftlich noch mehr in die Zange nehmen.

Zwar wurden die Steuerzahler mit der Senkung der Mehrwertsteuer auf 16% gleichzeitig etwas entlastet. Nützt aber nichts: Die Senkung läuft nur bis Silvester.

Allerdings sollen die zusätzlichen Mehreinnahmen der CO2-Besteuerung auch der Entlastung der Bürger dienen – die EEG-Umlage zur Förderung des Ökostroms wird gesenkt und die Pendlerpauschale erhöht.

Den Produzenten nutzt das aber nichts, weswegen der der Deutsche Industrie- und Handelskammertag Subventionen verlangte. Nicht unbegründet: Sonst könnten unsere Unternehmen ins nahe Ausland abwandern, wo keine fanatischen Klimaschützer am Werk sind.




„Zu elitär, zu arrogant“: Video mit Clemens Traub

Um evtl. Urheberrechtsstreitigkeiten zu vermeiden, bitten wir Sie den link selber hier aufzurufen.

Wir berichteten.




Lufttaxi: Söders 100-Tonnen-Stubenfliege

Das Ding ist ein fliegendes Wunder, dessen technische Komplexität man nicht würdigt, weil es schon für ein paar hundert Euro zu haben ist. Es ist ein Produkt glücklichen Zusammentreffens grandioser Innovationen der jüngeren Zeit: leistungsfähige kleine Elektromotoren, schnelle Datenübertragung per Funk, leichte Batterien, künstliche Intelligenz, Satellitennavigation und die extreme Miniaturisierung digitaler Elektronik.

Was kann so ein Wunderding dann leisten? Amazons Drohne etwa soll Pakete bis zu zwei Kilogramm in 15 Kilometern Umkreis liefern. Dafür ist sie 20–30 Minuten unterwegs. Es ist anzunehmen, dass der dankbare Empfänger dann, quasi als Trinkgeld, der Drohne eine Batterieladung aus der Steckdose spendiert, bevor die sich dann autonom auf den Heimweg macht.

Eine 100-Tonnen-Stubenfliege

So kompliziert das elektronische Gehirn dieses kleinen Flugzeugs ist, so simpel ist seine Mechanik. Wie ein Tisch auf vier Beinen steht, so hängt die Drohne an vier Rotoren, von denen jeder elektrisch angetrieben wird. Die individuelle elektronische Regelung derer Drehzahl kontrolliert, wie das Gerät fliegt und wohin die Reise geht.

Das ist alles viel einfacher als beim guten alten Helikopter, der fast nur aus beweglichen Teilen besteht: die Blätter des großen Rotors müssen bei jeder Drehung gekippt werden; der Propeller am Heck ist über Getriebe mit dem Motor verbunden, und der genaue Anstellwinkel seiner Schaufeln muss verhindern, dass der Rumpf anfängt zu rotieren.

Was läge also näher, als der unkomplizierten Drohne ein „Upscaling“ zu verpassen, sodass man nicht nur Pakete von Amazon, sondern lebendige Passagiere transportieren könnte? Das wäre außerdem voll im Trend: E-Antrieb, kein CO2 und kaum Lärm. Und, wie wir vom kleinen Bruder wissen, könnte das Ding auch ohne Pilot fliegen.

Aber kann man so eine Maschine einfach 10- oder 100-mal so groß bauen? Fliegt sie dann noch? Nun, in der Natur gibt es ja auch große und kleine Flieger: Vögel und Insekten. Vielleicht kann man von denen etwas lernen. Ein erfolgreiches Produkt der Evolution ist ja die beliebte Stubenfliege. So eine Kreatur ist vielleicht 10 mm lang und wiegt ein zehntel Gramm. Vergrößern wir sie um den Faktor 1.000, dann würde sie 10 Meter groß und würde 100 Tonnen wiegen. Ja, so schwer würde sie, weil sich ihr Volumen, und damit ihre Masse, um den Faktor 1.000 hoch drei vervielfachen.

