Hilfe, Deutschland wird vergiftet!

„Unsere Messergebnisse zeigen an 89 Prozent der Messstellen zu viel NO₂ in der Luft! Hier verpesten Diesel-Abgase die Luft! Gemeinsam mit vielen hundert freiwilligen Helfern haben wir einen Monat lang an 559 Orten in Deutschland die Luftqualität nachgemessen. Die Ergebnisse sind erschreckend! 89 Prozent der Messstellen zeigen mit Werten über 20 Mikrogramm NO₂ pro Kubikmeter Luft (µg/m³) gesundheitlich bedenkliche Belastungen der Atemluft mit dem Dieselabgasgift Stickstoffdioxid [DECKE]“. Mit dieser Panikmeldung wirbt die angeblich gemeinnützige DUH, in Wirklichkeit ein Lobby- und Abmahnverein mit dubiosen Finanzierungen durch amerikanische und japanische Konzerne sowie durch Industriestiftungen, auf ihrer Webseite um Freiwillige und um Spenden für ihre Aktivitäten gegen die deutschen Autofahrer, Bild 1.

Bild 1. Raffiniert im sonstigen Wortgeklingel verpackt unterstellt hier die DUH, dass bereits ein NO₂-Wert von 20 µg/m³ eine „gesundheitlich bedenkliche Belastung“ darstelle

Das ist sehr geschickt gemacht, denn wer nicht aufpasst, hat den Köder schon geschluckt: Die DUH ist in einer anrüchigen Zusammenarbeit im Huckepackverfahren mit der „Abgasalarm“-Aktion des SWR sowie weiteren Sendern unterwegs auf der Jagd nach angeblich überhöhten NO₂-Abgaswerten. Dabei versucht sie der Öffentlichkeit Grenzwertvorgaben unterzuschieben, die bei lediglich der Hälfte des gesetzlichen Limits von 40 µg/m³ liegen. So kann man wunderbar Panik schüren. Aber woher stammt eigentlich diese seltsame, in keinem europäischen oder US-Gesetz aufgeführte Angabe von 20 µg/m³? Denn einen derart niedrigen Wert findet man in keinem einzigen Gesetzestext beiderseits des „großen Teichs“, Bild 2.

Bild 2. Aktuelle Vorgaben und daraus abgeleitete Handlungsanweisungen für die Gehalte an NO₂ in der Außenluft in der EU (links) sowie in den USA (Grafik: Autor)

Auftakt zur nächsten Stufe der Dieselverteufelung
Die Antwort auf diese Diskrepanz ist einfach: Die DUH interessiert sich für den aktuellen Stand der Gesetzgebung nur insoweit, wie es ihren Profitinteressen dient. Gleichzeitig ist sie längst dabei, dieses Geschäft, das sich bereits bisher als äußerst profitabel erwiesen hat, noch erheblich auszuweiten. Zusammen mit einer kleinen Clique von Beamten sowie den von diesen finanziell abhängigen sogenannten Forschungsinstitutionen arbeitet man intensiv daran, den deutschen Autofahrer in Zukunft noch viel weitergehender zu schädigen. Was wir im Moment erleben, ist die Vorbereitung der „Grenzwertfalle 2.0“, nachdem sich bereits die erste als erfreulich wirksam erwiesen hat. Die dabei verfolgte Strategie: Das Auto als gesundheitsgefährliches Übel darzustellen, das Menschen vergiftet und tötet. Wie das bei der ersten Grenzwerfalle gemacht wurde, zeigt Bild 3.

Erst die drastische Verschärfung des Immissionsgrenzwerts für NO₂ von vorher 100 µg/m³ auf nur noch 40 µg/m³ führte zu jenem plötzlichen Anstieg der Grenzwertüberschreitungen, der heute der DUH ihre Klagewelle ermöglicht. In den USA blieb der Grenzwert dagegen selbst bei neuerlicher Begutachtung im Jahre 2017 unverändert bei 100 µg/m³, siehe auch Bild 2.
Diese massive Verschärfung durch die Brüsseler EU-Bürokratie ist ein durchschlagender Erfolg der intensiven Lobbyarbeit grünlinker NGO’s auf EU-Ebene. Dabei erhielten sie tatkräftige Unterstützung durch das von Trittin mit eigenen Leuten sowie Gesinnungsgenossen aus der SPD durchsetzte Umweltministerium und das diesem angegliederte Umweltbundesamt UBA. Letzteres hat soeben mit seiner neuesten „Studie“ den Startschuss für eine neue Verteufelungskampagne gegeben. Das Ziel ist hierbei, dem Diesel durch erneute drastische Absenkung von Immissionsgrenzwerten endgültig den Garaus zu machen.
Die neue Horrorstudie des UBA
Die neue UBA-Studie über angeblich neue Erkenntnisse bezüglich der „Giftigkeit“ von NO₂ [UBASTU] wurde am 8. März 2018 präsentiert. Diese unterstellt knapp 6.000 im Jahr 2014 angeblich direkt mit dem NO₂-Gehalt verknüpfte Todesfälle sowie einen Zusammenhang mit hunderttausenden weiteren Erkrankungen, Bild 4.

Bild 4. Aussagen der vom UBA vorgelegten Studie zu den angeblichen Auswirkungen von NO₂ auf die Gesundheit in Deutschland

Noch weitaus erschreckender sind die Angaben zum Auftreten von Diabetes Typ 2. Zwar werden hier für 2014 „nur“ 1.492 (zusätzliche!) Todesfälle, aber volle 436.841 Krankheitsfälle dem NO₂ zugeschrieben. Obwohl die Gesamtzahl der behaupteten Todesfälle damit immer noch unter derjenigen anderer Studien wie derjenigen der Europäischen Umweltagentur EEA liegt, übersteigt die Zahl der angeblichen Todesfälle die Gesamtzahl der Verkehrstoten um gut das Doppelte.
An der Studie fällt auf, dass es für nachteilige Auswirkungen von NO₂ keine Untergrenze geben soll. Dieser sogenannte LNT-Ansatz (Linear-No-Threshhold) geht davon aus, dass jedes zusätzliche Mikrogramm/m³ einen schädlichen Einfluss hat, so dass es im Prinzip keinen unschädlichen unteren Grenzwert geben kann. Herr Resch von der DUH hat diese „regierungsamtliche“ Steilvorlage natürlich sofort genutzt und seine Kampagnen für das laufende Jahr sofort angepasst, indem er jetzt bereits Gehalt ab 20 µg/m³ als gesundheitsschädlich verteufelt.
Ein abstraktes Computer-Zahlenspiel…
Schon der erste Blick auf das vom Institut für Epidemiologie des Helmholtz-Zentrums in München sowie der IVU Umwelt GmbH in Freiburg vorgelegte Werk offenbart, dass es sich hierbei um eine reine statistische Zahlenspielerei ohne Realitätsbezug handelt. Man hat Messung und Erfassung durch Simulation und Statistik „ersetzt“, den Computer simulierte Jahresverteilungen für NO₂-Gehalte in der Luft vor allen deutschen Haustüren ausrechnen lassen und diese NO₂-Gehalte dann den in den jeweiligen Gebäuden wohnenden Bürgern zugeschrieben, Bild 5.

