Thyssen-Krupp: Deutschland wird kohlenstoffbefreit!

geschrieben von Admin | 22. September 2017

von Dirk Maxeiner

Mit der geplanten Fusion der deutschen Thyssen-Krupp-Stahlsparte und der indischen Tata-Gruppe passiert genau das, was unsere ergrünten politischen Führer seit Jahren anstreben: Deutschland wird kohlenstoffbefreit. So bekommt die Nation den Klimaschutz einmal ganz praktisch vorgeführt.

Der deutsche Thyssen-Krupp-Konzern und die indische Tata-Gruppe wollen ihre europäischen Stahlwerke unter dem Dach einer gemeinsamen Firma zusammenlegen. Das neue Unternehmen wird seinen Sitz in den Niederlanden haben. Insgesamt 4.000 Stellen sollen wegfallen. Es gehört nicht viel Phantasie dazu, dass dies erst der Anfang ist, mittelfristige darf man getrost eine Null hinzufügen: 40.000 verlorene Jobs. Die Stahlsparte von Thyssen-Krupp beschäftigt etwa 27 000 Mitarbeiter, Zulieferer und die übrige am Stahl hängende Infrastruktur ist dabei gar nicht mitgezählt.

Während die deutsche Autoindustrie kohlenstoffbefreit erst am Abgrund steht, ist die Stahlindustrie jetzt einen Schritt weiter.  So dürfte die böse Stahlerzeugung mit ihren Hochöfen in diesem Lande demnächst der Vergangenheit angehören. Und dies hat eben nicht nur mit dem verschärften internationalen Wettbewerb zu tun, sondern auch mit hausgemachten Vorschriften und Restriktionen.

„Das Ruhrgebiet ist die Herzkammer der deutschen Industrie. Dazu gehört unverzichtbar die Stahlindustrie“, sagte der seinerzeitige Bundeswirtschaftsminister Sigmar Gabriel zum Auftakt eines großen Aktionstages der deutschen Stahlindustrie noch im vergangenen Jahr. Hintergrund der Aktion war eine Krise der Traditionsbranche durch Dumpingpreise für Stahl-Einfuhren aus China und drohende höhere Kosten durch Klima- und Energieauflagen in Europa. Konkret protestierten die Stahlkocher gegen die geplante Verschärfung des EU-Emissionshandels. Doch diese sogenannten Klimaschutzmaßnahmen sind eben auch immer von der SPD mitgetragen worden. Ganz zu schweigen von unserer Klimakanzlerin und der EU, die Klimaauflagen nicht scharf genug ausgestalten kann. Besonders drollig ist daher, wenn sich der Heilige Martin jetzt als Retter der Witwen und Waisen aufspielt. Krokodilstränen kullern überall.

Über den Hintergrund dieses Emissionshandels lässt sich aus der Sicht der Stahlindustrie hier alles nachlesen.  (Und aus Sicht der Handelsbefürworter hier).  Aus der Verschärfung ergäbe sich nach Angaben der Stahlndustrie eine massive Unterausstattung an CO2-Zertifikaten. Und wer wartet schon gerne ab, bis ihm im wahrsten Sinne des Wortes die Luft abgedreht wird.

Wenn die Verschärfungen so kommen wie geplant, dann würden die den Stahlherstellern zugestandenen Emissionsmengen nicht mehr ausreichen und sie hätten bis 2030 eine „Unterdeckung“ von bis zu rund 50 Prozent. Die Stahlindustrie müsste entweder die Stahlproduktion verringern oder Zertifikate zukaufen. Allein für die Unternehmen in Deutschland ergäbe sich daraus eine Mehrbelastung von rund einer Milliarde Euro jährlich. Diese Kosten können angesichts des intensiven internationalen Wettbewerbs nicht an die Kunden weitergegeben werden.

Der sogenannte „Luftverschmutzungsmarkt“ (obwohl nicht um Luftverschmutzung, sondern Treibhausgase geht) wurde im Gefolge des Kioto-Protokolls etabliert. Hinter dem Handel steht die Idee, den Ausstoß von Kohlendioxid möglichst effizient zu begrenzen. Um ein limitiertes Gesamtvolumen an Abgasen nicht zu überschreiten, werden Emissionsrechte anteilig an Kraftwerke, Industriezweige oder bestimmte Firmen verteilt.  Wer danach mehr CO2 ausstößt als er darf, muss Rechte zukaufen. Wer unter seinem Limit liegt, kann die überschüssigen Gutscheine verkaufen. Also beispielsweise jemand, der seine Abgase wegen eines tollen technischen Tricks billig verringern kann. Theoretisch ist das gar keine schlechte Idee, praktisch sieht es oft finster aus. Insbesondere dann, wenn  Länder wie Indien oder China milderen Vorschriften unterliegen, als die in Europa oder den USA. Dann werden die Emissionen und mitsamt der Arbeitsplätze einfach dorthin exportiert, so wie das auch diesmal geschehen dürfte.

Der Handel mit „Emissionsrechten“ ist schon lange ein Renner auf dem Finanzmarkt und ein Paradies für dubiose Geschäfte. Beispielsweise hat das Frankfurter Landgericht hat sechs ehemalige Beschäftigte der Deutschen Bank verurteilt. Die Bankangestellten waren nach Ansicht des Gerichts wesentlicher Bestandteil eines Umsatzsteuerkarussells, mit dem eine internationale Tätergruppe in den Jahren 2009 und 2010 rund 850 Millionen Euro hinterzogen haben soll. Beim Handel mit EU-Rechten zum Ausstoß von Kohlendioxid (CO2) wurden nach Erkenntnissen der Ermittler über deutsche Gesellschaften Emissionsrechte aus dem Ausland gekauft und im Inland über Zwischenfirmen weiterverkauft, ohne Umsatzsteuer zu bezahlen. Die jeweils letzte Gesellschaft in der Kette veräußerte die Papiere wieder ins Ausland. Dafür ließen sich die Betrüger vom Finanzamt Umsatzsteuer zurückerstatten, die nie gezahlt worden war.

Bei der Übernahme des britischen Stahlkochers „Corus Steel“ vor zehn Jahren  hat Tata schon einmal vorgemacht, was von Arbeitsplatz zusagen zu halten ist: Tata hat ein Corus-Stahlwerk im britischen Redcar  zugemacht und die CO2 Zertifikate in Höhe von 1,2 Milliarden Pfund weiterverkauft. Ein prima Geschäft, aber leider blieben 1.700 britische Stahlwerker im Regen stehen.

Für den Hintergrund ist zumindest interessant, dass es zwischen Tataund „Welt-Klimarat“ (IPCC) Beziehungen gibt. So war der langjährige Vorsitzende des  IPCC, der Inder Rajendra Pachauri unter anderem  Direktor des indischen „The Energy and Resources Institute“ (TERI).  Die Buchstaben TERI standen bei der Gründung ursprünglich für: „Tata Energy and Resources Institute„.

Übernommen von ACHGUT hier



Die seltsame Liebe der Politiker zum Elektroauto Teil II – Die Physik gibt keinen Idiotenrabatt

geschrieben von Admin | 22. September 2017

Das Bündel schwerwiegender Nachteile hat eine 136 Jahre alte Ursache: Die Batterien

Die Angebote der Industrie an E-Autos überzeugten bisher nur wenige Kunden, was nicht weiter verwundert, wenn man die hohen Preise, das hohe Gewicht, die kläglichen Reichweiten – die im Winter nochmals abnehmen -, die langen Ladezeiten und die begrenzte Lebensdauer der extrem teuren Batterien betrachtet. Autofahrer sind nicht dumm und es spricht für sie, dass sie sich auch nicht für dumm verkaufen lassen.

Eine fachliche Bewertung der Situation um die Entwicklung von Batterien und die Rolle der Politik hat Prof. Dr.rer.nat. Frank Endres, Leiter des Instituts für Elektrochemie an der T.U. Clausthal 2014 veröffentlicht:
„Die weitgehend auf Erinnerungsschwäche beruhende neue Begeisterung von Politikern für das alte Thema ignoriert weiterhin das Fehlen zuverlässiger und kostengünstiger Antriebsbatterien. Das ist seit etwa 100 Jahren der Fall, als mit der Erfindung des Automobils sofort auch der Elektroantrieb Anwendung fand. Nach einigen Jahren hängte der Verbrennungsmotor, der seine Energie aus den flüssigen Kohlenwasserstoffen holt, den E-Antrieb hoffnungslos ab. Seither arbeiten Generationen von Experten der physikalischen Chemie an der Verbesserung der Akkumulatoren. Alternativ versucht man den Menschen einzureden, dass sie eh kein Auto bräuchten, das mehr als 100 km Reichweite hat. Sie sollen für längere Strecken schließlich die Bahn nutzen.

Lebensdauer, Alterung und Betriebssicherheit von Batterien


Alle Batterien unterliegen unvermeidbar einer zyklischen (gemäß der Zahl der Lade/Entladezyklen) und kalendarischen Alterung. In den letzten Jahren waren Lithiumionen-Batterien in aller Munde. Lithium ist jedoch ein sehr reaktives und auch nicht sehr häufiges Metall, das mit jedem bekannten Elektrolyten chemisch reagiert. Solche Batterien sind daher nicht dauerhaft stabil. Lässt man eine Lithiumionenbatterie mehrere Jahre liegen, bläht sie sich im Laufe der Zeit wegen der Alterung auf. Wird sie dann stark belastet, kann sie zu brennen beginnen. Auch beim wiederholten Laden/Entladen leidet die Batterie – ihre Materialien werden durch mechanischen Stress während der zyklischen Belastung immer mehr zerstört.
Wir haben post-mortem-Analysen von Batterien, die gebrannt hatten, durchgeführt und konnten sehen, dass sich in den Batterien sog. „hotspots“ bildeten, die schließlich derart viel Wärme erzeugten, dass die Batterie in einen instabilen Überhitzungszustand geriet.

Bei Zink-Luft-Akkumulatoren nimmt die dort verwendete Kalilauge Kohlenstoffdioxid aus der Luft auf; Hier altert also der Elektrolyt, und neue Konzepte sind erforderlich.
Wegen der kalendarischen Alterung liegt die maximale Lebensdauer bei 6 Jahren, aber auch nur 3 Jahre Lebensdauer können vorkommen.
Und ein gänzlich neues Batteriekonzept ist so schnell nicht zu erwarten.


Die Energiedichte


In der Frage der erreichbaren Energiedichte schlägt leider die Thermodynamik unbarmherzig zu. Die elektrochemische Spannungsreihe erlaubt maximal 6 Volt für ein Elektrodenpaar; das wäre dann aber eine (hochgefährliche) Lithium/Fluor-Batterie, deren technische Umsetzung und Verwendung kaum vorstellbar sind. Voll geladene Lithiumionen-Akkus heutiger Bauart haben bei einer Einzelzelle eine Spannung von 4,2 Volt. Mehr ist schwer zu erreichen, weil man noch keine Elektrolyte gefunden hat, die für sog. „5-Volt-Batterien“ geeignet sind. Es ergibt sich wegen des spezifischen Gewichts der Batteriematerialien derzeit eine maximale Energiedichte von 0,3 kWh/kg; technisch erreichen kann man heute nicht mehr als 0,15 kWh/kg.
Kohlenwasserstoffe enthalten dagegen rund 12 kWh/kg, wovon ein guter Dieselmotor ca. 5 kWh in mechanische Energie umsetzt.
Wirkungsgrad-bereinigt schneiden Kohlenwasserstoffe bezüglich der Energiedichte also mindestens 30-mal besser ab als Li-Ionen-Akkumulatoren.

Energiedichten von 1 – 5 kWh/kg sind nur mit Metall-Luft-Batterien denkbar. Relativ leicht herstellbare Zink/Luft-Batterien erreichen schon bis zu 0,5 kWh/kg, aber die oben beschriebene Alterung des Elektrolyten ist das zentrale Problem. Neue Konzepte sind in der Erforschung; mit einem Markteinsatz ist frühestens in 5 Jahren zu rechnen – und da am ehesten aus US-amerikanischer Fertigung.

Lithium-Luft-Batterien wurden als die Lösung aller Probleme angepriesen, und man sprach von bis zu 15 kWh/kg, was aber eine höchst unseriöse Zahl ist, da sie nur auf das Lithium alleine bezogen wurde und die andere Elektrode, der Elektrolyt, das Gehäuse usw. nicht berücksichtigt wurden. Im Labor erreichen Lithium/Luft-Batterien 1 kWh/kg, sie altern aber rasch, und eine Lösung für dieses Problem erscheint in weiter Ferne. Ein Einsatz ist frühestens in 20 Jahren zu erwarten, falls überhaupt.

Mit Unterstützung des BMBF arbeitet unser Institut an der TU Clausthal grundlegend an Aluminium/Luft und Silizium/Luft-Batterien. Die denkbaren Energiedichten liegen bei 1 – 4 kWh/kg, aber das ist Grundlagenforschung und ebenfalls weit von einer kommerziellen Nutzung entfernt.

Vielleicht können Lithium/Schwefel-Batterien als Nächstes vermarktet werden. Im Labor erreichen sie schon 1 kWh/kg. Sie altern aber schnell und die nutzbare Energiedichte liegt bei ca. 0,3 kWh/kg, was im Vergleich zu Lithiumionenbatterien immerhin um einen Faktor 2 besser wäre.
Ich rechne eher mit einer langsamen Evolution im Batteriesektor als mit einer schnellen Revolution.


Die Kosten


Wirklich gute Lithiumionen-Akkus, wie sie z.B. im Modellflug verwendet werden, kosten zwischen 1.000 und 1.500 €/kWh und selbst die „billigen“, wie sie in Elektroautos genutzt werden, kosten heute 500 €/kWh. Auf die immer einmal wieder ins Feld geführten 100 – 200 €/kWh werden wir m.E. noch ein wenig warten müssen, und bei der angepriesenen Speicherbatterie eines Elektroautoherstellers mit ca. 300 €/kWh muss man die Langzeitqualität abwarten.

