Chevron punktet weiter gegen die Klimaaktivisten

geschrieben von Andreas Demmig | 5. April 2018

Auf Eike lasen Sie hier den Stand vom 21. März 2018
Chevron drehte den Spieß um und beschuldigte die Kläger, die in ihrem täglichen Leben fossile Brennstoffe verbrennen, die wahren Schuldigen sind, die für die Erhöhung der Emissionswerte verantwortlich sind. San Francisco gehört zu einer Handvoll kalifornischer Städte, die die Ölgesellschaft wegen angeblichen Beitrags zum Klimawandel verklagt haben.

„Es ist unbestritten, dass die Beklagten die fossilen Brennstoffe zu dem Zeitpunkt, als sie angeblich den Ärger verursachten – dh. als sie verbrannt wurden – nicht unter ihrer Kontrolle hatten. Daher können die Hersteller dafür nicht haftbar gemacht werden“,

erklärte Chevron in einem Memorandum vom 23. März, in dem das Gericht aufgefordert wurde, die Klage der Stadt abzuweisen. Das viel beschworene Klima-Tutorial, mit dem Chevron und die anderen Prozessparteien über die Wissenschaft hinter der globalen Erwärmung befragt wurden, überschattete das Memo.

„Die Behauptungen der Kläger hängen von einer schwächer werdenden Kausalkette ab, die Milliarden Dritte einschließt – dh. alle Nutzer von fossilen Brennstoffen wie die Kläger selbst“, hieß es in dem Memo des Unternehmens, ergänzt durch die Feststellung, dass die Regierung Chevron eine Lizenz zur Produktion von Erdöl und Erdgas erteilt hatte.

„Zahlreiche Bundesgesetze erlauben, fördern und fordern manchmal sogar die Produktion fossiler Brennstoffe. Das kalifornische Gesetz ermächtigt und ermutigt das Verhalten der Beklagten [Ölproduzenten]„, erklärte Chevron. Der Rechtsstreit hat seit seiner ersten Einreichung im März mehrere Hindernisse erfahren – ein Rechtsanwalt erklärte, San Franciscos-Beamte hätten in Bezug auf das Thema Klimawandel uneinheitlich gehandelt.

Da diese Politiker von San Francisco in der Klage gegen Energiekonzerne, aber nicht in den eigenen Anlageangeboten drastische Vorhersagen zum Klimawandel machten, wissen sie, dass sie feststecken, meinte der New Yorker Juraprofessor Richard Epstein in einem Interview mit Legal Newsline am 21. Februar

„Ich schätze, sie wissen, dass sie diese Klagen verlieren werden“, sagte Epstein gegenüber Legal Newsline. (Richard A. Epstein ist der Direktor des Klassischen Liberalen Instituts und Professor für Rechtswissenschaften an der NYU School of Law.) „Ich bin sicher, dass sie verlieren werden. Wenn San Francisco und Oakland beschließen, sich nicht aus den Klagen zurückzuziehen und stattdessen vorwärts gehen, wird das Kreuzverhör brutal sein.“

Seine Einschätzung beruht auf den inkonsistenten Positionen der Städte zum Klimawandel. San Franciscos Klage beruht darauf, dass die Stadt „unmittelbar drohenden katastrophalen Sturmfluten ausgesetzt“ sei – doch ein Angebot mit allgemeinverbindlichen Anleihen von 2017 behauptete, dass die Beamten „nicht vorhersagen können, ob ein Anstieg des Meeresspiegels oder andere Auswirkungen des Klimawandels eintreten werden.“
Anwälte, die die Städte vertreten, können einen großen Zahltag erwarten, wenn ihr Rechtsstreit erfolgreich ist. Die Firma für Sammelklagen Hagens Berman Sobol Shapiro LLP bearbeitet die Prozesse in San Francisco, Oakland und New York City. Die Städte zahlen den Anwaltskanzleien keinerlei Vorschüsse, dafür im Austausch einen guten Prozentsatz aller Gewinne oder Abrechnungen.
Hagens Berman wird Millionen, möglicherweise Milliarden von Dollar an Haftungsgeldern verdienen, abhängig von den Gesamtgewinnen, sollten San Francisco, Oakland oder New York City ihre globalen Klimaangriffe gegen Ölkonzerne gewinnen. Alles in allem fordern diese drei Städte viele Milliarden Dollar von den Ölfirmen.
Aber die Dinge könnten für Kalifornien heikel werden, egal wie die Klagen ausgehen. Fast 40 Prozent des Rohöls werden im Golden State gefördert – eine reale Einbuße an Steuereinnahmen, die zuschlagen könnte, wenn Exxon, Chevron und andere Beklagte sich entscheiden, aus Kalifornien abzuziehen. Die Ölindustrie trägt mit 66 Milliarden Dollar, gleich 2,7% zu den Steuereinnahmen des Landes bei.
Erschienen auf The Daily Caller vom 27.03.2018
Übersetzt durch Andreas Demmig
http://dailycaller.com/2018/03/27/california-lawsuits-against-chevron-snags/



Milder April nach kaltem März 2018?

geschrieben von Chris Frey | 5. April 2018

Es gibt außerdem einen besseren Hinweis auf die Apriltemperaturen – die Ausdehnung des Arktischen Meereises, in Millionen Km² vom Satelliten aus gemessen (Werte liegen seit 1979 vor). Zunächst fällt die sehr geringe Eisfläche von Januar bis März 2018 auf:

Die blaue Linie verläuft deutlich unter der des Mittelwertes von 1981 bis 2010 (grau). Was hat nun das Arktiseis mit den Apriltemperaturen in Deutschland zu tun? Hat das Eis eine große Ausdehnung, so schrumpft es auch im April nicht so schnell und generiert dann ein großes Kältereservoir, welches im April für Kälteeinbrüche aus Norden Richtung Deutschland zur Verfügung steht. Der Zusammenhang ist folglich negativ- eine große Eisfläche in den Vormonaten bedingt (meist) einen kälteren, eine kleine Eisfläche (wie 2018) eher einen milderen April. Das folgende Streudiagramm illustriert die signifikante Beziehung, welche freilich keine sichere Prognose der Apriltemperaturen ermöglicht:

Trotz dieser erfreulichen Nachricht bleibt ein Wermutstropfen, speziell für Norddeutschland, die aktuell unternormalen Wassertemperaturen in Nord- und Ostsee, erkennbar an der blauen Farbe:

Bei den Windrichtungen NW, N und NE wirken diese negativen Meeresoberflächentemperaturen kühlend, was man auch sehr gut an den prognostizierten Temperaturen für den Mittag des Ostermontags erkennen kann:

Während über Mittel- und Süddeutschland milde 10 bis 14 Grad herrschen, muss man im Norden bei kalten Null bis 4 Grad frieren. Sollte es, was im April nicht selten ist, Skandinavien- Hochs geben, so wäre wegen der niedrigen Wassertemperaturen die Nordhälfte Deutschlands vermutlich benachteiligt.
Höhere AMO- Werte- milderer April in Deutschland?