Gewichtsmäßig kommt unsere Megafliege damit oberhalb der kleinen Boeings und Airbusse zu liegen, die immerhin 30–40 Meter Spannweite haben. Unser kafkaeskes Geschöpf mit 10 Metern Spannweite wäre nach unseren Überlegungen also kaum flugfähig. Das Beruhigende ist, dass die Natur etwas derartiges auch nicht hervorgebracht hat.

Der Vergleich sollte uns aber nicht am Experimentieren hindern, er ist nur ein Hinweis darauf, nicht allzu optimistisch zu sein.

Lufttaxi bringt Passagiere von der City zum Flughafen

Die Firma Airbus, aktuell der erfolgreichste Flugzeugbauer weltweit, wagte sich an dieses Projekt. Mit mehreren Millionen Starthilfe vom Bund und vom Staat Bayern machte man sich an die Entwicklung einer Megadrohne: etwa zehnmal so groß wie das Ding von Amazon und tausendmal so schwer. Mit den Prädikaten nachhaltig, klimafreundlich, elektrisch und europäisch hatte man alles zu bieten, was die Politik gerne hört. So konnte man auch weiterhin mit deren Wohlwollen und Unterstützung rechnen.

Die finanziellen Risiken für Airbus waren also gering, man konnte sich höchstens noch in Sachen Technik blamieren. Das aber sollte grandios gelingen.

Konkret hatte man versprochen, ein elektrisches Lufttaxi zu entwickeln, das Passagiere von der City zum Flughafen bringt, unbehindert von möglichen Staus auf der Autobahn. Man gab ihm den Namen „CityAirbus“ und startete 2015 mit einer Machbarkeitsstudie, die offenbar positiv ausfiel. Details der Entwicklung und technische Daten finden Sie hier und hier.

Im März 2019, vier Jahre später, wurde dann in Ingolstadt mit barockem Prunk in Gegenwart aller erdenklicher Prominenz – unter ihnen Staatsministerin Bär, Airbus-Vorstand Schoder und Verkehrsminister Scheuer – das Ergebnis vorgestellt: ein sogenannter „Prototyp Demonstrator“. Der Verkehrsminister forderte in seiner Rede dazu auf, bei neuer Technologie nicht nur über Verbote, sondern insbesondere über Chancen zu diskutieren. Dazu sollte es gleich einen Anlass geben. Da darf Markus Söder nicht fehlen, der ebenfalls verkündete er werde sich eines Tages in einem elektrisch betriebenen und automatisch gesteuerten Lufttaxi über die Münchner Staatskanzlei erheben.

Die Marx Brothers in Ingolstadt

Die Vorführung des „Demonstrators“ war nicht nur enttäuschend, sondern im höchsten Grade grotesk. Vor all den Honoratioren im Sonntagsanzug, teils von weit angereist, vor dem Bürgermeister mit Goldkette, spielte sich ein peinliches Debakel ab: Das Gerät, die verkörperte Hoffnung auf nachhaltigen Personennahverkehr, hob kaum vom Boden ab und fing dann an zu rauchen. Es war wie eine Szene aus einem Film von Charlie Chaplin oder den Marx Brothers.

Das mag gewiss ein Vorführ-Effekt gewesen sein; da geht nach Murphy’s Law all das schief, was schiefgehen kann. Daraus wollen wir den Ingenieuren von Airbus keinen Vorwurf machen. Die Panne brachte aber wohl den einen oder anderen Entscheider dazu, etwas genauer hinzuschauen, was da gemacht wurde. Nach einigem Nachdenken wurde dann im Oktober 2020 bekannt, dass das Projekt eingestellt werden soll.

Ein bisschen Physik

Dass Entwicklungsvorhaben scheitern, ist nichts Neues, es ist der Preis des Fortschritts. Was aber hier abgezogen wurde, war etwas Ungeheuerliches. Airbus hatte die 100-Tonnen-Stubenfliege gebaut! Das ganze Projekt war von Anfang an aussichtslos; um das zu erkennen, brauchte man keinen „Demostrator“ für viele Millionen zu bauen, man hätte es auf der Rückseite eines Briefumschlags ausrechnen können.