Bild 5. Einteilung der Bevölkerung nach Konzentrationsklassen (Grafik: UBA)

Interessant an Bild 5 ist der (so ganz bestimmt nicht beabsichtigte) Nachweis, dass nur ganz geringe Anteile der Bevölkerung in Bereichen mit NO₂-Mittelwerten oberhalb von 40 µg/m³ wohnen. Zudem beweist es die Unsinnigkeit des Untersuchungsansatzes nach Wohnort. Der halb im Grünen bei 15-20 µg/m³ wohnende Bergmann in Datteln, der jedoch im Bergwerk jeden Arbeitstag acht Stunden mit einen NO₂-Gehalt von 950 µg/m³zu tun hat, gilt von vornherein als weit weniger exponiert als der Stuttgarter Buchhalter aus der Hohenheimer Straße (69 µg/m³), der beruflich in der siebten Etage eines reinen Bürogebäudes in Botnang den ganzen Arbeitstag lang höchstens 20 µg/m³ ausgesetzt ist. Dieser Ansatz ignoriert die Tatsache, dass unsere Bevölkerung ihre Zeit zu mehr als 90 % nicht etwa auf der Straße direkt vor dem Haus verbringt, sondern sich überwiegend in Innenräumen aufhält, wo sich die NO₂-Gehalte drastisch von denjenigen auf der Straße unterscheiden. Dabei ist diese Erkenntnis schon seit mehr als zehn Jahren Stand der Wissenschaft, siehe z.B. die Arbeiten von Mitchell et al. [MITCH] oder Oglesby et al. [OGLE]. Die Verwendung derart sinnlos klassifizierter Eingangsdaten macht die Studie daher vorn vorherein wertlos. Schade um das Papier. Wieviel Steuergeld wurde dafür verschwendet?
…mit sinnlosen „Ergebnissen“
Ein weiterer Kardinalfehler, der schon vom Ansatz her die Arbeit wissenschaftlich wertlos macht, ist das Ignorieren gesicherter toxikologischer Zusammenhänge. Toxikologen machen dasselbe wie Pharmazeuten, indem sie genau erforschen, wie der Körper auf Substanzen reagiert und welche Mengen welche Auswirkungen haben. Ohne diese Grundlagenforschung wäre es nicht möglich, Medikamente wirksam zu dosieren. In der UBA-Studie wird dagegen ausdrücklich erwähnt, dass „keine Tierstudien, In-vitro-Versuche und experimentelle oder toxikologische Studien berücksichtigt“ wurden. Stattdessen wurden Schlüsse rein aufgrund statistischer Auswertungen von mangelhaft selektierten Eingangsdaten gezogen. Dies kann man als äußerst fragwürdigen Umgang mit Statistik einstufen. Zu den wichtigsten Irrtümern bei statistischen Auswertungen zählen sogenannte Scheinkorrelationen, d.h. die Ermittlung von „Geister-Zusammenhängen“. Sehr bekanntes Beispiel ist der statistisch ermittelbare Zusammenhang zwischen der Storchenpopulation und der Geburtenrate, Bild 6.

Solche Scheinkorrelationen sind alltäglich. Sie kommen auch vor, wenn zwei verglichene Merkmale eine gemeinsame Ursache haben, z.B. die positive Korrelation zwischen zivilen Opfern und zerstörten Häusern in Kriegsgebieten. Beide sind – obwohl voneinander völlig unabhängig – auf die gemeinsame Ursache „Bombardierungen“ zurückzuführen. Dabei töten weder kaputte Häuser Zivilisten noch umgekehrt.
Bei jeder statistischen Untersuchung besteht eine der Hauptaufgaben darin, sich vorab zu vergewissern, dass man nicht solchen Scheinkorrelationen aufsitzt. Wichtigste Voraussetzung hierfür ist die genaue Untersuchung möglicher Wirkmechanismen. Korrelationen, für die es keine biologisch oder toxikologisch gesicherten Wirkzusammenhänge gibt, sollte mit größtem Misstrauen begegnet werden. Dies gilt umso mehr, wenn die Erfassung der Eingangsgrößen auf derart wackliger, um nicht zu sagen dubioser Basis beruht wie bei der UBA-Studie.
Zu den wichtigsten Ursachen für zahlreiche der auch in der UBA-Studie aufgeführten Erkrankungen zählt beispielsweise auch das Rauchen. Starke Raucher leiden wesentlich häufiger an Krebs sowie anderen schweren Krankheiten insbesondere auch des Herz-Kreislaufsystems und sterben im statistischen Mittel wesentlich früher als andere Mitbürger [SPIRA]. Bei einer solchen Untersuchung hätte man daher in jedem Fall das Merkmal „Rauchen“ ebenfalls erfassen müssen, um dessen Einflüsse herauszurechnen. Im gesamten Bericht findet sich jedoch kein einziger diesbezüglicher Hinweis. Das Gleiche gilt auch für andere entscheidende Kriterien wie Einkommen, Sport, Arbeitsplatz, Arbeitslosigkeit, Stockwerk und Orientierung der Wohnung (siehe Bild 7 und Bild 8), Beruf, Alkoholkonsum oder geographische Herkunft.

Die Forderung nach Erfassung der geografischen Herkunft hat nichts mit Rassismus zu tun, sondern mit der bekannten Tatsache, dass z.B. Diabetes genetisch und von den Essgewohnheiten her bei Menschen in Ozeanien, dem mittleren Osten und Nordafrika ein besonders hohes Erkrankungsrisiko ist und dort wesentlich häufiger auftritt als bei solchen aus Nordwesteuropa [DIABE]. In diesen Regionen sind die Diabetes-Raten heute fünf- bis zehnmal so hoch wie bei uns. Und die von dort kommenden Migranten müssen sich meist mit dem billigsten verfügbaren Wohnraum bescheiden. Den finden sie vor allem entlang der besonders stark verkehrsbelasteten Straßen mit entsprechend hohen NO₂-Werten in der Luft. Mit Eingangsdaten, die dies nicht berücksichtigen, kann man keine vernünftige Statistik betreiben.
Ein weiterer, für die individuelle NO₂-Beaufschlagung ganz entscheidender Punkt sind die NO₂-Gehalte in der Wohnung selbst. Von außen eindringendes NO₂ wird in Innenräumen sehr schnell in erheblichem Umfang abgebaut, so dass die Innenraumwerte nur äußerst selten über dem Grenzwert liegen. Sie können jedoch auch teils extrem höher liegen als auf der Straße, falls die Bewohner NO₂-Quellen wie Zigaretten, Schischas, Räucherwerk, Kerzen, Gasherde, Gas-Zusatzheizungen etc. verwenden, Bild 9 und Bild 10.

Bild 9. Das Kerzenlicht eines Adventskranzes vermittelt ein starkes Gefühl von Heimeligkeit und familiärer Geborgenheit. Zugleich sind Kerzen jedoch regelrechte NO₂-Schleudern (Foto: Autor)

Bild 10. Simulation der NO₂-Konzentration in einem 50-qm-Wohnzimmer beim Abbrennen von Kerzen (Grafik: Uni Wuppertal/ Kleffmann) Hellgrün: Zulässiger Konzentrationsbereich auf der Straße, Dunkelgrün: Zulässig für Innenräume, Gelb: Bereich unterhalb des 1-Stunden-Grenzwerts für den Schutz der menschlichen Gesundheit, Orange: als gefährlich definierter Bereich zwischen 1-Stunden-Grenzwert und MAK-Wert. Die rote Linie markiert den Grenzwert für die Luft auf der Straße.

Der vom UBA vorgelegte Bericht enthält jedoch keinerlei Hinweise auf die Erhebung entsprechender Daten. Die Macher dieser Studie scheinen die Regeln ordentlichen wissenschaftlichen Arbeitens weitgehend ignoriert zu haben.
Degeneriert die Epidemiologie zur Voodoo-Gefälligkeitswissenschaft?
Die Wissenschaftler hinter dieser Studie – insbesondere die zuständige Professorin Annette Peters – müssen sich fragen lassen, was sie geritten hat, dass sie ihren wissenschaftlichen Ruf in derartiger Weise in Gefahr gebracht haben. Zusätzlich hat man sich durch den Versuch, die bestehende Untergrenze von 40 µg/m³ infrage zu stellen, gefährlich weit aus dem Fenster gelehnt. Die Tatsache, dass die DUH diese Folgerungen der Studie sofort und verschärfend in ihre politische Kampagne eingebunden hat, ist entlarvend und zeigt, wie sich deutsche Beamte, um Geld für Forschungsaufträge bemühte Institute sowie die DUH mit verteilten Rollen gegenseitig auf Kosten der auf’s Auto angewiesenen Bevölkerung die Bälle zuspielen. Dem Ruf der Epidemiologie als Ganzes sowie dem der beteiligten Institute haben die Autoren damit keinen Gefallen getan. Denn die Mängel dieser Untersuchung sind so eklatant, dass sie inzwischen eine ganz besondere „Auszeichnung“ erhalten hat.
Unstatistik des Monats: Eine Ohrfeige der peinlichsten Art
Mit der „Unstatistik des Monats“ hinterfragen Prof. Gerd Gigerenzer, Direktor des Harding-Zentrums für Risikokompetenz am Max-Planck-Institut für Bildungsforschung, Prof. Dr. Walter Krämer, Leiter des Sonderforschungsbereichs „Statistik nichtlinearer dynamischer Prozesse“ der TU Dortmund und RWI-Vizepräsident Prof. Thomas K. Bauer jeden Monat sowohl jüngst publizierte Zahlen als auch deren Interpretationen. Hier Zitate aus der Begründung:
Vermutung, aber keinen Nachweis, dass NO_xzum Tod durch Herz-Kreislauf-Erkrankungen führt. Kaum ein Arzt hat bisher die NO_x-Belastung als Todesursache angegeben“.