Das Fazit der näheren Betrachtung der elektrochemischen Batteriearten, die mindestens eine gewisse Entwicklungsreife aufweisen, als mögliche Speicher zur großtechnischen Netzstabilisierung lautet somit „nicht langzeitbeständig“ und „unbezahlbar“.
(Ende des Zitats von Prof. Endres)

Prof. Helmut Alt, FH Aachen, hat den Vergleich von Benzin- bzw. Dieselautos mit Elektroautos auf den Punkt gebracht:
„Einen 70-Liter Tank, der fast nichts kostet, länger hält als das Auto und ohne Lebensdauerverlust in 3 Minuten geladen ist, durch Batterien zu ersetzen, ist ein Wunschtraum, der aber nach allen derzeit bekannten physikalischen und chemischen Erkenntnissen heute und in denkbarer Zukunft nicht realisierbar ist.“


Die Batterieproduktion ist alles andere als umweltfreundlich

Bei allen Energie konsumierenden Geräten und Anlagen sollte man sich auch deren energetische Entstehungsgeschichte näher ansehen. Der SPIEGEL 34/2017 zitierte eine Studie des schwedischen Umweltinstituts IVL. „Was Fachleuten grundsätzlich bekannt ist, aber gern verschwiegen wird: Batteriezellen sind nicht nur extrem schwer und teuer, ihre Herstellung verschlingt auch Unmengen an Energie. Für die Produktion eines 100-kWh-Akkus nennt die Untersuchung eine Klimabelastung von 15 bis 20 Tonnen Kohlendioxid. Ein sparsamer Kleinwagen mit Benzin- oder Dieselmotor müsste bis zu 200.000 Kilometer fahren, um so viel Klimagas in die Luft zu blasen“.
Diese Zahlen werden durch eine Studie des Instituts für Energie- und Umweltforschung in Heidelberg aus dem Jahre 2014 bestätigt, nach der die Produktion einer Kilowattstunde Batteriekapazität 125 kg CO2 „kostet“. Das sind für eine 100-kWh-Batterie 12,5 Tonnen. Dazu kämen noch die CO2-Emissionen, die bei der Produktion des Elektromotors anfallen.
In einem weiteren Artikel des SPIEGEL 32/2017 wird über die Gewinnung von Lithium aus dem ausgetrockneten Salzsee im Norden der Atacama-Wüste in Chile berichtet: „Das Verfahren verschlingt enorme Mengen Wasser – in einer der trockensten Gegenden der Welt. Es ist ökologisch höchst umstritten, ökonomisch aber hoch lukrativ.“


Feuer !


Akkus, die brennen können, gab es bei den braven, schweren Bleiakkus, die in unseren nichtelektrifizierten Autos immer noch treu ihre Dienste verrichten, niemals. Seit den Lithium-Ionen-Batterien – eine große Erfolgsgeschichte – hat sich das geändert. Als erstes gingen Laptops reihenweise in Flammen auf. Dann traf es auch mehrfach Autos, die mit diesen Stromspeichern angefüllt waren: So verabschiedete sich am 4.1.2016 ein Tesla Modell S an einer norwegischen Ladestation in einer spektakulären Flammenshow. Der Brand konnte nicht gelöscht werden.
Aber die Alarmnachrichten berücksichtigen nicht, dass inzwischen Hunderte von Millionen Li-Ionenbatterien in Gebrauch sind und diese Unfälle daher immer noch selten sind. Aber neue Gefahren rufen immer neue Gegenmaßnahmen hervor, weshalb die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation ICAO Anfang ab April 2016 die Mitnahme aller Geräte mit Lithium-Ionen-Akkus im aufgegebenen Fluggepäck verboten hat.
Je näher man den physikalischen Grenzen in der Batterietechnik kommt, desto kritischer scheint es für die Benutzer zu werden. Ob deshalb die Hoffnungen auf Batterietechnologien mit wesentlich höheren Energiedichten so ihr Ende finden, wird sich zeigen.


U-Boote zeigen die Grenzen der Batterietechnologie

Einen zwar indirekten, aber sehr klaren Beweis dafür, dass es bisher keine dem Blei-Säure-Akku in jeder Hinsicht überlegene Batterietechnik für Antriebszwecke gibt, zeigen die militärischen Entwicklungen im U-Boot-Bau. Obwohl den Marinen sowohl in den USA als auch in der Sowjetunion vergleichsweise enorme Mittel zur Verfügung gestanden haben, ist es beiden bis heute nicht gelungen, die Bleibatterien in den konventionellen U-Booten (also denen, die keinen Nuklearantrieb besitzen) durch eine überlegene Batterietechnik zu ersetzen. Man kann davon ausgehen, dass in den vergangenen Jahrzehnten in den Laboratorien dieser Länder sowohl kontinuierlich als auch massiv an entsprechenden Entwicklungen gearbeitet wurde – und auch noch wird. Das Ergebnis dieser Anstrengungen, gegen die das derzeitige Engagement der zivilen Industrie eher bescheiden anmutet, ist die Erkenntnis, dass nach wie vor die Bleibatterie die beste Lösung darstellt.
Wer zum Beispiel den Museumshafen im holländischen Zandvoort besucht und dort das große konventionelle russische U-Boot besichtigt, kann durch einen Blick in den jetzt leeren, riesigen Bauch des Bootes einen Eindruck von der Masse der Bleiakkus gewinnen, die dort einst die Fahrt im getauchten Zustand angetrieben haben. In diesem Punkte hat sich gegenüber der U-Boot-Antriebstechnik für die Unterwasserfahrt im 2. Weltkrieg bis heute einzig und allein die schiere Masse der Bleiakkus im Rumpf der konventionellen U-Boote erhöht. Niemals würde die Marine die Verwendung von Lithium-Ionen-Batterien auf U-Booten erlauben, so lange die nicht vollständig überwundene Brandgefahr dieser Speicher weiter besteht.

Dies war der Grund für die Entwicklung des „außenluftunabhängigen Antriebs“ der ab März 2004 eingeführten deutschen U-Boote der Klasse 212 A. Kernstück dieser U-Boote ist ein Antrieb mit Brennstoffzellen. Die Brennstoffzellen sind elektrochemische Wandler, die mit Wasserstoff aus Metallhydrid-Speichern und flüssigem Sauerstoff aus Drucktanks versorgt werden und dadurch Gleichstrom erzeugen. Das „Verbrennungsprodukt“ ist reines Wasser.
Weil die Brennstoffzelle nicht in kürzester Zeit ihre Leistung verändern kann, muss deren Strom in der Bordbatterie zwischengespeichert und dann dem Antrieb zugeleitet werden. Und diese Bordbatterie ist – ein Blei-Säure-Akku. Damit kennt man den modernsten Stromspeicher, den die Marineschiffe heute besitzen. Es gibt immer noch nichts Besseres. Und das seit seiner Erfindung durch den französischen Physiker Gaston Plante im Jahre 1869.
Oder doch ? Die Torpedos der U-Boote werden mit einem anderen Batterietyp ausgerüstet: Silber-Zink-Batterien. Für die Militärs eine gute Wahl, aber für den Antrieb von Autos leider unbezahlbar.


Bringen Batterie-Neuentwicklungen den Durchbruch ?

Die zahlreichen in der Presse erwähnten neuen Batterieentwicklungen sollte man also vor dem Hintergrund der trotz ihrer wenig eindrucksvollen Speicherkapazität nach wie vor in militärischen Anwendungen favorisierten Blei-Säure-Akkus betrachten. Folgendes gab es in letzter Zeit zu lesen:
– Es wird intensiv an der Weiterentwicklung der Li-Ionenbatterie gearbeitet – vor
allem geht es dabei um deren Kosten, Effizienz und Sicherheit. Das DLR-   Institut für Technische Thermodynamik in Stuttgart arbeitet im Verbundprojekt „Li-EcoSafe“ daran.
– Der Aluminiumkonzern Alcoa und der israelische Akkuhersteller Phinergy arbeiten an einer Kombination einer herkömmlichen Li-Ionenbatterie und einer Aluminium-Luft-Batterie. Letztere kann nicht aufgeladen werden; stattdessen muss das Auto in die Werkstatt, wo die aufgebrauchten Al-Anoden ausgetauscht werden. Man will damit eine Reichweite von 1.600 km ermöglichen. Die Umständlichkeit dürfte dem Konzept keinen Erfolg bringen.

Es gibt eine Reihe weiterer Entwicklungsarbeiten an verschiedenen
Batterietypen, aber vor allem gibt es eindrucksvolle Ankündigungen für die
angestrebten Ladungskapazitäten, Gewichte und Kosten. Dabei wird oft unglaublich übertrieben. „Der SPIEGEL unternahm im Februar 2017 einen Praxistest mit dem E-Mobil Zoe von Renault. Bei der Autobahn-Richtgeschwindigkeit von 130 km/h war an die im Normzyklus ermittelte Reichweite von 400 km nicht mehr zu denken. Übrig blieben etwa 150 km. Auch die wundersamen Reichweiten der teuren Tesla-Modelle werden in einem realistischen Reiseszenario nicht annähernd erzielt. In der amtlichen Kriechfahrt der Prüfzyklen hat der Elektroantrieb perfekte Bedingungen, um sparsam zu sein. Fernreisen mit heute auf Autobahnen üblichen Geschwindigkeiten zehren die Batterie dagegen im Schnellgang aus“. (SPIEGEL 34/2017: „Der große Schwindel mit den Elektroautos“.)
Derartige Angebereien und Übertreibungen sind typisch für eine Situation, in der es staatliche Fördermittel für Innovationen gibt. Wer nicht bei den behaupteten Projektergebnissen bedenkenlos übertreibt, muss befürchten, von den Beamten kein Geld zu bekommen.
(Der Autor war 30 Jahre im Bundesforschungsministerium in der Projektförderung tätig. Die obige Aussage beruht auf eigener Erfahrung.)
Die oben zitierten Aussagen von Prof. Endres sind dagegen nüchterne
Beschreibungen der Realität. Seine Bewertungen der politischen Zielsetzungen und Erwartungen sollten ernst genommen werden.

Es gibt somit reihenweise gute Gründe dafür, dass auch die derzeitige erneute Beschwörung des Elektroantriebs für Automobile das Schicksal aller vorangegangenen Versuche teilen wird: Die stillschweigende Aufgabe dieser Idee.
Damit das aber nicht erneut geschieht, scheint es jetzt der Plan der Politiker zu sein: Wir zwingen die widerspenstige Automobilindustrie mit immer schärferen Abgas-Grenzwerten, sich dem Elektroauto zuzuwenden und wir subventionieren deren Anschaffung, damit auch die widerspenstigen Autofahrer ihre Zurückhaltung aufgeben. Also wieder einmal Planwirtschaft, die bekanntlich noch nirgends funktioniert hat.


Die Physik gibt keinen Idiotenrabatt

Unsere Medien haben beschlossen, den von den Autokäufern weitgehend boykottierten Durchbruch der Elektroautos, den sie ständig beschwören, propagandistisch herbeizuschreiben. Kürzlich las man sogar von einem „Quantensprung“ in der Batterieentwicklung, der nun bevorstehen würde. Die Quanten wollen aber nicht springen. Dass die Entwicklung einer neuen Technik sehr viel länger dauert, als eine Legislaturperiode des Parlaments, haben die Politiker, die finanzielle Förder-Töpfe mit Steuergeld verwalten und einsetzen, zu ihrem Leidwesen schon immer erfahren müssen. Niemals stellt sich ein Erfolg in 4 Jahren ein. Wenn überhaupt, dauert es mindestens 12 bis 15 Jahre. Misserfolge allerdings zeigen sich schneller, was dazu führt, dass weitere Mittel den bereits verlorenen Millionen hinterher geworfen werden, um die Pleite zeitlich hinauszuschieben – zumindest in die nächste Legislaturperiode, wenn ein anderer auf dem Ministerstuhl sitzt.

Die Entwicklung besserer, neuer Batterien allerdings vollzieht sich in einem Sektor der Physik, in dem es den Forschern und Entwicklungsingenieuren sehr schwer gemacht wird, Erfolge oder gar Durchbrüche zu erzielen. Die mit 136 Jahren nahezu unendliche und erfolgsarme Geschichte der Antriebsbatterien für Autos zeigt vielmehr, dass man eine Technologie für langlebige, bezahlbare und zuverlässige Batterien schon zu Beginn dieses Zeitraums ausgewählt hat – gemeint ist die Blei-Säure-Batterie – und seither mit ihren Limitierungen (Gewicht, und Speicherkapazität) leben muss. Man hat seither eine unbekannte, aber gewiss riesenhafte Menge Geld ausgegeben, um neue, in jeder Hinsicht überlegene Konzepte für die elektrochemischen Speicher zu finden und zur Einsatzreife zu bringen – das einzige, bedingt brauchbare Ergebnis von mehr als 130 Jahren Arbeit scheint die Lithium-Ionenbatterie zu sein, die zumindest Anwendungen mit geringem Strombedarf wie Laptops, Elektrowerkzeuge, Mobiltelefone usw. erobert hat und für diese einen großen Fortschritt darstellt.
Dass diese Technik aber nicht im Entferntesten den ganz normalen Ansprüchen von Autofahrern an ihre Fahrzeuge genügt, ist ebenso klar. Daran ändert auch die nahezu religiöse Verehrung der Tesla-Autos durch eine Gemeinde von Anhängern nichts, die sich damit als Öko-Vorbilder präsentieren wollen und dafür gerne extreme Kosten und reale Gebrauchsnachteile in Kauf nehmen.
Wie es tatsächlich um die Chancen und physikalischen Möglichkeiten einer Realisierung neuer, überlegener Batterietechnologien bestellt ist, beschrieb Prof. Endres. Die Physik ist unpolitisch und bietet Ideologen keine Rabatte.