Zur Erläuterung etwas Physik.

Das „normale“ Flugzeug fliegt, weil der Fahrtwind an den Tragflächen Auftrieb („Lift“) erzeugt, der das Gewicht des Fliegers kompensiert. Dieser Lift aber hat seinen Preis, nämlich den Luftwiderstand („Drag“), der von Motoren überwunden werden muss. Konstrukteure bemühen sich natürlich, Flugzeuge mit großem Lift und kleinem Drag zu bauen. Bei Airlinern hat man ein Verhältnis Lift/Drag in der Gegend von 15 (mehr dazu auch hier).

Die Ingenieure bemühen sich ebenfalls, das Gewicht niedrig zu halten, denn je schwerer das Flugzeug, desto größer ist der Drag, desto mehr Sprit verbrennen die Motoren. Das ist anders als beim Auto, da ist der Luftwiderstand vom Gewicht unabhängig. Deswegen baut man Flugzeuge aus Aluminium oder Plastik und nicht aus Stahl, wie die Autos.

Bei Helikoptern – und Drohnen sind nichts anderes – wird der Lift nicht durch den Fahrtwind erzeugt, sonst könnten sie ja nicht in der Luft stehen bleiben. Hier kommt der Lift vom Impuls des vertikalen Luftstroms, den der Rotor erzeugt. Dabei wird enorm viel Energie verbraucht, weswegen man bei Helis mit den Kilos so geizig ist, wie es nur geht – noch geiziger als bei Flugzeugen.

Rechnung auf einem Briefumschlag

Analysieren wir einen typischen, bewährten Helikopter, etwa den Robinson R44, von dem bisher über 6.000 Stück gebaut wurden. Der hat Platz für 4 Personen, wiegt maximal 1.100 kg und hat einen Motor von 183 kW = 245 PS. Damit kann er zwei Stunden lang mit 200 km/h fliegen und verbraucht gut 100 Liter Sprit, das sind 75 kg. Dabei läuft sein Motor nicht immer mit voller Leistung, eher mit 75 Prozent. Der gesamte Energiebedarf für die Reise ist dann 183 kW x 0,75 x 2 Stunden = 275 Kilowattstunden.

Das wäre doch schon ein cooles Lufttaxi, allerdings macht es Krach und spuckt CO2 aus. Wollten wir den R44 jetzt auf politisch korrekten E-Antrieb umrüsten, dann bräuchten wir eine Batterie mit den erwähnten 275 kWh. Die holen wir uns aus dem E-Auto von Elon Musk, dem Tesla. Die hat 85 kWh – und wiegt 540 kg. Drei davon brächten dann fast die gewünschten Kilowattstunden an Bord, aber gleichzeitig die eher unerwünschten 3 x 540 kg = 1620 kg. Damit läge die Batterie alleine schon eine halbe Tonne über dem Gewichtslimit des armen R44 und sie wöge so viel wie 20 Passagiere!

Hatten wir nicht gesagt, beim Heli muss man mit den Kilos geizen wie eine Hollywood-Diva vor ihrem Lauf über den roten Teppich? Elektro und Heli passen nicht zusammen! Was beim Auto nur mühsam geht, beim Flugzeug nicht wirklich, das geht beim Helikopter schon ganz und gar nicht.

Diese kleine Rechnung kann ein Ingenieur, der Zugang zu Internet und Taschenrechner hat, auf dem Rücken eines Briefumschlags in der Mittagspause machen. Das hätte mehr gebracht als besagte „Machbarkeitsstudie“ von 2015.

Warten auf ein Wunder

Das von Airbus dann also geplante und als „Demonstrator“ gebaute elektrische Lufttaxi hatte folgende Kenndaten: Gesamtgewicht etwa 2.200 kg, Batterie 110 kWh und 700 kg; Antrieb: 8 (in Worten acht) Elektromotoren vom Typ Siemens SP200D mit je 100 kW Leistung; Reisegeschwindigkeit 120 km/h; Nutzlast 4 Passagiere.