Dem ist kaum noch etwas hinzuzufügen. Sehr zu empfehlen sind in diesem Zusammenhang die Interviews von Prof. Krämer in den „Stuttgarter Nachrichten“ [KRA1] sowie in der WAZ [KRA2].
Fred F. Mueller
Quellen
[DECKE] https://www.duh.de/abgasalarm/
[DIABE] http://www.spiegel.de/gesundheit/diagnose/diabetes-bericht-der-who-die-welt-ist-zuckerkrank-a-1085458.html
[GREFAL] https://postimg.org/image/5m5xgtfth/
[KRA1] https://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.statistikprofessor-kritisiert-studien-zu-diesel-abgasen-die-abgastoten-sind-reine-panikmache.eccdfa2c-1441-49b9-88d5-c52735b9e41b.html
[KRA2] https://www.waz.de/staedte/essen/es-ist-panikmache-von-tausenden-abgas-toten-zu-sprechen-id213702577.html
[MITCH] http://www.healthyheating.com/Thermal_Comfort_Working_Copy/indoor_environmental_quality_health.htm#.WsefNpcuCUk
[OGLE] Oglesby, L., Rotko, T., Krutli, P., Boudet, C., Kruize, H., Nen, M.J., et al. (2000): Personal exposure assessment studies may suffer from exposure-relevant selection bias. J Expo Anal Environ Epidemiol 10(3): 251-266.
[RBBAVR] https://www.rbb24.de/politik/thema/2017/abgasalarm/beitraege/abgasalarm-Stickoxid-Werte-in-Berlin-flaechendeckend-zu-hoch.html#top
[SPIRA] http://www.spiegel.de/gesundheit/diagnose/rauchen-toetet-in-deutschland-vor-allem-die-sozial-schwachen-a-1201327.html
[STORCH] http://robertmatthews.org/wp-content/uploads/2016/03/RM-storks-paper.pdf
[UBASTU] https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/quantifizierung-von-umweltbedingten
[UNSTA] http://www.rwi-essen.de/unstatistik/77/

Der ökologische Suizid der Osterinseln – Mythos und Realität

geschrieben von Andreas Demmig | 12. April 2018

Kristof wiederholt den archäologischen Mythos, dass die Einheimischen der Osterinsel „ökologischen Selbstmord“ begingen, indem sie alle ihre Palmen fällten. Sie sollen die Stämme als Rollen benutzt haben, um ihre berühmten riesigen Statuen zu bewegen. Danach konnten sie keine Kanus mehr bauen, um die Fische zu fangen, die ihre wichtigste Proteinquelle waren. Schlimmer noch, er sagt, das Abholzen der Bäume führte zu so viel Bodenerosion, dass sich die meisten der Bevölkerung verhungerten oder aus Verzweiflung gegenseitig töteten.

Ein Gleichnis von Selbstzerstörung

… „Die Isolation von Ostern macht es zum deutlichsten Beispiel einer Gesellschaft, die sich selbst zerstörte, indem sie ihre eigenen Ressourcen überbeutete“, schrieb Jared Diamond in seinem Buch “ Collapse “ von 2005. „Die Parallelen zwischen der Osterinsel und der ganzen modernen Welt sind erschreckend offensichtlich.

… Das bringt uns zum Klimawandel, zu den chemischen Prozessen, die wir jetzt auslösen, deren Ergebnisse wir nicht vollständig vorhersagen können. Die Folgen könnten ein transformierter Planet mit steigenden Wassern und heißem Wetter sein, sterbende Korallenriffe und saurere Ozeane. Wir fürchten um die Nahrungskette des Ozeans und sorgen uns um Rückkopplungsschleifen, die diesen Prozess irreversibel beschleunigen werden. Dennoch verhalten wir uns wie Osterinselbewohner, die ihre Bäume hacken.

Gemeinsam könnte unsere Generation auf der Erde jetzt die Geographie unseres Planeten für Tausende von Jahren neu gestalten.

Dieser Mythos verschleiert die Auswirkungen der Kleinen Eiszeit auf die Osterinseln und ignoriert die unvermeidliche Realität, dass unsere kommenden Generationen relativ bald mit einem weiteren eisigen Zeitalter konfrontiert sein könnten, das unsere Technologien auf eine harte Probe stellen wird. Die kalten Jahrhunderte können sogar die vom Menschen verursachte globale Erwärmung attraktiv erscheinen lassen!

[Einschub:

Eine differenzierte Meinung wird auch in der „Welt“ gebracht. Ratten hätten die Pflanzensamen gefressen.

Woher haben die Osterinseln ihren Namen?
Ihren Namen bekam die Insel vom niederländischen Seefahrer Jakob Roggeveen, der sie am Ostersonntag des Jahres 1722 entdeckt hat.]]

Die Bewohner der Osterinseln schneiden nie ihre Palmen! Nach ihren kulturellen Legenden, als die Kanus der Polynesier um 1000 n. Chr. Ostern erreichten, war die Insel mit Gräsern bedeckt. Es gab nur wenige Palmen. Moderne Pollenstudien bestätigen dies und zeigen, dass die Insel in der Antike Palmen hatte – aber die meisten starben in den kalten Dürren des Mittelalters (600-950 n. Chr.). Die wenigen überlebenden Palmen starben während der Kleinen Eiszeit, nachdem die Polynesier die Insel besiedelt hatten. Die letzte Palme ging ein um 1650.
Kristof scheint die tödliche Kraft des kalten, chaotischen, kohlendioxidarmen Klimas in diesen „kleinen Eiszeiten“ nicht zu verstehen.
Die Inselbewohner hätten ohnehin keine Palmenstämme für Kanus benutzt. Die Polynesier wussten, dass Palmenstämme viel zu schwer sind. Kanus müssen auf den Wellen gleiten, auch wenn sie schwere Lasten tragen. Die Polynesier machten ihre Kanus aus den viel leichteren Toromiro-Bäumen, deren Setzlinge sie von den Marquesas-Inseln mitgebracht hatten.
Bodenerosion? Die Osterinsulaner mussten keine Bäume von ihrem Land räumen, um Taro, Yamswurzeln und Süßkartoffeln anzubauen. Sie pflanzten die Knollen zwischen den Stümpfen kleinerer Bäume, die für den gelegentlichen Hausbau geschnitten wurden. Die gefällten Bäume wuchsen aus ihren lebenden Stümpfen wieder auf; ihre Wurzelsysteme blieben lebendig und schützten den Boden weiter. Tatsächlich schützten die landwirtschaftlichen Techniken der Inselbewohner den Boden noch besser als auf dem Festland bis zur Einführung der modernen Direktsaat.
Kein Fisch zum Essen? Ein Leutnant der U.S. Navy, der die Osterinseln 1886, kurz nach dem Ende der Kleinen Eiszeit, besuchte, berichtete, dass die Einheimischen riesige Mengen an Meeresfrüchten aßen! Die meisten Fische wurden mit kleinen Küstenkanus gefangen, wobei Steinfische sehr beliebt sind. Die Einheimischen spießen auch Delfine in die Untiefen, nachdem sie das berühmte „Sonar“ der Tiere durch das Klatschen von Steinen verwirrt hatten. Flusskrebse und Aale gab es in den Felsspalten der Küste, und fliegende Fische schleuderten sich selbst an die Strände. Schildkröten und Schalentiere waren reichlich vorhanden.
Die Inselbewohner töteten sich auch nicht gegenseitig in Hungerkriegen – obwohl die Süßkartoffelernte spärlich war und die Bevölkerungszahl während der kalten Dürre in der Kleinen Eiszeit zurückging.
Was ist mit der Osterbevölkerung passiert? Die Wahrheit ist ein abscheulicher Blick auf die Ausbeutung einiger der schwächsten Menschen auf der Erde durch einige der Mächtigsten der [damaligen] Zeit. Peruanische Sklavenjäger brachten die meisten Männer im 18. Jahrhundert nach Peru, um Schiffsladungen mit Seevogelmist (Guano) von den dort vorgelagerten Inseln abzugraben, um Europas Felder zu befruchten. Schreckliche Zustände, Überarbeitung und europäische Krankheiten töteten die meisten der entführten Sklaven.