Was prophezeien die Modelle?
Das CFSv2 sagt einen zu warmen April für Süddeutschland und einen zu kalten für Teile Skandinaviens vorher (Bezugszeitraum Aprilmittel 1981 bis 2010):

Die Ensemble- Modelle sagen für die erste Aprildekade häufige Süd- und Südostströmungen vorher, was eher warmes Wetter bedeuten würde. Am 10.04. soll eine Hochdruckzone von Skandinavien nach Osteuropa reichen:


Fazit: Momentan überwiegen die Anzeichen für einen eher milden April, der möglicherweise auch relativ viel Sonnenschein bringt. Das Umfeld der Ost- und Nordsee scheint wegen der niedrigen Wassertemperaturen benachteiligt zu sein. Einzelne Kälterückfälle oder Spätfröste sind dennoch nicht auszuschließen. Alle Gärtner und Landwirte dürfte es weniger freuen, dass zumindest eine leicht erhöhte Wahrscheinlichkeit für zu wenig Regen besteht, denn „ein trockener April, ist nicht des Bauern Will‘ “. Aber eventuell verhindern erste Gewitterschauer Schlimmeres.
Zusammengestellt von Stefan Kämpfe ohne Aprilscherz am 01. 04.2018.



Musterbei­spiel für Vertuschung: „Selbstfahren­des“ Uber-Auto: Tod durch Geldgier

geschrieben von Chris Frey | 5. April 2018

Erst zwei Tage später wurde dann in Deutschland eine Videoaufzeichnung des Unfallhergangs öffentlich zugänglich gemacht [SPIE]. Im Zusammenhang mit dem kommentierenden Text ist diese hochinteressante Kreation der Deutschen Presseagentur (dpa) ein Lehrstück dafür, wie man seitens der Behörden und in den Medien „Tatsachen“ in manipulativer Absicht so darstellen kann, dass der gewünschte Eindruck – in diesem Fall im Sinne von Uber und den ganzen Vertretern des Hypes vom „selbstfahrenden Auto“ – entsteht. Schaut man nämlich genau hin, so geht selbst aus den kurzen verfügbaren Abschnitten des Videos eindeutig hervor, dass das „selbstfahrende“ Auto an diesem Unfall in erheblichem Umfang Schuld trug. Von „investigativen Journalisten“ hätte man eigentlich entsprechende Hinweise erwarten dürfen. Doch weit gefehlt: Es gab wieder einen hochpeinlichen Beweis dafür, wie sich sogenannte Spitzenmedien als willige Handlanger behördlich verbreiteter Tatsachenverfälschungen zugunsten dubioser Geschäftemacher hergeben, sofern diese nur der „richtigen“ Ideologie zuzuordnen sind.

Bild 2. Kommentar zum Film (siehe Bild 1 oben) im begleitenden Artikel [SPIE]

Medien und Behörden: Verharmlosung im Schulterschluss
Schon beim ersten Bericht über den Vorfall hatte der Spiegel-Redakteur Michael Kröger getitelt: „Unfall mit Uber-Roboterauto Der Computer ist trotzdem der bessere Fahrer“ [KROE]. Dieses Vor-Urteil zog sich als roter Faden durch seinen Beitrag.

  • „der Fall ist kein Beleg dafür, dass die Technologie ihre Versprechungen nicht erfüllen kann“
  • „Denn in diesem Punkt sind sich Ingenieure, Unfallforscher und Versicherungsmathematiker einig: Sensoren oder Software eines Roboterautos mögen bisweilen versagen, doch die Zahl der Fälle, in denen ein menschlicher Fahrer für einen Unfall verantwortlich ist, liegt dramatisch höher“
  • „Die Experten gehen davon aus, dass sich die Zahl der Unfälle um neunzig Prozent reduzieren ließe, wenn nur noch Computer die Autos steuerten“
  • „Der Computer-Pilot ist einem menschlichen Counterpart dermaßen überlegen, dass man eigentlich nicht fragen sollte, ob Computer Autos steuern sollten, sondern warum sie es immer noch nicht tun“, (Bild 3)

Bild 3. In Treue fest: Schon beim ersten SPON-Artikel stand das Fazit des Journalisten Michael Kröger fest [KROE]

  • „Auf dem Überwachungsvideo des Uber-Wagens ist die Frau offenbar erst in allerletzter Sekunde zu erkennen. Polizeichefin Sylvia Moir sagte dem „San Francisco Chronicle“, das Video zeige, dass die Frau „direkt aus dem Schatten auf die Fahrbahn getreten“ sei. „Es ist klar, dass dieser Zusammenstoß in jedem Modus, ob autonom oder manuell, schwer zu verhindern gewesen wäre““

Das „Beweis“-Video
Auf dem zwei Tage später bei „Spiegelonline“ [SPIE] veröffentlichten Video von der Bordkamera sieht man eine extrem dunkle Straße mit breiten Fahrspuren, einem ziemlich breiten Bürgersteig und einem ebenfalls sehr breiten Radweg. Lichter im Hintergrund lassen Gebäude und eine Kreuzung erahnen. Die Straße ist durch beidseits aufgestellte Laternen gut ausgeleuchtet. Die Kamera scheint jedoch so lichtschwach zu sein, dass nur die jeweils zwei oder drei nächstgelegenen Teilstreifen der unterbrochenen Mittellinie zu erkennen sind. Alles, was weiter hinten gelegen ist, wird von Schwärze verschluckt. Erst etwa anderthalb Sekunden vor dem Zusammenprall taucht „urplötzlich“ eine Gestalt auf, die von der anderen Straßenseite kommend mit ihrem unbeleuchteten Fahrrad die Straße überquert, Bild 4, Bild 5, Bild 6 und Bild 7.

Bild 4. Bei der Zeitmarke 3 s tauchen von links her schemenhaft die Schuhe der Fußgängerin im Scheinwerferlicht in einer Entfernung vermutlich ca. 25 m auf. Screenshots aus dem von der Polizei freigegebenen Video


Bild 5. Kommentar zum Film im begleitenden Artikel [SPIE]

Bild 6. Nur rund eine Sekunde später befindet sich die Fußgängerin lediglich noch etwa 10 m vor dem Auto. Screenshots aus dem von der Polizei freigegebenen Video [VIDE]

Den eigentlichen Zusammenprall zeigt das Video nicht, stattdessen wird die Szene davor nochmals wiederholt, wohl auch um den Eindruck der Plötzlichkeit zu unterstreichen. Dazu kommen folgende erklärende Texte im Video selbst:

  • „Laut Polizei hätte die Fahrerin das Unglück wohl nicht verhindern können“
  • „Die Frau taucht sehr spät im Lichtkegel des Fahrzeugs auf“
  • „Dennoch: Das Sensorsystem des Autos soll eigentlich weit entfernte Objekte erkennen können“
  • „Derzeit hat das Lidarsystem allerdings noch Probleme bei Dunkelheit“

Bild 7. Schon beim dritten Bild nach der Zeitmarke 4 s hat das Fahrzeug das Opfer fast erreicht. Screenshots aus dem von der Polizei freigegebenen Video


Bild 8. Die lächerliche Aussage der Polizeichefin Sylvia Moir [SPIE]