Wenn die acht Motoren mit 75 Prozent Leistung laufen, wie wir beim R44 angenommen haben, dann würden sie kontinuierlich 8 x 75 kW = 600 kW ziehen und die erwähnte 650 kg schwere Batterie wäre in 11 Minuten leer. Angesichts dieser Tatsache ist es fraglich, ob man von „Reisegeschwindigkeit“ reden kann, denn die „Reise“ würde nur aus Abheben und Landen bestehen, dann wäre der Akku leer und müsste jetzt für ein paar Stunden lang an die Steckdose.

Ungeachtet dieser Fakten hat man bei Airbus und Zulieferern dennoch beherzt am „Demonstrator“ gebaut. Man hat für viel Geld all das konstruiert, was man konnte, und für das, was man nicht konnte – die Energieversorgung – da hoffte man auf ein Wunder. Aber bekanntlich geschehen Wunder nur dem, der sie nicht erwartet.

Pisa in der Chefetage

Man kann davon ausgehen, dass mehr als ein Entwickler bei Airbus unsere Rechnung gemacht und seinem Chef dann gezeigt hat. Und der wiederum hat die Sache „eskaliert“, also seinem Chef gezeigt, bis schließlich jemand ein Machtwort sprach: „Ihr Ingenieure dürft nicht immer nur Probleme sehen, ihr müsst euch auch mal den Hut des Managers aufsetzen. Es wäre unverantwortlich, sich aus diesem strategischen und nachhaltigen Geschäftsfeld zurückzuziehen.“

Und so wurden die armen Entwickler zum Opfer einer Kette der Inkompetenz und mussten gehorsam viele Stunden ihres Berufslebens investieren, um die Attrappe einer Passagierdrohne zu bauen. Und so, wie diese unverrückt auf ihren Kufen stehen wird, so steht die Arbeit daran unverrückbar auf der Lüge, dass das Ganze schon irgendwie Sinn macht.

Hier zahlen wir nun den Preis für den Verfall von Leistung und Disziplin in unserer Ausbildung. Was in der Schule durch miserable Ergebnisse bei den Pisa-Studien offensichtlich wird, das setzt sich im anspruchslosen Massenbetrieb der Universitäten fort und produziert Führungskräfte, die in der Praxis total überfordert sind. Die versuchen dann zu überleben, indem sie Leistung durch Haltung ersetzen. Und das funktioniert sogar, weil ihre Chefs das genauso machen (siehe auch hier bei Indubio).

Pisa im Ministerium

Noch fragwürdiger ist allerdings die Haltung der Politik. Nach welchen Kriterien wird hier das Geld der Steuerzahler vergeben? Herr Minister Scheuer etwa vergab 15 Millionen für das Projekt. Sie sagen, das sind doch Peanuts? Mal sehen: Das deutsche Steueraufkommen pro Kopf beträgt jährlich circa 10.000 Euro. Da wurde also 1.500 Personen in Deutschland ein Jahr lang monatlich 800 Euro abgenommen, um den Demonstrator zu finanzieren. Für die Betroffenen jedenfalls sind das keine Peanuts.

Der Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur war nach seinem Lehramtsstudium in die Politik gegangen. Hatte er persönlich die Kompetenz, um die Chancen des Lufttaxis realistisch einzuschätzen? Wenn nicht, so hätte er doch unter den 1.200 Mitarbeitern seines Verkehrsministeriums einen Fachmann für Luftfahrt gehabt. Was hat der ihm wohl geraten? Oder hat der Minister auf „erfahrene“ externe Berater vertraut, auf Zwanzigjährige, die nach dem Master gleich bei Roland Berger oder McKinsey angeheuert haben?

Ein Minister wird sich immer herausreden, sein Ressort sei so komplex, dass weder er noch irgendjemand alle Fragen beantworten, alle Details durchschauen könnte.