Die Empörung der peruanischen Bürger über diese Misshandlungen zwang die Behörden schließlich dazu, die wenigen Überlebenden zurückzugeben. Leider trugen die Überlebenden die Pocken zurück nach Ostern. Nur wenige Einheimische überlebten die folgende Epidemie. Später steckten wohlmeinende Missionare die Bewohner mit Tuberkulose an.

Die letzte Katastrophe war die Verpachtung der Grasflächen der Insel an weiter weg wohnende Schäfer für die Beweidung. Die Schafe zerstörten die letzten der Toromiro-Bäume, während die überlebenden Eingeborenen (unglaublich) hinter Stacheldraht eingesperrt wurden – bis 1960 – als schließlich die Welt davon erfuhr und die Sache verurteilte.

Kristof, der vielleicht seine Osterinsel-Mythen aus Jared Diamonds fehlgeleitetem Buch „Collapse“ erhalten hat, schätzt die nachhaltigen Traditionen der polynesischen Siedler im Südpazifik nur als gering ein. Ihre aufschlussreiche Tradition bestand darin, eine Ressource nicht schneller zu verbrauchen, als sie sich selbst wiederherstellen konnte.
Mutter Natur, nicht die Polynesier, zerstörten die Bäume. Es passierte immer wieder: in der eisenzeitlichen Abkühlung, im kalten Mittelalter und dann wieder in der kleinen Eiszeit. Auch war Mutter Natur nicht „fahrlässig“. Die Natur reagierte auf die uralten Befehle der Sonne, die Gravitationsfelder der vier größten Planeten und die anderen mächtigen Naturkräfte, die seit jeher das Klima der Erde bestimmen.
Dieselben planetarischen Muster bestimmen auch unsere Zukunft, ob wir wollen oder nicht. Ein weiteres „Eiszeitalter“ wird unweigerlich unsere gegenwärtige und relativ unterstützende Klimawärme und -stabilität ersetzen. Das wird wahrscheinlich (hoffentlich) erst in einigen Jahrhunderten eintreffen. Unsere aktuelle Erwärmungsperiode ist erst 150 Jahre alt; die kürzeste Dansgaard-Oeschger-Warmphase war das Mittelalter, das 350 Jahre dauerte.
Die Osterinsulaner waren technologisch in der Lage (wenn auch kaum), ihre Gesellschaft durch die Klimazyklen der Natur zu erhalten. Andernorts überlebten Nomaden aus der Schwarzmeerregion das letzte Gletschermaximum (bei Temperaturen unter -40 Grad Celsius), indem sie Zelte aus Mammutfellen bauten, um die Kälte zu überleben, während sie den wandernden Mammutherden folgten. Diese riesigen pelzigen Tiere waren selbst gezwungen, auf Wanderschaft zu gehen, da die Eiszeit das Gras in eine weniger nahrhafte Tundra verwandelte.
nsere Vorfahren entdeckten die Landwirtschaft erst vor etwa 10.000 Jahren, was als die wichtigste Entwicklung in der gesamten Menschheitsgeschichte anzusehen ist. Die Landwirtschaft erlaubte es den Menschen schließlich, mehr als nur herum streunende Banden auf Jagd zu werden, die ihre Babys und spärlichen Habseligkeiten auf dem Rücken trugen. Durch Arbeitsteilung konnten sie mehr Menschen ernähren, Sprachen erschaffen, Tempel, Städte und Handelsschiffe bauen und Industrien gründen, die Gegenstände aus Kupfer, Bronze und dann Eisen herstellten.
Kollektives Lernen hat uns nun an den Punkt gebracht, an dem wir Ressourcen schaffen, anstatt sie nur zu finden. Denken Sie an Stickstoffdünger, der zu 78% aus der Luft gewonnen und dann durch natürliche Prozesse wieder in die Atmosphäre zurückgeführt wird. Denken Sie an Computerchips und Glasfaserkabel aus Silizium, das auf Sand basiert.
Wir sind nicht mehr dazu verdammt aufzuwachsen, nur um irgendwann wieder an Krankheiten zu sterben. Unsere Herausforderung besteht heute nicht darin, die harte und unsichere Abhängigkeit von Mutter Natur und ihrem tödlichen Klima zu meistern. Vielmehr können und müssen wir uns auf das nächste „Eiszeitalter“ vorbereiten, von dem wir wissen, dass es kommen wird – indem wir unser kollektives Lernen fortsetzen, eine natürliche Weisheit anwenden und uns nicht von den fossilen, nuklearen und anderen zuverlässigen, erschwinglichen Energiequellen abwenden, die unsere Industrien, unsere Gesundheit, Innovationen und unseren Lebensstandard ermöglicht haben.
Mr. Kristofs Mythologie führt uns zurück in die Unwissenheit, nicht vorwärts.
Dennis Avery ist Co-Author des New York Times best-seller “Unstoppable Global Warming: Every 1,500 Years mit dem Atmosphärenphysiker Fred Singer. Sein nächstes Buch ist betitelt „Climates of Collapse: the Deadly “Little Ice Ages.”
Erschienen auf Wattsupwiththat am 07.04.2018
Übersetzt durch Andreas Demmig
https://wattsupwiththat.com/2018/04/07/easter-islands-ecological-suicide-myths-and-realities/

Gibt es im Winter bald auch keinen zuverlässigen Nahverkehr?

geschrieben von Chris Frey | 12. April 2018

Bei Kälte wurde es ab 100 km schon eng

Diese Aussage stammt vom Verkehrsbetriebschef der Fürther Verkehrsbetriebe bei der Vorstellung des in seinen Augen erfolgreichen Probebetriebes des ersten Elektrobusses [1]. Dabei hatte Franken diesen Winter fast keine Kälte und nur einen nicht warmen Frühling. „ … Es zeigte sich, dass die vom Hersteller angegebene Reichweite von 200 km in der Realität kaum verfügbar ist“, ging es weiter. Die technischen Sachverständigen der Verkehrsbetriebe Nürnberg, welche ebenfalls Elektrobusse testen, kamen nach langen Versuchsreihen sogar dahinter, woran es unter anderem liegen könnte: „ Auch in Nürnberg stellte man fest, dass schon der volle Betrieb der Heizung die Reichweite enorm reduziert“.
Darauf, dass Akkus bei tieferen Temperaturen auch generell weniger Strom speichern können, wird man wohl erst nach weiteren, langwierigen Versuchsreihen (mit öffentlicher Förderung und der unvermeidbaren, wissenschaftlichen Begleitung) kommen. Eine solche Versuchsreihe bei kaltem Winter steht noch aus. Die (Er-)Kenntnis der zuständigen Fachleute wird also noch ein paar Jahre auf sich warten lassen müssen.
Diese geschilderten Probleme gelten für Busse, welche zwei-, bis dreimal so viel kosten wie konventionelle und zusätzlich eine Ladesäule für ca. 75.000 EUR „benötigen“.
Nach den Erfahrungen aus dem Wetterverhalten der Bahn lässt sich daraus nur ableiten, dass bei etwas strengeren Wintern zukünftig mangels Reichweite der neuen Elektrobusse auch im Nahverkehr der Betrieb eingeschränkt werden muss.
Damit bekommen die Umweltenthusiasten recht: Das einzige, in Zukunft wirklich zuverlässige Beförderungshilfsmittel wird das Fahrrad – natürlich ohne Elektroantrieb, weil ja auch das Stromkontingent bald wetterabhängig ist. Und ihre Konsequenz daraus erscheint zielführend: keine Straßen mehr ausbauen oder pflegen, sondern nur noch Fahrrad-(Schnell)Wege forcieren.