Gasantrieb: Die bessere Alternative zum Elektroauto


Die politische Verblendung, Autos unbedingt elektrisch antreiben zu wollen, ignoriert eine schon lange eingeführte und bewährte Technik, die unter Umweltgesichtspunkten weitaus besser ist: Autogas und Erdgas. Es gibt dafür bereits ein bundesweites Versorgungsnetz; die Stickoxid-Emissionen liegen in der Nähe des Nullpunktes und wer sich um die CO2-Emissionen sorgt: Sie liegen um 20% niedriger als es die verbreiteten, heutigen Antriebskonzepte können. Die Umrüstung älterer PKW auf diesen Antrieb ist Stand der Technik, aber es gibt selbstverständlich eine Reihe von Autotypen, die schon ab Werk dafür eingerichtet sind.
Sämtliche Nachteile der E-Autos gibt es hier nicht: Die Anschaffung ist ungleich billiger, Reichweitenprobleme existieren nicht, die teure Einrichtung einer Lade-Infrastruktur entfällt, das Auftanken ist einfach und rasch erledigt, das erhebliche, energiefressende Zusatzgewicht einer Großbatterie entfällt und es gibt weiterhin einen nutzbaren Kofferraum. Zudem steigt die Lebensdauer der Motoren.

In Deutschland hat der Kunde die Wahl zwischen zwei Gasantrieben:
Erdgas (CNG) und Autogas (LPG)
– CHG ist komprimiertes Erdgas, also Methan
– LPG ist eine Mischung aus Propan und Butan; es fällt in der Erdölraffinierie an.
Beide Treibstoffe werden in Tanks mitgeführt; aber die damit ausgerüsteten PKW haben einen zusätzlichen Benzintank, der evtl. Versorgungslücken beim Auftanken von Gas überbrückt.
Die Motoren können alle drei Brennstoffe nutzen.
Erdgasautos werden überwiegend schon als Neuwagen produziert; Autogas-Autos werden allgemein durch Umrüstung realisiert.
Das Tankstellennetz ist vor allem für Autogas bereits stark ausgebaut.
Die Branche macht dazu folgende Angaben:

Autogas LPG                  Erdgas CNG

Tankstellen (D):                       6561                             866
Davon auch mit Benzin:         5093                               711
Umrüster:                               1250                               120

Die Vorteile des Gasantriebs sind beachtlich:
Erdgas:
– Kaum Emission von Schwefeldioxiden oder Rußpartikeln
– Geringere Emission von Stickoxiden und Kohlenmonoxid (verglichen mit Diesel und
Benzin)
– Geringere CO2-Emission als bei Autogas und Benzin
– Erdgas wird über unterirdische Leitungen zu den Tankstellen befördert.
Autogas:
– Umweltfreundlicher als Benzin (rd. 20% weniger Stickoxide)
– Emissionswerte wie beim Erdgas
– CO2-Emissionen liegen etwas über denen von Erdgas.

Vergleich der Reichweite, die mit 10 Euro im Tank erreicht wird:
– Benzin (Super):     99 km
– Autogas LPG:       170 km
– Diesel:                 174 km      
– Erdgas CNG:       201 km  

Anschaffung oder Nachrüstung ?
In der Anschaffung ist ein Erdgasfahrzeug etwas teurer als ein Autogasfahrzeug. Auch die Nachrüstung kostet bei einem Erdgasfahrzeug mehr. Die Nachrüstung ist
allerdings in erster Linie der Regelfall bei Autogas.
Als Faustformel für eine Entscheidung über eine Nachrüstung gilt, dass nach etwa zwei Jahren diese Investition durch die Einsparungen ausgeglichen ist.
Von da an fährt man also sowohl billiger als auch umweltfreundlicher.


Die steuerliche Behandlung von Autogas – eine Fehleinscheidung offenbart die seltsame Vorliebe für den Elektroantrieb


Es gab eine Steuerbegünstigung für Autogas, die von der Bundesregierung zeitlich verkürzt werden sollte. Dies versuchte sie mit dem Entwurf eines Zweiten Gesetzes zur Änderung des Energiesteuer- und des Stromsteuergesetzes, der ein Auslaufen dieser Steuervergünstigung zum Jahresende 2018 vorgesehen hatte.

Der Finanzausschuss aber änderte das gegen Ende Juni 2017. Die von den Koalitionsfraktionen eingebrachten Änderungsanträge sehen jetzt eine Verlängerung der Steuervergünstigung für LNG (bisher 9,47 Cent/Liter) bis 2022 vor; allerdings mit einer jährlichen Abschmelzung von 20% pro Jahr. Auch die Linke stimme dafür; die Grünen enthielten sich.
Die Steuerbegünstigung für Erdgas CNG wurde entspr. dem Ursprungsentwurf bis Ende 2026 verlängert, aber bereits ab 2024 sukzessive abgesenkt.

Auch der Versuch der Regierung, die Technik des Gasantriebs für Autos mit Verschlechterungen der Besteuerung zu bekämpfen, zeigt eine merkwürdige Abneigung der Politiker gegen diese Technik. Und das, obwohl sie – speziell bei Erdgas CNG – mehrere entscheidende Vorteile gegenüber dem Elektroantrieb aufweist. Und die die reale Chance besitzt, aufbauend auf dem bereits Erreichten eine problemlose Umstellung der meisten KFZ – auch der LKW und Busse – auf einen deutlich umweltfreundlicheren Kraftstoff in relativ kurzer Zeit zu erreichen, In den USA stellt man nicht nur die Kohlekraftwerke, sondern auch den Langstrecken-LKW-Verkehr auf das dort durch das Frackingverfahren billige Erdgas um.
Die Umstellung auf Erdgasantrieb in Deutschland würde außerdem deutlich geringere Kosten als die sog. E-Mobilität verschlingen – und daher viel größere Akzeptanz seitens der Autofahrer erfahren. Diese verstehen offensichtlich mehr von Autos und ihrer Technik, als die Ministerien und das gesamte Parlament; was ihre große Kaufzurückhaltung bei den E-Autos erklärt. Das Scheitern der Elektrifizierung des Individual-Straßenverkehrs ist schließlich aufgrund ihrer schwerwiegenden Nachteile und voraussichtlich ungelöst bleibender Probleme sehr wahrscheinlich. Für den innerstädtischen öffentlichen Nahverkehr – mit Straßenbahnen und Bussen – würde es Sinn machen. Aber wo sind die O-Busse geblieben ? Und wo gibt es einen kräftigen Zubau am innerstädtischen Schienenverkehr ?
Das blinde Ignorieren der Chance des Erdgasantriebs und auch der weiterhin vorhandenen physikalischen und finanziellen Barrieren der Elektroautos und deren absehbare erneute Pleite ist keine verantwortungsvolle Politik.
Die Blamage der von der Regierung verschuldeten unaufhaltsam und stetig ansteigenden Treibhausgas-Emissionen Deutschlands – trotz ihres peinlichen „Klimaschutz-Vorreiter“-Selbstlobs – scheint noch nicht genug zu sein. Es wäre aber nicht das erste Mal, dass sich ein Regierungsprogramm als eine Wiederaufführung des Märchens von des Kaisers neuen Kleidern erweist.



Eine Studie belegt, dass der Klimawandel nur 3,4 % Anteil an der Suizidrate der Bauern in Indien hat

geschrieben von Chris Frey | 22. September 2017

Solche Berichte über schlimme Einflüsse des Klimawandels publiziert eine bekannte (Des-)Informationsseite sofort und so lässt es sich dort nachlesen:
KLIMARETTER.INFO, 11. August 2017: [1] Klimawandel erhöht Selbstmord-Rate
Rund 60.000 der Selbstmorde, die in Indien im Verlauf der letzten 30 Jahre zu beklagen waren, lassen sich nach einer Studie der Universität von Kalifornien in Berkeley mit dem Klimawandel in Zusammenhang bringen.,

Recherchiert man aufgrund der Studie, stellt man fest, dass die Suizidrate bei den Bauern in vielen Ländern deutlich höher als bei der übrigen Bevölkerung. Und das nicht nur in Indien – wovon die Studie berichtet –, sondern sogar in der Schweiz mit ihren angeblich so glücklichen Bewohnern:
CH Tages Anzeiger: [4] Druck soll Schweizer Bauern in den Suizid treiben Suizidrate steigt
Viele Bauern halten dem Druck nicht stand. In den letzten 20 Jahren starben pro Jahr über 1300 Betriebe weg. 2016 haben sich allein im Kanton Waadt acht Bauern das Leben genommen – doppelt so viel wie im Jahr davor. Der Kanton setzte nun einen Seelsorger ein, der zu helfen versucht …
Wobei die Schweiz wiederum nach Frankreich blickt, da es dort bei den Bauern mit den Suiziden noch viel schlimmer ist:
CH Blick: [5] Bauern sehen keinen Ausweg mehr Selbstmord aus Verzweiflung
… Alarm: Man müsse alles unternehmen, damit man nicht bald französische Zustände habe. Laut einer Statistik des französischen Instituts für Gesundheitsüberwachung nimmt sich jeden zweiten Tag ein Bauer in Frankreich das Leben.

Nachdem dieser Artikel fertig geschrieben war, publizierte die Landwirtschaftsorganisation der Vereinten Nationen (FAO) ihren „Hungerbericht“. Selbstverständlich ist darin auch vom Klimawandel als Ursache die Rede. Während in der Tageszeitung des Autors darüber noch vergleichsweise moderat berichtet wurde und stand, dass Ursachen überwiegend auf Konflikten beruhen und beim Klima sogar der El Nino Erwähnung fand, war für die SZ der Hauptschuldige klar: [9] „… Besonders verheerend ist die Not in Ländern, die die von wetterbedingten Katastrophen geplagt werden … die mit dem Klimawandel noch gravierender werden … „.
In der Pressemitteilung der UN selbst lautet dies allerdings wie folgt:
UN News Centre: „ … Even in regions that are more peaceful, droughts or floods linked in part to the El Niño weather phenomenon, as well as the global economic slowdown, have also seen food security and nutrition deteriorate, added the agencies“

Somit kommt diese Sichtung der Studie gerade richtig, um (wieder [10]) zu zeigen, wie „wissenschaftlich“ darüber entschieden wird, ob man etwas dem Klimawandel anlasten kann.

Den Bauern geht es, zumindest nach den Erträgen, so gut wie noch nie in der dokumentierten Geschichte

Bild 1 [6] Schweiz Erträge Langfristdarstellung 1850 – 2002

Etwas ist man überrascht, dass ausgerechnet der Klimawandel speziell für Probleme der Bauern in Indien verantwortlich sein soll. Weltweit sind erst mit dem Beginn des Klimawandels die Ernteerträge auf ein vorher undenkbares Maß angestiegen (Anmerkung: Der Ertragsverlauf von Bild 1 gilt ähnlich auch für die anderen Länder, welche technologisierte Landwirtschaft betreiben):
EIKE 30.06.2015: [6] Ernteerträge und Klimawandel Und Indien zeigt, dass es dort nicht viel anders ist.

Bild 2 Indien, Erträge Hirse seit 1961. Quelle: Factfish, FAOSTAT

Bild 3 Indien, Erträge geschliffener Reis seit 1961. Quelle: Factfish, FAOSTAT

Bild 4 Indien, landwirtschaftliche Wertschöpfung pro Arbeiter seit 1961. Quelle: Factfish, FAOSTAT

Im folgenden Ertragsbild für Baumwolle sieht man einen extremen Anstieg ab dem Jahr 2002. Dies ist der Zeitpunkt, seit dem in Indien massiv Genbaumwolle angepflanzt wird. Diese führte zu einer drastischen Ertragssteigerung – allerdings auch Bewirtschaftungszwängen, denen nicht finanzkräftige und ungenügend ausgebildete Bauern oft nicht gewachsen sind. Ein Effekt, welcher allerdings weltweit vorliegt.

Bild 5 Indien, Erträge Baumwollsamen seit 1961. Quelle: Factfish, FAOSTAT

Indien hat dieses Jahr sogar ein Allzeithoch an Ernteergebnis

THE TIMES OF INDIA, Aug 17, 2017: Govt revises foodgrain output to record 275.68 million tonnes

Bild 5.1 Indien, Allzeithoch-Erntehoch 2017. Quelle: THE TIMES OF INDIA

Warum soll der Mörder dann der auch in Indien so ausnehmend Ernte-positiv wirkende Klimawandel sein?

Die für die Studie verantwortlich zeichnende Umweltökonomin Tamma Carleton ging in ihrer Analyse der Frage nach: „ … warum die Selbstmordrate in Entwicklungsländern überdurchschnittlich hoch ist …“ [1].
Klickt man auf die Webseite von Frau TAMMA CARLETON, dann sieht man, dass von den dort gelisteten fünf Veröffentlichungen, alle fünf über den schlimmen Einfluss des Klimawandels handeln. Erkennbar hat sie Übung im Erkennen negativer Klimawandel-Einflüsse und es verwundert nicht, dass sie bei der Mortalitätsanalyse der indischen Bauern vorwiegend nach solchen gesucht hat.

Wer Korrelationen sucht, findet immer welche

Bei der Suche ist sie systematisch vorgegangen;
[1] … Carleton verglich die indischen Daten zu Suiziden mit Klimadaten. In ihrer Studie kommt sie zum Ergebnis, dass es einen Zusammenhang gibt. Bei steigenden Temperaturen in der Zeit des Jahres, in der die Pflanzen in der Wachstumsphase sind, steigt auch die Selbstmordrate. Denn wenn die Ernte geringer ausfällt oder komplett vernichtet wird, verlieren die Menschen ihre Lebensgrundlage.
Ernteausfälle und sich dadurch verschärfende Armut sind die wichtigsten Ursachen hinter den Selbsttötungen. In Indien leben über 70 Prozent der Bevölkerung auf dem Land. Mehr als die Hälfte der Menschen ist hier von der Landwirtschaft abhängig, ein Sozialsystem gibt es für sie nicht. Viele Bauern sind verschuldet, vor allem für teures Saatgut, um etwa Genbaumwolle anzubauen.
Die Wissenschaftlerin betrachtete für ihre Studie die Tage, an denen es wärmer als 20 Grad ist. Nach ihren Berechnungen kommt es dann im Durchschnitt für jedes Grad Temperaturerhöhung landesweit zu 65 bis 70 zusätzlichen Suiziden. In den Folgejahren wiederholt sich der Effekt in abgeschwächter Form.
Seit 1980 hat sich in Indien die Selbstmordrate verdoppelt. Laut Studie sind die Folgen des Klimawandels für 6,8 Prozent dieses Anstiegs verantwortlich.