Das mag schon sein, aber er sollte dann in seiner Position zumindest schon mal von Management gehört haben. Dann hätte er gelernt, dass man beim Management von Investitionsprojekten erst die Risiken reduziert, bevor man das Geld ausgibt. Bei unserer Megadrohne ist die Batterie das zentrale Risiko, sie ist der Show-Stopper.

Leichtsinn auf Kosten anderer

Statt sich mit diesem Problem zu konfrontieren, hat sich sein Ministerium aber vorgemacht, dass das schon nicht so schlimm wäre, wenn man nur die Maschine hübsch anmalt. Und so spuckte man die 15 Millionen gerade mal aus und Airbus war dankbar.

Weder der Minister hatte sein eigenes Geld aufs Spiel gesetzt noch würde Airbus gepfändet, wenn das Ding nicht fliegt. Die beiden Geschäftspartner konnten sich gegenseitig mit dem Geld der Anderen gütlich tun und in Szene setzen. Das ist Leichtsinn auf Kosten anderer, und das ist ein sehr verwerflicher Charakterzug.

Noch schlimmer: die leichtfertige Vergabe von Mitteln für Forschung und Technik züchtet die falschen Interessenten heran. Es mehren sich die smarten Profiteure, die mit gekonnter PR für ihre aussichtslosen Start-ups mit schicken englischen Labels die vielen Millionen abgreifen.

Fortschritt geht anders. Es wäre besser, wenn unsere Minister halb so viel Geld hätten, aber dafür doppelt so kompetent wären. Und das gilt auch für die Ministerinnen.

Dieser Artikel erschien zuerst auf Hans Hofmann-Reineckes Blog Think-Again. Sein Bestseller „Grün und Dumm“ ist bei Amazonerhältlich.




Studie: keine weitere Erwärmung durch CO2

Im Klartext bedeutet dies, dass von nun an unsere Emissionen aus der Verbrennung fossiler Brennstoffe keine oder nur geringe weitere Auswirkungen auf die globale Erwärmung haben könnten. Es gäbe keinen klimatischen Notstand. Es gäbe überhaupt keine Bedrohung. Wir könnten so viel CO2 ausstoßen, wie wir wollen – ohne jede Auswirkung.

Diese verblüffende Erkenntnis beantwortet eine große Unsicherheit, die die Klimawissenschaft seit über einem Jahrhundert plagt. Wie soll die Sättigung gemessen werden und wie groß ist ihr Ausmaß in Bezug auf die primären Treibhausgase?

In der Strahlenphysik ist der Begriff „Sättigung“ nichts im Vergleich zu dem, was wir in der Alltagssprache Sättigung nennen, so wie der Treibhauseffekt nichts mit der Funktionsweise von Gewächshäusern zu tun hat. Ihr Papierhandtuch ist gesättigt, wenn es keine verschüttete Milch mehr aufnimmt. Im Gegensatz dazu sind Treibhausgase gesättigt, wenn es sozusagen keine Milch mehr aufzunehmen gibt, aber das ist weitaus komplexer, als diese einfache Analogie vermuten lässt.

Unseren Lesern ist Happer wohl am besten als ein führender skeptischer Wissenschaftler bekannt. Er war Mitbegründer der prestigeträchtigen CO2-Coalition und gehörte kürzlich zum Stab des Nationalen Sicherheitsrates, wo er Präsident Trump beriet. Aber seine Karriere hat er als Strahlungsphysiker von Weltklasse in Princeton gemacht. Über 12.000 andere Forscher haben in ihren Arbeiten immer wieder auf seine zahlreichen, von Fachkollegen begutachteten Zeitschriftenartikel zurück gegriffen.

In dieser Studie haben die Professoren Happer und van Wijngaarden (H&W) die Physik der Sättigung akribisch durchgearbeitet. Ihr Vorabdruck trägt den Titel [übersetzt] „Abhängigkeit der Wärmestrahlung der Erde von den fünf am meisten vorhandenen Treibhausgasen“. Sie sind weit über die bisher zu diesem komplexen Problem geleisteten Arbeiten hinausgegangen.