Mit Elektrobussen hat man für nichts eine Lösung, aber mehr Probleme

[4] SPON 12.03.2017: Elektrobusse in Deutschland Zu teuer, zu unzuverlässig, zu aufwendig
Anteil von Bussen an Luftverschmutzung ist fraglich
Eventuell bessere Alternativen passen nicht zur Strom-Ideologie

Lasse man die bewährten, preiswerten und problemlosen Dieselbusse beiseite. Deren Zeit ist aus politischen Gründen abgelaufen. Es gibt aber auch Gas-betriebene Möglichkeiten. Diese sind viel geeigneter als reine Elektrobusse, doch: auch diese Technologie passt nicht zu den politischen Vorgaben:
Stadtwerke Münster 02.05.2017: [5] Stadtwerke testen erfolgreich Elektrobus mit Wasserstofftank
… Dort nämlich befindet sich ein Tank für Wasserstoff … So kann er den ganzen Tag unterwegs sein, ohne nachzutanken.
… Die ersten Ergebnisse sind auch dabei positiv, die Reichweite liegt bei über 350 Kilometern.
Zum Vergleich:
[5] … Bereits seit 2015 setzen die Stadtwerke erfolgreich Elektrobusse auf der Linie 14 ein, die inzwischen über 100.000 Kilometer im Fahrgastbetrieb zurückgelegt haben. Anders als Busse mit Wasserstofftank laden diese an den Endhaltestellen an Schnellladstationen Ökostrom in ihre Batterien, die Reichweite liegt hier bei rund 50 Kilometern …
Interessant ist darin vor allem, dass die Erzeugung von Gas durch Elektrolyse als zu teuer gilt.
Zum Argumentations-Vergleich: Um das EEG zu retten, ist es das in Summe noch viel teurere Power to Gas mit Rückverstromung natürlich nicht.
Interessant auch der Schluss in der SZ: „ Trotzdem geht die Forschung an der Brennstoffzelle weiter, weil Europa hier weltweit in der ersten Liga spielt …. Als Technologie in Reserve hat die Brennstoffzelle noch lange nicht ausgedient.“
Besser kann man den Unsinn ideologiegetriebener Technologien nicht beschreiben. Forscht man in Europa nun nur weiter, weil man es halt kann, und das tote Pferd nicht abdecken will, oder glaubt man nicht wirklich an die Akkuautos und macht wie beim EEG weiter: Immer mindestens zwei Backuptechnologien bevorraten (und bezahlen), weil die ideologie-bedingt präferierte mit ziemlicher Sicherheit irgendwann zusammenbricht.

Kaum Vorteile, aber hohe Kosten

Ein rein elektrisch betriebener Nahverkehr verschlingt neben den Mehrkosten für die Fahrzeuge zusätzlich Unsummen für die Lade-Infrastruktur und den unvermeidbaren Akkuverschleiß.
Dazu eine kleine Abschätzung für die Stadt Nürnberg:
Nürnberg: Plant die Umrüstung der Hälfte des Busbestandes von 200 Fahrzeugen bis zum Jahr 2030.
Mehrkosten der Fahrzeugflotte:
-Pro Elektrobus ca. 300.000 EUR Mehrkosten und insgesamt für die Umrüstung der halben Flotte: ca. 60 Mio. EUR
-Zusätzlich Aufbau der einfachen Lade-Infrastruktur (ohne Schnelladestationen an den Endstellen): [1] „ … mit einer Investition von 15 … bis 20 Millionen Euro für Ladesäulen rechnet man in Nürnberg, um wie geplant bis 2030 die Hälfte der rund 400 VAG-Busse elektrisch betreiben zu können.“
-Akku-Lebensdauer: Angegeben sind ca. 4.000 Ladungen [2]. Alleine bei täglich zwei Nachladungen ergibt sich damit eine Lebensdauer von gerade einmal fünf Jahren. Kosten: [1] „ … alleine die Akkus schlagen sechsstellig zu Buche“. Das sind mindestens 100.000 EUR pro Stück. Für einen Bestand von 200 Fahrzeugen demnach alle fünf Jahre zusätzlich ca. 20 Millionen EUR an Kosten.
Das gilt für den halben Bestand. Die Jahre danach kommt die andere Hälfte dazu.
Wer meint, das wäre etwas zu restriktiv geschätzt: Bei der Elektrobuslinie in Genf [10] sind für einen dort eingesetzten Bus mit 600.000 km Jahresstrecke die 4000 Ladungen bereits nach einem Jahr erreicht (bei 150 km mittlerer Akkureichweite).
Dort wird am Akku-Verschleiß allerdings gespart, indem man es intelligent, aber noch teurer macht. Die Elektrobusse in Genf [10] werden an jeder Haltestelle nachgeladen. Das verringert den Verschleiß erheblich [6].

Ladezeiten

Die oft angegebenen, kurzen Ladezeiten von wenigen Minuten, gar Sekunden, sind „Stromtröpfchen“ an Flash-Stationen als (teure) Notlösung.

Bild 1 Flash-Laden eines Elektrobusses an jeder Haltestelle in Genf [10]

In Genf soll für eine Elektrobuslinie damit jede Haltestelle ausgerüstet werden [10] [12]. Mit diesem „Stromstoß“ schaffen es die Busse dann laut Prospektaussage „bequem bis zur nächsten Ladestation“, sprich: Wenn überhaupt, dann gerade so bis zur nächsten Bushaltestelle:
-Die angegebenen, pompösen 600 kW für 20 Sekunden entsprechen lausigen 3,3 kWh
-Bei 80 % Wirkungsrad des Schnelladens verbleiben davon noch 2.7 kWh
-Damit kommt der (vergleichsweise kleine) Elektrobus in Hannover im Winter maximal einen Kilometer weit.
Das müsste man sich als Anforderung für einen Dieselbus vorstellen. Doch so sieht der Öko-Fortschritt aus, nach dem sich laut unserer Umweltministerin die ganze Welt sehnt. Leider steht im Artikel nichts über die Kosten der so in Genf ausgebauten Buslinie.
Wirkliches Laden kostet nach wie vor seine Zeit. In Deutschland darf man dies wohl nicht sagen, weshalb der wissenschaftliche Dienst des Bundestages danach in China googelte:
Wissenschaftliche Dienste, Deutscher Bundestag (diese Experten googeln und „erkundigen“ sich auf YouTube über genaue Daten, zum Beispiel aus China: [2] Shenzhen … Das Aufladen der Batterien erfolgt über Nacht im Busterminal. Nach 6 h sind die Batterien zu 100 % geladen. Es gibt auch eine Schnelllademöglichkeit mit 3 h Ladezeit ...
Mit Angaben aus Projekten in Deutschland kann man dazu Weiteres abschätzen.
ÜSTRA Hannover: [3] Die Elektrobusse
… Im Depot sollen die Busse über Nacht vorgeladen und am Endpunkt der Linien 100 und 200 nachgeladen werden. Die Ringlinien 100 und 200 sind ca. 16 km lang. Es werden ca. 25 kWh (Sommer) und bis 40 kWh (Winter) Energie benötigt, um die gesamte Strecke einmal zurückzulegen; die Batterie des Busses speichert 125 kWh.
Nachgerechnet ergibt das an Linienrunden:
5 Runden im Sommer,
3 Runden im Winter,
danach wäre vollständiges Nachladen fällig.
Gut, „moderne“ Busse haben mehr Akkukapazität (aktuell 324 kWh [2]). Selbst dann erhöht sich die ohne Nachladen mögliche Rundenzahl gerade einmal auf 13 und 8 (wohl weniger, da das deutlich höhere Akkugewicht zusätzlich Energie kostet.
Bei den Stadtwerken Hannover funktioniert der Betrieb nur so reibungslos, weil an den Endhaltepunkten dank dort vorhandener Oberleitungen in jeder Fahrrunde nachgeladen werden kann (siehe Headerbild). Die wenigsten Buslinien in Deutschland verfügen jedoch an den Endpunkten „zufällig“ über Oberleitungen. Konsequenz: An allen Endpunkten Ladestationen nachrüsten – zu immensen Kosten, oder nach kurzer Betriebszeit zurück in einen Betriebshof. Vorteile sehen anders aus.
Als Konsequenz bleibt damit nur das übrig, was beim EEG bereits „erfolgreich“ angewandt wird: Für die Ideologie fährt man elektrisch. Wenn es kälter wird, muss man notgedrungen auf eine Nahverkehrs-Versorgung verzichten, oder mit einem geeigneteren Treibstoff wie Diesel fahren. Alternativ ist natürlich auch denkbar, die Elektrobus-Flotte so weit zu erhöhen, dass immer ein geladener Bus zum Ablösen bereitsteht. Da Kosten keine Rolle spielen, werden einige diese Lösung wählen.