Aus dem Abstand der Zeitmarken im Video und der bekannten Geschwindigkeit des Fahrzeugs von ca. 17,8 m/s lässt sich berechnen, dass die Fußgängerin auf dem Video erst in einer Entfernung von rund 25 m vor dem Auto sichtbar wird. Dies ist angesichts der Mindest-Leuchtweite der Fahrzeugscheinwerfer von 90 m ein klarer Hinweis auf massive Manipulationen am Video.
Im Text des zum Film gehörenden Artikels finden sich ergänzend noch folgende Kommentare:

  • „Die Außenaufnahmen der Kamera auf dem Armaturenbrett zeigen, wie das Auto eine schlecht ausgeleuchtete Straße entlangfährt. Im Scheinwerferlicht des Fahrzeugs taucht unvermittelt von links eine Fußgängerin auf, die ihr Fahrrad über die Straße schiebt. Die 49-jährige war aus einem unbeleuchteten Bereich auf die Fahrbahn getreten. Zuerst sind nur die Füße der Passantin zu sehen, die Sekunden später vom Fahrzeug erfasst wird“
  • Ebenfalls findet sich dort folgendes Zitat der Polizeichefin Sylvia Moir: „Es ist klar, dass dieser Zusammenstoß in jedem Modus, ob autonom oder manuell, schwer zu verhindern gewesen wäre

Eine plumpe Vertuschung…
Diese Kommentierung ist so naiv, dass man sich wirklich fragen muss, wie man als Journalist ein solch offensichtlich getürktes Video so kritiklos durchgehen lassen kann. Jedem, der schon einmal nachts auf innerstädtischen Straßen unterwegs war, muss doch sofort auffallen, dass diese vorgeblich „miserablen Sichtverhältnisse“ nie und nimmer der Realität entsprechen können. Auf einer solchen beleuchteten innerstädtischen Straße liegt die Sichtweite bei Nacht und ohne Regen oder Nebel bei mehreren 100 Metern. Das wissen sogar Fußgänger oder Radfahrer, warum fällt Journalisten das nicht auf?
Zunächst hätte man sich die Frage stellen müssen, wieso der Lichtkegel der Scheinwerfer auf einer Stadtstraße mit vorhandener Straßenbeleuchtung anscheinend lediglich eine Strecke von vielleicht 20-25 m ausleuchten konnte. Diese Entfernung lässt sich leicht abschätzen, weil auf dem Film in der Regel nur zwei, selten drei Striche der unterbrochenen Mittellinie zu sehen sind. In Deutschland ist deren Abstand innerorts 9 m, bei 2,5 Strichen also 23 m [MARK]. Auch in den USA dürften diese Maße nicht um ganze Größenordnungen unterschiedlich ausfallen.
Zweifel an der Leuchtkraft der Scheinwerfer des Volvo XC 90 sind nicht angebracht. In Schweden gehören nächtliche Elchunfälle zum Alptraum jedes Autofahrers. Volvo legt seine Fahrzeuge deshalb so aus, dass man einen dunklen Elch in einer dunklen Landschaft auch im besonders dunklen arktischen Winter noch rechtzeitig genug erkennen kann, um einen Crash zu vermeiden. Der Blick in das Datenblatt des Fahrzeugs bestätigt dies. Die superhellen LED-Scheinwerfer heißen sicherlich nicht ohne Grund „Thors Hammer“. Selbst ihr Abblendlicht reicht rund 90 m weit, außerdem kann man das Fernlicht die ganze Zeit anlassen, da der Wagen die Leuchtweite bei Gegenverkehr automatisch anpasst, um Blendungen zu vermeiden [VOLVO]. Da auf dem Film keinerlei Gegenverkehr zu sehen ist, hätte die effektive Leuchtweite also mindestens 120 m statt der mickrigen 25 m auf dem Video betragen müssen. Dies lässt den Schluss zu, dass hier an einem primären Beweismittel für ein Verfahren wegen eines tödlichen Unfalls in erheblichem Umfang manipuliert worden ist. In den USA, wo man dem Vernehmen nach als Autofahrer bei Unfällen mit Todesopfern von Glück sagen kann, wenn man nicht im Knast landet, ist das ein sehr schwerwiegendes Vergehen.
Die Aussage der Polizeichefin Sylvia Moir: „Es ist klar, dass dieser Zusammenstoß in jedem Modus, ob autonom oder manuell, schwer zu verhindern gewesen wäre“, kann man demnach als Indiz für ihre Komplizenschaft bei der Manipulation zur Vertuschung der Angelegenheit auffassen. Dies zeigt, mit welcher Konsequenz die Behörden in den USA die Interessen ihrer eigenen Industrien schützen.
…und die Realität
Dieses seltsame Video ist natürlich verschiedensten Leuten auch vor Ort aufgefallen. Im Internet sind inzwischen Bilder von Dashcam-Videos zu sehen, die am gleichen Ort und zu vergleichbaren Zeiten aufgenommen wurden, und dem „Beweisvideo“ gegenübergestellt worden, Bild 9.

Bild 9. Gegenüberstellung des von der Polizei veröffentlichten Videos mit einer Dashcam-Aufnahme aus dem Internet [VERGL]

Die im unteren Teilbild gezeigten Sichtverhältnisse können als realistisch gewertet werden und lassen erkennen, wie stark die „offizielle“ Aufnahme offensichtlich manipuliert wurde. Es ist kaum vorstellbar, dass bei einem derartigen Milliardenprojekt – allein der in Stückzahlen von mehr als 10.000 vorgesehene Volvo XC90 hat einen Basispreis von knapp 60.000,- € – derartig miserable Dashcams zum Einsatz gekommen sein sollten. Die unglaublich schlechten Lichtverhältnisse kann man fast nur so interpretieren, dass der Film mit geeigneter Software sehr kräftig nachbearbeitet wurde, um die von der Polizei verbreitete Version zu stützen. Ob dies von Uber selbst vorgenommen wurde oder ob die Polizei mitgetrickst hat, sei hier dahingestellt. Glaubhaft ist das Ergebnis jedenfalls in keinster Weise.
Eine klare Antwort sollte in jedem Fall auf die Frage gefordert werden, wo denn die sonstigen vom Uber-System aufgezeichneten Daten abgeblieben sind, wozu neben den Lidar- auch Videodaten gehören dürften, und zwar solche von höchster Qualität. Warum werden diese Daten und die entsprechenden Systeme nicht erwähnt, und warum hat anscheinend kein Journalist danach gefragt, ob darin nicht eventuell Antworten auf die drängenden Fragen zu finden sein könnten, die sich nach Vorlage dies dubiosen Dashcam-Videos geradezu aufdrängen. Eigentlich hätte die Polizei den Wagen beschlagnahmen und sicherstellen müssen. Wenn Uber nicht zu verbergen hat und, wie behauptet, mit den Behörden kooperiert, dann hätte man der Polizei unverzüglich unverfälschte Originaldaten zur Verfügung stellen müssen. Wo sind diese, und was lässt sich darauf erkennen?
Für die Redaktion von SpiegelOnline, die sich bei der Hetzjagd auf deutsche Autohersteller in enger Zusammenarbeit mit der US-gesponsorten Deutschen Umwelthilfe DUH mehrfach durch außergewöhnlichen „investigativen Eifer“ hervorgetan hat, ist das hier dokumentierte unkritische Nachplappern plumper Lügen und Vertuschungsversuche in jedem Fall ein ganz besonderes Armutszeugnis.
Ein Fall für den Staatsanwalt
Rund um den Fall ergeben sich jedenfalls etliche drängende Fragen, was die Sicherheit der getesteten Technologie und die offenkundig systematischen Gesetzesverstöße im vorliegenden Fall angeht. Dazu gehören neben den Fragen, welche die Manipulation des Films aufwirft, vor allem folgende Punkte:

  • Wer trägt die Verantwortung für die überhöhte Geschwindigkeit? Zum Zeitpunkt des Unfalls war das Fahrzeug nach Angaben der Polizei mit einer Geschwindigkeit von 64 Kilometern pro Stunde unterwegs (erlaubt waren 56 km/h (35 Mph), real 64,4 (40 Mph). Diese Überschreitung muss programmiert worden sein. Es ist davon auszugehen, dass dies nicht von einem subalternen Programmierer auf eigene Kappe gemacht wurde, sondern auf Anordnung des Managements erfolgte.
  • Warum gab es keine Warnung aufgrund des offensichtlichen Ausfalls der Kollisionswarnsysteme? Bei einem solchen Fahrzeug sollten mindestens zwei, besser drei derartiger Systeme parallel in Betrieb sein, da immer mit einem Ausfall zu rechnen ist. Sobald eines davon ausfällt, muss das Fahrzeug sofort und automatisch zu einem sicheren Stillstand gebracht werden. Dazu gehören z.B. Anhalten am Straßenrand, Warnblinkanlage, automatischer Notruf an die Firmenzentrale und ggf. an die Polizei.
  • Wer hat veranlasst, dass der Volvo-eigene Notbremsassistent ausgeschaltet wurde? Dieser bremst bei erkannten Hindernissen selbstständig ab [VOSI] und hätte dazu beitragen können, den Unfall zu vermeiden oder zumindest seine Folgen zu mindern.
  • Wieso durften Uber-Fahrzeuge überhaupt bei Nacht verkehren, wenn laut dem SpiegelOnline-Artikel das Lidarsystem bereits früher Probleme bei Dunkelheit hatte? Wer trägt die Verantwortung dafür, dass ein offensichtlich bereits früher als fehleranfällig aufgefallenes System nicht sofort und dauerhaft von der Straße genommen wurde, bis es mit dem erforderlichen Mindestmaß an Zuverlässigkeit funktioniert? Menschen dürfen nicht als Versuchskarnickel für unsichere Technologie missbraucht werden. Kein Pharmakonzern darf ein Medikament verkaufen, das nicht umfassende und extrem strenge Versuchsreihen erfolgreich absolviert hat. Das Gleiche sollte auch für Google und Uber gelten.

Angesichts dieser Gesamtumstände kann man die sonstigen Ablenkungsmanöver der Polizei, die das Opfer als „vermutlich obdachlos“ bezeichnete und sich zu der Behauptung verstieg, dass weniger passieren würde, wenn man die Zebrastreifen benutzen würde, nur als zynisch bezeichnen.
Die Gier nach dem ganz großen Profit…
Um die Hintergründe des Vorfalls zu verstehen, muss man wissen, dass sich große IT-Konzerne – wie Alphabet/Google mit Uber und Waymo, NVidia oder Qualcomm – sowie diverse Autohersteller derzeit ein wildes Match um den erhofften künftigen Markt der selbstfahrenden Autos liefern. Sie haben gesehen, wie mit der Idee der „Klimarettung“ gigantische Summen – die Billionengrenze ist inzwischen weit überschritten – in bestimmte Märkte gelenkt werden können. Ähnliches erhofft man sich von den sogenannten „selbstfahrenden“ Autos. Die Politik ermuntert dies nach Kräften, wie das Beispiel Deutschlands beweist. Schließlich ist dessen politische Führung bereit, sogar die eigene Autoindustrie zu zerstören, siehe die aktuelle Anti-Diesel-Kampagne. Ziel ist es, die Hersteller vom Verbrenner abzubringen und zur bedingungslosen Unterwerfung unter die Kanzlerinnenvision vom selbstfahrenden Auto zu „motivieren“, Bild 10.

Bild 10. Aus einem Bericht der „Welt“ über einen Vortrag von Bundeskanzlerin Merkel vor deutschen Studenten in Argentinien [WEME]

Nachrichtenfetzen in zahlreichen Börsenzeitschriften und Blogs lassen erkennen, was sich im Markt der künftigen „selbstfahrenden“ Autos derzeit abspielt. Beflügelt von den aktuellen politischen Signalen liefern sich insgesamt rund 20 „Elefanten“ ein erbittertes Wettrennen um die Führungsposition. Software- und Chiphersteller wetteifern mit allen Mitteln darum, wer sich als Technologieführer durchsetzen kann. Der Gewinner kann mit sagenhaften Gewinnen rechnen, den Verlierern droht der Absturz in die Bedeutungslosigkeit. Die Nase vorn hat derjenige, der am schnellsten den Markt mit seinen Ergebnissen überzeugen kann. Wichtig sind Kennziffern wie die Zahl der fahrerlos zurückgelegten Kilometer, (geringe) Anzahl der Unfälle und niedrige Quote der Zahl der erforderlichen Eingriffe durch Sicherheitsfahrer. Der Mitteleinsatz ist enorm: Firmen wie Uber oder Waymo kaufen teure Limousinen von z.B. Volvo oder Jaguar in Paketen a 10.000 oder 20.000. Mit hohen Summen für Niederlassungen und Errichtung von Fabriken lockt man auch jene US-Bundesstaaten, die bei der Zulassung solcher Fahrzeuge Sicherheitsbedenken „ein wenig“ weiter zurückstellen als andere.
Dies bildet auch den Hintergrund für den Vorfall in Arizona. Man hat bei Uber offensichtlich versucht, schnellstmöglich möglichst viele „ereignisfreie“ Kilometer abzuspulen. Als geeignet erschienen Nachtfahrten mit überhöhter Geschwindigkeit auf leeren Straßen, auf denen kein anderer Verkehr stört. Auf den Biorhythmus der Fahrer, die um halb vier Uhr morgens am Tiefpunkt ihrer Fähigkeiten angekommen sind, wurde dabei keine Rücksicht genommen. Ebensowenig auch auf Fußgänger wie die Ehefrau und Mutter einer Tochter Elaine Herzberg. Übermüdete Menschen verhalten sich um derartige Uhrzeiten manchmal äußerst unlogisch. Viele Sicherheitsbeauftragte in einem großen dreischichtig arbeitenden Industriebetrieb haben ein abendfüllendes Repertoire an Anekdoten, was zwischen Mitternacht und fünf Uhr morgens in ihren Unternehmen schon so alles an haarsträubenden Dingen vorgefallen ist und wie oft pures Glück Schlimmeres verhindert hat.
…dürfte noch weitere Menschenleben fordern
Eine lesenswerte Analyse der Situation hat Raul Rojas, Informatikprofessor an der FU Berlin, in einem Interview mit SpiegelOnline am 23.03.2018 geliefert [ROJA]. Er zieht aus dem Vorfall unter anderem folgende Schlüsse:

  • „Aus dem Video, das die Polizei von Tempe veröffentlicht hat, wird klar, dass das Auto die Fußgängerin gar nicht erkannt hat. Der Wagen fährt ungebremst weiter, auch als die Frau im Bild erscheint“
  • „Selbst wenn das Lidar ausgefallen war, hätte der Computer allein aufgrund der Daten aus dem Videosystem bremsen müssen, und das ist nicht passiert. Ich gehe davon aus, dass das System zusammengebrochen war. Die Eingangsdaten waren zwar vorhanden, wurden aber vom Computer nicht ausgewertet“
  • „Die Programmierung hat versagt. Ich nehme an, dass die Sensoren alle aktiv waren, aber die Software die Daten nicht verarbeitet hat und das Auto deshalb nicht einmal versucht, abzubremsen“
  • „Es müssen Redundanzketten wie in der Luftfahrt eingebaut werden, das heißt, es muss immer ein System geben, das im Notfall übernehmen kann. In der Luftfahrt ist das Standard, bei autonomen Autos ist das entscheidend, um die Sicherheit zu garantieren, die Leute sind ja irgendwann nur noch Passagiere“

Prof. Rojas sieht die Schuld eindeutig bei Fa. Uber, die er als „Disruptionsfirma“ charakterisiert, Bild 11.

Bild 11. Aus Sicht von Prof. Rojas liegt die Schuld am Vorfall eindeutig bei der Firma Uber [ROJA]

Allerdings wären zusätzlich noch drei weitere Tatbeteiligte zu nennen. Das sind zum einen die Regierungen von US-Bundesstaaten wie Arizona, die bereit sind, ihre Bürger als Versuchskaninchen für derartige Windhunde zur Verfügung zu stellen. Dann die mit ihnen offenkundig kooperierenden Polizeibehörden. Jedem US-Sheriff, der heute standardmäßig mit Dashcams und ihren Bildern vertraut ist, hätte die unterirdische Qualität des Uber-Materials sofort ins Auge springen müssen. Die Polizeichefin Sylvia Moir gehörte von Rechts wegen eigentlich vor einen Untersuchungsausschuss. Allerdings ist man in solchen Dingen von US-Polizeibehörden ja schon einiges gewohnt. Und last but not least tragen die Verantwortung auch gewisse Politiker, die durch ihre realitätsfernen Visionen überhaupt erst das Goldfieber hervorgerufen haben, das solche Geschäftemacher wie Uber auf den Plan gerufen hat.
Ausblick
Die Visionen vom emissionsfreien (batterieelektrischen) Verkehr und die vom autonomen Fahren stammen aus dem gleichen politischen Umfeld wie die Klimahysterie und die „Dekarbonisierung der Volkswirtschaft“ nebst der Vorstellung, moderne Industrienationen mit Sonne und Windenergie betreiben zu können. Sie haben es geschafft, in ungeheurem Umfang Ressourcen für ihre Vorstellungen zu mobilisieren. Das hat entsprechende Goldgräber auf den Plan gerufen. Manche Firmen versprechen den Einstieg ins autonome Fahren bereits im laufenden Jahr, andere erwarten dies erst in den 2030er Jahren. Das, was bisher gezeigt wurde, entspricht zumeist Wunschdenken, und es wird vermutlich noch etliche Tote geben, wenn diese unausgereiften Systeme auf die Straßen losgelassen werden. Wann soll ein solches System beispielsweise imstande sein, Haltsignale eines nicht uniformierten Passanten richtig zu interpretieren, der vor einer abgerutschten Böschung hinter einer Biegung warnen will? Die zureichende Bewältigung der Mobilitätsanforderungen einer modernen Gesellschaft oder gar unseres Warenwirtschaftsverkehrs scheint im Moment – falls überhaupt jemals realisierbar – noch in weiter Ferne zu liegen.
Vordringlich sollte man darauf dringen, jeglichen Missbrauch der Bevölkerung als Versuchskaninchen für völlig unausgereifte Konzepte zu verhindern. Einige Leute in den USA gehören sicherlich vor den Kadi, und die Strafen sollten sich vom Mindestmaß her an dem orientieren, was man dort für den „kleinen Fisch“ der VW-Affäre, den deutschen VW-Mitarbeiter Oliver Schmidt, für angemessen hielt.
Fred F. Mueller
Quellen
[KROE] http://www.spiegel.de/auto/aktuell/uber-unfall-mit-roboterauto-computer-sind-trotzdem-die-besseren-fahrer-a-1199025.html
[MARK] https://www.dvr.de/publikationen/schriftenreihe/17-leitfaden-fahrbahnmarkierung/
[ROJA] http://www.spiegel.de/auto/aktuell/uber-unfall-die-software-war-laut-fu-berlin-professor-schuld-a-1199607.html
[SPIE] http://www.spiegel.de/auto/aktuell/toedlicher-uber-unfall-polizei-veroeffentlicht-unfallvideo-a-1199373.html

[VIDE] www.Topsvid.com

[VERGL] https://img1.picload.org/image/dacpdoll/screenshot386.png
[VOLVO] http://ipaper.ipapercms.dk/Volvocars/CH/XC90CHde/?page=22
[VOSI] http://www.spiegel.de/auto/aktuell/uber-standardsoftware-des-volvo-haette-fussgaengerin-entdeckt-a-1200349.html