Während die Standardstudien die Absorption von Strahlung durch Treibhausmoleküle mit Hilfe von groben Absorptionsbanden der Strahlungsenergie behandeln, analysiert H&W zunächst die Millionen verschiedener Spektrallinien, aus denen diese Bänder bestehen. Dieser Ansatz Linie für Linie ist ein sich neu entwickelnder Bereich der Analyse, der oft dramatisch neue Ergebnisse liefert.

Sie betrachten auch nicht nur die Absorption. Professor Happer hat es mir so erklärt:

Sie würden unserer Gemeinschaft einen großen Gefallen tun, wenn Sie zwei wichtige Punkte ansprechen würden, die nur wenige verstehen. Erstens: Die thermische Emission von Treibhausgasen ist ebenso wichtig wie die Absorption. Zweitens: Die Art und Weise der Temperatur-Variation mit der Höhe ist ebenso wichtig wie die Konzentration von Treibhausgasen“.

Sie haben sich also nicht nur mit der Absorption beschäftigt, sondern auch mit den Emissionen und den Temperaturschwankungen in der Atmosphäre. Die Arbeit ist überaus komplex, aber die Schlussfolgerungen sind dramatisch klar.

Die zentrale Schlussfolgerung von Happer und van Wijngaarden lautet:

Bei den am häufigsten vorkommenden Treibhausgasen, H2O und CO2, sind die Sättigungseffekte extrem, wobei die Triebkräfte pro Molekül bei Standardkonzentrationen um vier Größenordnungen unterdrückt werden…“

Ihre grafischen Schlussfolgerungen sind besonders aufschlussreich:

Abb. 9 sowie die Tabellen 2 und 4 zeigen, dass bei den gegenwärtigen Konzentrationen die Triebkräfte aller Treibhausgase gesättigt sind. Die Sättigungen der reichlich vorhandenen Treibhausgase H2O und CO2 sind so extrem, dass der Antrieb pro Molekül um vier Größenordnungen gedämpft wird…“.

Die drei anderen Treibhausgase, die sie analysierten, sind Ozon, Distickstoffoxid und Methan. Diese sind ebenfalls gesättigt, aber nicht extrem gesättigt wie Wasserdampf und Kohlendioxid. Auch sie sind im Vergleich zu CO2, das wiederum im Vergleich zu H2O nur in geringer Menge vorhanden ist, in relativ geringer Menge vorhanden.

Es ist klar, dass diese Arbeit sorgfältig von der Klima-wissenschaftlichen Gemeinschaft sorgfältig geprüft werden muss. Dies mag nicht leicht sein, wenn man bedenkt, dass drei große Physik-Journale sich geweigert haben, sie zu veröffentlichen. Die Rezensionen waren defensiv und antagonistisch, weder durchdacht noch hilfreich. Der Alarmismus hat die Zeitschriften unter Kontrolle und zensiert gegenteilige Ergebnisse, daher die Preprint-Version.

Unbeirrt dehnen H&W ihre Analyse nun auch auf Wolken aus. Die alarmistische Klimawissenschaft erhält eine gefährliche globale Erwärmung nicht nur durch den CO2-Anstieg allein, sondern auch durch positive Wasserdampf- und Wolkenrückkopplungen. Angesichts der Tatsache, dass sowohl Kohlendioxid als auch Wasserdampf extrem gesättigt sind, ist es höchst unwahrscheinlich, dass Wolkenrückkopplungen allein viel Schaden anrichten können, aber es bedarf einer sorgfältigen Analyse, um dies sicher zu wissen.

In der Zwischenzeit muss die gegenwärtige Arbeit im Mittelpunkt unseres Strebens nach einer rationalen Klimawissenschaft stehen. Die Professoren William Happer und William van Wijngaarden sind zu einem effizienten und zeitgerechten Durchbruch zu beglückwünschen.

Autor: David Wojick, Ph.D. is an independent analyst working at the intersection of science, technology and policy.

Link: https://wattsupwiththat.com/2020/10/26/study-suggests-no-more-co2-warming/

Übersetzt von Chris Frey EIKE