Bei (daran verdienenden) Ökotheologen „sprudelt“ Strom überall aus dem Boden

Die Elektrobuslinie in Genf hat an jeder Haltestelle und an der Endhaltestelle Ladestationen. Wer meint, das würde zusammen mit dem Verlegen der erforderlichen Leitungen viel Geld kosten, kann sich überzeugen lassen, wieder einmal zu irren.
Man erinnere sich: Moses schlug an einen Felsen und in der Wüste sprudelte Wasser. Ähnlich „wundersame Strom-Zapfstellenfunde“ versprechen auch moderne Ökotheologen. Gott hat eben wirklich an alles gedacht und seine Wunder geschehen immer wieder:
[6] … Sie brauchen nur ca. 70 cm (tief) zu graben. Ich schwöre Ihnen, Sie werden auf ein Stromkabel stoßen … Das heißt, die Infrastruktur ist schon da, sie muss nur intelligent gesteuert werden ...

Wenn man viele Schulden hat, stören noch mehr auch nicht

Wer sich fragt, warum Elektrobusse so „gehypt“ werden, findet schnell die Erklärung: Sie werden vom Bund massiv gefördert:
[1] „ 80 % der Mehrkosten gegenüber Dieselfahrzeugen werden ab sechs Bussen gewährt … „
Da widersteht kein Vorstand eines Nahverkehrsbetriebes und kein mit darin sitzender, lokaler Bürgermeister, bei der Entscheidung, Gutes tun zu dürfen. Denn durch diese Förderung können es sich selbst tiefrot verschuldete Kommunen „leisten“:
Franken Fernsehen 03.11.2016: Mit einer „Pro-Kopf-Verschuldung“ von 2700 Euro ist die Noris in Sachen Schulden bayernweit ganz vorne mit dabei! Ein negativer Trend, der sich kaum stoppen lässt. Ganz im Gegenteil…
Man muss es natürlich relativ sehen. In anderen Bundesländern wäre man heilfroh, eine Stadt mit „so wenig Schulden“ zu haben. Und diese rüsten auch auf Elektrobusse um und denken nicht daran, Geld zu sparen [14].

Was die Städte können, macht Siemens auch

In Deutschland unterstützen Konzerne in der Regel das, was sich die Person an der politischen Spitze Deutschlands wünscht. Folgerichtig macht auch Siemens dabei mit, die Welt retten zu wollen, indem man den Grünpflanzen ihren lebensnotwendigen Dünger-Luftbestandteil CO2 wegnimmt.
[1] „Siemens will bis 2030 CO2-frei sein“.
Ein Steinchen dazu ist der Elektro-Lastwagen [7], die anscheinend innovativste Transportproduktentwicklung Deutschlands im jüngeren „Klimawandeltechnologie-Zeitalter“:
[8] EIKE: 30.08.2016: Streetscooter: Mit diesem Elektroauto hebt die Post ab. Wenn der Rückschritt Grün ist, heißt er Fortschritt
Ganz im Sinne unserer neuen Umweltministerin, welche als Germanistin und „Politikstudierte“ weiß, welche Zukunftstechnologien sich gut verkaufen werden:
[9] … Jetzt, nach dem großartigen Klimaschutzabkommen von Paris und der Agenda 2030, wird die weltweite Nachfrage nach Umwelttechnologie weiter steigen …
Die neue Ministerin sollte einmal nachsehen, wie die Kurve der Solarindustrie in Deutschland nach der wohl allerletzten Pleite von Solarworld verläuft (Bild 2). Mag sein, dass Nachfrage steigt, aber nicht (mehr) mit Artikeln aus Deutschland.

Bild 2 [15] Anschauliche Darstellung, wie sich ein Markt nach Reduzierung staatlicher Fehl-Subventionierung bereinigt

Bei öffentlicher Elektromobilität fällt auf, dass praktisch überall, wohin man danach in Deutschlang googelt, ein vom Bund gefördertes und von einem Uniinstitut „begleitetes“ – also mindestens öffentlich teilfinanziertes – Projekt dahinter steckt.
Sogar die Einsatztauglichkeit der richtungsweisenden Elektrotransporter der Post für die Stadt Nürnberg muss erst noch erforscht werden: [1] … Doch zunächst soll zusammen mit der Uni Erlangen-Nürnberg geprüft werden, wie alltagstauglich der „Greenliner“ ist und wie hoch die laufenden Kosten der elektrischen Belieferung sind. Also werden die Wissenschaftler das zeitlich unbefristete Siemens-Pilotprojekt auswerten …
Man könnte meinen, so wie inzwischen jeder Schüler*in neben dem Lehrpersonal parallel auch Psychologen „benötigt“, braucht jedes Elektrofahrzeug einen „wissenschaftlichen Begleiter“. Da die Anforderungen an die Ermittlung „wie hoch die laufenden Kosten der elektrischen Belieferung sind“ das Können eines buchhalterischen Sachbearbeite*in wohl kaum übersteigen, lassen sich auch weniger gut ausgebildete „Wissenschaftler“ einsetzen. Spöttisch ausgedrückt: Die Akademikerschwemme findet ihre erforderlichen Betätigungsfelder.

Elektrobuslinie in Genf, ein Vorbild?

Prestigeprojekt ohne Geldprobleme zeigen oft, zu welchen Auswüchsen Planer fähig sind. Im Projekt „Genf“ ist aber auch die Begründung exklusiv.

Reichweitenangst ist die Abkehr von „Überflussdenkweise“

UNTERNEHMER ZEITUNG: [12] Revolutionärer Stadtverkehr
… Denn heute bekommen es viele Menschen noch mit der Panik zu tun, leuchtet im Auto plötzlich die Lampe für den Reservesprit. Auch, wenn nur noch eine kurze Strecke zurückzulegen ist. «Bei Ressourcen können wir uns diese Überfluss-Denkweise bald nicht mehr leisten», sagt Chevrey. Er ist Berater beim Amt für Industrie- und Technologieförderung Genf (OPI) und der Leiter des Elektrobus-Projektes Tosa. Und Chevrey plädiert klar für die Tosa-Philosophie: eine bewusste und clevere Mangel-Verwaltung.

Um am Akkuplatz zu sparen, muss tröpfchenweise nachgeladen werden

[12] … Der Elektrobus aus Genf bekommt immer nur soviel Energie, wie er gerade braucht – das verschafft ihm das notwendige Quäntchen Effizienz für den Konkurrenzkampf im Markt gegen Diesel- und Trolleybusse. Dafür hat der Technologiekonzern ABB eine vollautomatische und ultraschnelle Ladetechnologie entwickelt. Der Bus lädt sich an den planmässigen Stopps an den Haltestellen in nur 15 Sekunden über eine Vorrichtung auf dem Dach auf.

Für 1000 Tonnen CO2-Einsparung im Jahr 16 Millionen Franken
(13,5 Mio. EUR) ausgeben

Seit man vom CO2 als Klimagift „weiß“, lässt sich schon ein „nur daran Denken“ in Gold aufwiegen und als Rettungstat der Welt präsentieren.
[13] Die zwölf bestellten vollelektrischen Trolleybusse der Firma Hess sollen eine Einsparung von 1000 Tonnen Kohlendioxid jedes Jahr bringen. Die Anschaffung der neuen Busse kostet die Genfer Verkehrsbetriebe 16 Millionen Franken.
… Ob auch andere Städte am leitungsfreien System Interesse zeigen, bleibt noch offen. Anfang Jahr sagten etwa die Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) gegenüber dem «Tages-Anzeiger», man setze vorläufig weiter auf klassische Hybridbusse. Schnellladesysteme würden eine zusätzliche Infrastruktur benötigen. Die VBZ prüfe jedoch die Möglichkeiten für reine Batteriebusse.

Könnte ein ganz anderes Kalkül dahinter stecken?