Im Abstract steht dazu noch ergänzend:
[2] Abstract: … I find no evidence that acclimatization, rising incomes, or other unobserved drivers of adaptation are occurring. I estimate that warming over the last 30 y is responsible for 59,300 suicides in India, accounting for 6.8% of the total upward trend. These results deliver large-scale quantitative evidence linking climate and agricultural income to self-harm in a developing country.
Ganz grob übersetzt: … Ich finde keinen Beleg, dass Akklimatisierung, steigende Einkommen oder andere, nicht berücksichtigte Anpassungs-Parameter vorhanden wären. Meine Abschätzungen ergeben, dass die Erwärmung in den letzten 30 Jahren für 59.300 Selbstmorde in Indien verantwortlich ist, was 6,8% des gesamten Aufwärtstrends entspricht. Diese Ergebnisse liefern in großem Maßstab quantitative Beweise zur Verknüpfung zwischen Klima und Agrareinkommen zu Suiziden in einem Entwicklungsland.

96,6 % aller zugeordneten Suizide haben eine andere Ursache

Leider ist die Studie bezahlpflichtig. Kaufen will sie der Autor nicht, aber die Angaben im Summary und im Supplement [7] (dazu hat jemand bei Klimaretter im Blog freundlicher Weise den Link eingestellt) reichen für eine Plausibilitätsabschätzung der Aussagen aus.

Klimaretter.Info listet die wohl wichtigste Aussage der Studie ganz zum Schluss als allerletzten Satz:
[1] … Laut Studie sind die Folgen des Klimawandels für 6,8 Prozent dieses Anstiegs verantwortlich.
Ergänzt man diesen Satz mit den fehlenden Daten, berechnet sich: Der Klimawandel hat von der Verdopplung der Suizidrate der letzten 30 Jahre einen Anteil von 6,8 %. Das ist dann von aktuellen 100 %, ein Anteil von 3,4 % der Gesamtsuizide und bedeutet im Umkehrschluss: 96,6 % aller zugeordneten Suizide haben eine andere Ursache.
Der denkbare – aber wohl immer noch übertrieben hoch dargestellte „Klimawandeleinfluss“ – ist damit so gering, dass man sich fragt, warum sich überhaupt jemand ausgerechnet mit den erkennbar unwichtigen und nicht den wichtigeren, 96,6 % der Gründe beschäftigt hat.

Sollte bewiesen werden, dass der Klimawandel-Einfluss so gering ist?

Vielleicht sollte auch bewiesen werden, dass der Klimawandel-Einfluss wirklich so gering ist. Dies würde jedoch „niemanden“ interessieren. Also musste die Überschrift ausgewechselt werden, um eine Publizierung zu erreichen. Es wäre ja nicht anzunehmen, dass beispielsweise Klimaretter die Studie sonst überhaupt erwähnt hätte. Jedoch: Dies ist nur eine rein hypothetische Vermutung.

Kleine Sichtung der Studie

Nachdem die Studie belegt, dass der Klimawandel auch in Indien – wenn überhaupt – einen vollkommen unbedeutenden Anteil der bäuerlichen Suizide zur Folge hat, der im statistischen Rauschen verschwindet, könnte man aufhören. Doch sollen, um die Problematiken solcher Studien zu zeigen, ergänzend ein paar Angaben auf Plausibilität gesichtet werden.

Selbstmordraten

Ausgangspunkt für die Studie der Umweltökonomin Tamma Carleton war die Frage, warum die Selbstmordrate in Entwicklungsländern überdurchschnittlich hoch ist.
Dazu eine Statistik der WHO (*Hinweis: Da die Quelle nicht absolut sicher ist, sind die Daten unter Vorbehalt).
Nach diesen Daten haben die männlichen Einwohner hochentwickelter Länder höhere Selbstmordraten als solche, welche vom Klimawandel (angeblich) schwer betroffen sind.

Bild 6 Selbstmordraten weltweit, nur Männer, im Jahr 2015. Vom Autor aus dem Datensatz erstellt. Quelle: WHO*

Es wäre eine Studie wert, zu ergründen, woran das liegen könnte. Vielleicht ist es bei uns der dauernde, mediale Beschuss durch den „Klimakampf“ mit der Angst vor dem Kipppunkt. Der Autor hat persönlich in einer Fernsehdiskussion mit ansehen können, wie einem sehr bekannten Mitglied des BUND bei seiner Erwähnung wirklich fast die Tränen flossen, so felsenfest war sein Glaube daran, dass er bald überschritten würde und damit seine Enkel und den Globus dem sicheren Klimatod preisgibt.

Die Studie beginnt mit der Auswertung vor dreißig Jahren. Da die Auswertung mit dem Jahr 2010 endet, also mit dem Jahr 1980. Bild 7 zeigt dazu die Suizidraten aus der Studie. Man ahnt, dass wenn die Studie zum Beispiel den Zeitraum der letzten 20 Jahre untersucht hätte, das Ergebnis vollkommen anders aussehen könnte. Vielleicht wären alleine dadurch die 3,4 % „Klimawandelanteil“ sogar negativ geworden.

Bild 7 Suizidraten in Indien und in Regionen davon. Gestrichelte Linien vom Autor zugefügt. Quelle: [7] Supplement

Die Suizidstatistik in Indien – verlässliche Daten gibt es nur von 1997 – 2005

Die Studie beginnt mit dem Jahr 1980 und endet mit dem Jahr 2010. Doch wann hatte oder hat man ausreichend genaue Zahlen in Indien zur Verfügung? Eine Webseite klärt auf:
[8]… „Erst seit 1995 fing man an, die Daten über die Landwirte zu speichern,“ sagt Professor Nagaraj. „Aber einige wichtige Staaten begannen erst zwei Jahre später mit solchen Aufzeichnungen. Aus diesem Grund beginnt die Studie im Jahr 1997. Und das Jahr 2005 ist das letzte, für das Zahlen für ganz Indien zur Verfügung stehen.“

Die Zahl der Inder, die sich selbst töteten, stieg von ungefähr 96.000 im Jahr 1997 auf ungefähr 114.000 im Jahr 2005. Im selben Zeitraum stieg die Zahl der Bauern, die sich das Leben nahmen dramatisch an: von weniger als 14.000 im Jahr 1997 auf über 17.000 in 2005. Während der Anstieg der Selbsttötungen unter Bauern insgesamt nun schon über ein Jahrzehnt andauert, wurden in einigen Jahren Höchstzahlen registriert. So kam es im Jahr 2004 zu weit über 18.000 Suiziden unter Indiens Landwirten ...
Nach dieser Quelle gibt es verlässliche Daten nur vom Zeitraum 1997 … 2005. Trotzdem rechnet die Studie von 1980 … 2010. Es liegen also nur für ca. 27 % des Untersuchungszeitraumes verlässliche Daten vor. Doch selbst diese stimmen nicht, da sie den Begriff „Bauer“ nicht vollständig repräsentieren.

Auch die Zuordnung „Bauer“ ist nicht eindeutig und damit verfälschend

[8]… Da die Zahlen der Nationalen Behörde zur Dokumentation von Verbrechen (NCRB) auf örtlichen Daten basieren, bei denen große Bevölkerungsgruppen ausgeschlossen sind, gibt es ernsthafte inhärente Ungenauigkeiten„… Das größte Problem liegt in der Definition, was ein Landwirt ist: jemand, der einen Eigentumsanspruch auf sein Land hat. Nach dieser Definition werden etwa Pächter oder ganz besonders auch die Bäuerinnen nicht erfaßt.“

Einflüsse, welche Suizid-Daten zusätzlich verfälschen

In Indien bekommt die Witwe eines Bauern nach dessen Suizid von der Regierung eine Zahlung. Dies führt dort sogar dazu, dass manchmal „normales“ Ableben als Suizid dargestellt wird. Nachzulesen in:
WELT SICHTEN, Malcolm Harper, 25. November 2013 (Auszüge): Tödliche Mischung
… Die indische Zentralregierung und die Regierungen der einzelnen Bundesstaaten vergeben üblicherweise sogenannte ex gratia-Zahlungen von umgerechnet etwa 2000 US-Dollar an Familien, deren Angehörige auf tragische Weise und unter öffentlicher Anteilnahme zu Tode gekommen sind. Solche Zuwendungen gehen auch an die Witwen der Selbstmörder und werden ebenfalls publik. Das spielt wohl manchmal eine gewisse Rolle, wenn sich ein Bauer schließlich für den Selbstmord entscheidet. Das geht so weit, dass Angehörige einen Suizid vortäuschen, nachdem ein Bauer eines natürlichen Todes gestorben ist. Mir wurde von einem Fall berichtet, in dem eine Witwe vergeblich versucht hatte, eine Beihilfe zu bekommen, indem sie ihrem toten Ehemann eine leere Pestizidflasche in den Mund schob.
Nicht auszudenken, wenn es für Suizid durch „Klimawandel“ auch einmal Geld vom „Westen“ gibt. Es wird in solchen Ländern zu einem „Anstieg“ an „Klimawandelopfern“ führen und bei uns – mit gefordert von NGOs und Kirchen – ganz sicher zu einer massiven Erhöhung der Klimaschutzmaßnahmen und Ausgleichszahlungen.

Die Sommertemperaturen haben sich seit 1900 praktisch nicht verändert und seit 1880 schon gar nicht

Studie:[1] Die Wissenschaftlerin betrachtete für ihre Studie die Tage (Anm.: während der Wachstumszeit im Sommer), an denen es wärmer als 20 Grad ist. Nach ihren Berechnungen kommt es dann im Durchschnitt für jedes Grad Temperaturerhöhung landesweit zu 65 bis 70 zusätzlichen Suiziden.

Nun schaue man die Temperaturverläufe während der Wachstumszeit im Sommer in Baumwoll-Anbaugegenden in den drei folgenden Grafiken an. Seit Anfang des letzten Jahrhunderts! haben die Sommertemperaturen ein Grad Temperaturänderung nicht überschritten, in zwei Fällen ist die mittlere Sommertemperatur eher niedriger geworden.

Bild 8 Sommertemperatur Indien, Bangalore von 1881 … 2015. Quelle: RIMFROST Viewer

Bild 9 Sommertemperatur Indien, Hyderabad von 1893 … 2015. Quelle: RIMFROST Viewer

Bild 10 Sommertemperatur Indien, Akola von 1880 … 2015. Quelle: RIMFROST Viewer

Ergänzend die Tageswerte der Sommertemperaturen von Bangalore abschnittsweise von 1982 (früheste, im Viewer einstellbare Zeit) bis 2016. Es ist nicht erkennbar, dass sich im Zeitraum der Studie die Tageswerte deutlich erhöht hätten. Und gerade im Jahr 2004, in dem die Suizidrate besonders hoch war [8], waren die Sommertemperaturen besonders „moderat“.

Bild 11 Tageswerte Sommer (Juni … Sept) von Bangalore. Quelle: wetteronline, Viewer

Da stellt sich die Frage, wie die sich nicht signifikant verändernden Sommer-Tagestemperaturen einen signifikanten Einfluss haben sollen.

Fazit

Es mag gelungen sein, mit viel Akribie, Statistik und ergänzenden Simulationen irgendwelche, kurzen Korrelationen zu finden. Solche finden sich irgendwo immer und lassen sich mit beliebigen Parametern – hier dem „Klimawandel“ verknüpfen.
Aufgrund der mehr als ungenauen – teils sogar unsicheren – Datenbasis, dem Sommer-Temperaturverlauf seit 1880 und 1982 im Untersuchungszeitraum, der fast keine Änderungen zeigt, sowie der sehr geringen Beeinflussungsrate kann man jedoch getrost annehmen, dass die Ergebnis-Ungenauigkeiten weit größer sind, als die berechnete Ergebnisrichtung, auch wenn der Computer (im Supplement der Studie) stur andere Wahrscheinlichkeitsaussagen berechnet. Wohl eher hätte man die Studie ergebnislos, da trendlos, abbrechen müssen.
Doch positiv gesehen: Alle Daten und das „Ergebnis“ der Studie zeigen, dass ein Klimawandeleinfluss – wenn überhaupt – so gering ist, dass er vernachlässigt werden kann und wieder belegt wurde, dass der teure Kampf gegen CO2 den unsinnigsten Versuch darstellt, Probleme des Planeten lösen zu wollen.

Die folgenden Ausführungen in den Fundstellen zeigen vor allem, wie komplex scheinbar einfache Probleme und Wirkungsmechanismen oft sind. Wie viel einfacher ist es da, solches bequem auf die drei Buchstaben CO2 zu beschränken und über Zertifikatepreise und Gewichtstonnen angeblichen Schaden und Nutzen auszuweisen und dafür von jeder Tageszeitung, Kommunen und Vereinen Lob und Preise zu erhalten, weil man mithilft, den Globus zu erretten.