Deutsche Umwelthilfe will gegen weitere Städte vor Gericht ziehen

geschrieben von Admin | 5. April 2018
Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) macht weiter. Der Abmahnverein hat in der vergangenen Woche elf weitere Städte wegen nicht eingehaltener EU-Grenzwerte für saubere Luft verklagt. Dieser will laut DUH-Pressemeldung »saubere Luft« in den deutschen Städten mit angeblich besonders hoch belasteter Luft durchsetzen. Jetzt klagt der Verein also gegen Dortmund, Bochum, Düren, Paderborn, Offenbach, Heilbronn, Ludwigsburg, Backnang, Esslingen, Marbach und Reutlingen.
Damit erhöht sich die Gesamtzahl der DUH-Klagen wegen der angeblich zu hohen Belastung der Luft auf 28. Die DUH begründet diese neue Klagewelle mit purer Polemik: »Die Einhaltung der Grenzwerte ist nur möglich durch eine rasche Umsetzung kurzfristig wirksamer Maßnahmen wie Fahrverbote für schmutzige Diesel-Fahrzeuge. Die schmutzigen Diesel-Pkw tragen wesentlich zu mehr als 800.000 jährlichen Neuerkrankungen an Diabetes und Asthma sowie knapp 13.000 vorzeitigen Todesfällen bei, verursacht durch die anhaltende Belastung der Atemluft mit dem Dieselgift NO2.«
Formale Grundlagen sind die extrem niedrigen Luft-Grenzwerte, die die EU festgelegt hat. Die sind jedoch durch keine wissenschaftlichen Belege begründet, sondern frei ausgehandelt worden, mit dem »Dartpfeil« ausgeworfen, wie ein Teilnehmer dieser entscheidenden Sitzungen berichtete. Über das Zustandekommen berichteten wir schon mehrfach.Einen entscheidenden Satz hatte das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig Ende Februar hinzugefügt. Das hatte bekanntlich gesagt, dass Diesel-Fahrverbote als letztes Mittel und mit bestimmten Einschränkungen zulässig seien. Doch müsse die Verhältnismäßigkeit gewahrt bleiben. Ein Satz mit Interpretationsspielraum.
Die Deutsche Umwelthilfe verkündet jetzt ziemlich lautstark und selbstherrlich, dass Behörden und Politik auch nach dem Leipziger Urteil die notwendigen Maßnahmen verweigerten. Anfang März habe die DUH insgesamt 40 Städte angeschrieben. Deren Antworten zeigten, dass immer noch nahezu alle die notwendigen Schritte scheuten. Deshalb habe sich die Deutsche Umwelthilfe zu den neuerlichen Klagen entschieden.
Ob das die Bürger so wollen, hat Jürgen Resch nicht gefragt. Würde die DUH ihre vielen Fahrten einstellen, würde der Umwelt viel CO2 und NO2 erspart.
Die DUH kehrt noch einmal die alten Sprüche zusammen und lässt fast nichts an Spruchblasen aus: »Schlechte Luftqualität erhöht das Risiko für Herz-Kreislauf- und Atemwegserkrankungen sowie Krebs. Diese gesundheitlichen Schäden verursachen volkswirtschaftliche kosten zwischen 330 und 940 Milliarden Euro.« Wie die Zahlen zusammenkommen, spielt da keine Rolle mehr. Hauptsache laut.Es klingt auch nach verzweifelten Kämpfen der DUH, die Spendeneinbrüche verkraften zu müssen scheint. Außerdem kosten die massiven Klagewellen erst einmal Geld; Autohersteller haben Streitwerte in verschiedenen Unterlassungsklagen schon mal auf eine Million Euro angesetzt, hohe Summen im Falle des Prozessverlustes für den Abmahnverein. Für die einzelnen Unternehmen geht es um viel, aber auch für Autobesitzer geht es um Milliardensummen. Das zieht auch international tätige Anwälte an.
Aufhorchen lässt ein kleiner Nebensatz in der Presseerklärung der DUH, die übrigens seit 2010 von der ClimateWorks Foundation (dahinter wiederum stehen mehrere amerikanische Milliardäre und die Ford Foundation) mit vier Millionen Dollar mitfinanziert werden:
»Fünf dieser Klagen (von elf gegen deutsche Städte, Anm. Red.) werden von der internationalen Nichtregierungsorganisation ClientEarth unterstützt.«
ClientEarth – das ist eine jener international aktiven NGOs, die unter der Fahne des Umweltschutzes schon mal in ambitioniertem Ton BP und Glencore davor warnen, dass Investoren Klimaklagen gegen die Unternehmen anzetteln könnten. Nicht gerade dezent verkünden sie:
»Die Anwältinnen und Anwälte der Organisation ClientEarth haben an BP und Glencore geschrieben und werfen den fossilen Giganten vor, ihre Investoren mit viel zu optimistischen Vorhersagen zur zukünftigen Nachfrage nach Erdöl und Kohle hinter’s Licht zu führen. Beide Konzerne haben nachweislich Studien veröffentlicht, deren Szenarien für die zukünfige Nachfrage nach fossilen Brennstoffen weit über das hinausgeht, was allgemein von Expertinnen und Experten angenommen wird. Und sie liegen auch weit über den Annahmen, die ihre Konkurrenten veröffentlichen.«
Sie setzen derzeit auch Großbritanniens Premierministerin Theresa May zu. Thornton fordert unverblümt von May und ihrem Kabinett, den Umweltschutz in den Mittelpunkt ihrer Politik zu stellen. Das müsse auch bedeuten, den Handel mit Ländern einzustellen, die sich nicht angemessen an internationale Vereinbarungen beteiligen. Er will auch Klagerechte großer Unternehmen gegen Regierungen aufgrund zum Beispiel zu scharfer Umweltregelungen einschränken. Im Interesse der guten Sache natürlich und des Überlebens der Menschheit.Thornton sieht sich in der Rolle des Wachhundes (»genug Bellen und genug Biss haben«) und meint, dass ein Dieselverbot der Automobilindustrie ein klares Signal geben würde, so schnell wie möglich auf saubere Verkehrsmittel umzusteigen.
Worte, wie sie auch DUH Chef Resch nacherzählt. Der wird mit Sicherheit auch unter heftigen Druck gesetzt, auch in Deutschland mehr Randale zu machen. Die Investitionen der ClimateWorks Foundation und ihrer Hintermänner und -Frauen müssen sich schließlich lohnen.
James Thornton selbst ist ein ehemaliger Anwalt der Wall Street in Yale. Mit Dollarzeichen in den Augen und Sendungsbewusstsein hat er »sich entschieden, einen juristischen Aktivismus nach amerikanischem Vorbild nach Europa zu bringen.« Der New Statesman bezeichnete den demokratisch durch nichts legitimierten radikalen Anwalt und NGO-CEO als »einen von zehn Menschen, die die Welt ändern könnten«.
Thornton, der 2009 in Los Angeles zum Zen-Priester geweiht wurde und von einer »grünen Vision der buddhistischen Gebote« beseelt ist, hat außerdem ein Buch über einen Anwalt geschrieben, der Menschen verteidigt, die von gentechnisch verändertem Mais schizophren werden.
Sein erklärtes Ziel: Die europäische Lobbylandschaft aufzumischen und mit Hilfe von öffentlichen Protesten auch Regierungswechsel zu erzwingen.
Thornton: »Als ich nach Europa kam, dachte ich, ich werde Umweltrecht in einer der großen NGOs praktizieren.«Denn das ist für einen echten New Yorker Anwalt alles zu lahm und schwach. Da ist mehr Musik drin.Thornton gründete ClientEarth 2007. Verschiedene Unterstützer stellten im Jahr 2015 6,6 Millionen Pfund zur Verfügung, darunter von der McIntosh Foundation in den USA, der niederländischen Adessium Foundation und der European Climate Foundation sowie einer Gruppe von 13 weiteren undurchsichtigen Stiftungen mit verborgenen wirtschaftlichen Interessen.
Etwa 60 Anwälte von ClientEarth in London, Brüssel und Warschau attackieren europäische Regierungen aufgrund ihrer angeblich zu miesen Ergebnisse in Sachen Luftverschmutzung, Chemikalienvorschriften und Transparenz. Erwerbsarbeit geht ihnen nicht aus: »Wir werden noch Jahre mit illegaler Luftqualität konfrontiert sein«, sagte James Thornton.
ClientEarth und eine Gruppe weiterer NGOs steckten auch dahinter, als der Europäische Gerichtshof 2016 entschied, dass sensible Studien im Zusammenhang mit der Zulassung von Glyphosat und anderen Pestiziden veröffentlicht werden müssen. Für die chemische Industrie Grund zur Panik, weil dabei ein Teil ihrer Geschäftsgeheimnisse öffentlich wurde. So können Konkurrenten munter auf deren Daten zugreifen.
Umwelt-NGOs in Europa hätten »viel mehr Macht, die ihnen zur Verfügung stünde«, über die sie bisher noch nicht verfügt hätten. »Mit einer besseren Strategie in der Anwendung der Gesetze könnten sie das tun.«
Klimaklagen – das ist der Kampfbegriff der modernen Gesellschaft, um andere wirtschaftliche Ziele durchzusetzen. Das Unsinnswort von der »Klimagerechtigkeit« verunstaltet den öffentlichen Raum. Mittlerweile ist das Schreckgespenst »Klimakatastrophe« offenbar hinreichend hochgepuscht, sind Grenzwerte in den Gesetzgebungen entsprechend etabliert, dass mit ihnen Machtpolitik gemacht werden kann und Geld, viel Geld.Und, nein, Fragen der Gesundheit spielen keine Rolle. Da winken fette Geschäfte. Verkäufer von Elektro-Vehikeln stehen schon Gewehr bei Fuß, malen die Diesel-Zukunft so schwarz wie möglich und preisen neue Geschäftsmöglichkeiten an.
»While the decision in Germany is focussed on local air quality and the fact that diesel engines produce relatively high levels of nitrogen oxides, they also produce relatively low levels of the greenhouse gas carbon dioxide. Controlling one environmen-tal concern, therefore, may have actually ended up undermining ef-forts to combat another. It could also provide a boost for electric vehicles (EVs), which produce low or zero direct emissi-ons of both nitrogen oxides and carbon dioxide.
This is a trend that we see continuing, and Osborne Clarke is currently advising a number of businesses in relation to the deployment of EVs and associated infrastructure, from an environ-mental, charging and utilities point of view. If you would like to speak to us about EVs, please contact Simon Spooner or your usual Osborne Clarke contact.«
»Investieren Sie hier! Hier liegen Sie für die Zukunft richtig! Wir finden neue Lösungen für eine sich ändernde Welt!«
Deutschland ist im Würgegriff der NGOs gefangen, die offensichtlich auch von Interessensgruppen und Konkurrenten bezahlt werden, mit der DUH als Einfallstor für internationale Organisationen, die niemand kontrolliert.
Wir kommen immer mehr jenem Horrorgemälde näher, das Michael Crichton in »Welt in Angst« so genau recherchiert gezeichnet hat.
Der Beitrag erschien zuerst bei Tichys Einblick hier