Liest man sich durch eine Printausgabe der Mitteilung, ahnt man, warum mit dieser Transportinnovation begonnen wird: Man hat Angst, bald mit Fahrverboten konfrontiert zu werden. Dagegen will man gewappnet sein.
[1] „Wer mit E-Mobilität ausliefert, wird von Fahrverboten nicht betroffen sein“ betonte Tobias Meyer vom Lehrstuhl für für Supply Chain Management der Universität …
Nicht undenkbar, dass genau dies auch „Sinn“ der Nahverkehrsumstellung auf Elektrobusse ist: Fahren nur noch solche, lassen sich Benziner und Diesel viel leichter verbieten. Und diesem einhelligen Wunsch unserer Berliner Politikelite [11] kann sich keine Stadt entziehen. Dass in Berlin irgendwann nochmals Verstand gegen die Ideologie gewinnt, hat man längst aufgegeben.
Fazit
Der Umbau des öffentlichen Nahverkehrs dürfte vor allem eine willkommene „Investitionsorgie“ für die Hersteller von E-Bussen und Lade-Infrastruktur werden. Für die Städte und Kommunen vor allem eine willkommenen Gelegenheit, trotz hoher Schulden Geld „zum Nutzen für ihre Bürger“ auszugeben und damit lokale Politik zu betreiben.
Der Nutzen selbst, dürfte sich dagegen in Grenzen halten. Für das Klima geht er gegen Null, für die Luftverschmutzung dürfte er kaum hoch genug sein, um die Kosten zu rechtfertigen.
Quellen
[1] nordbayern 29.03.2018: Erster Fürther Elektrobus hat Härtetest überstanden (ergänzt um Angaben aus einer Printausgabe)
[2] Wissenschaftliche Dienste, Deutscher Bundestag: WD 8 – 3000 – 006/18 (17.1.2018) Kurzinformation Elektrobus – Einzelfragen zur Spezifikation
[3] ÜSTRA Hannover, Homepage: Die Elektrobusse
[4] SPON 12.03.2017: Elektrobusse in Deutschland Zu teuer, zu unzuverlässig, zu aufwendig
[5] Stadtwerke Münster 02.05.2017: Stadtwerke testen erfolgreich Elektrobus mit Wasserstofftank
[6] EIKE 2. Januar 2018: Das Elektroauto erzeugt nur Gewinner – und man verdient sogar Geld damit
[7] nordbayern: Saubere Sache: Elektro-Lkw liefert für Siemens in Nürnberg Pakete aus (ergänzt um weitere Angaben aus einer Printausgabe)
[8] EIKE: 30.08.2016: Streetscooter: Mit diesem Elektroauto hebt die Post ab. Wenn der Rückschritt Grün ist, heißt er Fortschritt
[9] EIKE 31. März 2018: Weil alle voneinander abschreiben, merkt keiner mehr, wenn etwas daran falsch ist – zur Bundestagsdebatte Umwelt
[10] INGENIEUR DE: Elektrobusse: In 15 Sekunden an Haltestellen Strom nachladen
[11] EIKE 31. März 2018: Weil alle voneinander abschreiben, merkt keiner mehr, wenn etwas daran falsch ist – zur Bundestagsdebatte Umwelt
[12] UNTERNEHMER ZEITUNG: Revolutionärer Stadtverkehr
[13] BLICK: Innert 15 Sekunden geladen Genf kauft Super-Elektro-Busse
[14] EIKE 25.04.2017: Wo Klimaschutzprogramme bestimmen, spielen Sinn und Geld überhaupt keine Rolle mehr
[15] ScienceScepticalBlog 5. April 2018: Die Solarwende in Deutschland steht vor dem Aus?!

Harald Leschs Klimavideo restlos widerlegt

geschrieben von Admin | 12. April 2018

In diesem Videobeitrag kann man sehen, wie echte Klimaexperten* die Behauptungen des ausgewiesenen ZDF-Klimaalarmisten Prof. Dr. Harald Lesch widerlegen – im Sommer 2016 machte Lesch für einen der YouTube-Kanäle des ZDF, „Terra X Lesch & Co“, den Videobeitrag, „Das AfD-Programm wissenschaftlich geprüft“, der für Furore sorgte. (Btw – der Titel „Das AfD-Programm pseudowissenschaftlich geprüft“ hätte m. E. besser gepasst.)

Video zur Sendung von Harald Lesch über das Klimaprogramm der AfD*Prof. Dr. rer. nat. Horst-Joachim Lüdecke, Pressesprecher des Europäischen Instituts für Klima & Energie (EIKE), und Dipl.-Ing. Michael Limburg, Vizepräsident des EIKE, schrieben kurze Zeit später einen Blog-Beitrag, in dem sie die Behauptungen aus besagtem „Terra X Lesch & Co“-Beitrag widerlegen:
„ZDF-Wissenschaftserklärer Harald Lesch gegen die AfD: Mogeln, tricksen, täuschen.“
Dieser Beitrag ist nun von mir als Videobeitrag hier zu sehen.
Der Blog-Beitrag ist, inkl. Quellen zu Lüdeckes und Limburgs Ausführungen, hier abrufbar: https://www.eike-klima-energie.eu/201…
Weitere EIKE-Beiträge zu Harald Lesch, siehe: https://www.eike-klima-energie.eu/?s=…
Weitere klimakritische Videos, siehe: https://www.youtube.com/playlist?list…
Tags: Harald Lesch Terra X Lesch & Co Klimawandel Globale Erwärmung Das AfD-Programm wissenschaftlich geprüft Pseudowissenschaft Faktencheck AfD Parteiprogramm Klimaschwindel Kritik Medienkritik entlarvt Klimalüge Energiewende Pariser Klimaabkommen COP21 CO2 Treibhausgase Klimaschutz Klimamodelle Klima-Modelle IPCC IPCC-Bericht Weltklimarat Analyse Europäisches Institut für Klima & Energie EIKE Klimaforschung Aufklärung aufgeklärt Michael Limburg Horst-Joachim Lüdecke Klimaforscher Klimaexperten Klimaskeptiker Klimarealisten
*** Anm.: Ich bin KEIN Anhänger der AfD, unterstütze jedoch die Arbeit des EIKE. Und in Sachen Klimawandel muss ich der AfD Recht geben; unabhängig davon, was ich sonst von dieser Partei halte. ***

Forsythie: Der Vorzeigestrauch des Deutschen Wetterdienstes verspätet sich deutlich seit über 30 Jahren.

geschrieben von Chris Frey | 12. April 2018

Der immer frühere Beginn sei ein eindeutiger Beweis der Klimaerwärmung, die wiederum ausschließlich CO₂ bedingt wäre, wird behauptet, aber ohne jedweden wissenschaftlichen Versuchsnachweis. Vor allem die deutschen Medien verschärfen die meist noch neutral gehaltenen Texte des Deutschen Wetterdienstes. Dem unbedarften Leser soll suggeriert werden, dass die Forsythien vor 40 Jahren erst im Mai geblüht hätten und jetzt rücke der Termin von Jahr zu Jahr weiter vor. Als Beweis wird dann oftmals nicht die Blühgrafik gezeigt, sondern die Grafik des CO₂-Anstieges, einen Anstieg, den niemand bezweifelt.
Wir sind der Sache nachgegangen und fragen uns: Blühen die Forsythien wirklich früher? Hält der Lenz tatsächlich immer einen früheren Einzug in Deutschland? Zu 2018: Für dieses Jahr gibt der Phänologe Iska Holtz den Referenzbusch an der Hamburger Lombardsbrücke mit dem Blütenbeginn 4. April an. Das sind 94 Tage seit Jahresbeginn. Ein bis zwei Tage wohl verfrüht, wenn man den Temperaturverlauf von Februar und März in Hamburg betrachtet. Denn auch unser Strauch im Garten blühte am 4. April, Februar und März waren in Süddeutschland jedoch wärmer als in Hamburg.
Wie verhalten sich die Blühtermine der Forsythie seit 1988 bis heute?
Ende der 80-er Jahre war der Wiederaufbau der Innenstadt Hamburg weitgehend abgeschlossen, so dass zusätzliche Wärmeinseleffekte wohl nur noch gering auf die Temperaturen einwirken. Interessant wäre aber ein Temperaturverlauf der Alster, denn der Strauch steht direkt am Ufer und die Wassertemperatur bestimmt den Blütentermin ebenfalls mit. Eine Zunahme warmer Abwässer infolge des gestiegenen Lebensstandards seit 1988 hätten selbstverständlich Auswirkungen auf die Erstblüte, aber genauso auch eine Düngezugabe am Ufer und natürlich auch die CO₂-Zunahme der Luft.
Doch nun zur Grafik: Vor allem für die Laien und Medienvertreter, bitte beachten: In der folgenden Grafik sind auf der y-Achse die Blühtermine der Forsythie als Tage nach Neujahr aufgetragen, ein Ausschlag nach oben bedeutet somit einen späten Blühtermin.

Abbildung 1: Vorsicht, nicht verwechseln, die dunkelblaue Trendlinie steigt, das bedeutet aber nicht Erwärmung. Auf der linken senkrechten Achse sind nicht die Temperaturen aufgetragen, sondern die Kalendertage seit Jahresbeginn. Je mehr Kalendertage, desto später der Forsythien-Blütenbeginn. 1988 lag der Blühbeginn der Forsythien noch im Februar.