Für interessierte Leser etwas Information zu den Problemen der Bauern in Indien

Bei Recherchen „fällt“ immer teils recht interessantes Material an, welches dann im Datenarchiv verschwindet. Solches einfach informativ anbei. Wer sich „durchliest“, wird feststellen, dass nirgens ein Klimawandel verantwortlich gemacht wird. Diese Zuweisung blieb einer Studienverfasserin und der sofort darüber informierenden (Des-)Informationsseite [1] der Politikberaterin für Klima und Energie vorbehalten.
Umfangreich ist jedoch der Einfluss von NGOs, welche wie bei uns überall auf der Welt zu finden sind und meinen, Regierungen vorschreiben zu dürfen, wie sie sich zu verhalten haben.
Weiterführung der Fundstelle [8]: Das Preisschild des Neoliberalismus.
.. Diese Selbsttötungen werden häufig mit der Krise in der Landwirtschaft in Verbindung gebracht, wobei Pestizide für den Bauern das naheliegendste Mittel zum Suizid sind …
… Die Daten über Selbsttötungen sind komplex und mitunter irreführend. Dies liegt nicht nur an der fehlerhaften Weise, in der sie zusammengestellt werden oder daran, wer sie zusammengestellt hat … Es ist schwierig, die Selbsttötungen von Bauern als prozentualen Anteil der Bauern insgesamt auf jährlicher Basis auszurechnen. Eine unzweideutige landesweite Suizidrate von Bauern läßt sich nur für das Jahr 2001 errechnen. Das liegt daran, daß in jenem Jahr eine Volkszählung stattfand, aus der hervorgeht, wieviele Landwirte es in jenem Jahr im ganzen Land gab. Für alle anderen Jahre muß diese Zahl eine Hochrechnung sein – wie plausibel auch immer.
Es ist wichtig, daß die Zahl von 150.000 Selbstmorden von Landwirten nur eine grobe konservative Schätzung ist. Sie ist keinesfalls akkurat oder abschließend. Da die Zahlen der Nationalen Behörde zur Dokumentation von Verbrechen (NCRB) auf örtlichen Daten basieren, bei denen große Bevölkerungsgruppen ausgeschlossen sind, gibt es ernsthafte inhärente Ungenauigkeiten. Wie Professor Nagaraj es ausdrückt: „… Das größte Problem liegt in der Definition, was ein Landwirt ist: jemand, der einen Eigentumsanspruch auf sein Land hat. Nach dieser Definition werden etwa Pächter oder ganz besonders auch die Bäuerinnen nicht erfaßt.“
… „Insgesamt,“ sagt Professor Nagaraj, „gibt es seit Mitte der 90er Jahre eine akute Krise in der Landwirtschaft. Das gilt für ganz Indien. In den ‚Großen Vier‘ und einigen anderen Staaten, kommen spezifische Faktoren hinzu. Es handelt sich um Gebiete mit hochgradig diversifizierter und kommerzialisierter Landwirtschaft. Überwiegend werden finanziell einträgliche Pflanzen angebaut. (Und in geringerem Maße grobkörnige Getreidesorten). Wassermangel ist ein allgemeines Problem – und die Schwierigkeiten im Hinblick auf Anbauflächen und Wasser haben sich in dem Maße verschlimmert, in dem staatliche Investitionen in die Landwirtschaft verschwinden. Die Anbaukosten sind in diesen Gebieten mit intensivem Anbau in die Höhe geschossen, bei einigen Kulturen um mehrere hundert Prozent. Die fehlende Regulierung dieser und anderer Aspekte der Landwirtschaft haben die Probleme verschärft. Gleichzeitig sind die Preise für die Erzeugnisse stark gefallen …
„Von Mitte der 90er Jahre an,“ so betont Professor Nagaraj, „sind die Preise und die Erträge in der Landwirtschaft dramatisch zurückgegangen. In dem Maße, in dem die Kosten stiegen – auch als die Banken keine Kredite mehr gaben – stieg auch die Verschuldung. Sogar als die Subventionen für die von Konzernen beherrschte Landwirtschaft im Westen stiegen, strichen wir die wenigen und geringfügigen Lebenshilfen und Subventionen für unsere eigenen Bauern. Das nahezu vollständige Ausbleiben von Investitionen in die Landwirtschaft bedeutet auch, daß es äußerst schwierig ist, aus dieser Falle wieder herauszukommen.“

Nun ein Hinweis zu einem Bericht der Firma Monsanto.
Monsanto: Selbstmorde bei Landwirten in Indien – Gibt es eine Verbindung zu Bt-Baumwolle? Tragische Selbstmorde haben komplexe soziökonomische Gründe
Dazu die Anmerkung: Im Bild 12 kann man sehen, wie die Hektarerträge in Indien zugenommen haben, nachdem ab dem Jahr 2002 „Monsanto“-Baumwolle angebaut wird.

Bild 12 Indien, Erträge Baumwollsamen seit 1961. Quelle: Factfish, FAOSTAT

DONNER+Doria, Ulli Kulke, 1. August 2012 (sollte man im Original vollständig lesen): [3]: Langzeitstudie: Gentechnik hilft Indiens Kleinbauern
Lange Jahre behauptete ein internationaler Umweltstar, dass die grüne Gentechnik indische Baumwollfarmer in den Ruin und in den Selbstmord treibe. Was sich längst abzeichnete, bestätigt jetzt eine Langzeitstudie: Die Behauptung ist zynischer Unfug. Das Gegenteil ist wahr
Man darf hoffen, dass Matin Qaim, renommierter Agrarökonom an der Göttinger Universität, ein Exemplar seiner jüngsten Studie an die indische Ökofeministin Vandana Shiva geschickt hat, mit besonderer Widmung. Bei allen Umweltkonferenzen, zu denen Shiva, lange Jahre einer der großen internationalen Stars der Szene, geladen war, wurde sie nicht müde, von den indischen Baumwollfarmern zu berichten, die – so behauptete sie – durch den Anbau genveränderter Pflanzen (GVO) in den Selbstmord getrieben worden seien. Die angeblich immer größere Abhängigkeit der Bauern von den Saatgutkonzernen und Banken würde sie wirtschaftlich strangulieren.
Ein gegenüber ihren Landsleuten äußerst zynisches Vorgehen, denn Shiva nutzte die seit vielen Jahrzehnten tatsächlich bestehende hohe Suizidrate der Kleinbauern in Indien kaltschnäuzig für ihre haltlose Argumentation. In den letzten Jahren hat sie ihre These nicht mehr so lautstark wie einst vertreten, denn aus Indien selbst kamen immer lautere Stimmen, die auf die Vorteile der genveränderten Baumwollsorten gerade für die ärmeren Bauern hinwiesen. Mitnichten hat ihr Gebrauch die Selbstmordrate erhöht. Die Abhängigkeit der Bauern von Kredithaien sorgt allerdings dafür, dass immer noch viele von ihnen keinen anderen Ausweg als den Freitod sehen.
Qaim und seine Kollegen haben nun in ihrer Studie eine große Lücke geschlossen …
Bleibt abzuwarten, ob Vandana Shiva und ihre nach wie vor (besonders in den satten Industrieländern) große Verehrerschaft nun wenigstens etwas vorsichtiger umgehen mit ihren unanständigen Argumenten. Es steht zu befürchten, dass die Mär von den Bauern, die durch die GVO-Pflanzen in den Tod getrieben werden, trotz allem nicht aus der Welt zu schaffen ist. Sie passt einfach zu gut ins Weltbild.

Ein umfangreicher Artikel mit vielen interessanten Details. Sollte man vollständig im Original lesen, da durch das Kürzen wichtige Information verloren geht:
WELT SICHTEN, Malcolm Harper, 25. November 2013 (Auszüge): Tödliche Mischung Die zahlreichen Bauernselbstmorde in Indien haben vielfältige Ursachen
… Selbstmorde kommen bedauerlicherweise auf der ganzen Welt häufig vor, sind aber laut der Weltgesundheitsorganisation (WHO) in manchen Ländern stärker verbreitet als in anderen. … Für 2005 waren es in Mexiko und Brasilien 4, in Japan dagegen 22 und in Russland 32. In Deutschland, Indien und den USA waren es um die zwölf.
Innerhalb Indiens gehen die Zahlen ebenso weit auseinander. In Bihar, dem ärmsten Bundesstaat mit etwa 90 Millionen Einwohnern, gab es rund 2 Selbstmordfälle auf 100.000 Menschen, in den wohlhabenderen südindischen Staaten Andhra Pradesh und Maharashtra 14 und in Kerala mehr als 30. Bauern sind zudem stärker suizidgefährdet als andere Gruppen. So begingen in Großbritannien zwischen 1993 und 2004 stets mehr Landwirte Selbstmord als Landarbeiter oder andere abhängig Beschäftigte.

Daher stellt sich die Frage, ob die zunehmende Zahl der Selbstmorde unter Bauern in Indien tatsächlich aus dem Rahmen fällt. Daten aus einigen indischen Verwaltungsbezirken legen das nahe. …
Kommentatoren machen für diese Selbstmorde jeweils die Faktoren verantwortlich, die ihrer vorgefassten Meinung am ehesten entsprechen. … Als Ursache der Suizide wurden deshalb bestimmte Aspekte der Baumwollproduktion ausgemacht, darunter das genetisch modifizierte Saatgut. Prinz Charles etwa sprach von der „tragisch hohen Zahl an Selbstmorden unter den indischen Kleinbauern, die zum Teil durch das Versagen vieler genetisch modifizierter Sorten bedingt waren“.
Doch laut einem Gutachten des International Food Policy Research Institute (IFPRI) in Washington gab es Selbstmorde unter den Baumwollfarmern bereits vor der Einführung von genetisch verändertem Saatgut im Jahr 2002, und ihre Zahl hat seitdem nicht zugenommen. Nicht das Saatgut als solches bringt also die Bauern in Bedrängnis. Allerdings erfordert es genau wie andere hochgezüchtete Sorten oft höhere Investitionen, eine zuverlässigere Bewässerung und anspruchsvollere Anbaumethoden. Wenn die Bauern die entsprechenden Mittel nicht aufbringen können oder wenn es ihnen an Wasser oder den erforderlichen Kenntnissen fehlt, kann ihre Entscheidung für die neuen Sorten Verluste zur Folge haben.
Minderwertiges Saatgut ist ein weiteres Problem. Im Jahr 2006 machte die Gen-Baumwolle bereits an die 40 Prozent des gesamten indischen Baumwollanbaus aus. Seit der Einführung der genmodifizierten Saaten hatten die Erträge sich beinahe verdoppelt; Indien hat die USA überholt und ist nach China der zweitstärkste Baumwollproduzent der Welt geworden.
Angesichts der enormen Beliebtheit der neuen Sorten, des geringen Bildungsniveaus vieler indischer Bauern und unzureichender Schutz- und Urheberrechte ist es kein Wunder, dass massenhaft gefälschtes Saatgut auf den Markt gelangt.

Nach Schätzungen ist etwa ein Drittel der modifizierten Baumwollsamen nicht echt, und davon ist wiederum etwa ein Drittel minderwertig. Die geringeren Erträge aus solchen Saaten stehen nicht im Verhältnis zu den erhöhten Kosten für das Saatgut selbst und die übrigen Investitionen. …
Kurz: Indirekt mag die Gen-Baumwolle zu der Notlage und den Selbstmorden der Bauern beigetragen haben, aber die direkteren Ursachen sind geringe Bildung, der unverantwortliche Vertrieb der Saaten und unzureichende Kreditgewährung. Vielleicht ist die Gen-Baumwolle nicht für alle indischen Kleinbauern das Richtige, aber das Saatgut kann nicht allein für den Missbrauch verantwortlich gemacht werden, der mit ihm getrieben wird. Schlagworte wie „GM-Genozid“, das vom kalifornischen Forschungsinstitut Center for Research on Globalization geprägt wurde, täuschen über die eigentlichen Probleme hinweg.
… Die indischen Stützpreise liegen seit einigen Jahren deutlich über den Weltmarktpreisen. Indien und China haben seit 2005 ihre gesamte Jahresproduktion an Baumwolle um jeweils etwa 13 Millionen Ballen gesteigert, während die Produktion in Pakistan, den Vereinigten Staaten, Burkina Faso, Mali, Niger und Tschad etwa in demselben Umfang zurückgegangen ist. Die ausländischen Einflüsse, denen am häufigsten die Schuld an den Bauernselbstmorden in Indien gegeben wird, müssen also etwas differenzierter gesehen werden.
Fest steht, dass die Bauern, die Selbstmord begingen, überwiegend hoch verschuldet waren. In den meisten Fällen schuldeten sie das Geld zu mehr als 75 Prozent nicht offiziellen Geldinstituten, sondern privaten Geldverleihern …
… Leider besteht zudem ein direkter Zusammenhang zwischen den Selbstmorden und manchen Formen der finanziellen Unterstützung. Die indische Zentralregierung und die Regierungen der einzelnen Bundesstaaten vergeben üblicherweise sogenannte ex gratia-Zahlungen von umgerechnet etwa 2000 US-Dollar an Familien, deren Angehörige auf tragische Weise und unter öffentlicher Anteilnahme zu Tode gekommen sind. Solche Zuwendungen gehen auch an die Witwen der Selbstmörder und werden ebenfalls publik. Das spielt wohl manchmal eine gewisse Rolle, wenn sich ein Bauer schließlich für den Selbstmord entscheidet. Das geht so weit, dass Angehörige einen Suizid vortäuschen, nachdem ein Bauer eines natürlichen Todes gestorben ist. Mir wurde von einem Fall berichtet, in dem eine Witwe vergeblich versucht hatte, eine Beihilfe zu bekommen, indem sie ihrem toten Ehemann eine leere Pestizidflasche in den Mund schob.
Ende 2007 stellte die indische Landwirtschaftsbank NABARD auf Wunsch des Landwirtschaftsministers erneut ein kleines Expertengremium zusammen, das Vorschläge erarbeiten sollte, um die Zahl der Bauernselbstmorde zu verringern. Gemeinsam mit vier weiteren Fachleuten untersuchte ich bereits vorliegende Gutachten und sprach sowohl mit Frauen, deren Männer sich das Leben genommen hatten, als auch mit Vertretern der Banken, denen sie Geld schuldeten. Wir entwickelten Empfehlungen zu Finanzierung, Versicherung, Sozialfonds und Anbaumethoden.