Nächste Pleite: ,Globale‘ Rekon­struktion PAGES 2K kann den ,Hockey­schläger‘ nicht bestätigen

geschrieben von Chris Frey | 5. April 2018

Die Befürworter erachteten das willkürliche Zusammenfügen von Proxy-Temperaturdaten aus 7 Landgebieten als wissenschaftliche Bestätigung der berüchtigten Temperatur-Rekonstruktion nach Art eines Hockeyschlägers, welche mit viel Tamtam von Michael Mann und dem IPCC (im 3. Zustandsbericht) Anfang dieses Jahrtausends verkündet wurde.

Bild übernommen aus PAGES 2k, 2015

Die New York Times brachte seit der Veröffentlichung ein Interview nach dem anderen mit den Leitautoren der Studie. Während dabei unablässig das Besondere der modernen Warmzeit hervorgehoben wurde, räumten die Autoren ein, dass „die Temperaturen in einigen Gebieten in der Vergangenheit höher lagen als am Ende des 20. Jahrhunderts“.

„In Europa wurden etwas höhere Temperaturen während der Jahre 741 bis 770 verzeichnet, und das Intervall der Jahre von 21 bis 80 n. Chr. war substantiell wärmer als der Zeitraum von 1971 bis 2000“.

„In der Antarktis war es möglicherweise noch im Zeitraum 1671 bis 1700 wärmer als von 1971 bis 2000, und während der gesamten Periode von 141 bis 1250 war es wärmer als von 1971 bis 2000“.

Nach der Korrektur „mehrerer Fehler“ (mehr dazu weiter unten) in der Rekonstruktion der Arktis wurden die Jahrzehnte von 1971 bis 2000 nur als die drittwärmsten in den Aufzeichnungen erachtet, während die drei Jahrzehnte um das Jahr 400 die wärmsten waren.

„Nach diesen Korrekturen stellte sich der Zeitraum von 1941 bis 1970 als die zweitwärmste 30-Jahre-Periode in der Aufzeichnung aus der Arktis heraus, und der 30-Jahre-Zeitraum von 1971 bis 2000 steht an dritter Stelle anstatt an erster und zweiter Stelle, wie es noch in der Originalversion hieß. Die Rangordnung der Best Estimates der Temperatur zeigt, dass sich der wärmste 30-Jahre-Zeitraum um das Jahr 395 konzentriert“ (PAGES 2k, 2015).

Betrachtet man die ergänzenden Daten und vergleicht man die PAGES 2K-Rekonstruktionen mit anderen grundlegenden Zusammenstellungen, scheint es keineswegs eine ganze Reihe von ungewöhnlichen oder außerordentlichen Charakteristiken hinsichtlich der Temperaturen im 20. Jahrhundert gegeben zu haben, jedenfalls nicht relativ zum Beginn des 2. Jahrtausends und früher (zumindest in den wenigen Aufzeichnungen, die so weit zurück reichen).

Ist dies wirklich eine globale 2000-Jahre-Rekonstruktion?

In die PAGES 2K-Temperaturrekonstruktion gehen Proxydaten aus 7 Landgebieten ein, jedoch ist der gesamte Kontinent Afrika nicht vertreten (ebensowenig wie die 71% der Erdoberfläche bedeckenden Ozeane Eingang in diese „globale“ Aufzeichnung fanden).

Obwohl der Anspruch des globalen Maßstabs stark kritisiert wurde, analysierte die 2000-Jahre-Rekonstruktion nur zwei der 7 Regionen, nämlich die Arktis und Europa, über die gesamte Periode vom Jahre 0 bis zum Jahr 2000.

Die Antarktis wird erst ab dem Jahr 167 repräsentiert, Asien ab dem Jahr 800, Südamerika ab dem Jahr 857. Die Proxydaten aus Nordamerika beginnen im Jahre 1204 und enden im Jahre 1974 (Baumringe) sowie vom Jahr 480 bis 1950 (Pollen). Australien und Asien sind ab dem Jahr 1001 vertreten.

Steve McIntyre entdeckt ,zahlreiche Fehler‘, welche die Arktis 2K korrumpieren; einige davon wurden im Jahre 2014 korrigiert.