Die Überraschung ist groß. 1988 lag der Blühbeginn noch im Februar. Die Hamburger Daten zeigen eine Verspätung seit 1988 und nicht die stets in allen Medien behauptete Verfrühung. Können die meist nicht naturwissenschaftlich ausgebildeten Reporter der Medien die Diagramme nicht lesen, oder handelt es sich um ideologische Verblendung?
Wir stellen hier nur fest: Obwohl die Beobachtungsreihe mitten in der großen Wärmeinsel Hamburg aufgenommen wurde, und damit gar nicht die Bedingungen einer objektiven Beobachtung erfüllt, ist der Blütenbeginn des DWD Vergleichsbusches seit 31 Jahren eindeutig verspätet. Der Frühling erwacht in Deutschland innerhalb der letzten 31 Jahre später und nicht wie behauptet früher.
Halten wir fest: Die vom DWD beobachtete Forsythienblüte der Stadt Hamburg zeigt seit 1988 einen deutlich verspäteten Frühlingsbeginn. Alle Veröffentlichungen in den Medien, dass just dieser Strauch an der Lombardsbrücke immer früher blühen würde, sind falsch.
Wegen des in den letzten 30 Jahren zweifellos gestiegenen CO₂-Gehaltes der Luft hätten die Forsythien und andere Märzenblüher eigentlich früher blühen oder austreiben müssen, denn Kohlendioxid ist für die Pflanzen ein anregendes Düngemittel.
Es gibt andere Gründe, und die überwiegen: Die Temperaturen von Januar bis März sind gefallen, wobei der Januar wohl nur noch sehr wenig den Blühtermin entscheidet. Wichtiger sind die beiden Monate Februar und März und die Wärme der letzten Woche vor Blühbeginn.
Zunächst die Grafik des Februars für Hamburg:

Abbildung 2: Auch ohne eingezeichnete Trendlinie würde man auf Anhieb erkennen: Der Februar wurde eindeutig kälter in Hamburg. Der Februar 2018 ist der zweitkälteste, damit ist ein später Frühlingsbeginn bereits festgelegt.

Die Grafik für den März von Hamburg
Noch mehr als der kalte Februar beeinflussen die Märztemperaturen den Blühtermin der Forsythie an der Hamburger Lombardsbrücke. Und auch der März war in Hamburg noch kein Frühlingsmonat, an vielen Tagen zeigte er sich vor allem 1988 sehr winterlich. Mit 2,0 C im Schnitt war es der viertkälteste März der letzten 30 Jahre. Und die letzten Märztage waren in Hamburg besonders kalt. Nur nebenbei, auch die beiden Ostertage 2018 hatten nur einen Schnitt von 3,4°C, so dass der diesjährige Blühtermin etwas früher ist als man aufgrund der Februar- und Märztemperaturen erwarten dürfte

Abbildung 3: Das Diagramm zeigt den kälter werdenden Monat März in den letzten 30 Jahren in Hamburg. Die Abkühlung beträgt deutlich über 1 Grad. Der März 2018 war der viertkälteste im Betrachtungszeitraum.

Kürzere Dauer des Erstfrühlings in Deutschland?
Ähnlich wie die Forsythie verhält es sich mit dem Laubaustrieb der Wilden Stachelbeere, welcher sich ebenfalls verspätet hat. Wegen eines tendenziell etwas wärmeren Aprils hat sich jedoch der Einzug des Vollfrühlings (Beginn der Apfelblüte) leicht verfrüht. Aus der Differenz beider Eintrittstermine ergibt sich die Dauer des Erstfrühlings. Bei der Analyse der Forsythiendaten käme man zu ähnlichen Ergebnissen mit insgesamt geringeren Tageszahlen der Erstfrühlingsdauer:

Abbildung 4: Leichte Verkürzung der Dauer des Erstfrühlings in Weimar von 52 auf 44 Tage seit 1990. Würde man die etwas spätere Forsythienblüte verwenden, käme man zu einem ähnlichen Trend bei geringerer Tageszahl.

Momentan wird also die durch eine Abkühlung der Monate Januar bis März verursachte Vegetationsverspätung durch einen wärmeren April noch mehr als egalisiert. Den Trend darf man keinesfalls in die Zukunft extrapolieren, allerdings zeigt er, wie sich Vorgänge in der belebten Natur den Witterungsverhältnissen anpassen
Zusammenfassung:

Februar und März wurden deutlich kälter in Hamburg in den letzten 30 Jahren. Da auch die beiden Osterfeiertage 2018, der 1. und der 2.te April recht kalt waren in der Hansestadt ist der angegebene Blühtermin 4. April schmeichelhaft. Da wir dem Phänologen Iska Holtz vertrauen, zeigt die Forsythie, dass es auch noch andere Ursachen für den Blühtermin einer Pflanze oder eines Strauches gibt. Zumindest ist die Zunahme an CO₂ seit über 30 Jahren ein Faktor für einen früheren Blühtermin, da CO₂ wie ein Düngemittel wirkt.

Der Vorzeigestrauch des Deutschen Wetterdienstes, die Forsythie in Hamburg zeigt eine deutliche Verspätung seit 1988, was in erster Linie auf die fallenden Temperaturen der ersten drei Monate des Jahres zurück zu führen ist, vor allem aber auf die Monate Februar und März.
Ebenso mitbestimmend für die Erstblüte sind die Tageslänge, sowie die Sonnenscheindauer und der UV- Anteil im Sonnenlicht, Feuchtigkeit und Nachtfröste sowie Düngefaktoren im weitesten Sinne. Bekanntlich hat der Nitratgehalt im Grundwasser wieder zugenommen. Die gestiegene CO₂-Konzentration der Luft dürfte in den letzten 3 Jahrzehnten bei allen Gehölzen die Blühwilligkeit gefördert haben.

Unser aller Wunsch: Der Frühling möge wieder früher kommen. Niemand von uns will einen verspäteten Frühlingsbeginn.
Wie wir aus diversen Artikeln nicht nur der Autoren Kämpfe/Kowatsch wissen, wurde es nach 1945 in Deutschland erst einmal kälter, nicht zuletzt auch deshalb, weil die Städte ausgebombt waren und das Leben, besser das Überleben auf Sparflamme kochte. Auch deswegen waren die Winter und der März sehr kalt nach 1945 in den deutschen Städten. Der steigende Wohlstand, die rege Bautätigkeit und die allmähliche Beheizung aller Räume nebst steigendem Warmwasserverbrauch im Haus und die zunehmende Industrialisierung brachten wieder Wärme in Deutschlands Städte. Aus diesem Grunde kam nach dem Kriege der Frühling auch in Hamburg zunächst früher. Der Frühling folgte dem Wohlstand. Ein Vorgang, der in den 80-er Jahren in Hamburg wohl sein Ende gefunden hat. In der Innenstadt Hamburgs scheint der Wärmeinseleffekt ausgereizt zu sein.

Abbildung 5: Seit 1971 ist der Blühtermin der Forsythie in Hamburg ausgeglichen. Er liegt etwa bei 80 Tagen nach Neujahr. Trotz CO₂-Zunahme – ein Dünger aus der Luft – und trotz Zunahme der Düngemittel im Grundwasser, alles wachstumsfördernde und blühtreibende Faktoren, hat sich der Frühling in Hamburg nicht verfrüht.

Es will einfach nicht wärmer werden, obwohl sich das jeder vor allem in der kalten Jahreszeit wünscht.
Liebe Medienvertreter, es wird endlich Zeit, dass den Deutschen die Wahrheit erzählt wird. Wir leben keinesfalls mittendrin in einer gefährlichen Erwärmung. Kohlendioxid ist ein sauberes Gas, das mit dem Klima wenig zu tun hat. Kohlendioxid ist neben Sauerstoff und Wasser die Grundbedingung des Lebens auf der Erde. Die Erde braucht mehr und nicht weniger Kohlendioxid. Das Klima wandelt sich immer, und das aus vielerlei Gründen, aber Kohlendioxid hat keine Wirkung.
Josef Kowatsch, Naturbeobachter, Naturschützer und unabhängiger, weil unbezahlter Klimawissenschaftler
Stefan Kämpfe, Diplomagraringenieur, unabhängiger Natur- und Klimaforscher

Umwelt­behörden: Panik­mache mit „Voodoo-Wissenschaft“