Ein besonders attraktives populistisches Instrument ist ein Schuldenerlass für Bauernfamilien. Bereits 1989 hatte die Regierung den Bauern alle offenen Schulden erlassen, sofern sie gewissen Kriterien genügten. Das hatte allerdings schlimme und vorher nicht bedachte Folgen: Viele Bauern zahlten Kredite nicht mehr wie vereinbart zurück, und so schwand die Bereitschaft der Banken, neue Kredite zu gewähren. Unserem Gremium wurde zugesichert, dass dieser Fehler sich nicht wiederholen sollte. Doch sahen wir ein, dass das Verlangen der Öffentlichkeit nach einer spektakulären und hoffentlich weniger kontraproduktiven Intervention dieser Art nicht enttäuscht werden durfte. Deshalb empfahlen wir eine „einmalige Bereinigung“ der Bankschulden, durch die in den Bezirken mit den meisten Selbstmorden 90 Prozent der Schulden der Bauern gelöscht worden wären, 70 Prozent in den weniger betroffenen und 30 Prozent in den am geringsten betroffenen Bezirken….
Zusätzlich empfahlen wir die Einführung und den Ausbau einer wetterbezogenen Ernteversicherung, um Risiken wie Ausfälle infolge von Dürre oder Überschwemmungen zu begrenzen. Das hatte sich in Andhra Pradesh bereits bewährt. Dazu wären umfangreiche Investitionen in Wetterstationen und die dazugehörige Infrastruktur notwendig. Wir plädierten zudem dafür, dass die bereits bestehenden und erfolgreichen Programme zur Förderung nachhaltiger Landwirtschaft in breitem Umfang umgesetzt würden. Denn viele Bauern verschulden sich vor allem, weil sie in Düngemittel, Herbizide und Pestizide investieren müssen. Der ökologische Anbau macht deren Einsatz weitgehend überflüssig.
Die Verwirklichung all dieser Vorschläge hätte insgesamt etwas über 2,5 Milliarden US-Dollar gekostet, wovon der größte Teil auf die einmalige Schuldentilgung entfallen wäre. Doch obwohl unser Gutachten dem Landwirtschaftsministerium ordnungsgemäß vorgelegt worden war, wurde es dort vollständig ignoriert. Stattdessen enthielt der Haushaltsplan für Februar 2008, für den unsere Vorschläge gedacht waren, einen riesigen Schuldenerlass, der um die 15 Milliarden US-Dollar kostete. Dieser erwies sich schon bald als Fehlschlag: Die Zahl der Bauern, die ihren Zahlungen an die Banken auf dem Land nicht nachkamen, nahm dramatisch zu. Die ärmsten Bauern hatten aber nichts von dem Erlass, weil er Schulden bei privaten Geldverleihern nicht abdeckte…. Unterdessen setzt sich die Selbstmordwelle unvermindert fort.
Aus dem Englischen von Anna Latz.
Malcolm Harper ist Experte für Mikrofinanzierung und hat dazu zahlreiche Bücher verfasst. Er gehörte einem Expertengremium an, das im Auftrag der indischen Regierung Ende 2007 Vorschläge zur Verbesserung der Lage der Bauern erarbeitete.

Quellen

[1] KLIMARETTER.INFO, 11. August 2017: Klimawandel erhöht Selbstmord-Rate

[2] Agricultural & Resource Economics, University of California, Tamma A. Carleton: Crop-damaging temperatures increase suicide rates in India

[3] DONNER+Doria, 1. August 2012: Langzeitstudie: Gentechnik hilft Indiens Kleinbauern

[4] CH Tages Anzeiger: Druck soll Schweizer Bauern in den Suizid treiben

[5] CH Blick: Bauern sehen keinen Ausweg mehr Selbstmord aus Verzweiflung

[6] EIKE 30.06.2015: Ernteerträge und Klimawandel

[7] Tamma A. Carleton: Crop-damaging temperatures increase suicide rates in India, Supporting Information

[8] Counterpunch, Palagummi SAINATH: Das Preisschild des Neoliberalismus

[9] Süddeutsche Zeitung, 16. / 17. September, Seite Politik 9, Artikel : 2017: 815 000 000

[10] EIKE 09.09.2017: Immer wieder muss der Tschad-See unter dem Klimawandel leiden, oder: Warum steht in Studien der GRÜNEN häufig so viel Falsches drin?
EIKE 13.08.2017: Manila versinkt durch Wasserentnahme im austrocknenden Untergrund. Der (reiche) Westen mit seinem CO2 soll daran schuld sein – und zahlen
EIKE 31.07.2017: G20 Klimafakten ohne Hysterie betrachtet Teil 4 (4)
EIKE, 11.07.2017: Der dürregebeutelte Sahel wird grün – ein schlimmes Anzeichen des Klimawandels



Wie man zum Skeptiker wird – an der Universität

geschrieben von Chris Frey | 22. September 2017

Gastbeitrag von Clair Masters

Die Klasse war lustlos, die Meisten spielten mit ihren Smartphones oder surften bei Facebook auf ihren Laptops. Ich saß mit meinem geöffneten Notebook vor mir, welches leer war außer dem Titel der Vorlesung oben auf der Seite. Der Professor legte eine Folie auf mit einer Graphik, die den Verlauf von CO2 und Temperatur über ein paar Millionen Jahre im Vergleich zeigte und welche wir alle inzwischen gesehen haben. Die CO2-Kurve läuft der Temperaturkurve hinterher, und jeder, der diese Graphik zum ersten Mal sieht, würde vermutlich zu der Erkenntnis kommen, dass die Temperatur die CO2-Änderungen treibt und nicht umgekehrt, falls es überhaupt irgendeinen Trend gibt. Ich wurde etwas munterer, war es doch neu für einen Professor, alternative Daten zu zeigen, und sah mich erwartungsvoll um zu den anderen Studenten in der Erwartung irgendwelcher Reaktionen – Konfusion, gerunzelte Stirnen oder irgendetwas, das ihre Überraschung zeigt für etwas, das das Gegenteil von dem ist, was uns seit der Grundschule eingetrichtert worden ist. Ich sah ein paar gähnen, leere Blicke, Leute an ihren Handys, obwohl ein lautes Mädchen, die eine religiöse Fanatikerin bzgl. globaler Erwärmung war, auf die Folie starrte, krumm auf ihrem Sitz hockte, so dass ihre Hand ihren (zweifelhaft erzogenen) Schoßhund streicheln konnte.

Außer ihr scherte sich niemand darum, und ich war mit Sicherheit die einzige, die überrascht aufsah, als unser Professor über die Graphik zu sprechen begann, als ob diese keine Rolle spielte, etwas wie „dieser Trend zeigt das Gegenteil dessen, von dem wir wissen, dass es wahr ist“, bevor er fortfuhr. Ich sah auf mein Notebook hinab – meine Freunde und meine Familie sagen mir immer wieder, dass ich meine Emotionen schlecht verbergen kann, und ich wollte meinen Professor nicht wissen lassen, dass ich verärgert war. Ich weiß nicht, warum er diese Graphik überhaupt in seiner Vorlesung gezeigt hat, aber das passiert manchmal in diesen Kursen. Zu jener Zeit schien es mir unglaublich, aber meine Professoren zeigten öfters Beweise, die das Gegenteil der Theorie vom anthropogenen Klimawandel belegen, bevor sie diese rasch mit irgendeiner kurzen Bemerkung beiseite wischten. Es spielt keine Rolle, dass es diese Daten gibt; es spielt keine Rolle, dass es in der Gemeinschaft der Klimawissenschaftler Debatten gibt – nicht hier. Schließlich ist das hier eine Universität.

Es war nicht das College, auf dem ich zum ersten Mal die „akzeptablen“ Ansichten zu Klimawandel in Frage stellte. Schon in der Mittelstufe der Schule war ich ein harter Brocken für Lehrer, welche die globale Erwärmung predigten. Es war damals im Jahre 2008 in Mode, fanatisch das Narrativ „Eisbären ertrinken!“ zu lehren nach jenen Photographien aus dem Jahr 2007, welche einen Eisbär auf einer kleinen einzelnen Scholle zeigten. Tragisch! Ein Bild wie dieses war alles, das es brauchte, um die meisten meiner Klassenkameraden feierlich nicken zu lassen, während unserer Lehrer uns etwas über unseren Kohlenstoff-Fußabdruck erzählten – darüber, wie wir zu der Misere der armen Eisbären betrugen mit unserem gefräßigen Stromverbrauch und durch unsere Eltern, welche mehr als ein Auto besitzen.

Als fanatische Tierschützerin habe ich danach Stunden damit zugebracht, alle meine zoologischen Bücher und Tier-Enzyklopädien durchzuackern und alles über Eisbären in Erfahrung zu bringen. Eine Zahl sprang mir ins Auge: 60 Meilen [ca. fast 100 km]. Eisbären schwimmen oft so weit, um von einem festen Boden zum nächsten zu gelangen. Stolz auf mich selbst wurde ich damit bei meiner Fachlehrerin vorstellig, aber statt warm empfangen zu werden, wie es öfter der Fall war, wenn ich über den Lehrstoff hinaus selbst Nachforschungen angestellt hatte, wurde ich beschimpft.

„Du hast unrecht“, sagte sie und sah überraschend ärgerlich aus, „Eisbären können nicht so weit schwimmen. Die globale Erwärmung schmilzt ihnen das Eis unter ihren Pfoten, und sie sterben aus“.

Zu jener Zeit dachte ich, ein Liebling meiner Lehrer zu sein, die gute Schülerin, und darum überraschte mich ihr Tonfall vollkommen. Ich versuchte nicht zu sagen, dass die globale Erwärmung nicht die Eisbären tötet, obwohl ich wusste, dass es so war. Meine Lehrer sagten mir das, also musste es stimmen. Ihr Leugnen hinsichtlich der Schwimmfähigkeiten der Bären war es, das mich wirklich umwarf, und zum ersten Mal sah ich mich damit konfrontiert, an einem Lehrer zu zweifeln. Wem soll ich trauen – den Büchern, die ich gelesen hatte, oder den Lehrern? Irgendetwas hat sich bei mir innerlich geändert damals, und diese Saat des Zweifels, welche die Lehrerin in mir geweckt hatte, machte mich zu dem, was ich heute bin – eine Skeptikerin. Nicht nur für Klimawandel und Co., sondern für alles! Ich habe abrupt aufgehört, alles zu glauben, was mir meine Lehrer sagten, und es war ein sehr harter Weckruf aus der realen Welt, als ich erkannte, dass Erwachsene Agenden folgen.

Dieser Gedanke wurde verstärkt, als in einer von Jugendlichen geliebten Serie von James Patterson der ursprüngliche Plot verworfen wurde und man stattdessen den Kampf gegen globale Erwärmung zum Gegenstand der Serie machte. Ich war entsetzt und angewidert, dass diese Charaktere viel eher jene (zu jenem Zeitpunkt verdammten) Eisbären schützten als gegen die verrückte wissenschaftliche Bedrohung vorzugehen. Ich erkannte das wirkliche Propaganda-Element dieser ganzen Globale-Erwärmung-Faselei. Ich begann, in kleinen Schritten zurückzuschlagen, zumeist dergestalt, dass ich Fragen stellte: „Atmen wir kein CO2 aus?“, „Wärmeres Wetter hilft einigen Tieren, oder?“. Ich war nicht beliebt bei meinen Lehrern der siebenten Klasse. Meine Freunde waren sich meiner kleinen Revolte nicht bewusst, war ich doch schon immer die Schülerin, die ihre Hand zu allem in der Klasse erhob.

Es dauerte bis zu meinem letzten Jahr auf der High School, bis ich endlich den wissenschaftlichen Hintergrund verstanden hatte, gegen die Gedanken vorzugehen, die mir aufoktroyiert wurden. Ich belegte eine hochrangige Vorlesung zum Thema Umweltwissenschaft, welche mich dazu brachte, tiefer zu schauen und in Frage zu stellen, was ich über die Art und Weise zu wissen glaubte, wie unser Klima funktioniert. Ich war gerne in dieser Vorlesung, hatte ich doch dabei eine Dozentin, welche nicht versuchte, mich zum Schweigen zu bringen. Sie erkannte mich an und ermutigte mich, wischte meine Fragen nicht einfach vom Tisch, und jedes Jahr seit meinem Abschluss der High School hielt ich via Skype einen kurzen Vortrag vor ihrem Kurs über Petroleum-Technologie, -Geologie, ein wenig Paläontologie und das Leben am College.

Ich erinnere mich deutlich an zwei besondere Momente bei jener Vorlesung, die für mich Aha-Erlebnisse waren. Da war einmal die vorgeschriebene Dokumentation Gasland. Einige darin aufgestellte Behauptungen waren jenseits des Absurden, und als die skeptische Närrin, die ich nun einmal war, unterzog ich diese Behauptungen noch während der Vorführung einem Faktencheck. Auf dem von der Schule betriebenen iPad googelte ich nach allem und jedem, das Josh Fox präsentierte und das mich kribbelig machte. Antilopen in Wyoming würden aussterben? Nicht einmal ansatzweise. Fracking-Flüssigkeit findet sich im Trinkwasser, so dass man es in Brand setzen konnte? Das war natürlich vorkommendes Methan. Zu diesem Zeitpunkt spielte ich bereits mit dem Gedanken, in einen Bereich der Geologie einzusteigen, und ich war fasziniert von der Fracking-Technologie. Wir führten in jener Vorlesung einen kurzen Versuch durch, in dem wir versuchten, Öl aus Sand zu gewinnen,, und ich hielt das für cool. Von allen Bereichen der Wissenschaft war dies mein Lieblingsfach, und nicht zu vergessen den Nervenkitzel, in solch eine schurkische Industrie involviert zu sein. Dies verhalf mir zu meinem Entschluss, mich mit der Petroleum-Technologie zu befassen.

Zum Anderen war da das Momentum, als wir uns auf alternative Energie konzentrierten einschließlich einer erschöpfenden Diskussion über mit Wasserstoff betriebene Autos. Rasch hob ich meine Hand.