Steve McIntyre, bekannt für seine vernichtende Kritik der fragwürdigen Verfahren der Datensammlung bei der Konstruktion der „Hockeyschläger“-Graphik, identifizierte auch jetzt wieder zahlreiche verdächtige „Fehler“ im Datensatz der Arktis. Er nahm dazu auf seinem Blog hier Stellung:

„Kaufmans Proxys sind mit zahlreichen Fehlern befrachtet. Kaufman hat bereits eingeräumt, dass eine seiner Super-Aufzeichnungen (Igaliku) durch moderne Landwirtschaft kontaminiert und dass eine andere Aufzeichnung (Hvitarvatn) verkehrt herum dargestellt worden war.

Viele Reihen, von denen man dachte, dass sie Temperaturproxies noch bis zum Jahr 2013 seien, wurden im August 2014 entfernt als keine ‚Temperaturproxies‘ mehr. Aus unbekannten Gründen eliminierte Kaufman nicht die gesamte Kontaminierung aus der Igaliku-Reihe, und seine Inversion der Hvitarvatn-Reihe weist zahlreiche Inkonsistenzen mit anderen Reihen auf“.

Die Autoren von PAGES 2K berichteten, dass diese „vielen Fehler“ in der nachfolgenden Publikation „entdeckt“ worden waren. Eine Liste von 5 dieser Fehler wurde in einer „Korrektur“-Studie erwähnt.

Hier präsentieren wir eine regionale Temperaturrekonstruktion für das Gebiet der Arktis, welche eine Überarbeitung der jüngst durch das PAGES 2K-Konsortium erstellten Rekonstruktion darstellt. Die Revision enthält aktualisierte Aufzeichnungen unter Einbeziehung veröffentlichter Studien aus jüngerer Zeit von drei Stellen, sowie die Korrektur zahlreicher Fehler, welche in der folgenden Publikation des Artikels des PAGES 2K-Konsortiums entdeckt worden waren. … 1) Drei Aufzeichnungen wurden gelöscht wegen unzureichender Beweise, dass sie sensitiv gegenüber der Temperatur sind. 2) Abschnitte von fünf Aufzeichnungen, welche als das von den Autoren aufgestellte Kriterium 5 verletzend interpretiert wurden, wurden gelöscht. 3) Die interpretierte Temperatur-Relation der Hvitarvatn-Reihe wurde von positiv nach negativ korrigiert (von Erwärmung zu Abkühlung). 4) Ein 50 Jahre langer Zeitraum in der Reihe vom Lone Spruce Pond wurde korrigiert. 5) die Koordinaten der Baumring-Rekonstruktion vom Copper River wurden korrigiert (McKay and Kaufman, 2014).

Komischerweise scheinen die korrumpierten und von Fehlern durchsetzten Daten im 2K-Datensatz aus der Arktis in nur eine und eine einzige Richtung gehen: Sie machten die Vergangenheit kälter und die Gegenwart wärmer.

Die Wahrscheinlichkeit einer langen Reihe ungezwungener Fehler, die konsistent nur ein Vorzeichen für eine Periode aufweisen (das 1. Jahrtausend) und genauso konsequent das entgegen gesetzte Vorzeichen (Erwärmung) für eine andere Periode (das 2. Jahrtausend), ist extrem gering. Und doch war es dazu gekommen.

Nach Korrekturen an der ursprünglich fehlerhaften und korrumpierten PAGES 2K-Rekonstruktion stellte sich ein großer Teil des gesamten 1. Jahrtausends als genauso warm (wenn nicht in einigen Jahrzehnten noch wärmer) als das 20. Jahrhundert heraus. Die korrigierte arktische Rekonstruktion (rot) sah im Jahre 2014 so aus, wobei die korrumpierten (schwarzen) Daten entfernt worden waren:

Man beachte, dass die gesamte oder fast die gesamte Erwärmung der Arktis von Ende des 19. Jahrhunderts bis in die vierziger Jahre des vorigen Jahrhunderts erfolgte ohne jede Gesamt-Änderung (sogar Abkühlung) seit den vierziger Jahren bis zum Jahr 2000. Dies ist konsistent mit den instrumentellen Aufzeichnungen (Hanhijarvi et al., 2013; HadCRUT4 via  Climate4You).

Berichtigungen werden veröffentlicht, jedoch erst 2½ Jahre später

Es zog sich bis Ende des Jahres 2015 hin, bis die PAGES 2K-Autoren endlich eine Liste mit Berichtigungen ihrer mit Fehlern durchsetzten, im Jahre 2013 veröffentlichten Graphik der „globalen“ Rekonstruktion aufwarteten. Dr. Steve McIntyre wurde als derjenige genannt, der die „vielen Fehler entdeckt“ hatte.

In der den Hockeyschläger favorisierenden Blogosphäre wurde die korrigierte Version der „globalen“ Temperatur in den Berichtigungen allgemein ignoriert. Man bevorzugte die fehlerhafte Graphik aus dem Jahr 2013, welche während der letzten Jahrzehnte mehr Erwärmung und während des ersten Jahrtausends weniger Erwärmung zeigte.

Wie zuvor wurde das obligatorische Blatt des „Hockeyschlägers“ zum Ende des 20. Jahrhunderts tendenziös der Aufzeichnung hinzugefügt, um dieses als außerordentlich erscheinen zu lassen.

Sichtbare Paradigma-Verschiebung: Die Abkühlung ist anomal – die Warmzeit der Moderne eine Rückkehr zu normal

Wie schon erwähnt war der Grund, das Blatt des „Hockeyschlägers“ der partiell korrigierten „globalen“ PAGES 2K-Aufzeichnung hinzuzufügen, den Betrachter visuell davon zu überzeugen, dass die Moderne anomal und ungewöhnlich ist.

Aber wenn wir die in PAGES 2K gezeigten Daten aus allen 7 Regionen aus einem anderen Blickwinkel betrachten, ergibt sich ein anderes Bild. In diesem erscheinen die Temperaturen der Moderne als die Norm, während die Kaltperiode von Mitte des 14. bis Anfang des 20. Jahrhunderts als die Ausnahme auftreten. Die Wärme des 20. Jahrhunderts ist lediglich die Rückkehr zu den Normaltemperaturen, welche das Holozän kennzeichnen.

Die anomal kalten Jahre können als noch ungewöhnlicher dargestellt werden, wenn die simulierten Temperaturen der Aufzeichnungen nach dem Jahr 2000 hinzugefügt werden.

Diese gleiche Darstellung kann auch in den regionalen Rekonstruktionen identifiziert werden. Der abrupte Erwärmungstrend in der Arktis von 1880 bis 1940 (und die nachfolgende Nicht-Erwärmung) erreichten Amplituden, die vergleichbar sind mit Holozän-Perioden der Vergangenheit.

Unter dem Strich: klimatisch hat sich nichts Ungewöhnliches während der letzten 150 Jahre ereignet, jedenfalls im Vergleich der letzten beiden Jahrtausende.

Die Normal-Temperaturen zum Ende des Holozäns haben sich glücklicherweise wieder eingestellt.

Link: http://notrickszone.com/2018/03/29/another-bust-pages-2k-global-reconstruction-fails-to-confirm-the-hockey-stick/#sthash.GEFk1Ty2.dpbs