„Falls wir uns Sorgen wegen des globale Erwärmung verursachenden CO2 machen, wäre es nicht viel schlimmer, wenn wir alle Autos fahren würden, bei denen Wasserdampf aus dem Auspuff kommt?“

Sie war einen Moment still und dachte nach. „Ich denke, dass du recht haben könntest, das ist eine sehr interessante Beobachtung“. Bevor sie der Zuhörerschaft erklärte, von was ich redete, wie Wasserdampf viel mehr Wärme einfängt als Kohlendioxid, hatte ich ein erhebendes Gefühl, mit dem, was ich über Klima und unsere Atmosphäre gelernt hatte, die populären „grünen“ Narrative herauszufordern. Am besten war, dass meine Lehrerin so unterstützend agierte und willens war einzuräumen, dass irgendetwas in unserem Lehrbuch nicht der vollen Wahrheit entsprach.

Im College ging es dann völlig anders zu. Es war mühsam, war ich doch jetzt umgeben von Professoren und Studenten, welche den anthropogen verursachten Klimawandel mit solcher Inbrunst vorantrieben, dass dagegen die eifrigsten Kult-Fanatiker ruhig und vernünftig schienen. Wieder und immer wieder bin ich überrascht, die Reaktionen meiner Fachkollegen auf meinen Skeptizismus zu erleben, manchmal sogar bis hin zu zornigen Reaktionen von so manchem. Ein Kerl aus der Geologie [a crunchy granola geology guy] verwickelte mich in eine Konversation über alternative Energie. Er versuchte mir klarzumachen, dass Hanf-Öl schon bald unseren Bedarf an fossilen Treibstoffen decken werde. Richtig. Irgendwie kamen wir dann auf den Landverbrauch zu sprechen, und ich äußerte eine Meinung, dass die [US-]Staaten möglicherweise mit ihren Umweltproblemen fertig werden und das Land besser nutzen als Regierungsagenturen – er zitierte irgendetwas von den Koch Brothers, und ich verabschiedete mich dann zur nächsten Vorlesung. Vielleicht eine Woche später übergab er mir einen Teil einer Notebook-Studie mit der Aufschrift „Forschung“ darauf – zumeist eine Reihe von Aufzählungen über das American Lands Council, welches er irgendwie in Verbindung brachte mit weißer Überlegenheit und Rechts-Fanatismus. Ich konnte nicht glauben, dass jemand, der ein „wissenschaftliches“ Individuum war, sich genötigt fühlte, die Schuld einer Extremistengruppe zu instrumentalisieren, und fragte mich, was das Unsinns-Geschrei der Linken „Rassisten! Sexisten! Homophobe!“ in einer Diskussion über Landverbrauch zu suchen hatte anstatt Argumente auszutauschen. Für so etwas habe ich keine Zeit – ich muss mich um mein Studium kümmern.

Immer wieder habe ich mich gefragt, ob vielleicht meine Perspektive die Falsche ist. Ich habe mich einer Selbstanalyse unterzogen betreffs der Themen, für die ich mich brennend interessiere. Das College hat meine Standpunkte herausgefordert, während es nur die Gedanken zu bestätigen scheint, welche die „Warmisten“ von sich geben. Einiges von dem, was ich früher dachte, hat sich verändert wie vieles von dem, was ich über Klima verstand (oder zu verstehen glaubte), aber mir fehlt immer noch ein solider Beweis für den primären anthropogenen Klimawandel, der nicht von einer anderen Studie widerlegt ist oder gestützt wird durch Anklagen wie jenes Geologie-Kerls, der meinen Weg kreuzte. Ich habe aufgehört, mich über die Art und Weise zu erschrecken, mit der meine Professoren gehorsam der Parteilinie folgen – hatte ich doch vor ein paar Jahren erfahren, dass zumindest hier die öffentliche Förderung abhängig ist von einem bestimmten Umfang der Akzeptanz der globalen Erwärmung. Ich bin dankbar für die Ingenieurs-Vorlesungen, weil: falls meine Geologie und Erdwissenschaften nicht ausgewogen sind durch die trockenen technischen Berechnungen des Ingenieurwesens, würde ich möglicherweise den Verstand verlieren. (Man stelle sich einfach mal vor, wie schlimm es wäre, falls ich Soziologie oder Frauen-Studien betreiben würde!). Ich bin enttäuscht über die Qualität, der an der Universität gelehrten „Wissenschaft“ – wo Theorien als Fakten präsentiert und Computermodelle als Evangelien betrachtet werden trotz ihrer infamen Unzuverlässigkeit – das ist keine wirkliche Wissenschaft.

Es ist Propaganda – genauso dogmatisch wie jede Religion.

Ich bin in meinem fünften Jahr des Ingenieur-Studiums. Dieses Jahr werde ich eine Handvoll großartiger kleiner Petroleum-Vorlesungen belegen und mein Nebenfach Geologie beenden. Natürlich ist es meine Geologie-Vorlesung, die mir Kopfschmerzen macht. Eine Vorlesung über Mineral-Ressourcen, das klingt erst einmal aufrichtig … außer natürlich, dass unser Professor es fertig brachte, diese Vorlesung zu verwandeln in eine Vorlesung zu Klimawandel/die Menschen töten alles/wir werden alle sterben. Zum Ende des Semesters war die Vorlesung sogar der sozialen Gerechtigkeit gewidmet, weil das der Grund ist, einen akademischen Grad zu erwerben. In der Rückschau hätte ich viel eher erkennen müssen, in was ich geraten war, als ich mich umschaute und viele Studenten sah entweder mit halb rasierten Köpfen oder mit Haarfarben, die in der Natur dem Aufschrei „Ich bin giftig“ gleichkamen.

Es wird ein lustiges Semester, und ich werde alle auf dem Laufenden halten.

Link: https://wattsupwiththat.com/2017/09/07/the-making-of-a-climate-skeptic-at-university/

Übersetzt von Chris Frey EIKE



Die seltsame Liebe der Politiker zum Elektroauto Teil I

geschrieben von Admin | 22. September 2017

Wie es anfing

Die Geschichte des Elektroautos ist so alt wie das Auto selbst. Direkt nachdem man erkannt hatte, dass ein Vehikel mit einem von Pferden unabhängigen Antrieb ein faszinierendes Straßentransportmittel ist, begann der Wettstreit um die beste Antriebstechnik. Benzinmotoren, Dampfmaschinen und Elektromotoren wurden eingesetzt.
1881 präsentierte der Franzose Gustave Trouvè auf einer Messe in Paris ein dreirädriges Fahrzeug mit Elektromotor und – Blei-Akkumulator. Es gilt heute als das erste Elektroauto. Immerhin waren das 81 Jahre nach der Erfindung der elektrischen Batterie durch den Italiener Allessandro Volta. Trouvès Exponat war der Start für zahlreiche weitere Entwicklungen; beispielsweise das erste vierrädrige Elektroauto, der „Flocken“ von dem Coburger Fabrikanten Andreas Flocken oder der erste Porsche, ein „Egger-Lohner C2“ mit einem 5 PS E-Motor. Erst 1886 entwickelte Gottlieb Daimler den ersten Benz-Patent-Motorwagen, der mit einem Verbrennungsmotor angetrieben wurde.
Auch das Dampfauto spielte in dieser Anfangszeit des Automobils eine bedeutende Rolle, was wohl vor allem am mächtigen Drehmoment lag, das Dampfmaschinen aufweisen und was ein zügiges Fahren ermöglichte.
Anfang des 20. Jahrhunderts gab es in den USA einen Anteil an dampfbetriebenen Fahrzeugen von 40%, der Anteil der Elektroautos lag mit 34.000 Exemplaren bei 38% und die Benziner hatten 22%. Alle diese Konstruktionen litten unter Nachteilen. Das Drehmoment der Dampfmaschine war zwar ein auf kürzerer Strecke unschlagbarer Vorteil; leider aber war der Wasserverbrauch sehr hoch und das häufige Nachtanken war doch ein erheblicher Nachteil. Auch das Aufheizen des Dampfkessels bis zum Erreichen des nötigen Drucks kostete Zeit. Das elektrisch angetriebene Auto litt unter einer zu schwachen Batterie und damit zu geringer Reichweite; Überlandfahrten waren nicht möglich. Sein Einsatz erfolgte deshalb ausschließlich in der Stadt. Genau wie noch heute.
Das Benzingefährt erwies sich schließlich in der Summe aller Eigenschaften als die beste Wahl, nachdem Charles Kettering den elektrischen Anlasser erfunden hatte, mit dem das lästige Ankurbeln vor dem Start wegfiel. Aber der Hauptgrund für dessen Erfolg war der enorme Energiegehalt der flüssigen Kohlenwasserstoffe im Tank – ein Vorteil, der auch noch heute, über 100 Jahre später, ausschlaggebend ist. Es war das Ende des Elektroauto-Booms. Seither sind E-Autos für sog. Nischenanwendungen eine gute Wahl, wie es Zustelldienste in Städten, Flurförderfahrzeuge in Betrieben oder Einsatz in Bergwerken darstellen, wo man keinerlei Abgase haben möchte.

 

Die Politiker-Liebe für E-Autos ist unerschütterlich

Es bleibt wohl ein Geheimnis, weshalb Politiker, die gemeinhin von Technik wenig verstehen, stets ein großes Faible für Elektroautos zeigten. Es waren wohl dessen positive Eigenschaften, die einen Laien überzeugten, wobei man die erheblichen Nachteile entweder ignorierte oder gar nicht kannte:
– E-Autos sind leise (zum Schutze der Fußgänger muss man ihnen eine künstliche Geräuschquelle einbauen);
– sie produzieren am Ort ihres Einsatzes keine Abgase; sehr wohl aber am Orte der Stromerzeugung, und zwar durch Kohle- und Gaskraftwerke. In Norwegen bezieht man Strom fast völlig von Wasserkraftwerken, weshalb die dort fahrenden E-Autos keine Emissionen an anderen Orten verursachen. Deutschlands Situation ist jedoch eine andere: Die Abschaltung der emissionsfreien deutschen Kernkraftwerke sorgte dafür, dass die hiesige Stromerzeugung von besonders hohen Emissionen gekennzeichnet ist, was dazu führt, dass Elektroautos auch keine klimapolitischen Vorteile mehr gegenüber Benzin- oder Diesel-PKW besitzen. Damit platzte das Klimaschutz-Argument der Regierung bereits zu Beginn der wieder einmal entdeckten Elektroautos.
Soweit die bescheidenen Vorteile.
Zu den Nachteilen:.
– Ihre Batterien sind sehr schwer und teuer und ihre Lebensdauer kann recht kurz sein (abhängig von der Betriebsweise); das hohe Gewicht erhöht den Verbrauch;
die Reichweite ist fast so gering, wie vor 100 Jahren.
– Das Aufladen ist zeitaufwendig. Ohne eine eigene Ladestation ist man auf öffentliche Ladestationen angewiesen – und bei Ladezeiten von mindestens 30 Minuten kann man sich die Schlange vor der Stromtankstelle vorstellen. Und das womöglich täglich.
– Im Winter sinkt die Ladung der Batterie, gleichzeitig steigt der Stromverbrauch durch Heizung und Beleuchtung. Folge: Noch wesentlich geringere Reichweite als im Sommer.
– Was noch zu beachten wäre: Der Strombedarf in PKW ist in den vergangenen Jahrzehnten stetig angestiegen: Klimaanlagen, stärkere Lichtanlagen, elektrische Fensterheber und Sitzverstellungen, elektrische Lenkhilfen und Sitzheizungen, elektrische Servos im Motorenraum, Musikanlagen, Navis, GPS, Freisprechanlagen, automatische Einparkhilfen, Alarmanlagen etc. Entsprechend stärker wurden die Lichtmaschinen, entsprechend leistungsstärker auch die Batterien. Der Trend geht zum 48-Volt Bordnetz, damit nicht zu viel Kupfer für die Verkabelung benötigt und eine kombinierte Anlasser-Lichtmaschinen-Einheit möglich wird.
Erwartet irgendjemand, dass die Autofahrer auf das alles verzichten und in E-Autos auch noch fossile Zusatzheizungen (wie von Eberspächer,und Webasto für Yachten) auf Flüssigtreibstoffbasis akzeptieren müssen, um überhaupt im Winter fahren zu können ?
– Und es bleibt zumindest heute noch die Sicherheitsfrage: Können die Batterien brennen ? Es gab derartige Fälle mit Lithium-Ionen-Batterien – und nicht nur bei Laptops und Mobiltelefonen, sondern auch bei Autos.

Die Batterien sind und bleiben der entscheidende Nachteil der E-Autos. Näheres weiter unten.


Es folgten die Renaissance-Versuche


Die Post hatte bereits in den 50er Jahren eine ganze Flotte mit Bleiakkus ausgerüsteter Elektrotransportern für die Paketauslieferung in Betrieb. Eine Anwendung, die schon immer sinnvoll war. Aber eine Gesetzesänderung des Verkehrsministers führte zur Verschrottung aller Fahrzeuge.
Dann war erst einmal Pause.
Aber nach etlichen Jahren ging es wieder los:
Die Regierung von Bundeskanzler Kohl kündigte im Jahre 1992 eine neue Elektroauto-Epoche an.   Zwischen 1992 und 1995 führte die Regierung – begeistert befürwortet durch Forschungsminister Heinz Riesenhuber und eine gewisse Angela Merkel, damals Umweltministerin, – einen großen Feldtest für Elektroautos auf Rügen durch, in dem eine Reihe verschiedener Elektroautomobile – zumeist mit Bleiakkus und Elektromotoren umgerüstete Serienmodelle der Hersteller – ihre Fähigkeiten zeigen sollten. Und der damalige Innenminister Manfred Kanther gab das Ziel aus, daß mindestens 10 Prozent aller neu zugelassenen KFZ im Jahre 2000 Elektroautos sein sollten.
Es kam natürlich anders. Aber diese Pleite zerstörte keineswegs den offenbar unausrottbaren Wunderglauben an die Renaissance des Elektroautos. Die einzige spürbare politische Wirkung dieses unnötigen und chancenlosen Versuchs war eine Kürzung der Forschungsförderung, wie es Prof. Endres von der T.U. Clausthal beschrieb (s.u.). Das Gegenteil wäre eine vorausschauende Politik gewesen, die half, die grundsätzlichen Probleme elektrochemischer Speicher durch eine langfristig angelegte Grundlagenforschung anzugehen.

 

Und abermals das Elektroauto – diesmal für den Klimaschutz

Der nächste Versuch, das tote Pferd Elektromobilität wiederzubeleben, erfolgte durch das Kabinett Merkel I im August 2009, also gerade einmal zwei Monate vor dem Ende seiner Legislaturperiode. Wirtschafts- und Technologieminister war damals Karl-Theodor zu Guttenberg.
Verkündet wurde der „Nationale Entwicklungsplan Elektromobilität“.
Dessen Schwerpunkte lasen sich wie folgt:
-„In Verbindung mit erneuerbaren Energien leistet die E-Mobilität einen bedeutenden
 Beitrag zur Umsetzung der Klimaschutzziele der Bundesregierung.“
– „Intelligente (!?) Nutzung der Batterien von Elektrofahrzeugen als Stromspeicher.“
Dazu ein erstaunlich ehrlicher Satz:
„Die damit verbundene Reduzierung der Batterielebensdauer ist dem
   gegenüberzustellen“.
– Beklagt wird ausdrücklich „Der Mangel an Naturwissenschaftlern“. Gemeint ist die
Fachrichtung Elektrochemie.

Dazu hat Prof. Frank Endres 2014 geschrieben:
„Die politische Blamage in den 1990er Jahren hatte leider für die Forscher
fatale Folgen, denn in der Folge wurde die Elektrochemie an den deutschen
Hochschulen faktisch abgewickelt; es gab keine Forschungsgelder mehr für
Batterien, höchstens vereinzelt, und in der Szene der physikalischen Chemie
wurden Elektrochemiker milde belächelt.
Dann kam ca. 2007/2008 das Thema wieder hoch, dieses Mal begründet mit der „Klimakatastrophe“ und der Endlichkeit der Ressourcen. Diesmal wurde das politische Ziel ausgegeben, gleich eine Million Elektroautos bis 2020 auf die Straßen zu bringen (Manfred Kanther lässt grüßen).
Aber nahezu niemand kauft diese Autos, weil sie nach wie vor für sehr viel Geld wenig Gegenwert bieten. Im April 2015 platzte auch diese Politblase, denn auf eine präzise parlamentarische Anfrage der Grünen vermied die wenig amüsierte Regierung die nochmalige Erwähnung oder gar Bestätigung dieses Ziels.
Zwar gibt es wieder einige Batterieforscher, aber diese sind wegen der geringen Forschungsmittel in gegenseitiger Konkurrenz. Der erhebliche technologische Rückstand zum Ausland konnte auch noch nicht aufgeholt werden. Erfahren die Politiker aber vom selbst verschuldeten und kaum aufzuholenden Rückstand, werden sie die Finanzierung vermutlich wieder einstellen, das könnte man auch Grundlagenforschung nach der Methode des politischen Schweinezyklus‘ nennen.
Für neue Ideen, die einen langen Atem erfordern, fehlt Politikern meistens der Mut; lieber werden wohl die alten Fehler schnell vergessen.
Die Musik der Batterieforschung spielt sowieso längst in Asien und jetzt auch vermehrt in den USA.“
(Ende vom Zitat Endres).

Von diesem Nationalen Entwicklungsplan hörte man anschließend nicht mehr viel.
Die rätselhafte Liebe der Politiker zum elektrischen Antrieb von Autos ließ jedenfalls nicht nach. Im Gegenteil. Im Frühjahr 2011 schien die nächste Regierung – Merkel II – begriffen zu haben, dass die gesamte Energiewende durch das Problem der fehlenden Speicher für die „volatilen“, also unzuverlässigen, wetterabhängigen „erneuerbaren“ Einspeisungen (Wind- und Solarstrom) bedroht und zum Scheitern verurteilt ist. Das ist zwar eine unumstößliche Tatsache, führt aber in der deutschen Politik nicht zu einer radikalen Kursänderung, sondern zu mehr oder weniger abenteuerlichen Rettungsmaßnahmen. Eine davon war: Die am 21. April 2011
vorgestellte gemeinsame „Förderinitiative Energiespeicher“.
Zwar war es das Hauptziel dieser Initiative, endlich große und wirtschaftliche Stromspeicher zur Abpufferung der oben erwähnten riesigen Stromerzeugungs-Schwankungen im Netz zu bekommen, deren Fehlen die gesamte Energiewende zu einer zwar extrem teuren, aber vollkommen chancenlosen Angelegenheit werden lässt. Aber in diesem Förderprogramm spielten selbstverständlich auch Batterien eine wichtige Rolle.
In der Einleitung dieses Programmpapiers befindet sich nach der Zitierung des Energiekonzeptes vom 28.9.2010 und dessen unglaublich hoch gesteckten Zielen sogar ein sehr bemerkenswerter Satz: „Leider stehen den notwendigen Fortschritten auf dem Gebiet der Energiespeicher vielfältige und nach wie vor zum Teil grundlegende (!) technologische Hürden entgegen.“ Dieser Mut zur Wahrheit war grundsätzlich zu begrüßen; dennoch war es wohl eine Panne, dass man diesen Satz nicht rechtzeitig gestrichen hatte. Denn er enthält die bittere Wahrheit, wie Prof. Endres oben erläuterte..

Die neuen fiktiven Stromspeicher waren im Grunde immer die Katze im Konzept-Sack; im April 2011 stellte sich nun aber regierungsamtlich heraus, dass in dem Sack gar keine Katze drin war. Und das Speicher-Dilemma betraf ebenso die Batterien, die man eigentlich für den sinnvollen Einsatz in Elektroautos benötigt – und zwar seit 1881; also seit 136 Jahren.
Bedeutende Fortschritte konnte man in diesem Punkte allerdings nicht erreichen und vorweisen.


Das Elektroauto wurde zum Retter der sog. Klimaschutzpolitik

Es war wohl unvermeidlich, dass in Folge der politischen Klimaerwärmungspanik auch das Elektroauto erneut entmottet wurde. Die unverbrüchliche Vorliebe der Politiker für diese Technik hat etwas mit Vorstellungen von Sauberkeit, lautlosem Dahingleiten, Sparsamkeit und vollkommener Umweltfreundlichkeit zu tun. E-Autos verbrauchen kein Benzin (außer den Hybrids), sondern nur ganz sauberen Strom, der immer von Sonnenkraftwerken und Windmühlen geliefert wird. Und Sonne und Tiefdruckgebiete schicken bekanntlich keine Rechnung. Es ist die heile Autowelt – man muss sie nur endlich verwirklichen.
Man kann folgende politische Gründe finden:
Mit dem sogenannten Klimaschutz glaubt man ein neues und stichhaltiges Argument für E-Mobilität zu haben. Dazu gehört der Glaube an große CO2-Einsparungen durch den Elektroantrieb – was sich als ein Irrglaube herausstellt (s.u.). Tatsächlich erfolgt nur eine Verlagerung der Emissionen in die Regionen, in denen die Kohle- und Gaskraftwerke stehen. Die CO2-freien Kernkraftwerke liefern in Deutschland bald keinen Strom mehr. Für Städte mit starkem Autoverkehr mag diese Verlagerung ein Vorteil sein. Nur hat das Klima nichts davon, nur die Stadtbewohner.
Die Nutzung der Batterien von Elektroautos für die Stabilisierung des Stromnetzes beruht auf der Vision, dass möglichst Millionen von E-Autos täglich an ihren häuslichen Ladestationen hängen und damit ihre Batterien für den Zugriff durch die Übertragungsnetzbetreiber (ÜNB) bzw. ihre Stromversorger (EVU) zur Verfügung stehen – was erst einmal einen permanenten Datenaustausch über das Internet erforderlich macht. Dann könnten die ÜNB bzw. die EVU immer wenn die sog. „Erneuerbaren“ wegen Flaute, schlechten Wetters oder weil es Nacht wurde, wieder einmal fast keinen Strom liefern, die Millionen von E-Auto-Batterien als großen Stromspeicher anzapfen und sie zur Stabilisierung des Netzes wieder entladen.
Die Anforderungen an eine ausreichende Speicherkapazität im Netz sind jedoch enorm: Mindestens 50 TWh Kapazität (= 50.000 GWh = 50 Millionen MWh) müssten vorhanden sein, um eine vierwöchige Flaute im Winter überbrücken zu können. Derzeit haben wir 7.000 MW an Pumpspeicherleistung, die – bei vollen Speicherseen – das Netz gerade einmal für 6 Stunden unterstützen können.
Nach Prof Sinn (Vortrag im Dez. 2013) ist die ganze Idee unsinnig, Die von der Regierung bis 2020 erhoffte Zahl von 1 Million E-Autos würde – falls sie überhaupt als Speicher für das Netz zur Verfügung stehen – 6% der erforderlichen Speicherkapazität bringen. Für eine 100%ige Speicherung würde man 164 Millionen E-Autos brauchen, die ca. 254 Milliarden Euro kosten würden.

Kaum einer der Besitzer wird allerdings bereit sein, es per Netzanschluss und
Datenleitung dem Stromversorger zum Ausgleich von dessen Einspeisungs-
Schwankungen zu überlassen – also die Autobatterie je nach Bedarf der Versorger zu laden oder zu entladen. Denn dem E-Auto-Besitzer wird vom Hersteller sehr deutlich klar gemacht, dass die Lebensdauer seiner teuren Batterie zwar durchaus auch durch ihr Alter, jedoch vor allem durch die Anzahl der Lade-Entlade-Vorgänge bestimmt wird.
Wer sich auf die Benutzung seiner Antriebsbatterie als beliebig auf- und
entladbarer Speicher für seinen Stromversorger einlässt, verkürzt also die
Batterielebensdauer. Das hat sogar die Regierung Merkel I eingeräumt: Im
Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität von 2009 steht der oben bereits zitierte klare Satz „Die damit verbundene Reduzierung der Batterielebensdauer ist dem gegenüberzustellen.“
Das müsste zu ganz erheblichen Nutzungszahlungen der Stromversorger
führen, zu denen sie wohl kaum bereit wären. Auch wäre die Aussicht,  
morgens eine weitgehend entladene Batterie vorzufinden, kaum ein Anreiz.
Politiker sind zunehmend beratungsresistent und empfinden Sachargumente als kleinkarierte Quengelei und lästige Ablenkung von ihren Plänen zur Beglückung der Wähler.
Die Ministerien, die eigentlich auch die Aufgabe haben, die Regierung von unsinnigen Plänen abzubringen, sind mittlerweile in allen mittleren und oberen Etagen mit Parteibuch-Karrieristen und Mitläufern besetzt, von denen nur Vorschläge für Gesetze und Verordnungen erzeugt werden, die eine Unterstützung der Ideen „derer da oben“ bewirken sollen.

Die Regierung will mit der massiven Einführung von E-Autos also etwas für den „Klimaschutz“ tun. Es wird fest angenommen, dass E-Autos weniger CO2 produzieren als Benzin- oder Diesel-PKW. Dass mit dieser Annahme etwas nicht stimmt, ergaben bereits einfache Vergleichsmessungen, aus denen hervorging, dass Otto- oder Dieselmotoren kleinerer Leistung schon jetzt nicht mehr CO2 emittieren als die E-Autos.
Aber diese Bilanz wird für die Elektroautos noch schlechter; dafür hat die Regierung bereits gesorgt:
Weil die E-Autos weit überwiegend tagsüber genutzt werden, erfolgt die Aufladung ihrer Batterien nachts in der eigenen Garage. Niemand wird stundenlange Wartezeiten an öffentlichen Aufladestellen in Kauf nehmen. Nachts ist leider absolut kein Solarstrom im Netz – und ob sich etwas Windstrom im Strommix befindet, entscheidet das Wetter. Man kann den Erzeugungs-Diagrammen der gesamten installierten Windkraft entnehmen, dass im Durchschnitt der Nächte etwa 10% des Stroms aus der Steckdose von Windrädern erzeugt wird – der „Rest“ von 90% besteht überwiegend aus Braunkohlestrom – und bis 2022 auch noch aus Kernkraftstrom. Und weil die restliche Kernkraft ab 2022 per Gesetz abgeschaltet wird, bestehen die 90% des Auflade-Nachtstroms danach nur noch aus Braunkohlestrom. Damit sind die Elektroautos dazu verurteilt, die CO2-Emissionen
Deutschlands weiter zu erhöhen. Diese Bilanz wird mit jedem abgeschalteten Kernkraftwerk schlechter.

Der Glaube an das Elektroauto als umweltfreundliches Verkehrsmittel könnte sich somit sehr leicht in sein Gegenteil verkehren, wenn die abgeschalteten Kernkraftwerke in erster Linie durch Kohlekraftwerke – zum Beispiel aus Polen und Tschechien – und theoretisch durch Gaskraftwerke ersetzt werden, die aber durch die EEG-Subventionierung von Wind- und Solarstrom reihenweise zur Betriebsaufgabe gezwungen werden.. Ohne regenerative Energien aber wäre der grüne Plan ein Eigentor: Wenn aus der Steckdose neben Import-Atomstrom viel mehr Kohlestrom kommt, dann „ist jeder gefahrene Kilometer mit einem E-Auto deutlich CO2-intensiver als sein konventionell betriebenes Gegenstück“, erklärt Lino Guzzella, Professor für Thermotronik der ETH Zürich. Ein Großeinsatz von E-Autos würde den Klimawandel beschleunigen, statt ihn zu bremsen – falls die Theorie vom CO2 als das Klima beeinflussendes Spurengas überhaupt stimmt.

Und sie wird nochmals schlechter durch die von der EU beschlossene mehrfache Anrechenbarkeit von E-Auto-Verkäufen auf den für die Hersteller attraktiven und dann von Strafzahlungen befreiten Verkauf von mehr großen PKW und SUV’s.
Von „Klimaschutz“ kann bei Elektroautos also keine Rede sein…Fortsetzung im Teil II hier